时间：2023-06-29 17:14:29
1 我国港口工程项目管理模式概述
港口工程项目管理模式受国家政治、历史、经济、文化等诸多因素的影响，具有多样化、多角度的特点。从业主投资管理的角度来看，目前我国港口工程项目管理模式分为指挥部管理模式、项目代建管理模式和建设集团管理模式。
1.1 指挥部管理模式
指挥部管理模式指由政府直接投资，由港口所属省市政府分管领导担任总指挥，由各部门领导、各县区政府领导、项目业主等共同参与领导的港口工程项目管理模式。在该管理模式下，勘察设计单位、施工单位和聘任的项目管理人员共同参与工程项目管理，能够实现统一指挥以及对工程项目全过程、全方位的管理和协调，便于解决工程项目管理过程中出现的各种矛盾和困难，提高管理效率和水平。目前，指挥部管理模式广泛应用于大型港口工程，如上海港、青岛港等。不过，这种管理模式存在以下缺点：无法充分体现港口企业的需求和意见，容易忽略工程项目的长远利益；对工程项目的专业化、社会化和市场化进程产生一定阻碍作用；缺乏激励和约束机制，无法充分调动各部门和管理人员的积极性和主动性。
1.2 项目代建管理模式
在项目代建管理模式下，由业主方委托专门的管理机构管理港口工程项目，即通过招投标方式选择有资质的管理机构进行专业化、社会化的管理以及组织工程项目的勘察、设计、招标、采购、监理、施工等，按照建设和设计计划开展工程项目建设和管理工作。该管理模式的优点在于：突破政府自建自用管理模式的弊端，通过专业分工和利益分离，提高工程项目投资、建设和使用等环节的管理效率；充分体现市场调节机制的作用，实现建、管、用分离，有效约束工程项目预算；技术的专业化能够支撑和保障工程项目建设和管理的专业化。但是，项目代建管理模式在现阶段还未发育成熟，缺乏健全的法律法规体系保障，各利益主体之间的关系较为复杂，缺乏专业人才和相对成熟的管理公司体系。
1.3 建设集团管理模式
在建设集团管理模式下，由港口所属省委或市委、省政府或市政府授权并由政府直接投资建设的国有投资公司建设和管理港口工程项目，以确保国有资产的增值和保值。该管理模式的最大特点在于能够通过对港口工程项目进行一体化和专业化的管理，体现港口工程项目管理的综合效益。目前采用这种管理模式的港口工程有营口港等。在建设集团管理模式下，港口工程项目由政府出资成立的港口建设集团管理，由于港口建设集团普遍存在专业人才以及专业的生产运用和管理经验缺乏等问题，容易导致工程项目建设与生产脱节，阻碍港口工程项目管理的专业化和社会化发展进程，降低港口工程项目的管理效率和效益。
2 我国港口工程项目管理模式选择策略
2.1 港口工程项目管理模式选择的影响因素
港口工程项目管理模式选择的影响因素包括：（1）是否有相关法律法规支持；（2）港口工程项目的建设要求、规模和复杂性；（3）港口工程项目建设管理人才质量和市场发育情况；（4）港口工程项目管理的利益分配机制；（5）港口资金来源以及政府支持程度。
2.2 港口工程项目管理模式选择策略
（1）首先要考虑港口工程项目建设是否有相关法律法规的支持和保障。工程建设相关法律法规对特殊工程项目建设有具体规定，据此可以确定其管理模式。例如：涉及国家机密或国家安全的工程项目一般应由国家有关部门负责建设；军事工程项目的建设和管理应按照国家军事委员会的规定实施，不存在管理模式选择的问题。
（2）根据港口工程项目建设的要求、规模及复杂性来选择管理模式。如果港口工程项目建设的要求较高、规模较大、复杂程度较高，应当委托专业的管理机构来建设和管理工程项目。
（3）根据港口工程项目建设管理人才质量和市场发育情况来选择管理模式。专业化的港口工程项目管理离不开高水平的管理人才；同时，在成熟的港口工程项目建设管理市场背景下开展管理工作能够确保工程项目建设如期完成。
（4）制定合理的港口工程项目利益分配机制。在具体的港口工程项目管理过程中，应当综合考虑各方面因素，协调各利益主体之间的关系，选择合理的工程项目管理模式，以提高港口工程项目管理的经济和社会效益。
（5）依据港口工程项目管理的资金来源和政府支持程度来选择管理模式。目前，我国港口工程项目管理呈现多元化发展趋势，港口工程项目管理模式应当及时创新，不断开发和应用新型工程项目管理模式，以实现经济效益最大化。
以党的十精神为指导，深入贯彻落实科学发展观，以促进健康发展为根本，努力打造和谐港口发展环境；按照省厅港口局提出的内河港口管理“基础年、提升年、达标年”工作要求，使内河港口管理努力实现“三个转变”，即努力实现管理职能全部覆盖向全面提升的转变，努力实现管理要求基本到位向基本达标的转变，努力实现管理手段传统化向科学化的转变，不断提高行业服务水平，不断提升内河港口在社会经济发展中的重要地位。
二、总体要求
通过开展内河港口管理提升年活动，在全行业树立一批规范管理的先进典型，推动全市内河港口管理责任意识更加明确，规划布局更加合理，建设、经营秩序更加良好，安全监管责任更加落实，执法行为更加规范，基础管理工作更加扎实，从而进一步提升内河港口行业的服务水平。
三、工作目标
1．各市、区内河港口管理机构职责进一步明确，港口行政管理人员数量满足工作需要。
2．《内河港口总体规划》获得批复，部分港区启动港区控制性详细规划的编制工作。
3．新开工建设内河港口项目全面履行国家基本建设程序，已建或在建项目有违规行为的，整改率达到80%以上，其中京杭运河上的违规项目整改率达到90%。
4．省补资金项目按计划推进实施，资金使用规范。
5．按交通运输部统计报表制度开展内河港口统计工作，建立内河港口经济运行半年度统计分析制度。
6．港口经营许可管理工作进一步规范，全市《港口经营许可证》持证率平均达到85%。
7．《港口危险货物作业附证》核发率达到100%，港口危险货物作业申报审批率达到100%，港口危险货物建设项目安全条件审查率达到100%，港口重大危险源登记备案率达到100%。
8．执法服装、执法证件、标志标识和执法文书全部到位，港政执法行政复议无败诉，干线航道违法、违规建设项目查处率达到80%以上。
9．货物港务费征收管理进一步规范，征收款按时解缴，不发生隐瞒、截留、占压、坐支和挪用资金行为，确保资金专款专用。
10．建立档案（含工程项目档案）管理规章制度，健全内河港口新闻宣传和政务信息工作网络，辖区内重大事件或突发事件不发生迟报、漏报、误报和信息倒流现象。
四、行动计划
整个活动分四个阶段进行：
1．动员部署阶段。2013年3月。研究制定并下发组织开展内河港口管理提升年活动的文件，召开专题会议进行工作部署，统一思想，提高各级内河港口行政管理部门对组织开展提升年活动的认识，牢固确立促进内河港口又好又快发展理念。
2．组织实施阶段：2013年4月至2014年2月。对照十大工作目标，重点开展提升工作：
一是进一步理顺内河港口管理关系，确保港口管理职责落实到位。各市、区交通运输局，市航道、海事、运管部门必须要把内河港口管理作为本单位、本部门的重要工作职责之一，明确分管领导，明确职能部门和责任人。已经明确责任分工的，需将明确分工的相关文件报市港口管理局，还没有正式明确分工的，需于6月底前正式发文明确分管领导、职能部门和责任人，并报市港口管理局。
二是进一步强化港口规划管理，确保内河港口岸线资源合理利用。加大《内河港总体规划》的催批力度，力争年内早日获得省政府的批复。与此同时，有条件的市、区要在审查通过的《内河港总体规划》基础上，启动港区控制性详细规划的编制工作。在规划管理上，要提高对新建内河港口项目规划符合性的认识，符合政府产业布局规划的、为产业项目配套服务的企业自备码头建设，不得影响其所处航段的航道及航运安全，不符合港口规划或政府产业布局规划的岸线利用项目，一律不予受理。港口岸线开发利用坚持深水深用、集约高效、有序开发的原则，引导商贸码头向规模化公用港区集中，引导企业自备码头为社会提供公共服务。港口岸线利用报批实行分级管理，省干线航道千吨级以上码头岸线利用逐级报交通运输部审批，千吨级以下500吨级及以上的报省交通运输厅审批；省、市级干线航道网上500吨级以下的由市港口管理局审批；其它航道及等外级航道上的码头岸线利用由所在地交通（港口）管理部门审批。
三是进一步强化港口建设管理，确保新建项目不发生违规建设现象。内河港口建设项目不论建设规模大小，必须严格履行港口基本建设程序。按照《港口法》、《省港口条例》、《港口建设管理规定》、《港口竣工验收办法》等法律法规要求，进一步加强港口岸线利用、初步设计审查、施工图设计审查、招投标管理、质量监督、开工备案、交工验收、试运行报备、竣工验收等建设管理，坚决杜绝先建设后补手续等违规行为的重复发生。今年，重点对工业园区南作业区码头、吴中区甪直再生资源码头、太仓岳王作业区码头等建设项目加强服务指导，努力使其成为内河港口建设的样板工程；上半年，要对中外运高新、方正铁流、常熟粮油码头等8家已建成码头基本完成竣工验收工作。同时，要逐步扩大内河港口建设项目纳入交通工程履约考核的范围。
四是进一步强化港口经营管理，确保全市内河港口经营市场准入标准规范统一。按照新修订的《港口经营管理规定》，进一步规范内河港口经营许可的准入条件。上半年部署开展2010年3月份以来新核发《港口经营许可证》三年有效期到期的换证工作。在换证过程中，各市、区交通运输局，市运管处要对申请换证的港口经营人明确换证要求，公布换证流程，核实经营人信息，对不符合换证要求的，要下达限期整改意见，对整改后仍不能满足换证要求的，则不予换发新的《港口经营许可证》。换证工作结束后，应将新的《港口经营许可证》换发结果通过网站、报纸等途径向社会公开，同时报市港口管理局备案。根据相关规定，水上加油站由设区的市地方海事部门负责审批。下半年，市港口管理局将对各地已发放《港口经营许可证》的核发程序和条件进行抽查、互查。
五是进一步强化港口安全管理，确保内河港口达到“四个百分百”管理要求。要以认真贯彻执行今年2月1日交通运输部新颁布实施的《港口危险货物安全管理规定》为抓手，全面落实港口企业安全管理主体责任和各级港口管理部门的监管责任，加强港口危险货物化学品建设项目安全条件审查，所有新建、改建、扩建从事港口危险货物作业的建设项目必须进行安全条件审查，未经安全条件审查的不得开工建设；要按新的规定认真做好《港口危险货物作业附证》（以下简称《附证》）换发、核发工作，对原《危险货物港口作业认可证》还在有效期内的，逐步过渡，到期后换发新《附证》；在2013年2月1日以后新申领作业资质的，直接核发新的《附证》。《附证》有效期要和《港口经营许可证》保持一致；港口经营人进行港口危险货物作业时，应按规定在24小时前向所在地港口管理部门提出申请，符合定期申报要求的可定期申报；危险货物港口经营人应按规定要求，开展重大危险源登记、备案工作。3月份，市港口管理局研究下发贯彻落实交通运输部《港口危险货物安全管理规定》的实施意见，并组织全市内河港口相关人员参加学习宣贯的专题培训；4至6月，各市、区要组织对原尚未取得《港口危险货物作业认可证》的所有老码头开展安全检测评估，经评估审查、整改完善后，核发新的《附证》；下半年择时与当地海事部门开展联合执法行动，对未取得《附证》从事危险货物港口作业的实施行政处罚。
六是进一步强化计划统计管理，确保港口经济运行质量。加强内河港口建设计划的编制和执行工作，一方面要超前做好计划项目的前期储备工作，一方面要加快推进纳入年度计划项目的建设工作，特别是对列入省补资金年度计划的项目，务必按序时进度要求加快建设。从今年4月起，凡在建项目，必须每月上报固定资产投资和工程形象进度报表；凡拟建项目，必须每月上报前期工作进展情况及下月前期进展计划情况。建立内河港口统计分析制度，按交通运输部港口统计报表制度的要求，完善内河港口统计工作，建立半年度港口运行统计分析制度，更好地发挥港口统计为领导决策服务的作用。
七是进一步强化行政执法，确保依法行政能力得到有效提升。以贯彻实施“五项执法行动”计划为契机，积极推进港政执法服装、证件、标志标识和执法文书的“四统一”工作，同时开展港口行政执法的争先创优活动。上半年组织一次内河港口行政执法人员业务培训班，重点开展执法人员行为规范、执法程序、违法处理、执法纠纷处理、执法文书制作等方面的业务培训，下半年组织开展与海事部门联合执法活动，组织开展一次规范执法文书制作的检查活动。
八是进一步强化港口货物港务费征收管理，确保征管工作规范有序。严格执行上级港口货物港务费征收政策，加强征管制度建设，规范规费征收，不发生乱征、强征、抢征行为。按照去年市港口管理局下发的《市货物港务费票据和资金管理制度》，加强票据和资金管理，健全收费票据、财务、资金使用管理制度。上半年，市港口管理局组织开展一次货物港务费票据会审活动，研究制订出台港口货物港务费资金使用管理意见，确保票据使用规范、资金预算使用合理，使货物港务费真正取之于货、用之于港，为加快港口公共基础设施建设、提升港口公共服务能力提供有效的资金保障。
3．督促检查阶段。2013年9月至2014年2月。主要围绕十大工作目标和工作重点，采取边实施、边检查、边整改、边完善的办法，督促指导提升年活动深入推进。
4．总结表彰阶段。2014年3月。全面回顾总结内河港口管理提升年活动的开展情况，树立管理标杆，推广先进经验，确立新的管理工作目标，为全面组织开展内河港口管理达标年活动打下坚实的基础。
五、活动要求
1．加强组织领导，明确各自职责。组织开展内河港口管理提升年活动是贯彻落实省、市关于加快水运发展意见，实现内河港口规范化、标准化三年行动计划的重要举措。为保证提升活动富有成效，市局成立以严蔚峰副局长为组长，局办公室、综计处、建管处、安保处、财审处、法规处、港口处、质监站，市运管处、航道处、地方海事局主要负责人为成员的领导小组，领导小组下设办公室，由局港口处具体负责提升年活动的组织实施。各市、区交通运输局也要相应建立领导小组，提出职责分明、目标明确、重点突出、措施有力的提升年活动实施方案，并于4月20日前将提升年活动实施方案报市局。
第一条为规范港口规划工作，科学利用、有效保护港口资源，促进港口健康、持续发展，根据《中华人民共和国港口法》，制定本规定。
第二条本规定适用于港口规划的编制、审批、公布、修订与调整、实施和监督管理等活动。
第三条交通部负责全国的港口规划管理工作。
省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门负责本行政区内的港口规划管理工作。
港口所在地的市（指设区的市，下同）、县（包括县级市）人民政府港口行政管理部门或者省、自治区人民政府设立的负责特定港口管理的部门具体实施该港口的规划管理工作。
本规定所称港口行政管理部门，包括承担港口行政管理职能的交通主管部门或者与交通主管部门分设的港口管理部门。
第四条港口规划应当根据国民经济和社会发展的要求以及国防建设的需要，统筹考虑产业布局、港口资源条件、综合运输网状况等因素制定，体现贯彻科学发展观、合理利用岸线资源的原则。
第五条港口规划应当符合城镇体系规划，并与土地利用总体规划、城市总体规划、江河流域规划、防洪规划、海洋功能区划、水路运输发展规划和其他运输方式发展规划以及法律、行政法规规定的其他有关规划相衔接、协调。
第二章港口规划的编制
第六条港口规划包括港口布局规划和港口总体规划。
港口布局规划是指港口的分布规划。港口布局规划包括全国港口布局规划和省、自治区、直辖市港口布局规划。对港口资源丰富、港口分布密集的区域，可以根据需要编制跨省、自治区、直辖市或者省、自治区行政区内跨市的港口布局规划。
港口总体规划是指一个港口在一定时期的具体规划。
第七条港口布局规划主要确定港口的总体发展方向，明确各港口的地位、作用、主要功能与布局等，合理规划港口岸线资源，促进区域内港口健康、有序、协调发展，并指导区域内港口总体规划的编制。
港口总体规划主要确定港口性质、功能和港区划分，根据港口资源条件、吞吐量预测和到港船型分析，重点对港口岸线利用、水陆域布置、港界、港口建设用地配置等进行规划。
第八条直辖市根据实际情况可不编制港口布局规划，仅编制港口总体规划。
第九条编制和修订、调整港口布局规划和港口总体规划时，应当根据需要编制相关的专项规划。
港口布局规划的专项规划包括分层次港口布局规划、分运输系统港口布局规划、港口资源整合规划及其他专项规划。
港口总体规划的专项规划包括港区总体规划、港口集疏运设施规划和港口仓储、保税、物流等园区规划及其他专项规划。
专项规划是港口布局规划和港口总体规划的组成部分。
第十条组织编制港口总体规划的部门应当根据经审批的港口总体规划组织编制有关港区、作业区控制性详细规划。
港区、作业区控制性详细规划，是指对港口总体规划中的港区规划的深化方案。
第十一条全国港口布局规划由交通部组织编制；跨省、自治区、直辖市的港口布局规划由交通部组织有关省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门共同编制。
省、自治区、直辖市港口布局规划由省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门组织编制；省、自治区行政区内跨市的港口布局规划由省、自治区人民政府港口行政管理部门组织有关市人民政府港口行政管理部门共同编制。
第十二条主要港口的总体规划由港口所在直辖市、市人民政府港口行政管理部门或者省、自治区人民政府确定的具体实施港口行政管理的部门编制。
主要港口以外港口的总体规划，由港口所在市、县人民政府港口行政管理部门编制。
第十三条编制港口规划应当符合以下要求：
（一）有效保护和节约使用港口资源，实现港口可持续发展；
（二）适应国家对外开放和东中西部区域经济协调发展及产业合理布局的要求；
（三）促进现代化综合运输体系协调发展，发挥港口衔接各种运输方式的综合运输枢纽作用；
（四）统筹不同层次港口的合理布局和功能分工，优化港口资源配置，提高港口群体的综合竞争力；
（五）依靠科技进步，适应国际国内航运、现代物流等发展的要求，提高港口专业化、规模化、集约化、现代化水平。
第十四条跨省、自治区、直辖市的港口布局规划和省、自治区、直辖市港口布局规划应当符合全国港口布局规划。
省、自治区行政区内跨市的港口布局规划应当符合省、自治区港口布局规划。
港口总体规划应当符合相应的港口布局规划。
第十五条编制和修订、调整港口布局规划和港口总体规划时，涉及新港区开发或者对现有港区功能有重大调整的，应当进行新港区选址论证或者有关专题论证。其口总体规划论证完成后应当编制港区总体规划。
第十六条港区、作业区的控制性详细规划的编制，应当优化港区水陆域总体布局，统筹安排港区内集疏运、给排水、供电、通信信息、安全监督、口岸管理、环境保护等配套设施的布置，并与城市规划的相关设施协调、衔接。
第十七条港口规划的编制部门在编制港口规划时，应当征求同级发展和改革、城市规划、国土、铁路、水利、海洋等有关部门和有关军事机关以及海事、航道等管理机构的意见。港口管理部门与交通主管部门分设的，还应当征求同级交通主管部门的意见。
第十八条港口规划应当按照交通部统一制定的港口规划编制内容及文本格式的要求编制。
第十九条编制港口规划应当依法进行环境影响评价，并符合国家规定的环境影响评价的程序、内容及深度要求。
第二十条编制港口规划应当符合港口工程相关规范及有关技术要求，并统筹考虑航道、通航安全与港口规划布置的关系。
第二十一条港口规划的具体编制工作，应当委托具备国家规定的相应资质的单位承担。
港口布局规划、主要港口和地区性重要港口的总体规划（包括相应的专项规划和港区、作业区控制性详细规划，下同），应当委托持有港口河海工程专业甲级工程咨询资格证书或者水运行业甲级工程设计证书的单位编制；其他港口的总体规划，应当委托持有港口河海工程专业乙级以上工程咨询资格证书或者水运行业乙级以上工程设计证书的单位编制。
前款所称地区性重要港口，是指省、自治区、直辖市人民政府按照《港口法》的规定确定的本地区的重要港口。
第三章港口规划的审批与公布
第二十二条全国港口布局规划由交通部报国务院批准后公布实施。
第二十三条跨省、自治区、直辖市的港口布局规划由交通部征求相关省、自治区、直辖市人民政府和国务院有关部门意见后批准并公布实施。
第二十四条省、自治区、直辖市港口布局规划和省、自治区行政区内跨市的港口布局规划由省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门报省、自治区、直辖市人民政府审查同意后，书面征求交通部意见。交通部应当自收到征求意见的材料之日起30个工作日内提出意见。交通部同意或者提出的修改意见被采纳或者在上述规定期限内未提出意见的，有关省、自治区、直辖市人民政府可依法公布实施。有关省、自治区、直辖市人民政府对交通部提出的修改意见有异议的，报国务院决定。
第二十五条主要港口所在城市是直辖市的，其港口总体规划由直辖市人民政府港口行政管理部门报交通部和直辖市人民政府审批。
主要港口所在城市不是直辖市的，其港口总体规划由港口所在市的港口行政管理部门报经市人民政府审核后，由市人民政府报交通部和省、自治区人民政府审批。
港口总体规划范围因特殊原因涉及跨行政区域的，港口总体规划上报前，相关人民政府应当就规划内容协调一致。
交通部会同省、自治区、直辖市人民政府对上报的港口总体规划进行审查，审查过程中应当征求国务院有关部门和有关军事机关的意见。经审查予以批准的，由交通部会同省、自治区、直辖市人民政府公布实施。
第二十六条地区性重要港口的总体规划由港口所在地的市、县港口行政管理部门报经市、县人民政府审核同意后，由市、县人民政府报省、自治区人民政府审批。
省、自治区人民政府对上报的地区性重要港口的总体规划进行审查，审查过程中应当书面征求交通部意见。经审查予以批准的，由省、自治区人民政府公布实施。港口行政管理部门应当将公布实施的地区性重要港口总体规划报交通部备案。
第二十七条主要港口和地区性重要港口以外港口的总体规划，由港口所在市、县的港口行政管理部门报市、县人民政府审批。
市、县人民政府对上报的港口总体规划进行审查，审查过程中应当书面征求省、自治区人民政府港口行政管理部门意见。经审查予以批准的，由市、县人民政府公布实施，并报省、自治区人民政府备案。
由县人民政府审批的港口总体规划在征求省、自治区人民政府港口行政管理部门意见前，应当先征得市人民政府同意。
第二十八条主要港口所在城市是直辖市的，其港区、作业区控制性详细规划由直辖市人民政府港口行政管理部门书面征得交通部同意后，报直辖市人民政府批准并公布实施。直辖市人民政府港口行政管理部门应当将公布实施的港区、作业区控制性详细规划报交通部备案。
主要港口所在城市不是直辖市的，其港区、作业区控制性详细规划由港口所在市人民政府书面征得交通部和省、自治区人民政府同意后批准并公布实施，同时报交通部和省、自治区人民政府备案。
第二十九条地区性重要港口的港区、作业区控制性详细规划由港口所在市、县人民政府书面征求交通部意见并征得省、自治区人民政府同意后批准并公布实施，同时报交通部和省、自治区人民政府备案。
由县人民政府审批的地区性重要港口的港区、作业区控制性详细规划在征求交通部和省、自治区人民政府意见前，应当先征得市人民政府同意。
第三十条主要港口和地区性重要港口以外港口的港区、作业区控制性详细规划由港口所在市、县人民政府书面征求省、自治区人民政府港口行政管理部门意见后批准并公布实施，同时报省、自治区人民政府港口行政管理部门备案。
由县人民政府审批的港区、作业区控制性详细规划在征求省、自治区人民政府港口行政管理部门意见前，应当先征求市人民政府意见。
第三十一条审批部门在审查港口规划时，应当听取相关专家的意见。
第三十二条审批部门对送审的材料进行审查后，认为需要作重大修改的，应当提出书面审查意见。报审单位应当按照审查意见的要求进行修改。审查部门对修改后的送审材料可以重新组织审查。
第三十三条交通部和省、自治区人民政府及其港口行政管理部门收到港口总体规划和港区、作业区控制性详细规划相关的专项规划征求意见文件及相关材料后，应当在30个工作日内提出书面意见，逾期视为同意。
第三十四条报批港口规划，应当提交以下材料：
（一）申请报批的文件；
（二）报批的规划报告和规划文本；
（三）征求意见的情况；
（四）其他相关材料。
规划文本应当基于规划报告编制，是对规划有关内容提出规定性要求的文件。
第三十五条港口规划经批准后，审批部门应当在其政府信息网站或者其他便于公众知悉的政府信息渠道上公布规划文本。国家规定需要保密的除外。
第四章港口规划的修订与调整
第三十六条港口规划经批准后，未经规定程序任何单位和个人不得随意更改。
第三十七条组织编制港口规划的单位可以根据经济社会和港口发展的需要修订或者调整港口规划。
港口规划的修订是指对规划范围、港口性质及功能、岸线利用、港口布局及水陆域布置等进行重大变更。
港口规划的调整是指对港口规划进行局部修改。
第三十八条修订或者调整港口规划，应当通过编制相应专项规划的方式进行。
第三十九条对港口规划进行修订的专项规划，按照相应港口规划的编制、审查、批准、公布的程序办理。
对港口布局规划进行调整的专项规划，按照相应港口布局规划的编制、审查、批准、公布的程序办理。
对港口总体规划进行调整的专项规划，由原组织编制单位组织编制，报同级人民政府审批。同级人民政府征得原审批部门同意后批准并公布实施。
第五章港口规划的实施与监督管理
第四十条建设港口设施应当符合港口布局规划和港口总体规划，在港口总体规划确定的港区范围内进行。不得违反港口规划建设任何港口设施和其他设施。
需要在尚未纳入港口总体规划的区域建设港口设施或者在港口总体规划中新开发的港区建设港口设施的，应当首先按港口总体规划修订程序编制新港区总体规划，经批准后作为建设港口设施的规划依据。
第四十一条拟建设港口项目的功能及选址与港口总体规划有较大差异，经专题论证认为确需改变港口总体规划按所选方案建设的，应当按规定程序修订或者调整港口总体规划后，方可办理港口建设项目的审批、核准手续。
第四十二条建设港口设施使用港口岸线的，必须符合港口规划，并按国家有关规定办理港口岸线使用审批手续，取得港口岸线使用权。
第四十三条建设码头（包括单点系泊及水上过驳设施）、船坞、船台、滑道等设施的港口建设项目，建设单位在申请水上水下施工作业许可时，应当提交由发展和改革部门、交通主管部门按照规定的权限出具的港口建设项目审批文件和交通主管部门按照规定的权限出具的港口岸线审批文件。海事管理机构在审批上述港口建设项目水上水下施工作业许可时，应当审查申请人是否依法办理了港口建设项目审批和港口岸线审批的相关手续。未依法办理的，海事管理机构不得批准其施工许可。
第四十四条任何单位和个人需要使用港口总体规划区内的土地和水域，或者建设任何跨越、穿越港口总体规划区水陆域及其上下部相关空间的设施，建设项目的审批部门审批时应当征求港口所在地港口行政管理部门的意见，港口行政管理部门应当出具其是否符合港口规划及是否影响港口规划实施的审查意见。
第四十五条在港口总体规划区周边建设工程项目，可能引起港口岸线及港区水陆域、通航水域、航道、锚地等水文、地形、地貌变化，从而影响港口规划实施的，建设项目的审批部门在审批前应当征求港口行政管理部门的意见。
第四十六条交通部和各级港口行政管理部门应当依法对港口规划的实施情况进行监督检查，核查港口建设项目是否依法办理了项目审批和港口岸线审批手续，并公布检查结果。
港口行政管理部门在监督检查中发现未按规定程序取得批准，违反港口规划建设港口、码头及其他设施的行为，应当及时制止，依法查处，并通报相关部门。主要港口的港口行政管理部门应当将上述违法情况及处理意见书面报告交通部和省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门；其他港口书面报告省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门。
交通部和省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门接到书面报告后，对处理意见无异议的，应当检查、督促有关港口行政管理部门落实对违法行为的处理意见；认为处理意见不当的，应当回复书面意见，并予以督促、落实。
第四十七条任何企业、单位和个人投资、建设、经营港口、码头及相关设施的行为涉及港口规划的，应当接受各级港口行政管理部门依法进行的监督检查，并如实提供有关情况和相关的文件、资料；港口行政管理部门应当为被检查者保守有关技术秘密和商业秘密。
第六章法律责任
第四十八条港口规划审批部门违反规定的审批权限和程序批准规划，或者在审批中、或者的，由其上级行政主管机关责令改正，情节严重的，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十九条建设项目的审批或核准部门对违反港口规划的建设项目予以批准的，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依法给予行政处分。
第五十条未经依法批准，违反港口规划建设港口、码头及其他设施的，由县级以上地方人民政府或者港口行政管理部门责令限期改正；逾期不改正的，由作出限期改正决定的机关申请人民法院违法建设的设施；可以处五万元以下罚款。
第五十一条港口行政管理部门不依法履行监督检查职责，对未经依法批准违反港口规划建设港口、码头及其他设施的行为不依法予以查处的，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五十二条港口行政管理部门滥用规划职权导致破坏港口规划的，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五十三条不依法履行职责，有下列行为之一的，有关部门对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依法给予行政处分：
（一）未征求港口行政管理部门意见，违反港口规划擅自批准使用港口总体规划区内土地和水域的；
（二）未征求港口行政管理部门意见，违反港口规划擅自批准建设跨越、穿越港口总体规划区水陆域及其上下部相关空间的设施的；
（三）对违反项目审批、岸线使用审批规定的建设项目批准其水上水下施工作业许可的；
（四）对港口总体规划区周边可能影响港口自然条件变化的工程项目，负责审批该项目的部门在审批前不征求港口行政管理部门意见的。
[关键词]港口 建设项目 管理模式
中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）46-0085-02
引言：港口建设项目管理模式研究，旨在通过对港口建设项目管理模式的分析，探讨港口建设项目管理模式的发展和成就，不断提升港口建设项目管理水平。
一、建立港口工程项目管理新模式的必要性
根据国务院通过的《全国沿海港口布局规划》文件，认为沿海港口作为国民经济和社会发展的重要基础设施，有力地支撑了经济、社会和贸易发展以及人民生活水平的提高，对于国家综合实力的提升、综合运输网的完善等具有十分重要的作用。同时，该规划还对各大港口的功能进行了明确定位，给投资港口指明了方向和重点，有利于防止投资结构的不合理或者过度投资。
在这种背景下，加强港口投资的科学化管理，探索建立合理的港口业主项目管理模式，提高港口业主项目管理水平是非常迫切与必要的。
二、港口建设项目的内涵
港口建设项目属于运输基础设施建设项目中的一种。关于基础设施的概念，目前在学术界尚有不同的认识。一般认为，基础设施是国家为发展经济和保证生产、生活供应创造共同条件，而提供公共服务的部门、设施和机构的总称。港口建设项目指的是按照一个总体设计或初步设计建设的，可以形成生产能力或使用价值的港口建设工程总体。其包括主体及相应配套的若干个单项工程，建设期可跨越几个年度，或分为一期、二期工程等多期工程。
三、港口建设项目的分类及特点
1、港口建设项目的分类
港口建设项目按其性质可分为五类，具体如下：
1.1新建项目：新建项目是指从无到有、新开始建设的项目或是扩大再生产规模后，新增固定资产值超过原来的三倍以上的项目。新建项目的投资额最大，建设时间最长，风险也最高。
1.2扩建项目：扩建项目是指港口为扩大原来码头的生产能力和效益而建设的工程项目
1.3技改项目：技改项目是指港口为提高生产效率、改进装卸工艺而进行的技术改造项目，即对原固定资产的改造。
1.4恢复建设项目：恢复项目是指港口的固定资产因自然灾害、战争或人为的灾害等原因已全部或部分报废，而后又投资恢复建设的项目。
1.5迁建项目：迁建项目是指港口的有关设施由于各种原因迁到另外地方的建设项目。
2、港口建设项目的特点
港口建设项目既属于基础设施建设，又是固定资产投资，因此它在具有一般工程建设特点的同时也具有自身独有的特质，其主要特点归纳如下：
2.1具有社会公益性，港口是交通运输的基础设施之一，而作为国民经济中的基础设施则在不同程度上都具有一定的社会公益性，所以港口建设项目也不例外。它在带给投资者经济效益的同时，也在一定程度上带动了其它产业的发展，从而带来财政税收、利润及外汇收入的增加，进一步提升了港口城市和区域经济的整体效益水平，逐渐形成“港为区用，区为港兴、区港共荣”的良性互动格局。
2.2建设周期，近现代港口基本建设工作程序包括港口规划和港口建设两个阶段。其中，港口建设阶段主要包括编写项目建议书、预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、开工准备、组织施工、施工验收等工作环节，只有在完成上一环节工作后，方可转入下一环节。新建一个码头，从论证、规划、设计、基础建设到生产运营一般至少需要三年以上，有的甚至长达十几年或更长的时间，若要达到设计能力和不断适应新货种、新货源和船公司对港口装卸能力所提的更高要求的形势变化，则需要更长的时间。
2.3投资成本高，港口的建设需要投入巨额的资金，尤其是现代集装箱港口的投资建设，一般都需要几十亿元的投入，属资金密集型产业。不仅在规划前的实地勘察阶段就需要进行投资，后续的港口规划及建设阶段、投入实际运营阶段更是需要雄厚的资金支持。而且如果码头工程建设条件不是很好，基础投资将会更大。特别是在船舶大型化已经成为一种普遍趋势的情况下，港口要适应这一趋势的发展，就必须使港口航道及泊位深水化，装卸设备现代化和高效化，港口建设的投资资本更大。
2.4投资回收期长，由于港口建设项目的建设周期和经营周期都比较长，因此，就导致对项目所投入资金的回收期限在不断延长。这种漫长的投资回收期限，就在一定程度上增加了投入资金的风险性。
四、港口现有工程项目管理模式分析
随着经济的快速发展和融资的多元化，港口工程项目管理模式也发生相应的变化，港口企业与其他企业相比承担了更多的社会功能，并且港口工程具有建设投资大、运营管理周期长以及投资回报率相对较低的特点。目前，港口工程项目管理模式主要分为三种。
1、指挥部模式：指挥部模式是指在推进重大项目建设和重点工作中，特别是政府参与投资的项目建设和管理工作中，由市政府分管领导任总指挥，各部门和县区领导及项目业主参加，邀请勘察设计，施工单位参与招聘部分项目管理人员，组成一个统一的指挥班子，提高工作效率的一种模式，政府针对港口工程项目建设需要，专门成立项目指挥部，抽调各单位人员，并招聘部分专业项目人员，对港口工程的前期规划、投融资、建设管理等进行全方位的管理。
分析：港口工程指挥部的主要职能是负责统一指挥，协调解决港口工程建设管理中的各种矛盾和困难，结合港口建设项目公共效能大，关系协调复杂的特点，形成自上而下的强制性管理，可在短期内调动各种资源，保证工期，有利于建设项目的实施，政府部门作为总指挥，可以统一协调土地、交通、建设管理、征地拆迁等，避开了各问卷之间繁琐的审批程序，提高了工作效率；由于建设过程中政府作为主导，港口公司作为最终的业主其需求和意见不能得到充分的反映，容易忽视项目的长远利益，指挥部模式不利于项目管理的专业化、社会化和市场化，缺乏激励和约束机制，不利于调动项目管理部门和人员的积极性，缺乏协商和利益平衡机制，容易损害弱势群体的利益。
2、建设集团模式：建设集团模式是指由政府出资成立国有独资公司，是由政府批准并予授权，负责港口工程的投融资，建设管理和国有资产保值增值。
分析：此模式最突出的特点是组建了专业化的港口建设集团，实现了港口工程项目投资、建设管理的一体化，有利于综合效益的实现，借鉴此模式，神华黄骅港务公司基本也采用这种管理模式，由股东出资，以企业形式运营，这样，能接受各方的监督，来履行企业的职责，避免指挥部复杂的行政管理模式及单纯追逐业绩的情况。
3、项目代建模式：代建模式是指通过招标方式或由业主方委托有资质的专门管理机构，对工程项目实行专业化、社会化管理，组织开展工程建设项目的可行性研究、勘察、招标、采购、监理及施工等工作，按建设计划和设计要求完成建设任务，直至竣工验收后交付使用单位使用的一种制度，由港口总公司委托有资质的专门管理机构，按照业主的目标和要求对项目建设进行全过程管理，以保证工程质量，提高投资效益，代建管理模式之所以称为一种模式，就是因为它改变了政府工程自建自用的传统管理方式，实现了投资、建设、使用的专业分工和利益分离。
分析：此模式优点在于在制度上，充分发挥市场机制的作用，建、管、用分离，有利于实现对项目投资预算的多重约束，在技术上，代建单位具有的专业化队伍，有利于保证项目建设和管理的专业化水平；在改革上，有助于加快实现政府职能转变。
五、现有工程项目管理模式存在的问题
现有模式的“指挥部”工程管理模式在加快港口建设过程中发挥了非常大的作用，但是这种“行政命令式”、“一管到底式”的管理方式是以牺牲项目的专业化、精细化管理和项目的规范化、程序化管理为代价的，特别是对项目投资的管理，由于没有有效的预控与监管体系，在成就项目进度的同时，项目投资的浪费在所难免。
1、工程建设与生产经营需求脱节
对于港口企业来讲，由战略指导规划，规划控制项目，项目建设服务于生产经营应是资本性投资项目的立项与建设的宗旨，但在大连港长期的建设过程中，工程项目的直接使用方―各专业化生产公司一直是作为项目使用单位的身份来出现的，这直接导致了以下几个问题的产生
1.1项目立项与企业战略与规划脱节。一是企业规划部门缺乏专业化公司的支持，项目的储备无法满足生产经营的发展，造成了大批项目前期手续不全，硬行上马的恶性循环；二是专业化生产公司对企业战略规划关注不足、理解不够，所提出项目无法达到相应深度，无法对集团总体战略规划的实现提供足够的支持。
1.2项目的建设与生产经营脱节。一是，建设部门更多关注于工程技术的先进性而忽视工程建设经济性与适用性，导致项目建成后与生产经营的实际存在较大差异，影响工程的经济效益发挥；二是生产经营单位普遍缺乏有经验的专业工程技术人员，往往在工程的设计与建设阶段较少参与项目管理，而在工程建成后提出大量内容的修改，造成工程建设投资的浪费。
2、工程投资与质量等管控水平较低
现有的项目管理方式在集团内部的各层面之间是一种行政关系，这直接造成了项目投资、质量等关键环节管理的失位。
2.1项目投资控制责任的缺失。对于建设管理部门方面，由于主要依靠行政命令对工程进行管理，实际上并不承担项目投资超支的责任，所以在投资控制的主观能动性上必然不到位；对于生产经营单位，由于集团承担了工程项目的投融资责任，所以生产经营单位也普遍缺乏项目投资控制的意识，项目建设贪大求全，项目建设节奏控制不合理，过份追求设备与技术先进性的现象一直比较普遍，造成了项目投资效益的降低与建设投资的浪费。
2.2工程质量、安全环保等控制水平较低。工程实体质量与现场管理水平的不高，主要原因是长时间以来工程建设管理与工程监理的职责没有明晰的界限，工程管理部门习惯越位直接管理现场，管理施工承包单位，造成监理单位的失位与对现场管理难度的加大；另一方面，由于港口建设的特殊性，长期以来形成了相对封闭的建设市场，人情管理在许多时候取代了合同契约的管理，管理手段与管理力度跟不上形势发展的需要，也造成了工程建设质量、安全管理水平的较低。
六、现有的港口工程项目管理模式的弊端
港口企业由于其更多地承担了社会功能，并且港口建设投资大、建设周期长及投资回报率相对较低的特点，造成了港口建设管理市场较其他工程项目建设管理更为封闭的现状。
1、基本建设程序不落实，质量事故不断出现项目建设过程中，由于投资缺乏民主和科学决策，随意性较强，不重视项目前期准备工作，项目先建后批、边建边批、边建设边设计等现象普遍，项目资金不落实，截留、挪用、挤占、浪费建设资金常有发生，工程的设计、咨询、建设用地审批、招投标、承发包、监理过程不透明，缺少公开、公正、公平性，使建设工程成为权钱交易、滋生腐败的温床，质量事故时有发生。
2、项目投资效益不高，当前工程项目的数量、投资额度、资金来源的多元化以及管理上的复杂性都大大超过以往。尽管改革开放以来我国的项目管理工作有了很大改进，但拖延工期、概算超支、质量低劣、效益低下甚至没有效益的项目仍占一定比例。不少项目竣工投产之时，就是亏损之日。
3、专业人员严重匾乏，随着我国经济日益深刻地融入全球市场和项目管理的国际化，对项目管理专业人员的需求数量越来越多，专业水平要求越来越高，而这方面专业人员还相当缺乏，特别是中介行业的发展还远远落后。
4、法律制度不够完善，尽管我国己经有了项目管理相关的法律、法规，但仍不够完善和系统化，至今没有制定出项目管理专业和行业指导性实施准则，项目管理实施中丰富的实践经验缺乏系统的总结和提高。
七、推出新的建设项目管理模式
对新项目管理模式的研究主要从项目的承发包方式出发，研讨不同的管理模式，以改善项目的质量、投资和进度目标的管控。
当前，国内工程建设管理模式类型主要有两种：工程总承包和工程项目管理两大类。
1、工程总承包
1.1：DBB模式，即付费的设计-招投标-施工（DBB，design-bid-build）方式。DBB模式下由业主分别与设计方和施工承包方签订合同，在设计全部完成后再进行招投标施工。这种模式的各阶段相互搭接安排紧凑，便于质量控制。缺点是建设周期长、设计可施工性相对较差、早期无法确定工程造价、组织管理风险相对来说较大。
1.2 CM模式，CM（Construction Management）模式分为 Agency CM和 Non-Agency CM两种方式，前者由业主分别与设计方，施工承包方和专业项目管理公司签订合同，专业管理公司协助业主进行设计优化和施工管理，但不对投资负责；后者与前者的区别在于专业项目管理公司要对施工的投资负责，要承担一定的投资风险
1.3 DB模式，DB模式是由业主与设计和施工的联合体签订合同。建造承包商负责设计和建造，对工程质量、安全、工期、造价全面负责。由于采用一个承包商对整个项目负责，这种模式的优点是避免了设计和施工的矛盾，可有效降低项目成本和缩短工期。另外，由于在选定承包商时把设计方案的比选作为主要评标因素，所以可保证业主得到高质量的工程项目
1.4 EPC方式，EPC（Engineering/Procurement/Construction）方式，设计-采购-施工交钥匙总承包是当前较多采用的工程管理模式，业主通过委托专业咨询公司初步确定工程总价，而后通过招标等方式选定一个设计建造总承包商对整个项目的成本负责，由总承包商按照合同约定，完成工程设计、设备材料采购、施工、试运行等服务工作，实现设计、采购、施工各阶段工作合理交叉与紧密配合，并对工程的安全、质量、进度、造价全面负责。
2、工程项目管理
指专业化的工程项目管理公司受业主的委托，按照合同约定，代表业主对工程项目的实施进行全过程或若干阶段进行管理与服务的工程管理模式。
2.1项目管理服务（PM）：（PM）模式下项目管理公司在项目的决策、实施阶段为业主编制相关文件，提供招标、设计、采购、施工、试运行等管理和服务。具体来说，是指专业项目管理企业按照合同约定，在工程项目决策阶段，为业主进行项目策划、编制项目建议书、核准立项和可行性研究报告，在工程实施阶段，为业主提供招标、设计管理、采购管理、施工管理和试运行、竣工验收等服务，代表业主对工程项目质量、安全、进度、费用、合同、信息等管理和控制，并按照合同约定收取一定的报酬和承担一定管理责任的服务方式。
2.2项目管理承包（PMC）：（PMC）项目管理的特点是承包商代表业主对工程项目进行全过程、全方位项目管理，包括工程总体规划、项目定义、工程招标，选择设计、采购、施工承包商等，对设计、采购、施工进行全面管理。
PM/PMC两种方式都是指专业化项目管理公司代业主对工程项目进行管理，基于业主之间的密切关系，能更充分反映、贯彻业主意图，并使业主接收到合理的建议和决策信息，有利于业主做出合理和正确的决策。PM/PMC与设计、施工、监理比较，处于管理者和协调者的地位。
结语：推行新模式项目管理有利于吸引建设管理人才，更能激发生产单位对建设管理的积极性，特别是对项目建设的经济性与适用性的提高产生了有利的影响，同时也为项目管理水平的提高与市场的拓展提供了非常大的空间。
参考文献
【关键词】港口安全；企业文化；措施
中图分类号：C29文献标识码： A
引言
港口企业主要从事于港口装卸业务，是一种安全事故高发生率的作业，尤其是某些人力直接参与的装卸作业，更是伴随着高安全事故率。从每年港口重特大事故及主要港口年千人死亡率和每百万吨货物吞吐量生产安全事故死亡率等指标来看，我国港口安全生产、安全管理的形势依然严峻。因此，要最大程度的减少安全事故的发生。在港口安全管理体制转变过程中，由于机制、法规、人员等多方面因素影响导致港口安全管理问题突出地表现出来，特别是危险货物的监管问题严重影响港口安全生产。尽快摸清港口安全管理现状及其存在的突问题并加以分析，提出对策措施成为港口安全管理迫切的任务和现实要求。
一、企业安全文化
（一）港口企业安全文化
这种文化以提高人的安全为主要目标!通常外在表现形式是宣传口号、标语或安全实物的形式表示出来。这些表现形式可以渗透到企业各个场所!全方位的向员工展示安全文化的内涵!并以此来最大程度的减少安全事故。这是一种在组织长期生产和商业活动过程中不断被组织全体员工所接受并沿用的一系列安全文化观。同时也是企业安全生产行为、员工对安全文化认知的状态、思想和想法的总和。这种文化保证员工在从事各项活动中的身心安全与健康!营造一种爱人和以人为本的文化氛围!给予员工精神和物质的双重保障。从而产生更强的组织承诺!使其运行更有效率和产生效益。
（二）港口企业安全文化指标
1.行为安全文化指标。（1）经理对安全工作支持和实现的态度。（2）员工的技能水平。（安全操作指导员、起重机操作员、货车司机、叉车操作员、轮船指挥员等等）。（3）安全管理规范及其应用状况。（4）企业安全模式的多样性。（5）部门冲突的频繁度。（6）安全生产信息的准确性和及时性。（7）安全意识培训的有效性。（8）企业对外安全文化宣传的信度和效度。
2.物态安全文化指标。（1）港口设施安全（起重机、叉车、卡车等及其他设备安全）（2）安全设备的技术先进性。（3）港口作业人工环境、港口作业自然环境。
3.系统安全文化指标。（1）安全管理水平和系统的完备性。（2）安全机制的整合度。（3）港口安全作业的科学普及程度。（4）奖惩制度的完善性。（5）安全教育与培训系统的有效性。
4.概念安全文化指标。（1）管理者对安全文化的态度。（2）管理者对安全和生产的权衡态度。（3）员工安全知识的掌握程度。（4）员工对工作场所潜在危险的认知度。（5）员工对危险作业的态度。（6）公众对企业安全生产的认可程度。
二、目前港口安全管理存在的主要问题
（一）港口行政管理体制改革发展不平衡，安全监督管理存在缺位现象
自2004年1月1日开始《港口法》开始颁布并实施，其中赋予了各级港口行政管理部门对于港口进行依法管理的主体地位和职责。安全管理作为港口行政管理中的一个重要内容，能够在很大程度上体现出港口行政管理部门的重要职能。在当前的社会情况下，我国大部分港口所在地都建立起了港口行政管理部门，并设置有基本的人员配备和机构设置，从而形式港口的管理职能；但是另一方面，一些港口在建立行政管理部门之后，没有健全的体制，人员也落实不到位，出现政企不分的现象，使得安全责任管理难以履行。
（二）港口安全管理机制不完善
当前，由于在机构设置以及人员管理中存在着多方面因素的限制，使得港口行政管理部门对于港口企业安全管理的监督工作没有切实的履行到位，管理内容不明确，出现问题没有有效的解决，从而制约了港口安全管理的效果。
（三）港口安全管理法规不完善，制度不健全
港口企业的安全管理法规、标准多立足于企业自身状况，与现在的港口安全管理体制不相适应。所以，制定能够适应港口行政管理部门依法进行安全管理的法规是当前港口行政管理单位面临的一个重要的问题。如果必要的法规没有健全，就使得港口的安全管理工作无法可依、无章可循，造成事故的安全隐患不能得到及时的处理，从而为港口的安全生产带来很大的风险，增加事故发生的几率。
三、港口安全管理的特点
（一）整体性。港口生产按照舱底、高空、库场构成三维一体的作业方式。各个系统要素，如人员、车辆、船舶、机械、设备、货物按调度指挥信息有序生产，形成一个整体。
（二）层次性。现代化港口作业组织方式，按照大系统递阶分解原理进行。如以具有法人资格的公司为例，有公司、部室、中队、班组、个人，调度子系统有调度室、计划组、值班调度、现场指导员等。
（三）目的性。港口安全控制指标，如死亡率、重伤率、轻伤率、火灾事故、船舶交道事故、辖内机动车事故、机损事故等，皆有明确规定，安全管理所要达到的指标非常明确。
（四）协调性。港口企业建立各种规章制度、标准化作业体系，使得安全生产从无序到有序自我组织，从而发挥系统较高功效。
（五）动态性。人是活动的主体，安全生产的好坏，很大程度取决于人的业务水平、心理素质、思想情绪、体力状况等，这些因素具有变化性；港口为确保加快货物、堆场、船舶周转速度，实行昼夜作业，每一时段，将对安全产生不同影响；港口内众多机械如铲车、拖车、卸船机、皮带输送机等，针对不同货类，工艺组织不同；港口作业地点有锚地、码头、舱底、甲板面、堆场、仓库、车卡、驳船等，每段作业量完成后，作业地点也将随之变化。
（六）开放性。港口每天大船、火车、卡车、拖车、驳船进出，设备基建维修、装卸队伍以外来工承包为主，客商往来，安全管理对象外来较多。
四、港口基础设施安全排查
（一）查现有码头技术状况。重点是建成投产多年的老旧码头状况和改造加固情况，要对照现有的码头技术标准和规范，查找存在的不足，并按照交通部的要求，填写好“水运交通基础设施安全隐患排查表(已投入运营)，对排查发现的重大安全问题.要另附说明材料。
（二）查基本建设程序执行情况。主要是查项目的立项审批程序是否完备并依法办理相关审批手续；环境保护、安全、卫生、消防等设施是否按要求进行了“三同时”(同时设计、同时施工、同时投产)，是否经竣工验收合格投入使用。
（三）查项目运营管理。主要是查运营中的港口基础设施的管理、运营维护和安全监管责任主体是否明确，承担维护保养、检查、检测、评估等日常管理的单位是否确实履行了职责，港口基础设施、主要设备状况记录(台账、档案、数据库等)是否健全〔工程是否按照规定进行了安全验收评价，危险货物码头是否定期开展了安全现状评价等。
（四）查安全隐患。主要是查港口设施经营单位是否建立制度化的安全隐患排查评估机制，对步及安全的基础设施和设备设施的参数是否长期坚持检测跟踪和定期分析；对码头靠泊条件、危险货物港口作业条件、码头结构、环境、主要港口机械等方面存在的安全风险是否进行过全面、系统的分析并做出结论；对存在的重大隐患是否能够及时发现，是否采取了有效防范、补救措施、对历次检查中发现的安全隐患是否已经及时整改到位。
五、港口安全发展新举措
（一）统筹兼顾，全面协调
一是要把港口企业发展规划纳入港口、城市发展的总体规划及安全生产专项规划与布局之中，有效控制和减少对港口和城市的不利影响，对于重大港口建设项目，应组织开展社会稳定风险评估，综合考虑其在安全、环保等方面的影响及对策；二是要在制定企业发展规划和年度生产经营计划中突出安全生产，确保安全投入和各项安全措施落实到位；三是要统筹协调好安全与保安、消防、环保、卫生等相关工作的关系，相互促进；四是要着眼全局，既要抓好港口水域的船舶航行安全、码头前沿的船舶靠离泊与装卸船作业安全，又要抓好陆域堆场、库（罐）区及附属设施、辅助工艺的生产安全；五是要以系统安全理念，抓好港口建设项目全过程、全寿命周期的安全；六是要针对日渐增多的以港口为基础（节点）的物流中心或交通枢纽，探索、建立多种交通运输方式（水路、公路、铁路、管道等）的综合安全管理模式，实现区域安全。
（三）加强安全生产标准化建设
一是按照《交通运输企业安全生产标准化考评管理办法》及相关规定和要求，组织开展以岗位达标、专业达标和企业达标为内容的安全生产标准化建设，在企业内部建立起一套规范化、系统化和现代化的安全管理机制，实行以事故预防与风险控制管理为核心的安全生产标准化管理模式，建立安全生产长效机制；二是鼓励港口企业开展职业健康安全管理体系认证、环境管理体系认证，探索建立质量、健康、安全、保安及环境综合管理体系（QSHHE），并同安全生产标准化工作紧密结合，以达到资源共享、节约成本、提高综合管理效率的目的。
（三）加强防灾减灾及应急工作
一是结合实际，组织制定有效应对台风、风暴潮、海上冰冻、洪水、强降雨、强阵风、大雾、雾霾、地震等自然灾害或极端恶劣天气的应急预案，组织制定有效应对危险货物重大泄漏扩散、污染及火灾爆炸事故的应急预案；二是组建相应的应急救援队伍，采取有效的灾害、事故防范措施，配备相应的应急装备与物资，并认真组织开展应急演练，加强区域联动，切实提高防御、应急能力。
【结束语】
港口作为我国对外经济的一个重要通道，保障其安全对于整个海洋经济来说具有非常重要的意义。由于港口位置的特殊性，其所面临的危险源相比于内陆地区来说更大、更危险，稍有不慎，就会引起重大事故。在当前我国的港口安全管理中，虽然采取了一系列的措施来进行安全保障，但是仍然存在着一些问题需要我们不断的去改进和完善，建立起具有长效机制的港口安全管理制度，为港口的安全运输和安全生产提供一个高效、安全的环境，促进港口事业的发展。
参考文献：
[1]刘凯.港口安全生产预警管理新模式研究[J].中国水运(下半月)，2013，04:73-74.
根据国务院对天津东疆保税港区和大连大窑湾保税港区的批复，两个保税港区的功能和税收、外汇政策按照《国务院关于设立洋山保税港区的批复》的有关规定执行，上海、天津、大连三地就保税港区而言，并无政策差异。专家指出，保税港区的设立标志着中国改革开放又迈出了新的步伐，保税港区的政策内涵基本接近“自由港”，对于进一步吸引外资将会起到重要作用，同时也为内地下一步实行“自由港”政策打下了基础。
保税港区的政策功能
保税港区是经国务院批准设立的，在港口作业区和与之相连的特定区域内，集港口作业、物流和加工为一体，具有口岸功能的海关特殊监管区域。
保税港区是国内开放层次最高、优惠政策最多、运行规则基本与国际接轨的一种新的自由贸易港区模式。保税港区享受保税区、出口加工区相关的税收和外汇管理政策。主要税收政策为:国外货物入港区保税;货物出港区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关手续，并按货物实际状态征税;国内货物入港区视同出口，实行退税;港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。
目前，中国海关监管的特殊区域有保税区，出口加工区和保税物流园区等三种，保税港区则将三者和港口功能集于一身，在上述三个区域内可以开展的业务在保税港区内都可以进行，是目前国内功能最全、政策最优惠的特殊监管区域。保税港区既不同于“港”，也不同于“区”，兼有“港”和“区”的双重特性。海关把保税港区中的港区作业、保税加工、保税物流三个功能作为一个有机整体进行监管，实行资讯化、封闭化、集约化管理，最大限度简化通关手续、提高通关效率、确保物流畅通的监管目标。海关在保税港区全面应用先进的监管设备，并建立统一新型的海关管理机构，以统一的保税港区海关监管模式统筹港口作业、保税加工、仓储物流业务，简化保税区货物进出境手续，打造快捷通关的“高速路”。
中国保税港区具备港口作业、国际中转、国际配送、国际采购、转口贸易、出口加工、商品展示七大功能:
港口作业功能:即存储通过港口进出境的货物以及其他未办结海关手续的货物，开展货物装卸、拖运等基本的港口作业功能，货物在港区内的停留不设时间限制。
国际中转功能:即进入保税港区的国际中转货物和国内货物，可进行分拆、集拼，再运至境内外目的港，保税港区还将提供进口保税货物整箱堆存的服务，货物可以根据货主需要在保税港区内进行综合处理或国际中转。
国际配送功能:即在保税港区陆上特定区域设立仓储物流区，进境保税货物进入该库场后可进行商业性简单加工、批量转换后，向境内、外分拨配送。
国际采购功能:即国内货物进入保税港区港口或港区卡口即可享受出口退税政策，对采购进区的国内货物和保税货物进行出口集运的综合处理或商业性的简单加工后向国内外分销、返销
转口贸易功能:即保税港区内的企业可从事转口贸易、交易、展示、出样、订货等经营活动。
出口加工功能:即在保税港区特定区域设立出口加工区，开展加工贸易。
商品展示功能:即依托国际贸易，在保税港区的特定场所展示供看样订货的展览品、样品，拓展国内外市场，以交易量扩大国际物流量。
上海洋山保税港区
上海洋山保税港区是由规划中的小洋山港口区域、东海大桥和与之相连的陆上特定区域组成，规划面积8.14平方公里，实行一次规划、分期开发，其中小洋山港口区域面积2.14平方公里;陆地区域位于上海市南汇区芦潮港，面积6平方公里。
洋山保税港区是目前三个保税港区中唯一已正式运作的保税港区，主要运作方式如下:
实行封闭式管理，确保保税港区政策功能的有效发挥。洋山保税港区是海关特殊监管区域，为保证保税港区政策功能的发挥，确保海关实际监管到位，上海海关对洋山保税港区实施全域封闭式管理，即在洋山保税港区与境内其他地区之间(港、桥、区)设置符合海关监管要求的隔离设施和监控系统。海关在洋山保税港区陆上区域和与东海大桥相连接的区域设置全封闭的隔离设施，并在洋山港区、东海大桥和陆上区域建立全域电视监控系统。同时，海关缉私部门对洋山保税港区附近水域实施海上巡查。海关将依法对进出保税港区的货物、物品、运输工具和保税港区内的相关场所实行全面监管。
实行资讯化管理，确保现代物流的高效运作。上海海关对洋山保税港区实行计算机联网管理，并与保税港区管委会、口岸管理单位、港务部门等相关单位实行电子联网，实现资讯共用和行政互助，以提高行政效率。海关对洋山保税港区仓储物流区和出口加工区内企业实行电子帐册管理制度，实现海关对货物的即时动态监管。建立洋山保税港区仓储物流区和出口加工区海关物流监控资讯平台、卡口联网监控系统和保税监管车辆进港录入系统，实施对进出货物、车辆的计算机的自动核对与放行，并生成、核扣电子底账。对洋山保税港区国际中转货物、跨关区转关货物、保税港区内企业间货物流转实行资讯化管理。在进、出口查验卡口配置集装箱箱号识别仪(电子车牌)、电子闸门、电子显示幕、可视对讲电话、电子地磅、GPS车辆管理系统、电子关封阅读器等设备。通过与H2000海关报关自动化系统联网，在卡口自动完成通行、预警、提示等功能，卡口通道无人值守，基本实现卡口的自动化运作和智慧化管理。
实行集约型管理，确保管理效能的整体提升。为减少环节、高效运作，降低商务成本和物流成本，并充分发挥保税港区的政策优势和现代化功能，上海海关对洋山保税港区实行集约型管理。具体体现在四个"统一管理"上:统一机构管理，设立洋山海关，统一管理洋山保税港区和临港新城的一应海关事务，实现管理的一体化;统一报关管理，洋山海关报关大厅统一受理洋山保税港区和临港新城海关事务，提供"一门式"、"一站式"服务。进出境货物采用"一次报关、一次查验、一次放行"和"分批出区、集中报关"的通关模式;统一卡口管理，在洋山保税港区设立统一卡口，出境货物在通过卡口进入洋山保税港区，即可签发海关出口退税证明联，及时享受出口退税政策优惠;统一查验管理，洋山保税港区进出口货物的查验统一由洋山海关查验部门负责实施，以H986集装箱检查系统为主要作业方式，并将建立定期稽查、核查制度，建立健全物流监控体系，加强区域管理。
实行分类管理，努力实现严密监管和高效运作的监督设想。洋山保税港区贸易性质复杂，货物类型多样，有进出口货物、进出境货物、进出区贸物、港内流转货物、保税港区与特殊区域调拨货物等等，针对不同类型的货物，上海海关按照监管要求制定不同的监管通关流程，如在卡口通道设置上，针对进出保税港区不同货物的性质和监管要求，采用卡口分道的监管方法，即按照一般贸易进出口货物、转关运输进出口货物、仓储物流加工区进出货物及社会车辆等设置专用车道，分道进出。而在通关流程上，则针对进出口货物、进出境货物、进出区货物、保税港区内流转货物的不同性质和监管要求，制定不同的通关作业流程，实现对进出保税港区货物的严密监管。
天津东疆保税港区
天津东疆保税港区包括了物流加工区和码头作业区的一部分，面积10平方公里，目前正处于吹填造陆和码头建设阶段。2006年3月，东疆保税港区第一个集装箱码头项目，与新加坡港务集团合资建设的北港池集装箱码头三期工程已经开工。将建设6个10万吨级集装箱专用泊位，岸线长2,300米，能力400万标准箱，总投资66亿元。首期占地约2平方公里的物流加工区已经开始招商，今年初已进入建设施工阶段。对东疆保税港区有关监管部门的办公设施、商务办公设施等封关前必须具备的基础设施，今年已动工建设。到今年底，6个集装箱泊位、约2平方公里物流加工区、海关监管及口岸办公设施将建成投入使用，具备东疆保税港区首期封关运作条件。2008年基本完成东侧2平方公里综合配套服务区的建设，为东疆保税港区工作人员提供生活居住等服务。到2010年，10平方公里的东疆保税港区造陆工程将全部完成，基础设施建设初具规模，大量入区企业将正常运营。
大连大窑湾保税港区
大连大窑湾保税港区规划面积6.88平方公里，规划范围涵盖了大窑湾一期码头的部分泊位以及二期、三期码头，还有已经进行了两年"区港联动"的大连保税物流园区。 目前，大窑湾保税港区6.88平方公里规划面积内，尚有部分区域处于基础设施建设阶段，暂不具备封闭条件，依据总体规划、分期实施的原则，一期启动建设面积2.8平方公里，并将按照国家海关总署有关规定，建设围网、卡口等海关监管隔离设施。待国家海关总署批准大窑湾保税港区一期规划建设方案后，立即启动保税港区围网、卡口、巡逻道路、查验场地基础设施建设工程，今年内完成保税港区硬体设施建设和相关配套软体建设，2008年保税港区可望整体封闭运作。
按照中国国务院的批复，上海、天津、大连三地保税港区的政策基本相同，由海关按照“一线放开、二线管住、区内自由、入港退税”的监管原则，实行封闭化、资讯化、集约化的监管模式，做到手续简化、通关便捷、物流畅通、运作高效，逐步实现与国际惯例接轨。
国家不再设保税港区
关键词：港口规划建设；途径
中图分类号：U651文献标识码：A
进入新世纪经济全球化和区域化进程的加速，港口面临着提供增值服务和拓展功能的新历史使命。港口作为国际运输的枢纽接口和国际经贸的支撑平台，其参与经济腹域的资源要素配置、综合物流的作用正在凸现。具有海陆两大辐射面的港口，不仅已成为链接世界性生产贸易的中心纽带，而且开始成为主动策划和积极参与上述经济活动的运营基地。因为现代港口已成为全球综合运输的核心、现代物流供应链的重要节点，世界很多国家已经或正在对港口部门进行改革，以适应国际交通运输业新发展的需要，其中包括：重新制定港口发展战略、改革港口规划与管理的立法程序和体制、港口管理机构重组等。随着全球经济一体化不断深入和中国经济的快速发展，中国港口产业也正在发生深刻的变革和巨大的变化，特别是在经历了属地化管理、政企分开等管理体制变革以后，港口发展呈现出新的发展状态和趋势。
但目前港口建设也存在着不少问题：港口吞吐能力与吞吐量之间的比值系数在近些年一直小于港口能力已不适应国民经济的发展，主要沿海港口的公用码头处于超负荷运转的状态，全国主枢纽港口的综合能力利用率都在120%左右；大型专业化码头的布局仍不完善、专业化程度不高，导致货物转运环节和成本增加、运输效率下降，削弱了钢铁、石化产品的国际竞争力；中国多数港口功能单一，对生产要素和经济资源的整合能力不强，临港产业集群发展较为滞后，对区域经济的纵深带动和辐射作用较弱；港口项目发展定位的重合加剧了区域内港口结构的雷同，导致资源配置不合理；中国港口的民营化进程过于依赖外资进入，本国私人资本竞争力较弱，参与不够，外资对中国主要集港口的控制和潜在的垄断行为可能会危及港口产业安全。
港口是对外开放及经济发展的依托,港口的规划发展对一个城市,乃至整个区域的经济推动都是至关重要的。港口是经济发展、沿海工业园区建设发展的重要支撑,是与海内外市场加强经济合作、开展物资交流的重要基础。目前港口发展空间没有充分挖掘,为此应该充分发挥水运及港口的资源节约型、环境友好型的优势,优化港口布局、提升港口能力,协调处理好港口发展与经济发展、城市建设之间的关系是迫在眉睫的。根据城市总体规划、产业布局、经济发展需求、港口的海陆域条件、枢纽建设情况、港口资源整合以及实际管理的要求,考虑到城市建设以及对现有沙石码头整合的需要,现有的砂石码头暂时保留,随着各类港口城区基础设施建设也逐步完善，应该对港口发展做出新的布局调整。
另外,海事、水利、消防、渔政等部门存在着对水域管理的需求,工作船码头也是各部门履行职责的重要设施,管理专用码头的规划非常必要,故规划海事码头、渔政码头、水上公安码头、广告船码头、消防码头、船舶公司码头等。港口规划除自身客、货运输功能之外,同时也是独特的城市景观。合理规划设计,使港口建设与自然相融合,符合“环境友好型”社会建设要求。在适当位置布置观光平台、游船停靠点,同时结合旅游资源布置,考虑公共服务设施配套,打造符合实际的旅游线路。
一，发展临港产业
临港工业是港口经济的重要组成部分,工业模式也是当今国外国内港口经济发展的主要模式之一。目前中西部我国大多数港口工业发展水平比较低,升格为县级市或地级市后,虽然经济发展速度比较快,但第二产业始终未达到GDP的一半,现有的工业主要集中在钢铁、造纸、化工、饲料、水泥等少数部门上,没有形成完整的产业链,与港口相关联,能依托港口优势的工业更几乎没有，这样的格局是不利于各地市工业化发展的。
当前港口建设正面临着扩大改革开放发展成果的历史机遇,港口经济的发展也要充分考虑利用港口优势吸引发达地区转移过来的产业。建设临港工业区是发展港口工业的主要方式之一,港口可以利用客运港区中转作业区水路、公路、铁路联运的优势,在进港公路旁边建设临港工业区,集中发展来料加工、轻化工、矿产品深加工、机械制造、林木产品加工等工业项目,逐步形成具有港口特色的工业经济区。随着港口经济的发展,对船舶设备的需求也很到,可以在客运港区作业区对面规划建设一个船舶机电工业区,把船舶修理、船舶制造、港口机械设备制造、机电零配件生成等工业集中到船舶机电工业区了发展,形成规模效应。
目前,新一轮城市总体规划和土地利用规划正在修编,建议将各港区及其配套仓储物流服务用地纳入上述规划,根据各港区的发展定位和级别,合理确定配套用地规模,为港区未来发展预留发展空间。
二，发展港口商贸
港口商贸是现代港口经济的组成部分之一。港口要结合港口运输优势,重点发展煤炭、建材、工业品、机电设备等大型专业市场。在客运港区作业区建设煤炭市场,在作业区建设建材、工业品、机电设备市场,以专业市场的方式带动港口物资贸易的发展。
优化港口海岸线或水运线布局,建议综合枢纽工程坝上以客运码头和生活岸线为主,生产岸线为辅,坝下以货运港为主,生活岸线为辅。坝上岸线的利用应以主城区生活和景观岸线利用为主,生产岸线利进行有效控制和适时退出,尤其应严格控制坝上库区内化工类产品和其他污染类产品的装运作业,一旦发生事故,将对沿海生态造成巨大的负面影响。在坝下规划货运港,既可以防止事故时对港区的水利造成致命威胁,同时又不必经过枢纽船闸,节省船舶过闸时间和费用,与坝上相比具有独特的优势。
加强航道整治,提高航道等级,优化港口结构,建设专业化水运系统,扩大河海联运,推进河河湖库水运规模化,集约化发展,形成通河达海的航道网。重点实施沿海航运工程。利用沿海黄金水道,全面启动水运建设工程,重点发展集装箱、矿石、石油及液化气等专业运输。各地方水运发展将重点建设“一港一站一枢纽”,形成干支相通、通河达海的河海通道。
以港口为枢纽发展物流业是现代物流业发展的趋势,各省市港口大多有着有十分优越的交通区位优势,物流业的发展是今后经济发展的潜在亮点之一,在构建港口运输经济带中也要突出港口物流,通过建设港口物流园区和高效的物流系统通道来推动物流业的发展。
物流园区上，水泥和煤炭占港口中转物资的60%一70%,从事水泥、煤炭经营活动的企业很多,让每个企业都去建仓库、跑运输、管理物流系统成本太高,也造成土地、交通等资源的浪费,因此建设专门的物流园区把这些企业吸引到园区内发展,有利与降低成本,扩大规模,形成规模效益。利用客运港区大宗货物中转作业区的优势,在港口仓储区后方分别建设一个水泥物流园区和一个煤炭物流园区,与港口仓储区有机结合,打造一个水泥、煤炭流通中心。在作业区仓储区后方,进港公路两侧分别建设一个物流园区,用于发展港口物流业。
目前物流通道上，港口的进港公路、铁路的通过能力已经基本饱和,很难满足港口吞吐量大幅度攀升的需要,因此除了尽快建设高等级进港公路和延长进港铁路线外,将水路、公路、铁路有机结合在一起,形成高效的物流通道是十分关键的。进一步完善现有的交通网络,把铁路、国道和二级公路等主要交通干线连接到港口内的作业区、工业区、仓储区和物流园区,形成高效的港口物流通道,打造一个由港口作支撑的物流平台, 是各地市成为区域通中心。深化各港区对外陆域交通联系,发挥综合优势,形成多种交通方式快速联运的网络系统。
三，加强港口信息化建设
在目前港口航运信息服务中心的基础上,进一步建设信息平台,现实公路、水路、铁路及厂商联网,并公开上午信息。与各省市区联网,形成完善的信息网络,使港口运输的信息资源能最大限度地被企业、商家所利用,促进港口货物的流通和发展。另外,要积极引进条码技术、电子数据交换技术、电子订货系统等现代物流信息技术,使物流信息传递标准化和实时化,进一步提高港口物流的效率。
四，发展港口现代服务业
整合现有资源,优化资源配置,建立市场机制,扶持港口配套服务业成长和发展,使港口各项配套服务业形成优势产业。培育以港口为依托的金融结算、保险、贸易等产业,加快港口服务业的延伸,使之从目前单一的、局部的运输业务向综合、大范围的方向发展。未来港口发展面临的形势:将加快长江黄河等黄金水道和主要支流港口与航道基础设施建设、实施中部地区崛起战略;泛珠三角经济圈的形成将促进大陆与港澳的经济联系和优势互补;湖南省将加快推进“长株潭”一体化进程,其经济龙头作用进一步凸显等。预计未来经济发展将对港口提出更高的要求,主要体现在以下几方面:
1，社会经济的快速发展以及综合运输体系的不断完善,对港口提出了更高和更快的发展要求。如山东地区港口直接依托的山东沿海经济圈，这是山东省经济最发达的地区,其周边的烟台青岛威海等也是山东省经济发达的地区,未来随着山东省沿海开发战略的实施,沿海地区将充分依托港口,并发挥港口参与国际竞争重要战略资源的作用,为沿海开发创造条件,引导产业向开发区集聚,使港口与开发区形成有效互动,相互促进,共同构筑沿海开发的主阵地。在参与国际竞争以及区域经济交流中,运输的效率、效果成为生产中的重要环节,对运输质量提出更高要求,港口发展必须与经济发展相适应,不仅在能力上也要在质量和效率上满足经济发展的需要。
2，可持续发展战略的实施和外向型经济的发展,要求充分利用和开发沿海水运,积极促进沿海港口的发展。山东省属于沿海地区,外向型经济的发展水平随着社会发展不断提高，山东省海岸线狭长，具备完善的海运物资保障。未来随着山东省外向型经济的进一步发展以及可持续发展战略的实施,将不断要求充分利用和开发沿海航运,从而带动其他港口的进一步腾飞。目前港口服务腹地内的各地区正努力发展外向型加工工业和引进外资发展基础工业,可以预见,经由港口运输的外贸物资将保持较快增长,港口越来越成为各省市对外开放的窗口和联系国内国外两个市场的纽带,特别是劳动密集型加工工业和高新技术产业的发展将带动外贸适箱货物运输需求的增加,从而促进港口集装箱运量的进一步增长。
3，现代综合物流的蓬勃发展,为水上运输和港口提供了发展空间。目前的运输业已不仅仅是单纯的运输,而是向货运物流化发展。信息产业的发展,使货运业在现代经济社会中的基础性作用发生变化,未来货运业将融入整个物流系统之中。它最突出的特点是综合性,即把生产、经营、销售与流通等环节综合起来,进行全面、系统的管理,其目的是注重货物运输的整体效率和效益。现代综合物流的蓬勃发展,为各种运输方式提供了发展空间。
五，探索港口管理新模式
目前港口主要是由市交通局进行宏观行业管理,港务总公司虽然是企业,但也要一定的港口管理职能。这种管理体制己经难以适应现代港口经济发展的需要。各地市构筑港口不仅涉及到港口、水运,而且还涉及到公路、铁路、土地开发、货物流通等多个环节,多个部门,如果港口经济管理体制不能理顺,将严重阻碍港口经济的健康快速发展,打造区域通中心、流通中心就成为一句空话。针对各地市的实际情况,应该积极探索港口实现“地主型”管理模式的具体思路,实行政企分开,赋予政企分开后的港务管理部门区一级政府的职能,下属港口经济开发区管理委员会的专门负责协调港口区域经济开发事项,实现港口行业管理机构向港口地区管理机构的角色转变。成立港口经济发展委员会作为决策机构,对港口经济发展实行宏观调控。根据港口建设的进行总体打包,依托港口口群和岸线,设立临港物流园区。成立专门管理机构,协调各港区建设组织与建设时序,错位发展。发挥港口口群总体效用,在低碳经济和两型社会条件下,打造长港临港物流航母。同时,为加快各地方循环经济工业基地建设和砂石码头整治,建议将港口改革纳入近期建设内容。
六，改革港口经济发展的投资融资体制，培育港口经济核心竞争力
目前大多数港口的财政收入相当有限,构建港口运输经济带的项目启动需要大量的资金投入,依靠单一的财政投入和上级拨款己经远远不能满足港口经济发展的需要了,因此,必须改革现在的港口经济发展投资融资体制。
组建港口集团,以港口务总公司和中转港有限公司为框架,以股份合作的形式,将两大港口企业的资产盘活,逐步兼并经济效益不理想的港口小企业,实现港口企业整体利益提升,并获取规模经济效益。结合各港口水运企业小而多的特点,积极引导全市水运企业组建航运集团的框架,按照市场引导、自主发展、迅速壮大的要求,通过股份合作、重组、兼并等形式,组建成为几家较有实力和影响力的航运集团,以便购买大型船舶的集装箱、石化、煤炭、水泥运输等专业船舶,开通更多的河海直航航线,进一步提升水上运输能力。
七，抓好港口经济产业基地和园区建设
港口经济发展要实施园区带动战略。港口管理部门要根据港口总体规划,积极做好项目储备,有计划地向市场推出投资项目,通过招投标确定投资主体,形成多元化的投资、多元化的竞争有序的港口市场,引导港口经济产业基地和园区的建设。以临港工业区、物流园区、物资交易市场为载体,通过大企业为龙头,带动中小企业集聚,加快港口经济主导产业培育和产业集聚。
此外，实施港口经济人才发展战略。港务管理部门和企业要积极培训港口机电、航运、物流等方面的技术人才,同时还要创造良好的用人环境吸引优势的经营管理人才和科技人才加盟,通过人才战略的实施,进一步提升企业竞争力。
参考文献
【1】王列会，国外港口城市空间结构综述【J】，城市规划，2010,11
【2】陈风骏，泡沫混凝土在上海滩通道综合改造工程中的研究和应用【J】，建筑施工，2010,12
【关键词】港口机械设备；管理与维护；经济价值
自从我国加入WTO之后，我国同世界各国的外贸往来更加的频繁，港口所承担的物流负担也随之加重了。一个国家和地区的港口发展状况，已经成为了发展一个地区经济发展快慢的重要部分。在港口发展中，设备的管理有是其中非常重要的一部分，下面就如何做好港口机械设备的管理与维护进行论述。
1.港口机械设备的管理
1.1为什么要进行港口机械设备的管理
从字面上我们可以看到港口机械设备管理的研究对象就是港口的机械设备，主要的工作内容就是如何将港口机械设备的使用寿命不断的提高，使港口机械设备就有更好的稳定性和高效性，为整个港口创造更高的经济效益。在港口机械设备管理当中，涉及到了不同的理论知识，同时包含了很多的学科，例如机械学、工程学、经济学等等，同时在管理的过程中又涉及到了从机械设计到选购，从安装使用到维护保养从维修改造到报废的机械方面的所有过程，可以说港口机械设备的管理是整个港口可以正常运转的重要保证。
1.2我国的港口机械管理和现状
我国的港口机械设备管理起步至今已经有60年的时间了，直到上个世纪的80年代后期随着国家的改革开放，港口也开始快速发展，所以港口的机械设备管理也开始受到了越来越多的重视开始快速的发展起来，各个港口企业开始引进了很多的新设备，同时也引进了先进的设备管理理论去支持设备更好的运行。然而在整个实践的过程中我国港口机械设备管理当中存在一些问题逐渐暴露出来了，下面就存在的几个常见问题进行分析及讨论。
首先，我们并没有适合我国的机械管理制度。很长时间以来，我们国家的大多数港口企业一直在套用发达国家港口的设备管理模式，从计划的维修体制到后勤方面都只是单纯的套用，并没有考虑国外的管理模式是否适合自己的港口。这样就导致设备没有充分发挥其作用，维修和保养并不到位，从上面的分析我们可以知道这样的机械设备管理方式显然难以满足当前大型港口越来越繁重的生产需要。
其次，港口机械设备的管理缺乏持续性，我们国家的港口企业在管理上经常没有规划，想到品质就会去抓品质，想到安全就抓安全，在设备管理方面也是出问题就抓抢修，整个管理从各个角度都是脉冲式的管理，这样造成的后果就是大家都在为应付突如其来的问题常常是措手不及。要想保证整个港口可以进入一个良性的运转，那么首先要做好设备的管理，只有设备运转正常了，才能保证下面的环节可以正常运转。所以，对于一个港口企业来说，做好设备的管理并且使之良好的持续执行是非常重要的。
1.3如何提升港口机械设备的管理水平
首先建立各项设备管理规章制度，根据港口企业的实际状况，建立起符合自身企业特点的设备管理规章制度，只有建立起可行的管理规章制度才能保证设备可以良好的运转。港口企业应该健全港口机械设备日常维护制度，包括有交接班制度、日常检查保养规范、技术的操作规程；根据具体的情况以及机种特点制定日检、周检、月检、季检、普查、专项检查等定检计划，同时对要进行检查的项目进行细化处理明确检查项目；制订合理的机械维护保养，包括级别、停机日、周期、标准、定额；建立健全机械维护、检查、保养、报修、维修的流程并且要有专门的管理人员去追踪执行的流程。
其次，港口机械设备的管理制度一定要持之以恒，港口设备的维修管理，制定好各个设备的管理流程之后，不能只是在形式上有规划，一定要做到坚持，并且要有进行监督的专门人员。管理人员要做的是要将设备管理制度纳入到岗位责任制当中，落实到各个部门和班组，每个人都要清楚自己的岗位责任以及工作标准，这样员工做起事情有章可循；管理人员要严格认真的做好检查、评比以及考核工作，制定出绩效考核方案同大家的济利益相结合；最后，管理人员要不断地针对执行过程中的问题不断的改天，以提升港口机械设备的管理水平。
2.港口机械设备的维护
2.1港口机械设备的特点
港口机械设备同普通工厂机械设备有很多不同的地方，所以港口机械设备在管理工作方面同其他设备管理工作是不相同的。港口机械设备具有以下几个特点：
大型化，今年来我们国家的科技技术持续的发展，在港口生产中涉及到的产品的体积往往很大，换言之也就是说工作量也很大，所以港口机械设备的体积也非常大，这就是港口机械设备的大型化特点。港口机械设备的大型化，在一定程度上是提升了生产的效率，也就是提升了港口企业的经济效益，同时也更可以适应港口生产不断发展的趋势。
高速化，港口往往负责的都是对运输产品进行及时有效的移动和分配，所以说，港口机械设备高效、快捷是保证短时间内可以完成工作内容的保证，也就是说保证港口的工作效率，而且港口的机械设备高速化发展也是未来的趋势，只有这样才能提高港口企业一个综合的竞争力。
智能化，各行各业目前都是融入了信息技术以及人工智能技术，这里也包括了港口机械设备。智能化的港口机械设备，可以有效地解放劳动力，提高生产效率同时提升了工作的安全性，使港口机械设备达到更加的高效低耗，在设备和人员上都降低了成本。
2.2如何做好港口机械设备的维护
通过上面对港口企业机械设备的分析，我们知道港口机械设备要想实行上面的几个特点，成本也将不断的增加自有这样才能满足不断增加的港口业务量，港区作业也越来越忙，所以设备维修、保养的要求也相对提升了，在企业当中有一支高素质的维修队伍，就显得尤为重要了。目前来看很多港口企业的维护人员在业务水平参差不齐，究其根本原因我们可以概括为引进的人员资格证书的获取标准内外有别，同时企业自身对于维护保养人员没有明确的激励方案和奖惩知道。这样就在某些方面抑制了港口维修队伍的发展，也就无法保证整个港口机械设备的良好维护，所以首先要从维护人员方面入手，在人员的招聘方面就要严把入口，同时对维护文员做定期的培训，随着产品的升级维护人员也要“升级”，相信如果设备的维护做的非常好，相信整个港口设备的故障率一定会越来越低，只有这样港口企业才能正常的运转。同时港口机械设备不仅仅是专门维护人员的工作，一定要让全员参与进来，很多人认为港机出现故障，有专门的人员去处理，并没有自身去维护的意识。所以管理层要提升员工的港口机械设备维护意识，让每一个都参与进来。
3.结语
港口的机械设备是一个港口可以正常生产保障，所以说，港口企业一定加强港口机械设备的管理与维护工作，只有这样才能减少港口机械设备的故障，大的提高工作效率减少维修费用的效果，最后达到提高港口企业的经济效益的目的。
参考文献
【关键词】海域生态环境；保护措施；生态港口；建设研究
随着我国规划综合改革配套试验区后，海南省生态港口建设开始成为一个热点。然而，港口建设难免要对海南海域的生态环境带来一定的负面影响，加之目前我国在港口生态环境保护方面的研究还不够多，使得海南省港口建设伴随而来的海域生态环境问题越显突出。
一、海南省海域生态开发与保护现状
（一）港口资源开发现状。海南港口众多，全省沿海港口泊位已超140个，其中万吨级以上深水泊位33个。随着“区域经济合作示范区”和“海上丝绸之路”战略的启动，海南省的海口和洋浦两大港口在2014年初签署了港口资源整合协议。预计到2020年，海南将完善以洋浦港、海口港为双核的枢纽港，以八所、三亚、清澜港为重要港口的布局，港口服务能力将辐射东南亚。港口众多当然是优势，是发展海上物流的基础强项；但在全省经济尚不发达、货源紧张情况下，众多的港口集中分布在一个3.54万平方公里的海岛上，若协调不当反而可能带来一定负面效果。由此看来，在加强海洋海域生态保护的前提下开展生态港口建设是当下的重点，应谨遵海洋法规定要求，加大对污染事故检测与装备建设的力度，完善对环境风险的应急机制，加强对当地大气、固体等带来的水污染的治理措施。
（二）渔业资源开发现状。海南省浅海区渔业资源丰富，且鱼类生物种类繁多，为当地海洋经济发展带来了极大优势。从海南浅海区渔业分布和数量资源变化的数据来看，当地在2010年到2014年间捕鱼种类就多达数十种，其中冷温种3种，占据所有捕量的8.3%，温暖种15种，占所有捕量的38.9%，温水种19种，占所有捕量的52.8%。除此之外，在一些蚌、螺类生物种，捕量同样非常客观。但是，这些渔业资源在促进海南海洋经济发展的同时，也带来一系列生态环境问题。尤其近几年，由于当地加大了对鱼类的捕捞力度，导致鱼量逐年下降。根据笔者对相关数据的调查发现：2014年间，海南当地的经济鱼类减少了5种，在整体产量数值方面比往年下降了2.3%。针对这一情况，海南当地监督管理部门已然采取了一些监管措施，并发挥了一定成效；但是整体来看，依然需要在制度和法规方面采取进一步的完善措施，确保其有效可行。
二、海南省海域生态保护为依托的港口建设的措施
（一）制度措施
（1）围绕海洋法制定科学管理制度。科学的管理制度是促进生态港口建设效率和水平的基础前提。海南港口建设的目的在于经济和环境的“双赢”，所以在构建以经济发展为主导的海域港口的同时，更应让港口的发展和海域生态环境相协调，并满足可持续发展战略的目标要求。目前，海南当地政府遵从国家《海洋法》的相关规定制订了科学的管理制度，如：①将资源、环境、生态效益纳入到生态港口建设评价体系中，建立体现生态文明要求的目标体系；②进一步调整领导干部政绩考核内容，淡化GDP考核，大力发展考核制度，实施奖惩机制，这对生态港口建设及管理具有一定的保障作用；③加大对企业投资的生态港口建设项目申请报告的管理力度，并备份文件，分别实施核准制和备案制等；④生态港的建设应该遵循不浪费、不污染、不乱建的原则，并自上而下，自内而外地服从管理制度的要求，认真记录建设过程中的每一次突发事件，并制定行之有效的针对性方案；⑤对生态港建设过程中伴随的一些生态环境污染问题做出详细的分类，并围绕技术措施进行详细的记录工作，提高生态港口建设的效率，并降低海域环境污染的指数。这些制度条例贯穿了生态、经济和法规等方方面面，具有全面性和完善性的特点。除此之外，在围绕《海洋法》制定科学的管理制度同时也要加强整体管理人员的能力、素养，只有在基层方面做足工作，才能更好地落实管理制度。（2）加大政府监督管理力度。政府加大管理力度，这是保证生态港口建设符合生态环境监管制度的重要前提，是践行国家《海洋法》，提高当地生态环境保护质量与水平，实现可持续发展，确保经济和环境共同进步的重点手段。在具体的实践方面，可以从以下两方面着手：首先，对基层管理人员开展定期培训学习，加深他们对海域生态环境保护的认知和重视，提高基层人员的基础监督管理能力和综合管理素质，由此让基层人员可以更好地辅助领导实施管理工作，让监督管理自上而下地全面贯彻下来；其次，对外界实施政策、制度的约束手段，比如在港口、码头的告示栏上进行明文规定，或者是利用法律教育的形式将海域生态环境保护落实到群众中，让当地的民众充分意识到海域环境保护的重要性。目前，在加大政府监督管理力度方面，除了出台一系列的管理政策之外，海南省当地还建立了专门的监督管理机构，在明确其职权的基础上还实施了一系列激励基层人员工作效率的方案策略，其中便包括了奖惩机制，这不但可以充分激发基层员工的工作热情，让其客观、正确、认真地看待自己的岗位，而且还能为当地的政府培养出一批优秀的监督管理人员。（3）完善并健全相关政策法规。完善海南海域生态环境保护政策，遵循《海洋法》要求，提高法规政策的有效性，保障其功能性，这是建设生态港口所要遵循的一个重要内容。《海南省海洋环境保护规定》中明确指出：渔业行政主管部门应当合理确定用于渔业养殖的海域，控制养殖规模，科学确定养殖密度，推广生态养殖模式。在该制度的管理和监督下，任何一家渔业养殖企业在规模和密度上都会有所控制，这样既能保障海域生态的平衡发展，还能为其它企业、个人提供更多的生存空间。而在此基础上，政府进一步增强监督管理力度，则可以让个别心存侥幸的企业和个人收起自己的私欲，为创造和谐发展的生态环境，打造高效率、高环保、高发展的港口提供助力。日前，海南港口建设全面提速，为构建“四方五港”的格局而加大建设力度。在方案实施期间，海南省港务公安局召开了干部大会，会议的主题是“保障港口生产建设”，会议期间就完善法规政策，落实统一思想等问题展开了明确的解读，并提出要抓好当前工作，致力维护政治生态环境，从政治的角度去提高生态港口建设的效率和科学性。2012年，海南当地政府还出台了《海南省港口条例》，以此完善对港口建设管理的方案规划。条例中指出：省港航管理部门应当加强对港口岸线资源的统一规划，坚持深水深用和集约使用的原则，保护和合理利用港口岸线资源。该规定的出台在一定程度上加强了对海南省水域生态资源鱼类和非物资源的保护力度，而其集约使用的原则还大大地提高了资源的利用效率和价值，让港口建设即符合客观要求，也具有层次性和规范性的特点。
（二）技术措施
（1）污染事故检测与装备建设。开展污染事故检测与装备建设工作，这是基于海域生态保护为依托的港口建设所要关注的基础前提，也是实现资源可持续发展的重点。环境污染事故检测和装备建设在生态港口建设中发挥着不可或缺的作用，甚至可以说海南各个生态港口的建设和运行都是围绕检测来进行的，而检测中心则成为了处理事故的核心区域。海南省相关部门在事故的处理中，首先建立了环境监测预警体系，以此来预测可能发生的各种事故，从而全面提高应急处理能力。此外，海南当地政府还出台了应急检测装备体系建设政策，并将该方案下达到了相关企业。通过应急检测装备体系，当地相关部门可以快速有效地完成各项监测工作。同时，这个体系中还包含了现代通讯信息系统和现代交通与安全系统等体系的建设，并且这些系统体系之间存在着相互关联的特点，互相扶助，有效地实现了技术方面的一体化目标，进一步增强了风险监测方面的实效性。（2）完善环境风险应急机制。针对海南省生态港口建设的现状和制定的发展目标来看，当地政府应该进一步完善环境风险应急机制。近日，海南当地培养了清污公司队伍，这让完善环境风险应急机制的建设质量得到了进一步的提高，并在应急事故处理中发挥了不可或缺的作用。而在这个基础上，笔者认为可以进一步借鉴西方发达国家在生态港口建设方面所采用的手段，比如：清污公司通过与油码头业主和船舶公司方面签订清污合同，让事故发生的同时双方都可以获得权利与义务。在这个基础上，相关单位主要负责监督清污公司的工作质量，并制订定期考核策略，对清污公司的质量和能力展开进一步的了解。但是，当污染事故中的肇事者走失，或者是事故的程度超出了清污公司的承受范围，这时可以由相关部门全权负责处理，组织并开展清污活动。（3）加强大气、固体、水污染的治理措施。海南省在生态港口建设的技术措施方面对各种污染制订了有效的整治方案。首先，当地管理部门重点加强了散货物流中心的建设，并提高对散货密闭运输系统的建设力度，在防风网的建设方面也趋向定型，这在一定程度上扼制了大气和固体污染的持续扩散；其次，在水污染的治理方面，除了提高污水调控和清污工作的质量，实现二者的集合作业之外，管理部门还强调了污水处理使用化学药剂方面的注意事项，并对污水回用和再生水的回用与排放等方面做了大量的研究工作。目前，海南省在污水处理和控制等工作上，主要体现在水产养殖污染控制和船运及港口污染这两方面。其一，要有效处理水产养殖污染，要集中科技优势在水产养殖排污监测和高产精养技术推广方面下功夫。这也是打造生态港口建设的一个重点，用以保护渔业产量的持续发展，保障生态资源的平衡。其二，在船运和港口污染处理技术方面，海南省加大了对船舶作业废水排量的控制，并下达了相关管理条例，同时也在污染事故应急系统方面给予了进一步完善。
三、结语
总而言之，在海南地区打造生态港口，这是提高当地海域生态环境保护效率的关键前提。而在此基础上，不但需要法律法规的扶持，更需要在技术方面投入大力度。现阶段，虽然我国在该方向已经取得了一定的成果，但是在理论和实践技术方面依然优待持续的深入和探索。本文在论述期间，笔者着重从制度措施和技术措施两个方面进行了研究，发现制度是扶持技术持续进步的前提，而技术是巩固制度的根本，二者之间缺一不可，是提高生态港口建设有效性的重中之重。因而，围绕海南省生态港口建设展开分析，对于如何运用相关法规制度和技术措施来保证经济与环境共同进步，这是值得我们深思的重点。
作者:侯丽维 单位:海南大学马克思主义学院
【参考文献】
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关键词：维护；管理；港口；设施；对策；措施
中图分类号：C93文献标识码： A
引言
伴随经济发展、技术进步，集成信息系统越来越多应用于现代港口物流建设，深刻影响并改变了港口设施管理模式，使港口在我国经济发展中贡献了更大力量。可以说，将全集成信息技术引入港口设施维护以及管理既是顺应时代之举，也是港口自身发展的内在要求。
一、港口设施维护管理的作用与功能
港口工程需要占用岸线、土地、能源等资源。要实现交通发展对资源的少用、用好及循环使用，建设资源节约型交通行业，为了避免盲目低水平重复建设，就必须采取有效措施。对港口建设的要求是坚持可持续发展与快速发展并重。分析表明，导致港口结构过早劣化退役的主要原因是当时相关技术标准的落后和施工质量。技术标准方面，在海洋侵蚀环境中重视结构力学荷载，而对钢筋混凝土结构的耐久性问题重视不够。
无论是以破损阶段为概念特征的定值极限状态设计法还是以可靠度理论为基础的分项系数表达的概率极限状态设计法所形成的建筑物都对设施维护有很高的要求。还有，国际通用的《结构可靠性总原则》，我国的《建筑结构可靠度设计统一标准》和现行的《港口工程结构可靠性设计统一标准》，包括结构可靠度概念和定义中对设计使用年限的实现，以及正在研究以后可能付诸实施的结构全寿命理论都对设施维护具有高度的依赖。所以，维护对港口设施来讲既是一个重要前提又是一个使用过程中的必要条件。遗憾的是这些都未被广泛地接受和认知。
二、港口设施的立体式管理模式
经费的使用要经过成本-效益分析，来编制合理化的设施维护管理预算，之后通过审批来获得相应经费，确保整个程序的透明化。通过时间-空间-事件的生命周期概念，港口设施的管理养护必须能够包括程序管理、时空分析等几项重要分析。
（一）、连续时间预测
港口设施随着时间与自然环境的影响，会自然老化而逐渐丧失其服务功能，最终会毁坏失去作用。在港口设施的生命周期中，其有可能会遭受到外来突发事件的破坏，也可能是逐渐自然老化。因此，在港口设施管理养护作业中有必要利用时间序列分析，按照设施状况本身过去的资料所存在的变异形态来建立模型，预测各种港口设施随时间长短所对应的损坏概率。
（二）、离散事件预测
港口设施功能状况的变化趋势处在一种概率性的环境中，即未来可能会造成损坏的事件或程度，属于概率环境中的不可预知状态，所以无论是检测或是观察，都会得到不同的现象或结果，而每次得到的结果机会均会不相同，但是却可能会有一种符合概率特性的趋势产生。
（三）、程序化管理
各项养护作业根据养护计划、空间分布与时间进程，可以事先在时间与空间坐标轴上规划处作业活动的连结网络图。在执行活动的连结网络图中，串联各作业活动，进行人员调派与资源分配，并对一些行政活动加以回应，提供必要的信息。这些信息是决策时的参考，并有数量庞大的养护资料组成，资料的类型包括公文、命令、记录、计划、研究报告等，各有其功能与相互间的联系。基于现有程序有缺失与有改进的空间，可利用工程与系统的分析方法，找出不良原因，改造现有程序中的不良因素，建构新的港口设施管理养护程序，通过程序的执行来追求管理养护作业的做大效能。
三、港口设施维护管理存在的主要问题
（一）、维护资金筹措渠道不明确，额度不足
目前，港口设施维护资金基本是单纯靠收取船舶港务费，由运营企业自筹，费用支出一般会根据收入情况决定，没有形成稳定投入的要求和机制。港口设施维护需要大量的资金，但是没有专用维护资金，或者各港口维护费用严重不足，也带来了不少困难给维护工作。
（二）、各级监管不到位，政府责任不清
对港口设施维护工作的重要性和必要性，各级政府和相应港口企业认识不足。设施维护从政府层面看，往往认为是港口企业自己的事，基本未实施维护管理职能和监督约束机制；从港口企业层面看，长期承担着繁重的建设和生产压力，过分强调短期效应和经济效益，对维护设施的长期效益和综合效应往往会忽视。
（三）、企业维护管理模式和工作机制不统一
目前，港口企业自行决策和组织实施的是港口设施维护，其运行机制、维护体制和评价体系差异很大，出现了“统一托管、以修代养、主体自责”等多种维护模式。从机构和人员数量上看：大多数小型和民营企业既不设置专职机构也不设置专职人员；中型企业有的设置有的没有设置；比较大的国有集团型企业大多设置专职的专职管理人员或维护管理机构。另外，很多港口企业内部还没有维护管理制度或规章；没有设管理人员和维护机构；不能全面系统掌握本企业设施运行状况；缺乏对港口设施功能性下降的评估与预测工作，导致设施报废管理不够精细化、港口功能衰减。
四、现代港口设施管理的措施分析
（一）、加强对设施的日常检查与维护
日常检查是设施日常维护工作的一部分，是司机或检查人员对设施作业前、作业中和作业后进行的例行检查。检查的基本内容是设施技术状况是否达到设施日常维护主要内容和技术标准的要求。检点在设施零部件是否完整无损，安全装置是否可靠，仪器、仪表工作和显示数据是否正常，各种油、水、液、气、电量是否充足和是否有泄漏，各连接部位是否紧固、良好，动力装置和传动装置是否有力、平稳，有元异响、过热和排气超标等异常现象，金属结构重点部位有元变形、开裂，各机构动作是否灵敏、准确，工、机具是否齐备有效，以及车容、车貌等。检查方法主要由司机或检查人员通过感官看、听、摸、敲击及现场简易检测仪器进行测量。
（二）、定期对设施进行专项检查
专项检查主要指设施在维护、修理前对其技术状态进行的一次全面性检查，检查结果填入“维护、修理送修单”，送交维修单位，为设施维护、修理提供维修依据。检查的主要内容应与设施各级维护及修理的规定范围相对应。维护前检查的重点内容检查设施动力、传动装置是否有力、平稳，有无异响和过热，燃烧和排气是否异常安全装置是否可靠转向等各机构是否动作灵敏、准确金属结构有无变形、开裂设施的油、水、液、气、电量是否充足和有泄漏油质量是否满足使用要求等。大修前检查的重点内容检查动力装置的动力性，传动装置的平稳性，安全装置的可靠性及各机构动作的灵敏性等，同时根据设施使用要求提出增加的修理、改造项目。
（三）、港口设施维护制度的细化和落实
我国港口设施维护管理工作港口设施维护工作以各港口企业自发性为主，还处于起步和发展阶段，实施水平、认识水平也有很大的差异。在港口设施大规模的使用和建设中，维护管理的重要性政府和企业已逐步认识到，已进行了一定探索从维护标准、政策引导、港口设施全寿命周期设计和管理、维护技术等方面，积累了一定经验，但不成体系，不够完整。因此，国家和行业应积极出台相关的引导政策和标准，全面规范此项工作的开展，已十分重要和紧迫。
（四）、实现设施信息化管理
港口设施信息化管理的对象是管理设施,通过运用先进的计算机技术,跟踪管理港口设施的使用状况、维修以及保养情况、各种技术参数和档案、各种检测数据等,保证港口企业正常运行,以期获得最佳经济效益。作为港口设施先进程度的标志的设施信息化管理同时也是港口设施管理的必然趋势。
（五）、做好对设施的技术状态分析
设施技术状态分析是设施管理工作的一项重要基础性工作。通过对设施的维护、修理及运行消耗成本等经济技术指挥分析,可掌握设施的技术状态和运行消耗规律,为设施的维护、修理、故障诊断及管理等工作提供必要依据。各级管理部门应切实做好设施的技术状态分析工作。设施使用单位应定期组织技术人员、检查人员与司机一起,整理设施技术状态检查记录及设施维护、修理和运行消耗记录,建立单机技术档案分析、总结本单位设施故障和主要零部件磨损规律及运行消耗规律并将分析结果连同相关设施统计报表上报企业基层单位设施分管部门。港口企业各级设施管理部门应汇总下级上报的设施统计报表和分析报告,认真进行综合分析工作设施主管部门应定期组织各设施使用单位设施分管部门分析、总结企业设施故障和主要零部件磨损规律及运行消耗规律,为设施的维护、修理、更新、改造提供依据,不断提高设施排故、维修技术水平,改进设施维修标准和运行消耗定额,有效进行设施管理考核、评优工作。
结束语
港口设施的维护管理者掌握一手资料，直接观察设施的使用情况，最具权威性对港口设施的技术状态评价，对行业设计标准、施工标准和检测评估等标准规范的制（修）订，其观察成果和使用成果有重大意义。因此，在我们的实际工作中，为了让我们的行业标准更贴近实际，应当多多倾听维护管理者的意见和建议。
参考文献
关键词：港口工程；项目；管理模式
随着全球经济的一体化的发展，国际贸易的发展和生产要素跨区域的流通，作为综合的交通运输体系的枢纽以及对外的开放口岸，港口在地方的经济与区域的经济发展中起着非常重要的作用。港口的工程具有质量要求比较高、专业性比较强和投资比较大的特点，这些特点就决定了对港口的工程项目管理提出了更高的要求。那么本文主要介绍了我国港口的工程所采用的几种模式，并各自分析了几种模式的特点，以此来提高我国港口工程项目的管理水平。
1 论述国内外港口工程项目的管理模式
港口工程项目管理模式的形成与发展与其所处国家的经济、历史、政治以及传统文化有着很大的联系。从世界的角度看，港口的工程项目管理的模式主要呈现出多样化和多角度的特点。可以根据对港口进行管理的方式将港口项目的工程管理模式分为私企管理模式、由国企和政府机构管理的模式和三方共同进行管理的模式。但是根据项目的性质又可以分为项目承包服务的模式、项目管理服务的模式和其他模式三种。
随着港口的工程在不断的发展与建设，其中投资和融资也呈现出多元化的趋势，投资与融资也与项目管理的关系变得日益的密切。
2 对我国港口工程的项目管理模式进行分析
港口企业相比与其他的企业来说更多的承担了社会的功能，并且港口的工程具有投资的回报率比较低、建设的投资比较大以及运营和管理的周期比较长等特点，这样就造成了港口的建设和管理比较的封闭。我国的港口工程的项目管理模式主要划分为项目代建的模式、建设集团的模式以及指挥部的模式。
1、关于项目代建的模式分析
代建制度就是通过业主委托有资质的专门的管理机构或者是通过招标的方式对港口工程的项目进行社会化和专业化的管理，并且开展港口工程项目建设的可行性、设计、采购以及实施等重要的工作，按照计划和相关的设计要求完成建设的任务，直到施工完成后通过验收交给使用的单位。由港口的总公司委托有资质的专门的管理机构，按照业主的目标和要求对项目的建设实施全过程的管理，从而保证质量，提高项目工程的效益。项目代建的管理模式改变了政府的工程自建和自用的比较传统的管理模式，实现了建设、使用和投资的利益分工和专业分工。
它的优点在于：在制度上，它能够充分的将市场机制的作用发挥出来，对项目的用、管、建进行分离，从而实现了对项目投资在预算方面的约束；那么在技术上，代建模式具有专业化的队伍，这就有利于提高项目在建设和管理过程中的水平；在改革方面，项目的代建可以有助于加快并实现政府在职能方面的转变。
2、关于建设集团的模式分析
建设集团的模式主要是指由政府出面投资建立国有的独资公司，也就是港口的建设集团，此集团要经过市委以及市政府的批准并且要授权，从而对港口工程的投资融资以及港口工程的建设管理和国有资产的保值和增值负责。
这种模式的特点是建立了比较专业化的港口建设集团，从而实现了港口工程的建设管理以及项目的投资两方面的一体化，同时有利于综合利益的尽快实现。因为港口建设集团是由政府出面投资建立的，主要以企业的方式进行运营和管理，因此要接受来自各个方向的监督，同时也要履行企业的相关职责，这样就避免了指挥部模式较为复杂的行政管理和只是单纯性的追求业绩这两种情况。但是建设集团的模式并不是所有的项目最终的使用者，因为它对港口的生产、运营和管理缺乏相应的经验，同时也缺乏相关的人才，因此只负责建设而忽略了生产和管理，这样做不利于港口工程的项目管理的社会化和专业化、
3、关于指挥部的模式分析
指挥部的模式主要是指在推进重点的工作和重大的项目工作中，尤其是由政府参与投资的项目管理和建设的工作当中，由政府分别管理和领导担任总指挥，各个县区和部门的领导以及项目的业主参加，并邀请施工单位进行参与，同时招聘部分项目的管理人员形成一个统一的指挥和领导班子，从而有效的提高工作的效率的一种模式。政府要根据港口工程项目的建设需要，成立专门的项目指挥小组，调整各个部门的人员，并且要招聘部分的具有专业技术的人员，从而对港口的工程进行前期的规划以及投资融资和建设管理等方面进行全面的统筹规划。
这种模式的优点在于能够结合港口工程建设中公共的效能大和关系协调比较复杂的特点，形成自上而下的强制性的管理，并且可以在较短的时间内调动各种有利的资源，保证了工程的工期，同时有利于工程建设项目的实施。统一的对建设管理和土地交通等方面进行协调，避开了各个部门之间比较麻烦的审查和批准的程序，从而有效的提高了工作的效率。
3 对我国港口工程的项目管理模式的选择
港口工程相对于其他的建设项目来说，它承担了更多的社会方面的功能，他的发展水平与它所处城市的经济的发展水平有着非常密切的关系，因此，在对待我国港口工程的管理模式的选择上，我们要持有谨慎的态度，以求经济的可持续发展。
1、影响我国港口工程项目管理模式的主要因素主要考虑有以下5个方面：
（1）政府方面给予的财政支持以及资金的来源和其可靠的程度
（2）进行利益的分配方面
（3）在建设和管理的市场发展方面和人才的质量支持方面
（4）我国港口工程的要求以及其建设的规模和复杂性
（5）相关的法律法规的支持方面
2、进行对港口工程项目管理模式的选择程序
（1）首先我们要考虑到相关的法律和法规的支持。对于一部分比较特殊的工程，它们项目管理的模式已经由法律和法规作出了相关的规定。
（2）我们还要考虑到政府给予建设中财政方面的支持以及其资金的来源和可靠的程度。就目前而言，我国的港口工程的建设呈现出投资的多元化的特点，这就迫使港口的建设放弃了比较传统的工程建设的模式，选择了新型的工程项目的管理模式，从而获得最大的社会和经济效益。
（3）我们还应当考虑到建设管理的市场发育的情况，以及相关的人才质量的支持。我们要充分的考虑到所采用的项目管理的模式其建设的市场是否已经具备了相关的专业的技术人才，市场是否发育成熟，它能否保证港口工程能够顺利的完成等。
（4）要考虑工程项目中利益的分配制度，要充分的对各个方面的利益关系进行考虑，考虑政府所投资的项目是否要得到回报等等。
（5）最后我们还要考虑到港口工程的建设要求和规模以及其复杂程度。如果工程的项目其建设的规模比较大，管理和质量方面都要求的比较高，其施工工艺又比较复杂的情况下，我们就应该适当的聘请一些比较专业的管理机构，对工程的项目进行一些比较专业化的调整和管理。
4 总结
我国港口工程的项目管理模式是港口的工程在管理的过程中一个非常重要的部分，我们只有采取了相应的适当的项目管理模式才能够真正的实现我国港口工程的项目在经济和社会效益方面的最大化。
参考文献
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过去的一年，不仅是“十二五”期承上启下的关键一年，也是安徽省地方海事（港航）系统经历体制变革的一年，更是全省水运行业面对错综复杂形势，迎难而上，再创新高的一年。一年来，全省水运行业坚持加快发展，做好“三个服务”，深化改革创新，强化水上安全，建设四型海事，圆满完成了各项工作任务，为“十二五”期安徽水运跨越发展奠定了坚实基础。
全省水运建设投资首次突破50亿元，达52.5亿元，同比增长33.9%；拥有营运船舶近2.85万艘，3164万载重吨；完成港口吞吐量3.96亿吨，同比增长9.75%；完成客运量360万人次，旅客周转量3872万人公里，货运量4.5亿吨，货物周转量1848亿吨公里，同比分别增长126.4%、31.4%、10.6%和14.5%；安全态势持续平稳。
一年来，我们主要做了以下五个方面的工作：
1、抢抓机遇，水运建设发展再创新高
水运基础设施建设快速增长。全年在建投资额5000万元以上的较大规模项目近50个。深水航道建设“安徽合作模式”向纵深发展，长江干线芜湖至安庆段中枯水期维护水深提升至6米，实现万吨级海轮进出安庆的突破；裕溪口水道上段公用航道正式开通，安徽省南北向水运大通道（合裕线、芜申运河）跨越长江实现了互联互通。阜阳港颍州港区一期、淮北南坪港一期等重点项目顺利交工。芜申运河、沙颍河、合裕线等航道建设项目，安庆港长风港区一期、合肥港综合码头二期、马鞍山港郑蒲港一期等港口建设项目进展顺利。芜湖港朱家桥外贸码头二期、安徽江北产业集中区公用码头、池州贵航物流码头二期等一大批社会投资的水运项目推进有序。全年新增港口泊位68个，其中万吨级以上泊位4个，5000至10000吨级泊位17个。资金筹措多元发展，全年争取到交通运输部补助资金8.7亿元，省财政补助资金3.5亿元，总投资4.2亿元的“省市共建”重点项目店埠河航道全面开工建设。水阳江航道整治和宣州码头工程5000万美元长期贷款与亚行对接顺利。
规划和前期工作持续加强。完成安徽省水运“十二五”发展规划中期调整工作，总投资规模由200亿元调整到240亿元。开展《安徽省干线航道网规划》编制工作。加快各市港口总体规划修编。结合“引江济淮”，全力推进江淮运河规划工作。水运项目库管理系统投入使用。
水运经济平稳发展。航运企业亏损面大幅减少。新增航运企业自有运力均在5000总吨以上，市场主体大型化、集约化趋势更加明显。长江干线船型标准化工作顺利完成，全年拆解老旧运输船舶293艘，7.46万总吨，发放政府补贴资金0.54亿元，累计拆解老旧运输船舶2731艘，65.29万总吨，发放政府补贴资金4.52亿元，占长江沿线各省市完成总量的40%。运力结构明显改善，营运船舶单船平均载重吨达1110吨，较“十一五”末提高53%。
科技信息化和节能减排工作成效显著。实施水运科技创新驱动发展战略，淮河干线船舶定线制研究、渡船船型标准化系列研究等一批实用性强的自主创新成果纷纷出台。合裕线支持保障系统、全省水路交通视频监控系统建设快速推进。网上审批系统、新办公系统、新运政管理系统、新船检管理系统等投入使用。LNG燃料动力船舶改造顺利推广，此项工作得到了杨传堂部长等部领导的高度重视和充分肯定。
2、解放思想，管理体制改革有序推进
2013年6月21日，在安徽省委、省政府的领导下，全省地方海事（港航）管理体制改革工作正式启动。目前，改革各项移交工作已基本完成，改革期间做到了工作有序、人心稳定、安全有效，改革的“正效应”正在逐步显现。
地方政府对水运发展的重视程度大幅提高，促进了水运事业加速与地方发展交融。改革后，合肥、淮北、阜阳、滁州、马鞍山等市将水运建设发展纳入区域发展规划统筹安排、统筹协调、统筹推进。
地方政府对水上交通安全的监管力度不断加大。淮南、滁州、六安、宣城等市将水上交通安全纳入政府安全管理体系。地方海事机构在联合执法、信息互通等方面的组织也更加完善、成效更加明显。
地方财政保障力度持续增强。此次改革移交单位22家，人员3960人，各市财政采取多种积极措施，确保改革进程平稳有序。
海事港航系统形成了相对统一和权责一致的管理体制。改革解决了过去海事港航系统存在的管理体制复杂、职能交叉、行政资源浪费等缺陷，进一步理顺了条块关系，提高了行政效率，降低了行政成本，对推进海事港航机构政府职能转变，增强公共服务能力产生了积极影响。
3、强化监管，安全保障能力持续提升
全省长江干线以外内河通航水域，发生运输船舶一般等级以上水上交通事故6件、沉船5艘，较2012年分别下降14.28%和16.67%；发生港口安全生产事故3件。水上交通安全态势持续平稳。
水上风险防控能力明显提高。根据地方海事（港航）管理体制改革要求，按照属地管理的原则，及时调整监管水域，确保了水上安全管理工作不断不乱。开展“平安交通”、“救生衣—生命衣”、水上反超载、百日安全大检查、船检质量专项检查等综合治理工作。加快公益性渡船更新改造进度，全省渡口渡船专项整治工作整体通过国家验收。
港口安全监管工作扎实推进。出台《安徽省港口安全监督检查办法》，开展平安港口创建活动。启动港航企业安全生产标准化达标考评工作。
水上应急救助行动成效显著。进一步完善水上交通突发事件应急预案。合肥、亳州、阜阳、黄山等市有针对性地开展了水上交通应急演练。设立社会力量参与水上搜救省级奖励资金。全省地方海事机构共开展水上搜救行动91次，成功救助582人次。
4、履职尽责，行业服务水平稳步提高
依法行政深入推进。《安徽省水上交通安全管理条例》经安徽省人大常委会审议通过，自2014年3月1日起施行。组织起草的《海事执法场所视觉形象建设标准》经部海事局批准在全国实施，全省17个基层站所列入第一批建设单位。
行业服务亮点纷呈。出台改进工作作风、密切联系群众11项措施，集中调研、解决行业关注的热点问题。与东南大学等高校合作开展老旧码头升级改造等课题研究，开展新特异船舶检验的技术攻关，引导、扶持安徽省有条件的船厂、港航企业良性发展。安排100万元专项资金对公益性渡船开展乘客定额专项复查。投入航道应急抢通资金800万元，用于17项航道应急抢通项目。继续坚持开展营运船舶驻点检验、“三三三”行业文明服务等便民、利民的服务举措。
市场监管持续强化。对全省754家水路运输企业实施年度核查；加强港口收费项目和收费标准检查；岸线保护进一步加强。开展全省水运建设市场检查， 41个在建水运工程质量合格率达94.9%。积极推进船检差异化委托检验工作，联合省国防科工办印发《船舶设计单位基本条件评估暂行规定》。规范船舶签证程序，推进皖江、江淮、淮河船员管理中心质量管理体系建立工作。
5、改进作风，自身能力建设逐步加强
党的群众路线教育实践活动深入开展，建立健全9大类36项规章制度，设立基层联系点39个；党风廉政建设和作风建设不断加强，深化廉政风险防控；认真学习贯彻和落实中央“八项规定”精神，确保行业服务实现零推诿、零距离、零差错、零投诉；着力提升基层海事队伍的素质和能力，实施人才培养计划；加强内部审计；扎实开展“微笑服务、温馨交通”、文明执法示范窗口和“安全文明畅通”航区等创建活动。省局荣获第十届安徽省文明单位称号。
2014年是转型发展年
2014年是全面完成“十二五”规划目标任务的重要一年，是推动安徽水运跨越发展的关键一年。省局党委在认真分析水运发展新形势新要求的基础上，提出了今年全省水运工作的指导思想：深入贯彻落实党的十和十八届三中全会，全国和全省交通运输工作会议精神，坚定不移地加快水运发展，坚定不移地深化改革创新，坚定不移地推动行业升级转型，坚定不移地强化安全监管，大力开展“三化”（革命化、正规化、现代化）建设，为打造“四个交通”、全面完成“十二五”规划目标任务奠定坚实基础。
今年的主要工作预期目标是：完成水运建设投资55亿元，争取60亿元；完成港口吞吐量4.25亿吨，集装箱吞吐量60万TEU；确保水上交通安全态势平稳，不发生重特大水上交通安全和港口安全监管责任事故。
围绕上述指导思想和主要预期目标，2014年全省水运行业应重点抓好以下五个方面的工作：
1、多措并举，强势提速水运发展步伐
全力抓好水运基础设施建设。贯彻落实各项水运发展政策，完善重点水运项目联系人制度，优化水运建设投资环境。深化长江黄金水道建设“安徽合作模式”，将长江深水航道继续向安庆上游延伸，开通铜陵东港航道、池州鹅毛洲右汊航道为公用设标航道，提升太平府航道维护水深。全力推进芜申运河、沙颍河、合裕线、合肥港综合码头二期、马鞍山港郑蒲港一期等15个在建水运重点项目进程。协调推进芜湖港三山港区中外运码头、江北产业集中区起步区公用码头等社会和民间投资水运项目建设。
努力破解建设发展难题。逐步简化水运项目的审批许可流程，研究支持中小企业、民营企业参与水运项目建设和资本运营的政策，积极呼吁尽快出台港口设施抵押登记和收费航道相关政策，提升投资方融资能力。全面实施水运建设“省市共建”管理办法，促进地方政府对水运项目投入的积极性，提升安徽省水运建设的规模和水平。
扎实做好规划和项目前期工作。加快《安徽省干线航道网规划》编制和部分港口规划修编进程，启动“十三五”水运发展规划前期准备工作。协调推进江淮运河、淮河、浍河、涡河、兆西河等重点项目前期工作，落实一批重大项目储备。建立水运前期工作考核机制，加强与水利、国土、环保等部门的沟通和协调，形成水运前期工作合力推进新机制。完善新形势下全省航道维护项目库管理和计划管理模式，保障航道畅通。
积极做好水路运输保障。认真落实“绿色通道”制度，优化运力调配，保障重点时段和重点物资运输安全、畅通、有序。加强多部门联动协调，做好过闸船舶标准船型主尺度系列实施工作。在通航密度大、易堵塞的航段实施特殊管控办法，有效应对船舶搁浅、堵航等突况，提高应急处置能力和水平。
继续加强科技信息化工作。以“智慧交通”为引领，完善水运行业标准化体系，加快普及AIS、CCTV、VTS等信息化监控技术，全面提升水路运输运行效率、安全能力和服务水平，促进水运发展质量的提升。加快合裕线支持保障系统和全省视频监控系统建设，开展船舶动态管理系统建设，做好沙颍河水运安全管理和应急救助系统建设。
2、改革创新，深入推动行业升级转型
随着水运事业的快速发展，以及地方海事（港航）管理体制改革的不断深入，海事港航船检系统升级转型迫在眉睫。为此，省局党委提出2014年为全系统“转型发展年”。在今后的工作中省局将坚持“在政策法规上引领、在具体业务上指导、在日常管理上监督、在重大事项上协调、在关键问题上督办”，加快推动管理转型和行业转型，促进水运工作再上新的台阶。
推动管理升级转型。一是省局要重新明确职责，全面实施流程再造，印发《海事港航船检工作规范》，从船舶检验、船舶船员管理、安全监管、市场监管、航道管理、港口管理等6个方面，建立健全各类工作标准、规范、程序、制度等，指导各项工作的开展，进一步提升行业管理水平。二是研究建立新的考核指标体系，指导各市局进一步理顺管理职责。
推动行业升级转型。以“绿色交通”为抓手，全面推进全国内河船型标准化工作；加快LNG燃料动力船舶改造进程；加大全省客渡船标准化更新改造力度。按照“深水深用”原则，研究制定岸线使用指导意见，加大岸线使用监管力度。以港口为节点，鼓励港航企业延伸产业链，拓展仓储、配送等服务功能，扶持内支线江海直达运输发展，做大做强港口物流业。支持合肥江淮航运中心、芜湖航运枢纽、马鞍山江海联运中心建设，形成港城互动、以港兴城的良性发展局面。
3、突出监管，持续保障水上交通安全
做好《安徽省水上交通安全管理条例》宣贯工作。加大《条例》培训、宣贯力度。严格落实水上交通安全“属地管理，政府领导”的原则，明确涉水管理部门的法定职责和协调管理机制。
建设水上安全长效管理机制。强化水上活动经营管理主体的安全责任，强化部门联动，做好交界水域的安全监管。创新安全检查方式，完善水上安全隐患社会监督机制。推进港航企业安全生产标准化达标建设。深化渡运整顿“回头看”活动，实现客渡运的科学分类管理。加强重点船舶、重点时段和重点水域的安全监管，杜绝重特大水上交通事故和水上安全监管责任事故的发生。
加强港口安全监管工作。对危险品码头、客运码头、外贸码头、大型货运码头实行重点监管，建立港区重大危险源识别、登记备案和跟踪监管制度。建立和完善专业应急队伍，推动危险货物码头应急预案演练演习常态化。建立省、市管理部门应急物资储备制度。
4、强化服务，不断提升行业管理水平
加强依法行政。开展《安徽省水路运输管理条例》立法前期工作，完善制度体系。加大执法信息公开力度和案卷评查力度，做好执法评议考核工作。深化执法队伍培训，提高基层执法人员风险防范意识，促进行业执法工作科学化、规范化、法制化。
深化行业服务。继续推进“四型海事”建设，深化“微笑服务、温馨交通”、“三三三”行业文明服务、营运船舶驻点检验、重点企业联系制度等好的服务举措。加大行政审批精简力度，深化水运市场分析工作，定期水运发展报告和水运发展信息。加强与水运企业、行业协会联系，引导水运行业向规范化、标准化方向发展。
强化市场监管。建立健全市场信用评价机制、价格监控机制，打击无证经营、恶性竞争等违法行为，营造公平、公正、有序的水运市场环境。严把水运建设市场从业单位准入门槛和从业人员资质关口，重点检查挂靠和借用资质现象，加强对设计、施工、监理单位的备案管理和后续检查，保障水运建设项目的质量和安全。
规范行业管理。进一步规范船舶检验行为，推动船舶建造检验项目化管理。全面实施差异化委托检验，建立绩效考评机制。完善营运船舶、船公司、港口企业年度审验办法，加强事前、事中、事后管理。加快制定全省港口管理指导意见，加强港口经营行业管理，提高服务效率和能力。建立和运行船员质量管理体系，优化船员培训机构布局，加强培训质量监管。
5、转变作风，全力推进行业文明建设
继续抓好党风廉政建设。突出“惩防并举，预防为主”的方针，加强廉政教育。不断加强内部建设，严格执行“三公”经费等各类支出预算。
