时间：2024-03-21 10:26:18
最大的政策亮点：体现节能减排
近年来我国经济处于快速发展时期，城镇居民收入提高很快，汽车逐步进入家庭，机动车保有量快速增长。据统计，我国全社会机动车保有量达到近2亿辆。在生态环境日益脆弱的情况下，汽车生产与消费的快速增长，让我们面临着石油紧缺、交通拥堵、空气污染等问题。因此，政府希望通过车船税政策改革，对汽车消费起到一定的导向作用，引导人们购买小排量、低能耗的车辆；新通过的《车船税法》明确规定，对节能、新能源等车船，可以减征或者免征车船税，体现了政府从税收职能作用方面对交通运输、物流和新能源行业发展的扶持，亦借此来控制污染日趋严重的大气环境。
在国家《车船税法》中，将汽车详细划分为乘用车、商用车、挂车和其他车辆等，首次以乘用车按发动机汽缸容量（排气量）计税，七个不同档次的排气量分别相应有不同档次范围的税额标准，也就是说排量越大的车，缴纳的车船税就越多。
据省财政厅相关负责人介绍，依据国家《车船税法》和《实施条例》的规定，我省财税部门去年就车船税政策、税额标准及减免车船税政策进行了广泛的征求意见，同时结合我省经济发展水平并参考周边省（区）的车船税适用税额，制定了《陕西省车船税税目税额标准表》。对比陕西新、旧乘用车车船税具体适用税额标准，排气量在1.6升（含）以下的，每年按300元征收，税负适度做了下调，排气量在1.6升以上至2.0升（含）的，每年缴纳的车船税仍然是480元，税负未变；从排气量2.0升以上开始，税负适度做了上调。其中排气量在2.0升以上至2.5升（含）的，每年要缴税720元；排气量在2.5升以上至3.0升（含）的，每年要缴税1800元；排气量在3.0升以上至4.0升（含）的，每年要缴税3000元；排气量在4.0升以上的，每年要缴税4500元；而以往旧乘用车的车船税最高税额每年不过600元。新的车船税同时对货车的单位税额也做了小幅度的下调，以充分体现政府对客运和物流行业的政策支持，降低物流成本。
正如一位私家车车主评论，新的车船税真正体现了税负公平合理的原则，否则几百万元的车和几万元的车，就比如6.2升的悍马和1.0升的奇瑞QQ缴一样的税，那根本就没有公平可言。谁排量大、排放多，谁就要付出更高的代价，为自己的碳排放买单。虽说买大排量车的“有钱人”可能不太计较，但车船税不是一次性缴纳，而是每年都要缴也是负担呀，也许这样有利于推动我国汽车产业的结构调整。
最令人感慨的政策优惠：农村地区免征车船税
新车船税政策的出台还让大部分车主松了一口气，因为占到陕西省乘用车总量的87%的2.0升（含）排气量以下的车辆，每年缴纳的车船税仍然是480元不变或降低。
国家《车船税法》还规定对下列车船免征车船税：（1）捕捞、养殖渔船；（2）军队、武装警察部队专用的车船；（3）警用车船；（4）依照法律规定应当予以免税的外国驻华使领馆、国际组织驻华代表机构及其有关人员的车船。同时明确“省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况，可以对公共交通车船，农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车定期减征或者免征车船税。”
记者了解到，我省新办法除保留对城市、农村公共交通车船暂免征收车船税外，还规定对农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车暂免征收车船税。
省财政厅负责人是这样解释的：我们规定对公共交通车船以及农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车暂免征收车船税。主要是考虑公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。随着经济社会发展和城镇化进程的加快，城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。依据《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（［2005］46号）精神以及《中国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出建设社会主义新农村的要求，我们对城市、农村公共交通车船暂免征收车船税，既体现政府对公共交通事业的支持，同时使税收政策惠及农村，更多地惠及普通民众。对农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车暂免征收车船税。可以让农民享受到取消农业税后政府又一次给予的税收优惠政策。
此外，陕西省还实施了以下两项优惠规定：一是对节约能源、使用新能源的车船依照国家规定免征或者减半征收车船税；二是对受地震、洪涝等严重自然灾害影响纳税困难以及其它特殊原因确需减免税的车船，报省政府批准后，可以减征或者免征车船税，以帮助受灾企业尽快恢复重建。
车船的所有人（管理人）为纳税人
新车船税标准从今年1月1日起实行已有一个多月。记者发现，因为新政按照排量划分等级更加细致，让一些车主在交税过程中有点摸不着头脑。对此，省地税局负责人向记者介绍了相关政策。
《车船税法》将现行不征税、在单位内部行驶或作业且依法不需在车船登记管理部门登记的车船也纳入了征税范围，规定车船的所有人或者管理人为车船税的纳税人，申报纳税期限确定为公历年度的1月1日至12月31日，车船税的纳税人应当一次申报缴纳全年的车船税。车辆所有人或者管理人在申请办理车辆相关登记、定期检验手续时，应向公安机关交通管理部门提交依法纳税或者免税证明。公安机关交通管理部门核查后予以办理相关手续。纳税人自行申报缴纳车船税的，应在车船登记地的主管地税机关缴纳税；保险机构代收代缴车船税的，应在保险机构所在地缴纳车船税。已由保险机构代收代缴车船税的，纳税人不再向税务机关申报缴纳车船税。
近日，西安一位拥有奔驰B200私家车的车主在委托保险公司代缴车船税时很郁闷，原来他的车一直被认为是2.0排量的，但该车实际排量却是2.034升，这样这位私家车主就得按照“2.0升至2.5升（含）排气量乘用车年适用税额720元来缴纳车船税了，而不是2.0升（含）的税额480元了。
“目前市面上销售的绝大多数汽车，其实际排量与宣称的排量都不一致，要知道车辆的实际排量，最快的方法就是查看行驶证上标注的排量。”省地税局负责人说。
利好于小排量车市场的新政
来自地税部门的统计，2011年我省共征收车船税87531万元，同比增收18210万元，较上年同比增长26.27%。2012年车船数量按年自然增长8%测算，全省预计将达到4104773辆。
那么新出台的车船税政策是否会对消费者的购车选择产生一定影响呢？理论上说此举也被业内视为又一利好于小排量车市场发展的新政。然而，在新车船税实施整一个月时间里，其对车市影响到底有多大？通过记者走访多家汽车4S店了解到，由于春节后我省汽车市场还处于一年中的回暖期，因此新车船税的政策影响并不明显。
在西安西部车城一家经销北京现代的4S店里，店长在谈及新车船税对车市的影响时告诉记者，虽然新车船税对排气量在2.0L及以下的排量较小的乘用车，税额幅度适当降低或维持不变，但现在还没有在小排量终端销售市场体现出来，春节后的销量仅为个位数。而在西安高新区的广丰高新博弈店，销售人员说目前不管是小排量还是大排量车，均与去年同期销售额保持一致影响不大，倒是来店里看车的许多客户，询问车船税缴纳问题的人明显多了起来。
纳税人在哪里缴纳车船税？
记者从税务部门了解到，应当是在车船登记部门登记的车船，纳税人自行申报缴纳的，应在车船登记地的主管地税机关缴纳车船税；保险机构代收代缴车船税的，应在保险机构所在地缴纳车船税。已由保险机构代收代缴车船税的，纳税人不再向税务机关申报缴纳车船税。 依法不需要办理登记的车船，应在车船的所有人或者管理人所在地缴纳车船税。本省车辆车船税的纳税人，已依法在其他省、自治区、直辖市缴纳车船税的，不再向本省车辆登记地的主管税务机关申报缴纳车船税。非本省车辆车船税的纳税人，在本省购买机动车交通事故责任强制保险的，可以依照本省车辆适用税额缴纳车船税。
新购置的车船纳税人应当60日内申报缴税。《车船税法》明确规定，车船税纳税义务发生时间为取得车船所有权或者管理权的当月，应当以购买车船的发票或者其他证明文件所载日期的当月为准。
摘 要 2011年2月25日全国人大常务委员会表决通过了《中华人民共和国车船税法》，新法以提倡节能减排，引导我国汽车消费为主要目标，对车船税的征税范围、纳税依据和税负结构都做出了调整，本文立足于节能减排的基本目标，分析我国车船税的历史沿革，通过比较研究新旧征收办法的异同，对新法的有效性进行评价，并对比发达国家车船税制度，旨在为车船税未来的改革探索提供理论依据。
关键词 节能减排 车船税 汽车排量
一、引言
随着我国经济的迅速发展和工业化进程的加快，人们的消费水平和消费结构发生了显著的变化，汽车已由高档消费品逐渐过渡到一般商品。据统计，截至2010年10月，我国汽车产量和销量均超过美国，居世界第一。2011年2月25日人大常务委员会表决通过了《中华人民共和国车船税法》，自2012年1月1日起施行，明确了乘用车按照汽车排量分七档征收车船税，并规定对环保节约、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税，目的为大力引导汽车消费向节能减排的方向发展。立法体现的是一种政策的导向，当我们评价新法时，这种节能减排的目标是否有效是应该首先关注的。
二、新旧车船税对比
现行的《中华人民共和国车船税暂行条例》中乘用车统一按座位和车型的大小进行征税，“载客汽车”按座位和车型规模分为每年大型客车480-660元，中型客车420-660元，微型汽车60-480元，小型汽车360-660元四个档次，其中涉及乘用车的部分实际上只有“微型汽车60-480元”和“小型汽车360-660元”两档。其中除了“微型汽车60-480元”档针对的是排量在1.0L以下的小排量车外，1.0L以上的乘用车都被归为“小型汽车360-660元”档。现行征收办法属于按“辆”征收，税目等级过于简单，不考虑汽车价值和排量因素的影响。
新修订的《车船税法》将乘用车车船税的税负结构由原来按照座位和车型划分的2个子税目扩展为按排量划分的7个子税目，排量1.0L（含）以下车船税税额60-360元，排量1.0L以上-1.6L（含）车船税税额300-450元，排量1.6L以上-2.0L（含）车船税税额360-660元，排量2.0L以上-2.5L（含）车船税税额660-1200元，排量2.5L以上-3.0L（含）车船税税额1200-2400元，排量3.0L以上-4.0L（含）车船税税额2460-3600元，排量 4.0L以上车船税税额 3600-5400元。与现行的两个征收档相比，占现有乘用车总量58%左右的1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变；占现有乘用车总量39%左右的1.6L-2.5L的中等排车，税额幅度适当调高；占现有乘用车总量3%左右的2.5升以上的较大和大排量车，税额有大幅提高，每年最高可为5400元，达到了现行征收额的近十倍。根据国家税务总局办公厅的说明，新的征税方案根据“总体税负不变”原则，优化了税负结构。对2.0L以下，87%左右的乘用车维持或下调了税负，对13%左右的乘用车增加了税负，存量车船的车船税收入与原来收入基本持平。
三、车船税改革的目的和意义
汽车消费仅次于房产，是大宗消费品，对我国GDP的增长贡献很大，2008年汽车工业总产值占GDP的比重就已超过8%。汽车税费的改革一方面要考虑促进消费拉动内需，另一方面面临着巨大的能源危机和环境污染压力，希望通过对汽车购买后的保有和使用环节的限制来达到节能减排的目的。
我国车船税作为一种财产税，具有征收稳定的特点，改革后的这种与排气量挂钩的阶梯式征税方案，以“排气量越大，征税越多”为核心，试图通过对车船税的分级差别征收引导汽车消费向大力贯彻节能减排的方向发展，鼓励消费者对低能耗、低排放的小排量汽车的购买，从一定程度上限制大排量的SUV等高档豪华车型的消费，体现汽车消费的政策导向，力图改善汽车的消费结构，从而缓解环境和能源危机，促进节能减排成为车船税改革首要和基本的目标。
四、车船税改革目标的有效性评价
（一）汽车排量作为计税依据促进节能减排
车船税属于财产税，比较理想的计税依据是车辆的评估价值，同时考虑车辆使用过程中的折旧消耗进行逐年减征。但这样就会出现两个问题，一方面，我国汽车消费数量庞大而且人员分散，使整个估值的过程中面临很大的技术难题，加大了税收征收和管理的成本，而且根据车辆车型和性能等的不同，折旧年限和方法不统一，容易出现标准混乱，引发税收的不公平。另一方面，考虑到汽车品牌的差异，豪华汽车的价值中比例不小的一部分与节能减排并不相关，包括高级的座椅、音响、气囊、导航以及品牌价值等，在按照评估价值征收的条件下，同样排量的汽车，高档品牌车需要缴纳的车船税明显要高于普通品牌，例如同样是1.0L左右的排量，奔驰smart市场报价11-22万元，奇瑞QQ仅为4-5万元，这就无法体现税收提倡节能减排，鼓励小排量汽车消费的导向作用。
因我国汽车目前的主力消费区间是1.0L-1.6L排量，1.6L-2.5L排量的需求也比较高，在现行税制下按辆征收，即不管汽车的具体排量是多少，每年都会承担相同数额的车船税。一般来说，一辆1.6L左右的经济车型和一辆大排量豪华SUV价格会相差巨大，但所承担的税负是相同的，也就是说二者的实际税率相差很大，大排量SUV的实际税率反而低于小排量的经济车型，这就形成了一种反向调节，无论从财产税的价值越大征税越多的原则，还是提倡环保的排量越大征税越多的原则上看，都违背了公平原则，忽略了对环保节能的考虑。
由此可看出，将汽车排量作为征税依据方便可行，征收成本低，相比现行粗略地按“辆”征收而言，是很大的进步，对节能减排的目标起到了促进作用。
（二）立法有助于增强全社会节能环保意识
新车船税法作为第一部由条例上升的法律和第一部地方税法律，具有标志性作用，车船税是我国现行的19个税种中，除了个人所得税和企业所得税外唯一由全国人大及其常委会制定法律予以规制的税种，其余均仍以行政法规为依据。立法的精神偏向体现的是政府对在我国推行新能源的政策导向，车船税的改革契合了国家产业政策，考虑到我国汽车消费市场的现状，即目前1.0L～1.6L 排量车型是国内汽车市场消费的主力区间，也是我国私人购车最密集的区域，保证总体税负不变，2.0L及以下排量，占乘用车87%左右的车主名义税负没有增加，照顾到了大多数消费者的利益。在某种程度上政策有增强人们的节能和环保意识的作用，改变消费者追求大排量汽车的从众心理，从而在全社会形成一个理性的汽车消费习惯，推动节能减排和新型能源的发展。
（三）新型能源车减免条件不明
新能源汽车包括电动汽车、混合动力汽车、压缩天然气汽车、石油液化气汽车、燃料电池汽车、二甲醚汽车、甲醇和乙醇汽车等。工信部负责人近日表示，今年即将出台的《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020年）》中明确了我国新能源汽车发展方向是混合动力和纯电动车两轮驱动，政府将投入1000亿元。并对新能源车的产业化提出了具体要求：即在2015年要达到初步产业化，市场保有量超过50万辆；到2020年新能源产业化和市场规模要达到世界第一，新能源汽车保有量达到500万辆，到2020年，培育形成1-2家新能源产销规模超过100万辆的汽车企业集团，3-5家新能源汽车产销规模超过50万辆的汽车企业集团。
由此可见，未来几年新能源汽车在我国的发展是一种必然趋势，国家已经把它定为了大方向，而车船税的立法在这方面明显存在着空缺。新车船税法中仅规定了“对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税”，然而对“新型能源车”的分类和界定都没有明确，具体减征幅度或免征办法的实施细则也有待进一步商榷，如果具体征收税额仅由省、自治区、直辖市人民政府自行确定，显然不能起到明显有效的政策导向作用，大大影响了提倡节能减排，使用新能源车目标的实现。
（四）公车的“悖论”带来负面效应
据相关统计，2008年全国约有400万辆公车，每年耗资约3000亿至4000亿元。很多地方公车的使用频率往往堪比私家车，但实际用于公务的比例相对低，而公车的最低排量基本上都是2.0 升以上，其中不乏大排量3.0L以上的豪华车。也就是说，在车船税法以排量为依据征税，鼓励使用小排量汽车，对大排量加重税负，期望引导节能减排的同时，数量众多的公车仍然在用纳税人的钱消费大排量的汽车。然而对公车也征收车船税显然是不可行的，因为这部分最后还是会由纳税人负担，因此单从税法的改革上讨论对公车的消费和使用的控制显然是矛盾的，形成了公车的“悖论”，对节能减排目标的影响可想而知。这个问题已超出了车船税法改革的范畴，但仍然是制约车船税目标实现的重要因素，需要依靠政府对公车的相关改革得以缓解。
五、结束语
车船税改革，体现的是国家政策对环保新能源及相关产业的一种导向。立法一方面要考虑扶持汽车工业，拉动内需，另一方面必须缓解汽车消费和使用带来的环境能源危机，此二者之间的矛盾要靠立法的不断完善得以调和。发达国家的汽车税费本着“多开多交，少开少交”的原则，重头大多在燃油税，而我国车辆购置环节所征收的税负在汽车税费中占很大比例，车船税和燃油税作为汽车保有和使用环节征收的税负征收额度较小，削弱了在使用环节中倡导节能减排的力度。可见车船税的改革，应结合其他汽车税费综合考虑，发达国家对我国有一定的借鉴意义，要真正在我国实现用政策的作用来提倡节能减排和引导消费行为，车船税法还存在着很多值得探讨的地方，需要结合我国自身的情况进一步研究和探索，使车船税的征收更加合理化和有效化。
参考文献：
[1]规划呼之欲出,千亿资金力挺新能源.中国经济时报.2011.
[2] 吴勇.车船税法草案对汽车市场的影响分析.汽车维修.2010(12).
[3] 冯胤卿.车船税征税模式之方向选择.科技和产业.2011(2).
销售环节的税收政策存在的问题
销售环节税负过高且结构不尽合理。在汽车销售、购买和保有的三个环节里，销售阶段几乎承受60%的总税负，而另外40%由汽车的保有和使用阶段承担。该税负比例的形成出现了抑制购买、鼓动消费的格局。由于在销售环节中，税负比较高，消费者会有更多的心理负担以及经济负担，在一次性支付的情况下，消费者会更注重一次性购买成本，因此消费者消费汽车的主动性会受到很大的影响。因为在消费保有阶段的税负比较低，汽车使用率高，导致循环经济和绿色保护的目标还是不能达到。
销售环节税收优惠范围较窄且力度较小。在汽车销售环节上，消费税和企业所得税都是以传统燃料动力的车辆为对象规划税收政策，而税收优惠也是以此为对象。这主要针对的对象是1.6L以下的低排量车辆。新能源汽车并没有相关的优惠政策出台，以致一些新能源汽车生产企业得不到相应的优惠。即使有部分车型涉及到现有优惠政策，但是由于优惠幅度较小，没有达到鼓动新能源汽车消费的目的。
以汽车排量设置的税率不够科学。我国对于车辆消费的税收规划里，虽然有按照车辆排量的高低来对消费者收取消费税，使高排量的车辆销量转移到低排量汽车上，但是车辆售价与保有阶段的一些因素却被忽略。高排量汽车不等同高污染和高废气排放，高排量的汽车可以通过技术的改造控制排放和污染，所以仅仅根据排量高低来差别化征税并不全面，也没有凸显出新能源无排量车辆在税收上的优势。
购买环节的税收政策存在的问题
国家为了鼓励汽车产业的进步，对汽车购置税进行过若干次的调整。
购置税率过高，统一该税率不合理。相比于国际同类的税种，我国汽车购置税为10%，处于一个较高的位置，给消费者带来比较大的开支，所以消费者对汽车消费欲望普遍不高。中国车辆购置税是一次性缴纳完毕的税费，同时我国新能源汽车仍属于高新技术，未能规模化生产，无法以规模化效应来优化新能源汽车的生产成本，成本的上升使得新能源汽车销售价格高于其他类型汽车，最终使得消费者对于新能源汽车消费的意愿大打折扣。
缺少新能源汽车的专门优惠税收政策。虽然我国在2011年前已经对1.6L排量的汽车实施减免税费，但是对于1.0L排量的汽车，并没有实行更大的优惠政策，更加没有针对新能源汽车出台有利的税率政策，并且对于各种类型的车辆没有设置具有辨识度的差别化购置税，而是实行统一征收，这样不利于消费者对新能源汽车的选择。
消费环节的税收政策存在的问题
船税不完善。2012年实施的《中华人民共和国车船税法》虽然考虑到排量汽车对于环境的污染的大小不同并根据汽车排量而实行差别化征收税费，但是只以汽车排量作为差别化分级的依据并不全面。因为车船税的承担者是车辆或者船的所有者，车辆船只无论使用与否都必须要按期纳缴税款，故车船税本质是对车船征收的一种财产税，所以车船税的征收并不会对车辆的使用频率造成太大的影响，尤其对大排量的高油耗的使用频率。
燃油税不完善。根据我国国情，尽快完善燃油税是鼓动新能源汽车市场进步的最有效的办法。由于我国现阶段的燃油税是由提高了的汽油和柴油的消费税以及取消了的养路费演化而来的，所以在效果方面并不能很好鼓励中低排量汽车市场，而只是政府和成品油的销售企业利益纠缠，使燃油税占含其销售价格的一个比较低的比例，难以通过调整燃油税来影响销售量。因为燃油税是采用普征的方式，所以就算是对环境污染比较少的可再生能源，也会被征税，没有体现出公平性，无法通过燃油税调节燃油的消费量。因此，我国需要进一步对燃油税改革，使燃油税率的变化最终体现在燃油的购买价格上，同时应把可再生能源纳入燃油税的优惠范围，对化石能源适当提高燃油税的税率，鼓动新能源汽车的消费。
我国新能源汽车产业税收政策存在问题的原因
世界汽车产量及保有量已进入低速增长，发达国家的汽车保有量更是进入了平稳理性增长阶段，能源消耗量相对稳定，其着眼点是在现有基础上怎样把能耗和排放量降下来。我国情况则有所区别。由于我国工业化水平相对比较低，汽车保有量还不高，所以我国汽车生产与销售在长期由于刚性需求会保持一个相对稳定的持续增长。汽车作为消耗大量石油的产品，当汽车数量骤然猛增时，能源要素随之也成为制约汽车普及的“短板。而我国针对这种现象在新能源汽车产业的税收政策体系依然不尽合理，其大致原因如下：
各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局）、地方税务局，新疆生产建设兵团财务局：
按照《中华人民共和国车船税暂行条例》（国务院令第482号，以下简称条例）、《中华人民共和国车船税暂行条例实施细则》（财政部国家税务总局令第46号，以下简称实施细则）的有关规定，现就贯彻落实条例的有关问题通知如下：
一、关于“公共交通车船”减免税问题
条例第四条规定的经省级人民政府批准，可以享受车船税减税、免税优惠政策的城市、农村公共交通车船，是指依法取得运营资格，执行物价部门规定的票价标准，按照规定时间、线路和站点运营，供公众乘用并承担部分社会公益或执行政府指令性任务的车船。
二、关于各地车船税实施办法的适用时间问题
条例自*年1月1日起施行。根据实施细则第三十二条的规定，*纳税年度起，车船税依照条例和细则的规定计算缴纳。从*年1月1日起，各类车船的纳税人应统一按照条例、实施细则及各省、自治区、直辖市人民政府根据条例、实施细则的规定制定的本地区实施办法计算缴纳车船税。
三、关于利用行政事业单位资产清查资料做好车船税税源管理问题
*年底，财政部部署了全国行政事业单位资产清查工作，要求以*年12月31日为基准日，对包括车船在内的国有资产进行摸底调查，并将清查结果逐级汇总上报。各地地方税务机关要做好行政事业单位车船税税源的摸底工作，要主动与当地财政部门联系，充分利用财政部门开展行政事业单位资产清查获得的车船信息资料，收集行政事业单位车船的基础信息，内容包括：单位名称、组织机构代码或税务登记号码、联系地址、车船的牌照号、车船类别、载客汽车排气量等。各地地方税务机关要根据这些信息。进?步摸清这些车船的其他涉税信息，如载客汽车的核定载客人数，载货汽车，三轮汽车和低速货车的自重、船舶的净吨位等，并将上述信息录入车船税税源数据库。
各地财政部门要积极配合地方税务机关的工作，根据双方协商确定的时间和方式，及时、准确地提供行政事业单位的车船信息。
这次全县车船使用税集中征收工作会议是经县委、乡政府研究决定召开的，会议的主要任务是安排部署我县今年的车船使用税集中征收工作，为完成全年地方税收收入任务和保障财政收支平衡奠定基础。下面，我主要讲以下几个方面的问题。
一、我县近几年来车船使用税收入完成情况
我县车船使用税集中征收工作自1998年开展以来，八年间收入连年大幅度增长，以最近三年为例，我县20__年完成192.5万元，20__年完成307.6万元，20__年再创新高，达到508万元，为平衡我县财政收支，促进经济发展做出了积极的贡献。这些成绩的取得，离不开在座的各位的辛勤工作，在此，我代表县委、县政府向你们和工作在征收工作一线的全体地税干部职工表示感谢！
可以说，我县的车船使用税集中征收工作已成为地税工作的一个亮点，显示出了强大的生机和活力，说明在一个经济相对落后，税源比较匮乏的县区如何面对现状，不断增加地方财政收入，促进经济快速发展的问题，这对今后地税工作的开展将具有积极的指导意义。
二、目前我县车船使用税集中征收工作中存在的问题
在车船使用税集中征收工作方面，我们虽然积累了一定的经验，也取得了不少成绩，这是有目共睹的。但是，在肯定成绩的同时，我们还要看到工作中存在的问题，这主要表现在以下几个方面：
一是在税收政策掌握上存在偏差。有的错用税额税率，造成多征或少征税款；也有的执法不严，不该征税的征了税，该征税的反而免了。
二是征管程序有欠缺。个别征收单位没有严格按照《税收征收管理》规定的程序开展征收工作，从而造成了征纳矛盾。
三是宣传还不够到位。对车船使用税政策宣传还不够深入，要重点在宣传效果上下工夫。
四是违反税收法律法规，乱扣乱罚。
五是为了争税源而搞异地征收。
针对以上这些问[本文转载自[文秘站网-找文章，到文秘站网]题，要求地税部门和各乡镇认真总结这几年的经验和教训，进一步加大宣传力度，改进工作方法，严格执法，文明执法，确保今年的车船使用税集中征收工作顺利进行。
三、对今年车船使用税集中征收工作的几点要求
我县今年的车船使用税集中征收工作自2月16日开始，4月30日结束，力争利用这段时间将全县各类应税车辆应纳的车船使用税全部征收入库。就今年的集中征收工作，我提以下几点要求：
1、要充分认识征收车船使用税的重要意义。近年来，随着我县机动车辆的不断增加，地税部门征管力度的不断加大，车船使用税已由以前的“芝麻小税”变成了“西瓜大税”，对于发展全县经济、保持财政平衡具有举足轻重的作用。各乡镇党委政府要大力支持、积极配合地税部门的征收工作，要配备一些政治素质高、工作能力强的协税人员，建立乡、村协税护税组织，负责本乡镇、本部门税源的调查、税款的征缴和管理。交通、交警、农机、公路、工商等部门也要和地税部门搞好配合，做好代征工作，要在各自的征收厅、所、站、点设立征税窗口，做到先征税、后办理有关手续。会后，大家要认真研究措施，制订计划，成立专门机构，切实加强领导，把今年的车船使用税征收工作真正落到实处。
2、进一步加强对车船使用税集中征收工作的宣传力度。要切实采取措施，广泛运用各种新闻媒体，将车船使用税应税车辆的种类、计税标准、应纳税额、纳税期限及处罚措施等有关规定向广大人民群众宣传明白、解释清楚，要重点在深度、广度和效果上狠下工夫。
3、要坚持依法治税。要严格按照《税收征收管理法》及其实施细则和《车船使用税暂行条例》的规定，依法治税，依率计征。要严格涉税文书，严格执法程序，严格入库要求。总之，要始终坚持依法治税，在征收期内认真做到该收的依法足额征收，不该收的分文不取，坚决杜绝违反税收法律法规行为的发生。
一、环境费改税与新税种的开征
目前，我国在大气污染治理方面采用税费结合的方式，并且是以费为主、税为辅的运营现状，但收费制度在实际运营过程中存在着种种缺陷，在没有法律制度的约束下，混乱的收费秩序增加了纳税人的税收负担，同时对生态环境的保护效果甚微。为了充分利用环境税收入来加快对大气污染等生态环境问题的治理和保护，有必要清理整顿现有的乱收费现象，进一步深化财税体制改革，建立以税为主、费为辅的立法结构，规范环境税收入，实现“税费归位”。随着全球生态环境的一步步恶化，许多国家在新环境下的税制改革过程中强调绿色税制建立。而近几年我国经济高速增长的背后，面临着严峻的资源、环境压力，雾霾袭城现象层出不绝，开征以保护生态环境为目的，惩治污染、破坏环境的行为的新税种已是大势所趋。例如:已经上报国务院的环境税征收方案和已上交全国人大的碳税征收方案。新税种环境税开征目的是为了对大气污染等已形成的生态环境问题的治理筹集资金，其纳税义务人不仅包括企业、个体工商户，同时要求把居民个人的生活污染也包含在内，税基广泛，定额税率低，征收管理权在中央，税款专款专用，用于对环境保护、环境改善、基础设施建设和环境监管;而新税种污染税开征目的是惩治污染，其纳税义务人是直接或间接污染者，按照排放污染物的种类、数量与浓度来规定差额税率，由环保部门进行定期检测，地方税务部门对污染者计征税款和进行监督管理，其税款收入直接用于地方环境治理。
二、资源税的改进
我国资源税的征收范围虽然包括原油、天然气、煤炭等污染大气的化石燃料，但其设置初衷是为了增加财政收入和资源的节约利用，同时由于资源税具有单位税率过低、从量计征(除煤炭)、以销售量为计税依据、单一环节一次课征等特点，导致化石燃料过度开采、资源积压浪费、资源使用效益低，对大气污染严重。化石燃料作为雾霾袭城的“帮凶”，其处境岌岌可危，然而作为发展中国家，化石燃料在我国现有能源使用中占比依然较高，据统计2014年我国煤炭使用量占一次能源比重为62%左右，短期内能源使用结构和产业结构的调整难度较大，因而资源税改革势在必行，改革方向为通过资源税调节化石燃料在生产环节和消费环节更加清洁化。针对资源税的改革，我国于2014年12月1日起实施煤炭资源税从价计征改革，另外在资源税的征税范围、计征方法和税率等方面也有所突破。为激励生产者珍惜自然资源、保护生态环境，资源税征税范围扩大到所有高碳能源，以期实现“到2020年我国碳排放量比2005年降低40%到45%”的减排目标。为增强资源税的税收弹性，长期内资源税计征方法由从量计征改为从价加从量的复合计征，在税率设置上，根据化石燃料的价值、开发活动的损失以及环境治理成本的不同设置差别税率，对通过技术创新、产业转型的新兴产业给与相应的减税等优惠政策，充分利用市场价格机制来实现排放权交易、碳交易，以此形成追求可持续发展的长效机制，实现人与自然的和谐发展。
三、消费税的改进
消费税作为我国的三大流转税之一，具有引导消费、调控产业结构和增加财政收入的功能，2006年4月1日在国家节能环保政策的号召下，对消费税进行了一次大规模调整，增加了节能环保税目，着力突出其节能减排、保护环境的功能，但消费税由于其环保税目范围窄、税率低、纳税环节单一、税额具有隐蔽性等特点使其对环境的调节作用并不明显。近期我国的税制改革中对消费税改革思路指出:调整消费税征收范围、环节、税率，把高能耗、高污染产品及部分高档消费品纳入征收范围，以期利用节能环保消费税对产业结构和消费结构进行调整，改善自然环境与经济发展的关系，实现我国粗放型增长方式向可持续发展方式的转变。截止到目前，我国现行消费税税目15个，其中环保税目8个，其中电池、涂料是2015年2月1日新增设的税目，新增税目充分体现了消费税节能减排的功能，但其征税范围仍然较窄，高污染、高耗能产品仍未并入其征税范围，例如:一次性饭盒或包装袋、含磷洗涤剂或化肥、高耗能电子产品、高档木质家具、私人飞机等。因此在进一步的消费税改革过程中应把高污染、高耗能产品一步步归入其征税范围，对一些高污染的消费行为也应考虑征收消费税，适当调高环保税目的税率，对特殊环保税目提出在生产、零售环节双重征税，以期引导消费者绿色消费，在长期改革路径中应把消费税由价内税改为价外税，增加消费税的透明度，以此更直接、有力的调控消费者的行为。
四、企业所得税的改进
企业所得税是对我国境内的企业和其他取得收入的组织的生产经营所得和其他所得征收的一种税，设置目的是为了:促进企业改善经营管理活动，提升企业的盈利能力;调节产业结构，促进经济发展;为国家建设筹集财政资金。在新一轮的税制改革过程中，要求稳定企业税负，但面对即将开征的环境税无疑增加了企业的税收负担，为了到达稳定企业税负和节能环保“双重红利”的效果，对企业所得税一方面要进行合理的减免税税收优惠，另一方面进一步降低企业所得税税率，即在不打压企业生产发展积极性的前提下，通过优化所得税税种、开征环境税来达到节能减排的效果。新企业所得税法颁布以来，我国的企业所得税税收优惠种类有所调整，基本分为:税额式减免优惠、税基式减免优惠、税率式减免优惠，然而对于环保节能企业仅仅通过免税、减税、税额抵免的税额式减免给与鼓励，其优惠政策单一、力度小，对刺激企业主动购进大型环保设施积极性不高，不利于可持续发展政策的要求。在进一步所得税的改革过程中，应增加环保企业税收优惠种类，例如:对购买大型环保设施的企业通过加计扣除、加速折旧、减计收入等方式给于企业税基式减免优惠，以此鼓励企业更新换代生产设备。我国企业所得税税率为25%，相比之下税率较高，企业税收负担重不利于企业进行产业结构的优化升级，优惠税率范围小，并未构成对环保投资企业的税率政策支持。优化所得税税种，适当降低税率，以此刺激企业的技术创新，培育全民的自主创新能力，扶持新兴产业的发展，推进传统产业向新兴产业的转型。
五、车辆购置税和车船税的改进
在大气污染源中，汽车尾气污染所占比重逐年上升，这与我国家用小汽车数量增长是相呼应的，在短期大气污染治理途径中，可以通过限制小汽车的运行数量来控制尾气排放量，就如2015年我国阅兵前期的限号政策一样，但这并不能从根本上限制汽车尾气污染。为了控制汽车尾气污染、缓解大中城市的交通，开证以应税车辆为课税对象的车辆购置税是一项有力的税收政策工具，车辆购置税是对车辆的购买行为所征收的，而车船税是对车船的使用和保有环节所征的一种税，两种税征税原则均为使用者付费，对象是有潜在污染的产品，两种税相互补充、相互协调，从一定程度上促进了消费者减少使用有潜在污染的产品的消费数量，其税种开设的优惠政策又进一步鼓励消费者选择无污染或者低污染的替代产品。例如:2015年9月29日国家税务总局与财政部联合的通知指出购置1．6升及以下排量乘用车减按5%的税率征收车辆购置税。车辆购置税、车船税的开征虽然从一定程度上约束了汽车的消费，减少了汽车尾气污染，但其在税率设置上仍然存在种种缺陷，从而大大减弱了大气污染源汽车尾气的治理效果。车辆购置税统一采用10%的比例税率，而车船税采用定额税率，这造成了不同污染程度的车船之间税负的不均衡，不能有效地抑制高污染、高排放车船的购买与消费，在长期的税种优化过程中，针对车辆购置税、车船税应根据车船污染程度确定不同的差别税率，按排气量的大小分档征收，同时对于生产、销售以及购买环保节能型车船给与适当的税收优惠，结合摇号购车、限号行驶等短期有利措施，来激励社会消费结构的转变，从而减轻大气污染、缓解大中城市交通拥挤。
六、结束语
从内蒙古自治区地税局获悉，从2003年10月1日开始，内蒙古恢复向外商投资企业征收城市房地产税和车船使用牌照税。
据了解，为鼓励外商投资，内蒙古政府曾于1991年出台《内蒙古自治区鼓励外商投资条例》，规定了免征城市房地产税和车船使用牌照税等优惠政策。但随着中国加入WTO以及西部大开发战略的实施，此条例与现行的一些政策规定形成了矛盾。2002年12月内蒙古人大常委会废止了该条例。因此，条例中所规定的免征城市房地产税和车船使用牌照税等外商投资优惠政策被重新考量。
工作的总体要求是:“增量结构优化，扩大地方税基，壮大地方财力，实现跨越发展”，目标任务是：“财政总收入突破1.2亿元”。通过优化税收结构，努力提高税收占地方财政收入的比例、地方财政收入占财政总收入的比例和财政收入占GDP的比例，进一步加快经济结构调整，转变财税增长方式，为全镇经济和社会各项事业又好又快发展提供强有力的资金保障。
二、具体内容
明确税收重点，优化增量结构，努力提高税收总量。
1、加强对土地使用税的征收
按《城镇土地使用税暂行条例》的规定，凡在我镇范围内使用土地的单位和个人，不论其使用土地属于国家所有还是集体所有，都是城镇土地使用税的征税对象。土地使用税是调整土地级差收入的重要税种，对节约土地资源、促进土地使用效益有积极的推动作用。同时，土地使用税收入全部为地方财政收入，是优化税收结构、增加地方财力的主要税种之一。税务部门要加强管理，严格把关，依法审核，加大征收力度，应收尽收，确保无一漏征。
2、对车船税的征收
认真执行新出台的《车船税暂行条例》，除规定的免税车船外，其他车船必须缴纳车船税，由从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险公司依法代收代缴。对于无牌、无照和没入保险的机动车辆由管理区和各村委协助地税部门依法征收，做到镇不漏村，村不漏户，应收尽收。
3、对运输营业税的征收
鼓励将现有企业（集团，下同）的运输、仓储、包装、配送等物流业务相对分离，成立专门的物流、运输、仓储公司；其他可从主业中剥离出来，有利于第三产业发展、增加地方财政收入的业务项目等。对已有的上述公司和新剥离组建的公司，单独进行工商注册、税务登记，实行独立核算，方便纳税管理，以达到扩大地方税基、壮大地方财力的目的。
4、对契税、耕地占用税的征收
近几年，随着我镇经济的快速增长和房地产业的快速发展，契税、耕地占用税成为我镇地方财政收入新的增长点。契税包括房屋契税和土地契税，对发生房屋权属转移、土地使用权转移或占用耕地的必须依法在规定的期限内缴纳契税和耕地占用税。
5、地方税收其他税种
具体包括营业税、城建税、教育费附加、地方教育附加、印花税、房产税、企业所得税、个人所得税等。税务部门具体负责有关税收业务的政策指导和税收征收工作，并进一步建立健全镇、村两级协税、护税网络，充分发挥协税护税的职能作用。
6、地方税收村级协税护税管理工作，超额完成任务的，按超额部分的50%奖励。
根据《中华人民共和国车船税暂行条例》第五条和第十条的规定，车船税的缴纳渠道有两种，一是由保险机构代收代缴，二是在地税机关直接缴纳。这种办法的施行，为非生产经营纳税人的车船税征收管理提供了可行的渠道，但《车船税条例》实施两年来，车船税征收工作开展得并不理想，对此，我们组织了深入的调查了解，分析原因有以下几点：
第一，各家保险机构之间业务竞争较激烈，导致保险机构以不代收车船税为条件来招揽业务。我们调查中，发现保险机构履行代收代缴义务的积极性很差，都认为自家代征车船税会导致客户转向不代征车船税的保险机构。客观上，因为保险机构代征车船税缺乏刚性，彼此执行上力度不一，也确实存在代征税款影响保险业绩的情况。
第二，保险机构下设大量代办点，不少代办点延伸到所属县市以外，不利于地税机关的监管。以我县为例，在县内设置机构的只有人民保险公司一家，但实际办理保险业务的有人民保险、太平洋财险、平安财险、人寿财险等四家，除人民保险以外的各家保险公司都以代办员的形式存在，没有机构，没有账簿，地税机关对其是否履行代收义务无法监控。
第三，县级以下保险机构施行报账制财务管理，使基层地税机关不易掌握全面的征管信息。保险机构施行报账制管理以后，账簿、报表甚至原始凭证都不在本地保存，给基层税务机关的日常管理带来了不便。
第四，车辆跨省经营的现象日益增多，也给车船税征管带来困难。由于各省之间车辆运管费征缴、养路费征缴的具体执行上存在较大的差异，而且车辆违章处罚系统也只能省内联网，所以挂外省牌照的车辆日益增多，我县大型运输车辆有半数以上都挂河北牌照。虽然国税发〔20__〕48号文件规定，这些车辆也可由经营地保险机构代收代缴车船税，但此条规定不是刚性的规定，不利于保险机构履行代扣代缴义务，也不利于车辆经营者之间的税费负担平衡。
针对以上各不利因素，地税机关应当加大税收宣传力度，建立车船税监控网络体系，以保证车船税代收代缴工作的顺利进行。
第一，地税机关要加强对非生产经营纳税人的税收宣传，特别要对以前不征车船使用税的行政单位、免征车船使用税的事业单位以及自然人，开展各种形式的税收宣传，使车船税政策深入人心。
第二，启用统一格式的《车船税已税证明》，便于地税机关向保险机构传递直接征收车船税的车辆信息，防止由于完税证上没有车牌号码、车型等事项，导致代收代缴中的错漏现象。
第三，建立省内车船税代收代缴信息比对系统，各级保险机构要按月向主管税务机关报送“交强险收入车船税代收情况报表”，并由税务机关逐级汇总上报，由县级税务机关比对县级保险机构的扣缴情况，市级税务机关比对市级保险机构的扣缴情况，省级税务机关比对全省范围内保险机构的扣缴情况，这样对该项工作形成层级监控，及时发现未正确履行扣缴义务的单位，及时纠正。
一、发达国家交通绿色税制改革发展状况
很多发达国家在交通绿色税制改革发展方面不断对汽车使用所需征收的税种进行完善，主要包括：消费税、增值税、环境税、销售税以及周期性年税费等。各个国家的发展情况有所差别，所采取的改革措施也不同。美国交通绿色税制改革措施。1919年美国政府就意识到了环境保护的重要并开始向汽车使用单位和个人征收汽油税，政府在相关规定中明确了税费收取标准，向汽车尾气排放量高于250g/km的车辆收取相关税费，对于一些燃油环境性更低的车辆则根据车辆实际情况则征收“高耗油税”，通过逐步提高税费来保护环境。这一举措在一定时期内不仅使美国整体汽车尾气排放量有了明显的下降，促进了空气质量的提高，而且还起到了优化汽车产业结构的作用，通过正确引导美国汽车消费者，使消费者在汽车选购方面能够尽量选择一些节能环保型汽车，压缩和限制了污染型汽车的生产规模。
瑞典交通绿色税制改革措施。瑞典与美国所采取绿色税制改革措施有所区别，自1995年起瑞典政府对汽油进行了分类，主要依据是汽油的含铅量，对于含铅汽油征税3.28克朗，对于无铅汽油则征税3.22克朗。在柴油方面，政府则是分别对较清洁柴油与普通柴油税率进行调整，分别在原来不足1%的基础上提高了15%和60%，对汽车销售税采取差别税率不仅使汽车污染得到了一定的控制，而且还抑制了消费者对非环保型汽车的需求。丹麦和以色列交通绿色税制改革措施。这两个国家所采用的交通绿色改革措施主要是通过机动车补贴的形式来实现的。汽车消费者在购置机动车过程中需要缴纳车辆购置税，政府则通过机动车购置补贴的形式根据汽车排量确定补贴金额，扭转消费者的购车观念引导消费者选择排量较小的汽车，以达到保护环境的根本目的。
二、我国交通方面绿色税制改革发展所存在的不足
（一）机动车税率设置合理性较差随着我国市场经济的高速发展，我国人民整体生活水平不断提高，近几年我国机动车数量增长迅速，已成为了全球第二大汽车市场。目前，我国机动车汽油消费量已经占到了全国汽油生产量的86％，机动车柴油的消费量占生产量的24％，机动车尾气排放问题日益凸显出来。目前机动车尾气已经成为城市大气的主要污染源之一，城市中61％的一氧化碳、87％的碳氢化合物、55％的氮氧化物来自机动车尾气排放，虽然我国政府在交通绿色税制改革方面做出了一定的努力，但是在机动车购置环节税率设置合理性较差，仍然采用10%一刀切的方式收取购置税。这样一来，一些排量过多的机动车所需缴纳的税额比率过低，间接加大了环境保护难度。同时，我国仍然没有进一步划分一些排量高的机动车，对真正大排量、能耗高的小轿车、越野车在生产和消费方面的调节形式大于实质。
（二）机动车节能减排税收优惠政策具有一定局限性我国政府在对机动车节能减排税收优惠政策的制定方面还有待完善，虽然我国政府已经在新《汽车消费税实施条例》中明确了不同排量汽车的税率差距，不仅提高了大排量和高能耗小轿车、越野车的税负,而且也相对减轻了小排量汽车的负担,以达到保护环境的目的。但是在新能源汽车方面却涉及较少，并没有对混合动力汽车、电动汽车等新能源汽车等在税收方面有所提及，未将其列入消费税税目,致使这一类机动车税收优惠方面存在一定的空白。同时，车辆购置税中也未将新能源汽车的优惠列入，不利于国家对能源汽车发展的引导和调控。目前，新能源汽车能够享受的优惠政策仅有2012年1月1日起施行的《中华人民共和国车船税法实施条例》中所指出的能源消耗低或使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税,由此可见，我国机动车节能减排税收优惠政策具有一定的局限性。
三、对于我国交通方面绿色税制改革发展的一些建议
（一）科学合理地设定机动车税率首先，在车辆购置税的设定方面，从环保角度出发政府可以根据车辆的排量来设置税率，对于一些小排量的机动车可以按排量比例适当降低税率，对于一些大排量的机动车则应当采取大幅度提高税率的形式来进行限制，转变机动车消费者的消费理念；其次，在车船使用税的设定方面，我国政府要在新车船税法的基础上查缺补漏，进一步细化一些排量高的汽车根据排量的多少采取阶梯式征收方式进行税费收取，限制高排量机动车的消费与使用。同时还要重视1.0-1.6升排量小型客车的征收标准，目前我国1.0-1.6升排量汽车,征收标准为300-540元,比原标准的小型客车征收360-660元并未降低多少,因此“扬小”效果并不明显,政府可以适当加大优惠力度，进一步降低1.0-1.6升排量汽车的征收标准，促进汽车消费群体向1.0到1.6L排量区间集中,以达到保护环境的目的。
（二）不断完善机动车节能减排税收优惠政策随着新能源汽车行业的蓬勃发展，我国政府应当开始重视对新能源汽车的优惠，积极借鉴国外在新能源汽车税收改革方面的一些成功经验，从车辆购置税以及使用税的角度出发完善混合动力汽车、电动汽车等新能源汽车的相关税收优惠政策，鼓励消费者选择购买新能源汽车。同时，政府还应当充分结合各类新能源机动车节能减排情况进行必要的宣传，将其与环境保护紧密相连，吸引汽车消费者的注意力并逐渐转变消费者的购买理念，推动我国绿色税制改革工作的顺利开展。
作者：吴沐菲 王海霞 夏雪 单位：交通运输部科学研究院
关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴
随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。
一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。
（二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。
二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。
2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。
以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。
发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。
地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。
（二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高，而
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且采购的汽车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。
（三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。
陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持.中国市场，，.
徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展.中国财经报，，.
刘婧.新能源汽车政府采购陷入两难境地.中国能源报，，.
关键词：绿色税制；环境保护税；分析
中图分类号：F812.42 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2017）07-0081-03
一、绿色税制的含义与及其建设动因
“绿色税制”，即是对税制体系的“绿化”，是以生态环境保护、资源保护及其可持续利用为导向，设立与之相适应的绿色税种、绿色税收政策，实现环境、资源与经济的协调与可持续发展。
多年来我国经济高速增长，依靠的是大量消费资源、严重污染环境的粗放型经济发展模式。这不仅危害了人民群众的身心健康，也严重影响了社会的可持续发展。与此同时，在发达国家将中国当作“领头的污染制造者”以及“中国现代化雄心是对世界环境最大之威胁”的国际舆论导向下，我国正在承受着国际间“强制环境成本”与国际贸易“绿色壁垒”的双重压力，面临发展和环境问题的博弈格局。但面对严峻的环境形势，相对于社会经济可持m发展的战略目标，税收在环保方面应有的作用尚未得到充分发挥。因此，充分借鉴国际环境税收制度的先进经验，设计出一套具有中国特色的环境税收制度，已经成为我国政府当前亟待开展的一项重要工作。
二、对我国绿色税制的现状分析
（一）我国现行税制中的“绿色”税收措施
税制中的“绿色”税收措施，是指在税制要素设计中引入有利于环保、节能的绿色标准，以征税为主，也包括对环保、节能行为采取的税收鼓励政策。经济活动中的各个环节都可能存在污染物排放、破坏生态环境的行为，我国现有的很多税种也在各环节发挥了相应的绿色调节作用。
1.资源税。近十年以来，我国的资源税经过了不断的改革与发展，在总体上对过度消费资源的行为进行了抑制，增强了资源的利用，一定程度上体现了绿色环保的目标。自2004年起的资源税改革，逐渐将资源税的计税由从量计征改为从价计征，提高了税负，增强资源利用。2016年5月，财政部、国家税务总局《关于全面推进资源税改革的通知》，改革主要内容包括：一是扩大资源税征收范围，开展水资源税改革试点工作；二是逐步将其他自然资源纳入征收范围，完善资源税覆盖力度；三是全面清理涉及矿产资源的收费基金，在实施资源税从价计征改革的同时，将全部资源品目矿产资源补偿费费率降为零；四是加强矿产资源税收优惠政策管理，提高资源综合利用效率。
2.消费税。在我国，消费税是对特定消费品征税，就决定了该税种具有根据国家政策要求，调节和引导消费行为，达到促进节能环保，补偿部分商品和消费行为负外部性的作用。2006年起，基于绿色环保的标准，消费税的税目及税率不断调整，如：新增木制一次性筷子、实木地板税目，倡导节约使用木材资源；增列成品油税目，新增石脑油、溶剂油等五个子目，扩大了对成品油的消费调节范围；针对小汽车、摩托车排量的不同，调整了各自的税率，达到限制大排量、高能耗车辆的使用，鼓励小排量车辆生产使用的目的。2008年9月，再一次调高大排量车的消费税税率，降低小排量车的消费税税率，加强了消费税在环境保护方面的调节作用。2009年1月，对利用废弃的动物油和植物油为原料生产的纯生物柴油免征消费税，鼓励资源的再利用。2015年2月，对电池、涂料在生产、委托加工和进口环节征收消费税；对无汞原电池、锂电池等环保型产品免征消费税，进一步体现消费税促进环保的改革导向。2015年5月，提高卷烟批发环节消费税，增加吸烟成本，控制和减少吸烟人数。
3.城镇土地使用税和耕地占用税。城镇土地使用税是为了合理利用城镇土地，调节土地级差收入，提高土地使用效益，加强土地管理。耕地占用税亦是为合理利用土地资源，加强土地管理，特别是保护耕地，限制非农业行为滥占耕地。这两种税的很多政策都体现出“绿色”之意，例如《城镇土地使用税暂行条例》中规定，宗教寺庙、公园、名胜古迹自用的土地，市政街道、广场、绿化地带等公共用地，直接用于农、林、牧、渔业的生产用地免缴土地使用税；经批准开山填海整治的土地和改造的废弃土地，从使用的月份起免缴土地使用税5―10年。《耕地占用税暂行条例》中也有这类鼓励保护耕地的规定，如纳税人临时占用耕地，应当依照本条例的规定缴纳耕地占用税；纳税人在批准临时占用耕地的期限内恢复所占用耕地原状的，全额退还已经缴纳的耕地占用税。
4.城市维护建设税。城市建设维护税，简称城建税，是以缴纳增值税、消费税和营业税的单位和个人为纳税义务人的一种附加税。城建税的开征目的是为了加强城市的维护建设，扩大和稳定城市维护建设资金的来源。由于该税具有专款专用的特点，即其所征缴的税款应保证用于城市的公用事业和公共设施的维护建设。而这些公用事业和公共设施中包括诸如城市污水处理系统、生活垃圾分类处理系统、城市公共园林绿化和清洁燃料供应等“绿色”项目。因此，城建税的征收和税款的使用也成为我国城市公共环境改善的一条重要来源渠道。
5.车船税和车辆购置税。众所周知，车船在使用中所排放的尾气包含碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物等是环境污染的重要元凶。车船税正是以车船为课征对象，向车辆、船舶的所有人或者管理人征收的一个税种。2011年2月通过的《中华人民共和国车船税法》，对乘用车按照排量不同划分为7个子目适用不同的单位税额，体现出该税种已经在考虑按不同车船使用对环境污染的程度不同来征税。
车辆购置税对购置汽车、摩托车等应税车辆按10%的比例税进行一次课征。2014年，为促进我国交通能源战略转型、推进生态文明建设、支持新能源汽车产业发展，经国务院批准，自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。2015年，国税总局公告，自2015年10月1日起至2016年12月31日止，对购置1.6升及以下排量乘用车减按5%的税率征收车辆购置税，引导汽车消费走向绿色低碳。
6.其他税种的相关鼓励措施。（1）增值税。增值税的“绿色”政策主要体现在鼓励资源循环利用、产品综合利用的优惠政策方面。2015年6月，为进一步推动资源综合利用和节能减排、规范和优化增值税政策，财政部、国家税务总局通知，对资源综合利用产品和劳务增值税优惠政策进行整合和调整，有共、伴生矿产资源，废渣、废水（液）、废气等五大类共41项资源综合利用产品和劳务享受不同程度的增值税即征即退政策优惠。自2016年1月1日至2018年12月31日，对纳税人销售自产的利用太阳能生产的电力产品，实行增值税即征即退50%的政策。（2）企业所得税。企业所得税对节约资源和保护环境方面的措施主要体现在一些减免政策上，例如：对企业从事符合条件的环境保护、节能节水项目的所得，自项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度起，实行“三免三减半”政策征收企业所得税；企业购置并实际使用《环境保护专用设备企业所得税优惠目录》等规定的环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的，该专用设备的投资额的10%可以从企业当年的应纳税额中抵免，当年不足抵免的，可以在以后5纳税年度结转抵免等。（3）进出口关税及出口退税政策。进出口关税方面，在资源性产品进出口环节，对部分高耗能、高污染、资源性产品（即“两高一资”）加征出口关税，比如我国曾对出口钢铁颗粒粉末、稀土、钨、钼征收关税；同时，降低或取消“两高一资”产品进口关税税率，鼓励利用国外资源。在出口退税方面，降低或取消“两高一资”产品的增值税出口退税率，限制产品出口。
从上述分析可以看出，目前我国已有资源税、消费税等多个税种与环境和资源的保护相关，具有“绿色税收”的性质，并且有不断“绿化”的趋势，绿色税制体系初见雏形，促进资源节约、节能减排、环境保护的“绿色标准”已深植于多个税种，渗透到资源开采和利用的各环节，也影响着生产经营消费的方方面面。
（二）我国现行绿色税收体系存在的问题
1.主体税种缺位，绿色税制体系尚不完善。从世界各国税制改革及绿色税制建立的发展趋势来看，开征独立的环境税是保护环境、实施可持续发展战略的有力经济手段。但我国现行税制体系中，明显缺乏起核心支撑作用的、以环境保护为主要目的专门税种。尽管我国税制中诸如资源税、消费税、城建税、车船使用税等税种的设置已经较为明显的体现出“绿色”倾向，其税款的征收也为保护环境和削减污染提供了一定的资金，但却很难形成专门的、稳定的治理生态环境的税收收入来源。而针对企业及家庭明显污染环境的多种排污行为，我国一直采取“收费”方式来抑制，但对排污收费又一直存在征收力度不足、征收效率低、缺乏强制性的问题。因此，以生态环境保护、资源节约有效利用为目的的“绿色税制体系”建立，亟待环境保护主体税种出台。
2.现行税制“绿化”程度不足。我国现行税制体系中，绿色税收的相关税种或措施均存在税负偏低、覆盖范围窄、重补偿轻保护等“绿化”程度不足的问题。以资源税为例，经过不断的发展和改革，现行资源税正逐步解决税率标准低、税负与资源价格不挂钩导致资源浪费，税费关系混淆、征收不规范等问题。但我国的资源税征收在遏制污染、实现资源合理开发和利用方面仍存在很多不足：（1）性质定位不够全面明晰，外部化依然存在。目前的资源税的征收仍被看作是一种级差调节手段，纳税人的税负取决于其资源的开采条件，却与其开采所造成的环境影响无关。资源税尚未起到引导开采企业重视环境保护的作用，也不利于将资源开采的社会成本内部化，极大地限制了资源税对环境保护的作用。（2）开征范围依然较窄，保护不全面。在我国，无论是水资源、海洋生物资源还是森林草场资源都在遭受不同程度的破坏，但资源税并没有将之完全囊括到征收范围内，远远未达到保护全部自然资源的程度。（3）计税依据不合理，过量开采无法遏制。我国现行资源税的计税依据主要是纳税人开采后销售或自用的应税资源的售价或数量。但是，企业对开采后未销售或自用的部分不承担任何税收代价。也就是说，现行资源税在指导或抑制对应税资源盲目、过量开采方面起不到应有的作用。
3.现行税制体系的“绿化”构建存在矛盾。一是政策不协调，作用相互抵消。我国现行税制的绿色条款零散地分布在各税种的具体规定中，但税种之间的征免规定并没有统一协调。不同税种的税收优惠政策目的不同，但却未必出于环保，这就有可能抵消其他税种的环境保护功能，例如，在增值税中有对农膜、农药的免税规定，但农膜特别是不可降解农膜及剧毒农药的使用就会对土壤和水资源的保护造成不良影响。二是存在较为严重的重复征税，增加了后续调整的社会阻力。尽管机动车尾气排放是大气污染的重要元凶，对其征税是体现政策环保的一个重要方面，但我国在机动车的税制设计上却存在明显的重复征税的现象。从前述对现行税制的分析可以看出，对于小汽车，不仅在车辆生产环节征收消费税，还在销售和保有环节分别征收车辆购置税和车船税。这样的设计，会使纳税人对税制体系产生较多的负面评价，从而增加制度后续调整的社会阻力。
三、建立绿色税制体系的总体构想
（一）变费为税，适时开征环境保护税
目前，我国环境污染税缺位，治理污染的资金主要通过征收排污费筹集。在我国环境污染日趋严重，环保资金严重不足的情况下，有必要改排污收费为征税，对排污企业课征环保税。
2016年8月29日，《中华人民共和国环境保护税法（草案）》首次提请全国人大常委会审议，拟将现行“排污费”改为“环保税”，施行多排多付税，少排少付税。草案拟将排污费收费标准作为环境保护税的税额下限，规定应税污染物包括“大气污染物、水污染物、固体废物和噪声”。
而在环境保护税的税基选择上，建议以污染物的排放量课税，一方面刺激企业改进治污技术，另一方面也不会妨碍企业自由选择防治污染方法。另外，对应税包装物，可用企业的产量为税基。在税率设计上，不宜按“全成本”定价，防止税率过高而造成生a抑制，导致社会为过分清洁而付出过大代价，最适宜税率应等于最适资源配置下每单位污染物造成的边际污染成本，在实践中可采用弹性税率，根据环境整治的边际成本变化，合理调整税率，同时对不同地区、不同部门、不同污染程度的企业实行差别税率。在征收管理方面宜作地方税，地方政府应将征收上来的税款进行专门保管，专门用于环保建设事业。
（二）坚持“税收中性”及“循序渐进”原则，降低改革的负面效应
发达国家在环境税制改革的过程中，注重按照循序渐进的原则，在起步初期对税率定的相对较低，然后逐年提高税率到设计水平。同时，也要注意采取税收中性的政策，即在开征新税种的过程中相应减少其他税种的纳税负担，这不仅减少了环境税收给纳税人带来的经济负担，减小了税制改革的阻力，也有利于社会公众对税制改革的充分接受。
（三）中央和地方共享收入共建环保，确保专款专用
我国政府环境保护重任在肩，诸如大江大河治理、生态防护林工程等都是国家投资，而目前由国家税务机关直接征收的环境保护类税费却非常有限，导致权利与义务不尽一致。因此，对于绿色税制真正涉及收入的环境税和资源税，需要做适当调整：将资源税和环境税划为中央和地方共享收入，由地方税务机关负责征收，税款按一定比例划分。这样可以有利于调动中央和地方的积极性，促进生态资源得到更加合理的利用。
而在税款的使用上，借鉴发达国家经验，设立专项基金，由专门的管理委员会对大型环境污染治理项目进行专项使用，或者作为中小企业采用环保设施的扶持基金。
总之，绿色税制的全面建立在许多方面还需进一步协调、讨论甚至博弈。如新税种的设置、税率的提；怎样实现充分征管，如何测算应税污染物的计税依据，能否做到既维护社会利益，又维护行业、企业的正常利益；既强化对高污染企业的刚性治理力度，又防止出现过度征税倾向等等。这些难题，还需要在税制体系的逐步建立过程中寻找答案。
参考文献：
[1] 李英锋.资源税改革是绿色发展的引擎[J].产权导刊，2016，（8）.
[2] 吕敏.中国绿色税收体系改革研究[D].长春：东北师范大学，2015.
