时间：2022-03-13 15:11:24
【关键词】LTE规划 高铁覆盖 站间距 站轨距
1 引言
FDD-LTE高铁规划与TDD-LTE规划存在许多相同之处，但也有许多不同的地方。相同之处是二者所处的环境类似，都存在着因终端移动速度快而导致的频偏干扰、切换频繁及列车车体损耗大等问题。不同之处是由于TDD-LTE规划时需考虑大网的干扰及深度覆盖（初始规划时使用D频段（2 575―2 635MHz），实际使用F频段的一部分（1 895―1 915MHz）），所以TDD-LTE规划是基于专网的规划，能确保站点对高铁的专门覆盖，提供足够的深度覆盖。相对于TDD-LTE网络，FDD-LTE受限于频段资源，高铁频段与大网规划一致，且FDD-LTE频段较低，制式上的频分双工导致覆盖上比TDD-LTE好，同时不同的制式也导致两者的规划思路有所区别，具体如表1所示：
2 覆盖规划
2.1 站间距规划
高铁场景下，因车速较高及车体材质的特殊性，对链路预算的影响主要体现在2个方面：穿透损耗增加和解调门限（SINR）要求提高，表2为普通场景高铁覆盖估算条件表：
覆盖半径计算表如表3所示：
其中，站间距=2×-切换保护带 （1）
此处仅用公网值计算如下：
1.8GHz频段组网下（站轨距为200m，切换带为300m）：站高为35m时，站间距为1.8km；站高为20m时，站间距为1.4km；站高为10m时，站间距为1km。
2.2 站轨距要求
站轨距的计算示意图如图1所示：
图1 高铁站轨距的计算示意图
其中：
d=R×cosθ （2）
h=R×sinθ （3）
考虑穿透损耗与入射角θ取值相关，而频偏也与入射角θ相关，即SINR也与θ的变化相关。而小区半径R由最大路损通过某传播模型换算得出，此处假设采用Cost231-ubran模型，则：
Lu=46.3+33.9lgf-13.82lgHb-aHm+（44.9-6.55lgHb）lgR
（4）
a（Hm）=（1.1lgf-0.7）Hm-（1.56lgf-0.8） （5）
假设频率f为1 860MHz，站高Hb=35m，终端高度Hm=1.5m，则公式（4）简化为：
Lu=135.75+34.79lgR （6）
而最大路损Lu计算如下：
最大路损=子载波发射功率-最小接收灵敏度-穿透损耗-阴影衰落余量 （7）
为了简化考虑，默认子载波发射功率一定，最小接收灵敏度中除下行4Mbps的SINR外均为定值，阴影衰落余量也为定值，则公式（7）简化为：
Lu=143.90+SINR-P （8）
于是得出：135.75+34.79lgR=143.90+SINR-P
由以上公式可以得出站轨距与覆盖的对比变化如表4所示：
从表4可知，站规距在370m左右时，铁轨覆盖距离最佳。当站轨距越大时，由于空间传播损耗，列车经历站点的好点就越少。根据Cost231-Hata模型，不同距离的损耗分布如表5所示（此处频率为1 860MHz，站高为35m，Ue高度为1.5m）：
由表5可知，当距离300m以上，每增加100m，损耗增加约3dB，因此在城区和密集城区时，可认为300m往后的区域，信号覆盖较弱。
综合考虑站轨距为370m左右时覆盖最佳及列车经过时信号强度分布的情况，站轨距最好小于300m，因此站轨距区间推荐选择[0， 350]；同时由于农村场景覆盖距离增加，从覆盖角度上看，最佳站轨距会相应的往后增加，但是从容量及用户感受上考虑，建议仍遵从[0， 350]的站轨距区间。
2.3 站址选择
铁路覆盖区域是带状，在设计小区覆盖时要求呈现带状，小区与小区之间呈链形结构。如图2所示，站点尽量交错成“之”字状分布于铁路两侧，这样有助于改善切换区域，并利于保持车厢内两侧用户接收信号质量的相对均匀。如此覆盖还能简化邻区关系，便于终端快速切换，避免乒乓切换。
图2 交错布站示意图
对于有铁路拐角的区域，应尽量在拐角内侧规划站点，以减小天线主瓣方向和轨道方向的夹角，从而减小多普勒频移的影响。根据弧度的大小选择天线型号，弧度较大区域选择宽波束天线，弧度较小区域选择窄波束天线。
2.4 天线选择
天线选择与具体覆盖场景密切相关，一般遵循以下原则：
（1）普通场景下，若为专网建设建议采用高增益窄波束天线，若为公网场景建议采用普通定向天线；
（2）针对天线端口数，若为公网建设建议与公网保持一致，若专网建设建议采用2T4R建网；
（3）有拐角弧度区域选择较宽波束天线进行覆盖；
（4）隧道口可选8木天线或对数周期天线进行覆盖；
（5）隧道内使用泄漏电缆进行均匀覆盖；
（6）对于与C网共站的场景，建议采用独立天馈，以便进行天馈调整做网络优化，天线参数对比如表6所示（具体参数应根据实际天线厂家提供的天线参数为准）：
由表6可知，高增益窄波束天线的优点是水平波瓣角小、增益高、覆盖面积集中且容易控制，而普通定向天线水平波瓣角较宽，适合照顾周边区域覆盖，增益相比高增益天线较低。
3 结果验证
如图3所示，境内京沪高铁路线有高架、凹型地谷、隧道以及城区等多种复杂环境。
由于协调问题，建设方案与规划有一定差距，具体站点建设情况如表7所示。
在FDD15M带宽下，选用庞巴迪车型测试，测试结果为：覆盖率为99.38%；平均RSRP为-85.82dBm；平均SINR为15.55dB；平均下载速率为35.45Mbps；平均上传速率为22.69Mbps；乒乓时延为23.95ms。
4 结束语
本文通过仿真规划研究及相关计算，得到了相关站间距、站轨距以及天线挂高，并在实际建设中结合自身的地形特征进行了建设。相对于TDD-LTE高铁专网规划而言，FDD-LTE的站间距较大，站轨距也较大，后续实际测试中也发现合适的站轨距更有利于网络切换，保证高铁不掉线。虽然在建设过程中由于共建共享及站点协调等诸多原因，站点未能完全按规划进行建设，但是测试结果也比较完美，相关规划建设方案为其他地区的LTE规划建设提供了依据。
参考文献：
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中国高速铁路的发展历程
中国第一条真正意义上的高速铁路，是在2003年建成运营的秦沈客运专线，全线设计时速达到200～250千米。2004年以国务院召开的两次关于铁路的重要会议并通过的《中长期铁路网规划》为标志，中国高速铁路进入快速发展时期。2007年4月18日，中国第六次大提速正式实施，在京哈、京沪、京广等干线大量运行具有自主知识产权的时速200～250千米“和谐号”高速动车组列车。这标志着中国铁路一举进入高速时代。
2008年8月1日，中国第一条具有世界先进水平，运营时速350千米的京津城际铁路正式开通运营。京津城际高速铁路由北京南站始发，终点站为天津站，正线全长113.54千米（一说115.2千米），其中约86%为高架线路，其中北京段全长49.3千米，高架线42千米。京津高速铁路是中国第一条时速300千米以上城际高速铁路，是中国首条高速铁路客运专线。
2009年12月26日，世界上里程最长、时速350千米的武广高速铁路开通运营。该铁路全长1 068.6千米，是中国第一条长距离干线的高速铁路。按照每小时350千米的运营速度，武汉至广州只需3个小时，
2010年2月6日，郑西高速铁路正式投入运营。高达350千米的运营时速，将郑州至西安的直达时间由6小时缩短到2小时以内。这是中国中西部第一条高速铁路，全长505千米。 郑西高铁2005年9月25日开工建设，是中国《中长期铁路网规划》“四纵四横”徐州至兰州高速铁路的重要组成部分。
2010年7月1日，上海至南京城际高速铁路通车运营，该铁路是目前中国开通运营的站点最密集、站间距最小、行车密度最高的高速铁路。2010年10月26日，沪杭高铁通车。沪杭高铁连接上海、杭州两大城市，于2009年2月26日开工建设，全长202千米，设计时速350千米。
2010年11月15日，当今世界一次建成线路里程最长、技术标准最高、速度最快的高速铁路——京沪高铁全线铺通。京沪高铁2008年4月18日开工建设，铁路全程1 318千米，设计列车最高运营时速将达到380千米，全程直达运行时间4小时。京沪高铁2011年6月30日正式投入运营。
2012年9月28日，郑武高速铁路正式投入运营。郑武高铁是中国北京至广州至深圳高速铁路的组成部分，营业里程536千米，设计时速350千米，武汉至郑州最快耗时仅需116分钟。2012年10月8日世界上首条穿越高寒地区的高铁，也是中国东北地区第一条高速铁路——哈大高铁开始全线试运营，并于2012年底正式开通。哈大高铁北起哈尔滨，南至大连，纵贯东北三省，线路全长921千米，从哈尔滨到大连全程仅需4小时左右。2012年，我国有1.3万千米时速达250～350千米的客运专线建成投产，以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，标志着中国铁路全面进入高速铁路时代。
目前，中国高铁运营总里程达到8 358千米，居世界第一位，已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。现在，中国每天开行的动车组就有1 000多列，运送旅客约百万人次。中国用6年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般需时30年的历程，形成具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。
【关键词】 3G WCDMA RSCP 基站 网络 规划 覆盖
一、概述
本文主要是陕西LT宝鸡分公司为解决高速列车环境下多普勒频移、车体穿透损耗、高要求的重选和切换、覆盖区域地形的多样性等问题，结合实际情况制定了相应的规划建设方案。通过对高铁的大量理论分析、测试数据分析，总结出规划建设策略以及针对不同环境形式多样的优化手段，最终成功的实现了西宝高铁宝鸡段沿线WCDMA信号全覆盖。以下3G均指WCDMA网络。
二、西宝高铁介绍
西宝高铁全线共设西安北站、咸阳站、杨陵站、岐山站、宝鸡站五个车站。全长162公里，设计时速350公里，宝鸡市境内74公里，全线新设3处车站，即杨凌站、岐山站和宝鸡站，桥梁19座，隧道一条。
三、高铁覆盖的特性与难题
高铁带来的通信挑战主要有以下四点：多普勒效应、快速切换难题、密闭车厢、复杂的无线环境；
3.1多普勒效应对通信性能的影响
多普勒频移是指随着移动物体与基站距离的远近，合成频率会在中心频率上下偏移的现象。高速移动的手机产生较大的多普勒频偏，频偏对通信性能有影响。
当移动物体和基站越来越近时，频率增加，波长变短，频偏减小，频偏的变化增大；
当移动物体和基站越来越远时，频率降低，波长变长，频偏增大，频偏的变化减小；
高速移动的乘客频繁改变与基站之间的距离，频移现象非常严重；
运动速度越快影响越大； （图1和表1 ）
3G载波频段约为2.1GHz，移动台以300km/h 的速度运动时，当用户移动方向和基站信号传播方向的夹角为0或180度时，终端接收信号的上行信号最大频移约为1189Hz，上行信号的频移，对基站上行接入、容量和覆盖有较大影响。
3.2小区变更频繁对通话持续性的影响
高铁列车最高时速达到300Km，快速移动导致信号的快速衰落，普通切换时延及门限会发生频繁切换、乒乓切换、切换失败率高以及大量的切换掉话问题。
3.3密闭车厢穿透损耗大
高速列车采用密闭式厢体设计，增大了车体损耗，且不同车体对无线信号的穿透损耗差别很大。
3.4覆盖目标区域地形多样
覆盖目标区域地形多样：铁路呈线状分布，经过的地域有密集的城区、宽阔的农村地貌、丘陵、隧道、高架铁路桥、凹陷的U形地堑等各类差异很大的地形。
四、西宝高铁规划方案
针对高铁网络规划、建设、优化中遇到的上述难点，从网络规划设计、网络建设、覆盖优化等方面入手，制定了“增强总体覆盖效果、三快两慢（快切换、快重选、快接入；链路删除慢、压缩模式启动慢）”的总体优化策略。
西宝高铁建设覆盖目标：高铁沿线火车车厢内（CRH3车型）无线信号强度和质量应满足iphone、三星等明星终端长呼测试要求：
无线覆盖率及无线信号场强：
（1）线覆盖率：覆盖高铁沿线90%路段.（2）列车车厢内无线信号场强：3G CPICH 信号强度≥-90dBm
3G连续覆盖指标：CS64kbps业务连续覆。
小区平均吞吐率指标：3G小区应提供HSPA数据业务覆盖，小区HSDPA平均吞吐率≥1Mbps。
4.1垂直站距配合新设备减少多普勒效应
针对高铁的多普勒效应，从网络规划设计的角度一定程度的从物理上减小多普勒效应的影响。
基站距铁路线较近时，列车与基站的相对位移速度变化较大，频偏大；为了减少多普勒频移对网络性能的影响，基站位置离铁路线垂直距离保持在800～1000m且视距范围内无阻挡。使用新型基站设备，载频模块中集成了增强型的信道均衡器来提高3G对移动速度的适应，解决快速移动下频移导致的解调误码，所以西宝高铁基站与铁路线垂直距离可降低至200-400m。
4.2 3G链路预算计算站点数
3G系统使用的是2100MHz频段。通用的传播模型仍然适用于2100MHz频段，只是需要进行相应的模型校正，宏蜂窝用的传播模型是通用模型，具体如下：
Path_Loss=K1+K2log（d）+K3（Hms）+K4log（Hms）+K5log（Heff）+K6log（Heff）log（d）+K7 Diffraction Loss）+Clutter_Loss
k1 衰减常数 k2 距离衰减常数
k3、k4移动台天线高度修正系数
k5、k6基站天线挂高修正系数
k7 绕射修正因子 C_loss 地物衰减修正值
d 接收机和发射机距离 Hms 移动台天线有效高度
Heff 基站天线有效高度
链路预算：
天线增益21dBi 天线有效挂高30米
站址垂直轨道距离200米 边缘覆盖概率：85%
阴影衰落余量：8.29dB 上/下行负荷：50%/75%
列车穿透损耗：开阔地取24dB 单载波功率：40W
单站覆盖距离在单RRU功分和双RRU背靠背覆盖距离分别为：0.98KM和1.92KM。西宝高铁宝鸡段全长74Km，设计时速为350Km/小时，根据链路预算的结果得出所需站数： 3G链路预算站间距为1.92km，因此如果站点均匀分布，需要39个站点。
4.3专网专用RNC覆盖解决跨RNC、LAC频繁切换
高速移动过程中为避免跨RNC、LAC的频繁切换，提高用户感知，避免大量用户高速通过边界时，发生突发性位置更新，增加信令负荷，产生不必要的开销。因此西宝高铁使用专用RNC。 使用专用的基站或小区对高铁进行覆盖，专网与公网实现重选和切换上完全的隔离，只有在车站等专网入口才能进入或离开专网。通过专网覆盖，能最大程度上满足高速场景的覆盖要求。在网络扩容、重新规划中，可根据专网与公网各自需求，分别独立规划，不需同时兼顾，避免了互相牵制，降低了优化和规划难度。专网系统可为高速移动场景，配置特别的无线参数取值及算法，不会造成对公网的影响。
4.4之字形布站增强基站覆盖距离
对于专网建议采用S11站型，对于直线轨道，相邻站点宜交错分布于铁路的两侧，形成“之”字型布局，有助于改善切换区域，有利于车厢内两侧信号质量的均衡，在传输条件允许的情况下尽量采用“之”字型布局，对于铁路弯道，站点设置在弯道的内侧，可提高入射角，保证覆盖的均衡性。
4.5小区合并减少小区数量减少频繁切换
为了使用户终端在高速移动的场景下，成功地完成位置更新、小区登记与驻留和接入、发起CS或PS呼叫，同时让终端用户的体验得到提升，因此必须尽力扩大某个终端用户驻留小区的覆盖范围，改善小区重选和切换的成功率，减少掉话率。为此西宝高铁宝鸡段全线基站均使用小区合并，通过小区合并技术，可以减少小区数量，减少切换重选频率及掉话。通过小区合并西宝高铁宝鸡段覆盖小区数由88个减少至44个。
小区合并前 小区合并后
基站数 44 44
小区数 88 44
4.6不同覆盖场景的建站策略
密集城区列车车速较低，基站分布相对密集，主要网络问题集中在同频干扰、越区覆盖等，故采取加强基站主覆盖范围的强度和质量、控制覆盖范围、减少网内干扰。
郊区旷野由于列车车速较高基站分布相对稀疏，网络问题集中在扇区边缘弱覆盖、局部区域无主控信号等，故采取扩大周边基站沿铁路线方向的主控范围，增加重叠覆盖区域，加强切换的可靠性。如果专网基站与铁路线的垂直距离小于100米，为避免越区覆盖，优先采用窄波束高增益天线。如果专网基站与铁路线的垂直距离较大但不超过500米，采用65度18dBi天线。覆盖方式同上，但整个覆盖范围内基本上依靠天线主瓣对铁路沿线进行主力覆盖。根据对站间距、基站对铁轨的垂直距离及天线对于车厢掠射角等因素综合考虑，天线相对于铁轨的相对挂高30m。小村隧道总长900米，采用隧道两边建设基站使用窄波束天线向隧道内覆盖，以提升隧道内信号的覆盖强度和质量。
五、优化策略
天馈及参数优化总体原则：三快：接入快、重选快、切换快；两慢：专网内链路删除慢、压缩模式启动慢；两大：LAC区范围大、路由区范围大；一准：邻区配置要精准，不可盲目过多也不可缺失；
1、重选优化：为了保证列车上的用户在高速移动过程中顺利的进行小区重选，进行空闲参数优化，使小区之间重选能够尽快完成。通过增大重选迟滞偏置QHYST，减少频繁重选。通过减小重选触发时间Treselection，加快小区重选。增大异系统重选触发门限Sratsearch，大幅度减少重选到GSM的概率。增大异频重选触发门限Sintersearch，尽量避免高铁从第三频点重选到第一频点。
2、切换优化：采用“快进慢出”策略，实现高速移动的情况下顺利的切换：减小1A事件触发门限Reportingrange1a，使得目标小区更快加入激活集；增大1B事件触发门限Reportingrange1b，使激活集中旧的小区不容易被剔除，防信号的波动导致误删除好小区。
3、西宝高铁实际参数配置原则
接入类参数配置：提高UE的接入成功率；
空闲模式类参数：优先占用专网，小区重选及时准确；
切换类参数配置：控制小区合理的切换点。
六、总结
宝鸡联通对西宝高铁实施了高目标建设及优化，共建设基站44处，总测试里程达到3000多公里，实施了以上的一系列创新性的建设和优化手段，实现了西宝高铁宝鸡段RSCP覆盖大于-90dBm的比例为95.24%，实现了3G CPICH 信号强度≥-90dBm覆盖高铁沿线90%路段、CS64kbps业务连续覆。
以下是基站建设及优化前后的总体测试对比结果图：
实施后组织了市场部门、新闻媒体、普通用户联合验收，验收成果最终确认西宝高铁宝鸡段成功实现了全程覆盖。
参 考 文 献
[1]William C.Y. Lee 《移动通信工程理论与应用》 人民邮电出版社
关键词：高速铁路 枢纽地区 整合策略 南京南站
中图分类号：TU984
文献标识码：A
文章编号：1004－8537(2012)03－0065－07
绪言
自20世纪下半叶诞生以来，高速铁路以其高效率、大运量、节能环保、安全舒适等优点受到各国普遍重视，得以快速发展和广泛应用，并成为我国保障国民经济平稳较快发展、促进区域城乡协调、发展低碳交通和绿色经济的必然选择。依据我国《中长期铁路网规划》、《综合交通网中长期发展规划》，到2020年我国拟建设“四横四纵”高速铁路骨架网，以及覆盖十多个经济发达和人口稠密地区的城际铁路，总里程将达到1.6万km以上。伴随我国高速铁路的快速兴起，高速铁路站点枢纽(以下简称“高铁枢纽”)地区受到高铁沿线各城市的极大重视。而高铁枢纽地区在理论和实践中都已被证明具有推动城市发展的“触媒”和“催化”作用，提升城市竞争力、促进城市跨越式发展等重任成为各城市对高铁枢纽的一致期待。
但并非所有高铁枢纽的建设都能成为所在城市快速发展的“催化剂”，正如法国TGV铁路东南沿线虽有Le Creusot、Macon和里昂三个新建站点，但只有里昂地区出现了明显的经济增长。其中，高铁枢纽所在城市是否具有区域竞争力是一个重要的前提，但能否对高铁枢纽地区进行科学定位和功能开发，并合理协调“区”与“城”的发展，也是其中重要的影响因素。
以下将结合当前国内外高铁枢纽地区的特征研究和发展趋势分析，提出以整合策略实现高铁枢纽地区与所在城市的一体化、协调发展，并以京沪高铁沿线的南京南站地区规划为例，探讨这一理念在高铁枢纽地区规划建设中的实践应用。
高铁枢纽地区的特征及发展趋势
随着交通技术的飞速发展，不同交通方式之间的联系日益紧密，只有通过多种交通方式的联动协调，才能保障人流、物流、信息流，经济流的高效运转。作为国家大型基础设施的高铁枢纽是国家或区域通网络的重要节点，已不再是单一的铁路站点和对外交通聚散地，而与港口、航空、城市地铁、轻轨、道路公交、公路客运、出租车及社会车辆等多种交通方式中的若干类型组成交通集结区域，即现代城市综合交通枢纽。
多种交通运输方式的复合极大提高了枢纽地区的可达性，交通系统和可达性的改善又使得土地开发利用价值进一步增强，并吸引各种城市功能在此聚集，直接推动城市空间发展：同时，城市空间发展又引起交通需求、路网结构、出行方式等方面的改变。如图1所示，“高铁站点――枢纽地区――城市”等不同空间层次的互馈作用成为影响高铁枢纽地区发展的重要机制，而“交通――土地利用”的相互作用机制则是这一互馈过程的动力。与其它区域区(Regional FunctionalArea)，如高科技园区、港口、航空城等一样，高铁枢纽地区成为区域和城市发展的潜在增长极。正是基于对枢纽地区所具有的交通节点价值和场所功能价值的认识，不少研究者提出应将枢纽地区与城市发展综合考虑，充分发挥高铁综合枢纽的“发展引擎”作用，并寻求枢纽地区节点价值和功能价值的平衡。
具体到枢纽地区的空间发展特征，国内外相关研究普遍应用”圈层状空间结构”进行分析。Schutz、Pol先后于1998、2002年对此进行了研究，依据可达性、功能类型、建筑密度等因素的不同将高铁枢纽地区划分为第一发展圈层(Primarydevelopment zone)、第二发展圈层(Secondary development zone)和第三发展圈层(Third development zone)，形成了三圈层的空间模型。国内研究人员也指出枢纽地区具有的圈层式空间结构特征，并就不同圈层的规模与范围、关联功能、用地类型进行分析，进而论述了不同圈层的规划建设重点。
随着城市的发展，建筑空间与城市空间开始融合，街道、广场、绿地等城市公共空间从城市延伸到建筑空间中，而高铁客站建筑立体化、集约化、网络化的发展趋势也使得多种城市空间在站场及相邻建筑中复合叠加；此外，邻近的建筑还因为物理的或功能的联系带来更大的聚集效益。从功能来看，高铁枢纽以高铁客运为核心，将道路公交、轨道交通、公路客运和各种城市商业服务设施、公共服务设施和景观空间衔接在一起，互为补充、相互服务，形成独立的功能体系，并成为城市功能体系中的重要节点。正是在这个意义上，作为交通综合体的高铁枢纽可视为城市综合体。
高铁枢纽地区规划的整合策略
正是基于对高铁枢纽地区这种空间多层次复合、影响因素多类型交织、枢纽功能多元混合发展特征，以及其对城市和区域发展重要性的认识，高铁枢纽地区的规划和建设必须以整体论的价值观，应用融贯的综合研究方法有效整合不同空间层次的交通和功能，重塑城市空间结构，并推动所在城市经济的快速发展，我们称之为整合策略。
1 TOD开发建设模式
充分利用高铁枢纽地区轨道交通等公共交通带来的交通便利，根据TOD的规划理念，在公交站点的近距离范围内以较高密度开发。设置合适的多元功能，使各种空间和谐、有序、可持续的较高密度结合开发，充分发挥轨道交通对城市发展的推动作用。配合安全的步行环境，宜人的公共空间，形成步行空间和轨道交通的良好结合。
2 多元功能的综合组织
从区域和城市空间发展战略的出发合理定位枢纽地区，以多元化的功能组织融入城市和地区发展，提升城市能级，成为区域中集聚活力的核心。通过合理的结构布局，引导多元城市功能的发生，使区域内平衡发展，并与城市整体结构相互协调。通过配置综合性的服务功能、商务、商业和居住功能，使枢纽地区发展成为都市副中心，全面提升区域竞争力和经济活力。
3 混合集约用地与弹性开发
不同性质的用地交错分布，互为补充，降低对交通工具的需求。结合站点周边的较高密度开发，加强地区发展的可持续性。针对商务功能和商业功能活动的时段特征，通过土地混合使用保持人群活动的延时性，注入活力，提升枢纽地区非办公时段的人气。强调土地的弹性使用，发挥土地的最大效用。
4 交通网络一体化发展
通过枢纽地区交通网络的构建，使得不同类型的交通流在“高铁枢纽――枢纽地区――城市”这三个空间层次高效衔接。目的在于服务枢纽地区节点价值与功能价值的实现，即通过清晰合理的道路系统。明确的方向感、适当的路网密度，无缝便捷的换乘，使交通网络既能有效地服务枢纽地区的交通，又能支撑丰富多彩的城市生活，提供高品质的城市空间环境。
5 门户景观与形态塑造
由于其对城市发展所具有的重要作用，高铁枢纽地区多发展成为城市的中心或副中心，承担着城市门户的职能。枢纽地区的景观与环境品质一方面关系到城市形象，是城市对外交流与展示的窗口；另一方面则可塑造宜人、优美的城市空间，促进城市功能的发展。因此，应强化空间形态和景观的建设，构筑充满活力、展示地方文脉和社会进步的综合功能区。
南京南站地区规划背景
1 南京南站建设背景及相关指标
南京南站是京沪高铁的5大始发站之一，汇集了京沪高速铁路、宁杭铁路、沪汉蓉城际铁路、宁安城际铁路4条国家、区域铁路干线，形成3场28条客运线组成的铁路枢纽。南京南站车站总建筑面积367～265m2，远期最高聚集人数达8000人，还将集中城市轨道交通(3条地铁线和1条轻轨线)、公路客运站、公交枢纽站、出租车停靠站等多种交通设施，并统筹布局各项城市配套功能，形成综合性的交通枢纽。为完善枢纽地区功能，优化交通组织，塑造城市形象，对南京南站及周边地区6km2的城市区域进行统筹规划与设计，并将其置于更大的范围内进行功能、交通、景观等各方面的整合协调。
2 南京南站枢纽地区区位分析
从宏观区域背景来看，京沪高铁将促使南京处于长三角与环渤海两大城市群二者的强辐射之中，具有良好战略地位。作为京沪高铁的5大始发站之一，高速铁路的便捷性将为南站枢纽地区带来高端商务、旅游人群，有利于片区商务、商贸、旅游业的发展(图2左)。在长三角区域层面，南京南站的建设为长三角经济重心从沿海向内地的转移进一步创造了条件，并使南京成为承接转移的重要节点；极大促进了“沪宁”、“宁杭”的双边互动，对沪宁杭“1h都市圈”构建和沪宁杭一体化发展具有重要意义(图2中)。而宁安城际线和高速长途客运网的设置有助于提升南京都市圈内部交通体系，强化南京都市圈的区域综合交通枢纽和区域服务中心的地位(图2右)。
《南京市总体规划(1991－2010)》提出总体规划中确定南京“轴向发展、组团布局、多中心、开敞式空间发展战略”，通过东山、仙林和浦口三个新市区的建设培育次区域中心，城市职能向新市区扩散，形成“主城――新市区――新城”的城镇结构。高铁枢纽地区具有发展成为城市新中心的潜力，将促使南京市由原来的单中心空间格局向多中心组团式布局发展，形成多中心网络化的城市形态。南站枢纽地区位于南京城市发展主要轴线上，且处于主城区与东山新市区联系的空间节点，处于重要的战略地位，枢纽地区不仅应做好交通枢纽职能，更应该成为承接主城功能外溢，促进城市职能重构的良好节点(图3)。
南站枢纽地区与北侧雨花台景区、西南侧牛首祖堂风景区山体绵延相连，南部比邻秦淮新河，可形成良好的景观设计要素；周边交通条件较好，可开发用地充足，仅在东部和南部形成一定量的建成区域，西部及北部则处于尚待开发状态(图4)，表1为对南站枢纽地区开发的SWOT分析。
整合策略在南京南站地区规划中的应用实践
1 功能整合：区域视野下的南站地区的发展定位
依据前述对高铁枢纽地区特征及发展趋势的分析，现代高铁枢纽在满足各种交通方式的转换、实现交通功能的无缝衔接等功能基础上，还应充分发挥枢纽地区的引擎作用，带动城市发展。南站地区的规划应把握长三角区域一体化和南京经济快速发展的机遇，以国家大型基础设施――铁路枢纽站建设为契机，充分发挥“综合交通枢纽”对城市发展的催化作用，通过承接区域产业转移和现代服务业聚集发展，实现由交通枢纽向枢纽型商业商务核心区的转化；远期则在交通枢纽的主导、城市商业中心的发展、城市产业结构的升级、对发展空间的充份利用、与周边功能的共生、秦淮河旅游带的发展等基础上充分发展潜能，建设以枢纽功能为主导的城市副中心。
基于以上近期和远期定位，提出了南站地区的四大功能，包括居住功能、商业商贸功能、现代商务功能、及城市旅游功能，并进一步对以上功能提出功能细化和产业建议。表2为对南站地区商业商贸功能的功能细化及产业建议。
2 空间整合：南站地区城市空间的延续与发展
为充分体现南站地区在重构南京市空间结构中的作用，规划力求整合南京市南北发展带、高铁枢纽节点，构建该区域“一带、双核、六板块、圈层式”的空间结构(图5、图6)，并整合南站枢纽区域内地上、地下空间。统一规划、统一设计。形成地面与地下空间的一体化空间布局。
“一带”即整合南京城市南延发展带，北起绕城高速、南至秦淮新河，贯穿南站区域南北，充分呼应城市空间结构，融入整个城市自玄武湖、雨花台到东山新市区核心区的南延空间序列中，并通过景观与环境设计构建地区南北景观轴线。“双核”是以整合南站所形成的交通枢纽主核心区及商务商业次核心区，形成地区的双核中心区。“六板块”是指在功能定位和产业建议的基础上提出的功能整合
商务商业板块、商业商贸板块、商住混合板块、居住板块、滨水休闲板块、教育科研板块。构建以南站及地铁站为中心的TOD开发模式，逐层布置，形成圈层布局，即“圈层式”的开发模式。
其中，交通枢纽功能以站点枢纽为核心，采用TOD发展模式；商务商业功能是与交通枢纽关系最为密切的板块，布局于交通便捷的枢纽周边，结合现状用地布局将居住功能布局于片区周边及秦淮新河沿岸地带：商住混合功能布局于枢纽及商务商业功能区对居住区影响的缓冲带，位于二者之间：沿片区南北景观轴和秦淮新河景观廊道布局文化休闲功能，与秦淮新河旅游带对接。
整体考虑停车设施、区域联通、地上地下一体化、人防设施等因素，地下空间的开发以结合TOD模式沿地铁站点开发、结合南北公共景观廊道建设沿轴线下方开发和联系枢纽周边地下空间开发三种模式为主(图7)。将行人通道、商业设施、文化休闲设施、信息展示中心、轨道交通设施、地下停车设施、交通换乘设施、人防设施、地下市政设施、地下广场、半地下广场设施等设置于地下空间，集约化使用空间资源，并可显著提升城市景观(图8)。
3 交通整合：南站地区一体化交通网络构建
以高铁枢纽、公路枢纽以及公交枢纽整合形成的南京南站综合交通枢纽对地区发展以及地区交通产生巨大影响，必须从宏观、中观和微观三个层面整合南站和南站地区的交通规划和设计，解决背景交通、南站交通以及地区开发交通之间的矛盾。
南站及南站地区在城市空间区位和发展定位，决定了南站交通的主导流向是南北方向，交通预测表明向北为主导方向，因此通过绕城公路以及跨过绕城公路在更大的空间范围内疏解南站产生的交通是唯一和必然的选择(图9)。南站地区的城市副中心定位决定了平衡南站交通和南站周边地块开发交通的重要性。规划以充分满足未来南站交通为主导目标，以有效满足和管理地区开发交通和过境交通为工作目标，提出以轨道交通为主导，以公交专用道和常规公交网络为重要支撑的地区交通发展战略(图10)。
依据南站枢纽的客流特征和交通组织要求，枢纽综合体的交通设计，将长途
车、公交车，以及社会大巴和出租车、社会小汽车分车型和到况布局于站房地面层，并和地下轨道交通、铁路站厅和站台形成一体化的换乘(图11)。长途车的整备场安排在站房以外，站房内只提供到发场。规划设计站房南北高架，并和周边用地进行了协调，通过南北高架落客平台满足车辆到发要求。站内设计了小循环和微循环系统沟通南北高架以及地面车辆的联系，方便车辆内部的交通组织，尤其是小汽车和出租车区域的交通组织。公共交通长途车区域充分利用站体空间，利用夹层进行地面、地下、以及车站广厅的有效沟通，并考虑未来发展的需要。依据站内设施布局和配套交通设施进行各种交通方式交通流线组织，并结合站房下方立体空间布置各种交通设施(图12)。
4 景观整合：南站地区景观整体塑造
景观整体塑造的目的是充分利用基地优越的建设条件，发挥周边地区的环境资源优势，以经济与美观兼具为原则，构筑“金陵门户、秦淮陆港”的空间特色，将该地区打造成为南京形态结构整合的空间枢纽、山水文脉延续的节点空间、特色形象展示的城市门户、功能混合的活力中心(图13)。
(1)凸显南京地方特色
为突出南京地方特色，提出延续南京山水文脉、延伸南京历史发展轴线、强化原有城市肌理等对策，通过南北景观轴线与南侧秦淮新河旅游带的空间呼应，并延续南京市南北空间发展轴线。
(2)塑造标志性的城市门户空间
结合空间结构、功能布局和基地景观要素特色，以南北景观轴线和秦淮新河景观带为主塑造“一轴一带”的景观系统，强化站前景观轴空间的设计。构筑“城――站――水相连”的景观视廊系统，突出南站在视觉上的标志性主导地位、优化地区主要道路的空间界面。
通过开发强度来控制地区整体高度、引导城市空间整体形态发展，以TOD规划理念为原则，重要交通设施(如轨道交通站点)周边地区开发强度较高，特别是南站周边地区，沿秦淮新河北岸地块开发强度较低，以保持宽阔的秦淮新河景观。而轨道北侧地块因受轨道及公路的双重影响，开发强度较低。
(3)构筑城市活力中心
构筑城市公共开放空间系统，有序引导公共活动，同时以土地的混合利用为南站地区注入活力、提升人气。强调南站地区作为枢纽与场所的功能分区与衔接，通过地下空间和景观廊道将人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商业街区，使游客在尺度适宜的空间环境中兴致盎然；建设多功能广场，开发多种水上活动，使南站地区成为秦淮河上旅游的又一起点，形成贯穿夫子庙――红花――机场地区――南站的秦淮河旅游观光带。
结语
城市发展“搭乘高铁”能否成功的基础在于城市自身地理区位、资源禀赋、人口和产业特征等内在因素，高铁枢纽的建设则只是起到外因的作用。我国中央政府、铁路部门在进行高速铁路网和枢纽站点布局时，已经从宏观层次考虑了它们作为国家大型基础设施在国家和区域发展大局中所发挥的重要作用。相关城市能否及时把握机遇，调整城市发展战略和空间布局、引导和强化配套设施建设，从而强化和放大高速铁路所带来的产业功能转移和新兴产业功能聚集，高铁枢纽地区的规划建设是一个重要决定因素。
高铁枢纽地区的规划建设受到土地、交通、产业、环境、管理体制等因素的影响，而且随着经济全球化和技术进步，影响因素日趋复杂，不能简单套用理论模型和国外经验。必须从我国的国情出发，针对具体区域、城市和枢纽地区特点进行科学谋划。
整合策略以整体论为价值导向，通过TOD模式、多元功能的综合组织、混合集约用地与弹性开发、内外交通网络一体化发展，门户景观与形态塑造等具体对策为枢纽地区的整体性规划建设提供了可行借鉴。
参考文献：
1 王腾，卢济威，火车站综合体与城市催化――以上海南站为例[J]城市规划学刊，2006(4)：76-83
2 Peter M J Dol.The Economic lmpact of the High-Speed Train on Urban RegjORS[Z]Austria：EuropeanReqional Science Association，2006
3 郝之颖，高速铁路站场地区空间规划[J]城市交通，2008(5)：48-52
关键词：重庆 铁路运输 规划对比
1 重庆及周边省铁路发展规划
1.1重庆市
根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020）》，规划建成辐射各个方向的“一枢纽十干线三专线四支线”铁路基本网络。“一枢纽”为重庆铁路枢纽；“十干线”为成渝、遂渝、兰渝、襄渝、渝怀、川黔、万宜、渝泸、达万及远景预留的安常铁路线路；三专线为沪汉渝蓉铁路客运专线、成渝城际铁路、渝万城际铁路。“四支线”为三万、万南、南涪、黔石铁路。远景预留合川－铜梁－永川铁路线路。以规划铁路网为基础，建设一小时经济圈的城市铁路网，作为城市间公共交通骨干。在铁道部2008年的《中长期铁路网规划（2008年调整）》中新增了郑州－重庆－昆明铁路线路。
1.2 四川省
根据《四川省铁路网调整规划》，四川省将建成18条出川铁路通道，形成“贯通南北、连接东西、通江达海、承接华南华中、连接西南西北、沟通中亚东南亚”的四通八达的交通格局。
至2020年，四川省铁路路网密度将提高2.67倍，全省所有地级市、州全部通铁路，时速160、200、300公里以上线路将分别达到4900、3200、900公里。成都至绵阳、乐山、内江等周边城市形成半小时交通圈；至重庆、广元、宜宾、雅安等地形成1小时交通圈；至西安、贵阳、西昌、康定等地形成2小时交通圈；至兰州、郑州、武汉、长沙、昆明等地形成4小时交通圈；至北京、广州等地形成6小时交通圈；至沈阳、上海等地形成8小时交通圈。
1.3 贵州省
根据贵州铁路网规划，贵州省对外铁路通道按“四大主通道”、“四条辅助通道”进行布局。主通道布局规划形成以贵阳为中心，向东连接长三角和京津冀经济圈、向西连接云南辐射东南亚、向南连接珠三角经济圈和北部湾地区、向北连接川渝和西北地区的“十字型”大能力快速铁路通道。
四大主通道最终形成快速通畅的贵州省对外铁路通道网，构成重庆、成都、昆明、长沙、南宁等周边省会城市的2至4小时交通圈，到京津冀、长三角、珠三角经济圈4至8小时交通圈。四条辅通道依托四个主通道形成贵阳连接各市州地的城际铁路系统，实现2020年贵阳至省内各市州地旅客列车“2小时”以内到达的规划目标。
1.4 云南省
云南铁路“八入滇、四出境”的规划构想：“八入滇”：滇藏、成昆、渝昆、内昆、南昆、贵昆、云桂、沪昆。“四出境”：泛亚铁路东线，从昆明―玉溪―蒙自―河口进入越南；泛亚铁路中线，从玉溪到西双版纳，经老挝再到泰国；泛亚铁路西线，从昆明到瑞丽，再到缅甸，直达印度洋；泛亚铁路北线，是大理到腾冲，经缅甸北部、孟加拉国，到达印度维多后与南亚铁路网贯通。
该规划实现之后，从昆明到广州只需5小时，到上海只需8小时，到北京只需10小时。不久的将来，接轨北部湾和孟加拉湾的铁路修通后，昆明将实现“西靠孟加拉湾出印度洋，东临北部湾出太平洋”，构筑起通江达海的水运交通，形成一个布局合理、功能齐全、运力强大现代化综合交通体系。
2 西南三省一市铁路网规划对比分析
从西南各省市铁路网规划可以看出，高速铁路及覆盖省市内部的区域铁路网络建设成为未来铁路发展的主要方向；贯通南北、连接东西、通江达海、沟通中亚东南亚以及京津冀、长三角、珠三角成为西南三省一市的共同目标。
对比分析西南三省一市的铁路线网规划建设，重庆作为国家门户、西部龙头和城乡统筹发展示范，在本次西部铁路建设和发展中却处于尴尬的地位，主要体现在以下几个方面。
2.1规划线路技术标准低，设计时速基本都在160～250公里之间。
西南地区速度200km/h以上的既有及规划线路中，与重庆相关的有渝郑高铁、渝黔新线、成渝高铁、兰渝线、渝利线、遂渝线，目前时速350KM的客运专线仅有渝郑高铁及成渝城际，即重庆往东、往南方向还缺乏快速客运专线，其余线路均为客货混跑。而成都往北、往东、往南三个方向都有时速350 km/h的高速铁路，贵阳往东、往北、往西、往南四个方向都有时速350 km/h的高速铁路。
2.2规划线路基本都没有形成国家运输大通道的功能和作用。
（1）京―昆大通道已经形成，重庆需加快构建京―郑―渝―昆铁路大通道
从西南地区铁路网线路走向来看，沪昆、京广两条350 km/h的高速铁路已经在建，若郑－渝－昆铁路在技术标准和运行时间上没有与沪昆、京广两条高铁相比较的优势，以时间最优为原则，东盟－湄公河流域的客货流将通过沪昆客运通道，连接长三角经济区；通过沪昆客运通道、京广客运通道连接京津塘、珠三角经济区。届时，重庆将会失去京郑渝昆铁路大通道上节点城市的机遇。
（2）沪汉渝蓉铁路重庆段难以承担国家运输大通道的功能。
目前，重庆往东方向有三条铁路线路：襄渝、渝利和渝怀。襄渝铁路承担重庆往西安、郑州、北京方向的运输功能。渝利铁路是是沪汉蓉快速客运通道的组成部分，设计时速为仅每小时200公里，已经不能适应规划要求。渝怀铁路线路建设标准也不高，且接入沪昆铁路，至武汉线路绕行较远。因此，三条铁路线路按照现状和在建铁路的技术标准都较低，不能承担国家东西向铁路运输大通道的作用。
（3）重庆应高度重视兰－渝－广铁路快速通道的重要性，并尽可能提前建成中亚五国－乌鲁木齐－兰州－重庆－珠三角国际大通道。
目前，成都正在规划建设兰成线、成贵线、成渝城际、西成线、成昆线，一旦建设完成，西北到华南的列车将沿兰成---成贵---贵广线南下，进而未来欧洲－中亚五国－西北至珠三角的运输大通道将绕开重庆，重庆将再一次失去国家运输大通道节点城市的机遇。因此，重庆需要构建兰州－重庆－广州的快捷铁路运输通道。
2.3 重庆主城铁路枢纽规划控制滞后，有待结合城市发展和铁路发展对枢纽作进一步规划和提升。
（1）目前规划的主城铁路枢纽与重庆提出的国家五大铁路枢纽定位还不相称，成都、贵阳铁路枢纽发展迅猛，已经超过了重庆铁路枢纽。
目前，周边的成都、贵阳都在大力度推动铁路枢纽规划和建设。如成都由原来直接引入枢纽的出川铁路大通道由现在的4条增加到10条；与之配套，成都铁路枢纽将扩建或新建四个客运站将分工合作，目前已开建西部规模最大、标准最高的成都新客站，形成地铁、城际铁路、市内公交等一体、实现乘客零换乘的立体交通体系；正在修建全国规模最大，与上海、深圳、青岛、天津、宁波港直接相连，具备通关功能的“内陆港”――成都铁路集装箱物流中心站；对枢纽内线路和货场进行整合，建设成昆铁路外绕线，并选址规划建设新的大型综合性货场。
贵阳正按照西南最大铁路枢纽的目标在打造贵阳铁路枢纽，贵阳周边成都、重庆、长沙、广州、昆明五市都有高速铁路引入贵阳枢纽，贵阳新客运站、贵阳南站（货运编组站）、货运外绕线等工程都在建设之中。
而反观重庆，虽然早就提出要建设全国五大铁路枢纽之一，但在枢纽规划和建设方面没有给予足够的重视和应对策略，缺少有力度的实际行动，如重庆铁路枢纽的功能和定位是什么、对外与哪些城市需要直达铁路线路、内客外货如何与城市用地布局相协调、主城枢纽内车站和线路如何串联、枢纽和对外铁路线路如何衔接等。
（2）重庆铁路枢纽缺乏发展战略研究和相关车站线路的走廊规划控制，整个枢纽运转效率不高和与铁路线路衔接不顺，导致枢纽功能和地位降低。
重庆直辖13年来发生了翻天覆地的变化，但重庆的铁路枢纽却没有从铁路和城市的长远发展做出相应的调整和改变，存在着铁路线路少、枢纽内客、货运站布局不合理等现象，导致重庆枢纽运转效率不高，难以适应当前重庆发展形势的需求。
（3）规划部门对枢纽内的铁路线路走廊规划和控制缺乏足够的话语权，因此新线建设时会带来较多的用地矛盾和协调工作。
由于重庆铁路枢纽在上层次没有比较详细和深入的相关研究和规划，一些对外铁路线路、如何引入枢纽内部以及在枢纽内如何新建疏解线就没有纳入规划考虑，因此在城市规划管理过程中就没有铁路用地走廊的控制，导致后期新线引入枢纽内部时需要协调用地方面和其它方面的矛盾。
3 结论及建议
综上分析，西南三省一市的铁路规划，成都、贵阳、昆明三个铁路枢纽的地位都得到了较大的提升，而重庆由于自身铁路网和枢纽规划层次较低，周边省市规划的铁路线路正对重庆铁路枢纽地位进行围追堵截，重庆面临着被周边高速铁路边缘化的格局和危机。
重庆铁路的未来发展要依据国家中心城市、统筹城乡综合配套改革示范城市、长江上游经济中心等功能定位的要求，突破现状铁路瓶颈，分层次构建重庆铁路网络，实现衔接洲际路桥、组织国家干线、辐射腹地，建成国家级铁路枢纽。
建议重庆要加快构建与周边8大省会城市兰州、西安、郑州、武汉、长沙、贵阳、昆明、成都的便捷铁路运输通道，形成“三主三辅”国家铁路运输通道，三主是“北京－郑州－重庆－昆明、上海－武汉－重庆－成都、广州－重庆－兰州－乌鲁木齐”，三辅是“重庆－西安－包头、重庆－长沙－福州、重庆－贵阳－南宁”；结合主城发展方向和铁路发展趋势，重新梳理铁路枢纽的功能和作用，构建和提升重庆铁路枢纽的地位。对于已经规划的铁路线路，如郑渝昆、渝湘、渝西等铁路线路要尽快定方案并开工建设，对兰渝客专、渝广铁路等远景线路，要提前谋划和开展前期研究工作，避免出现尴尬和被动局面。
参考文献
[1] 重庆市主城区综合交通规划（2007-2010）[R]. 重庆：重庆市城市交通规划研究所，2010
[2] 重庆市铁路线网调整规划[R]. 重庆：重庆市城市交通规划研究所，2010
【关键词】 铁塔公司 站址规划 专项规划
一、引言
为减少重复建设，优化资源配置，2014年7月中国铁塔股份有限公司（以下简称“铁塔公司”）正式成立。近一年多的建设运营中，铁塔公司常面临电信企业需求量大、时间急，需求站址难等问题，为免于长期处于被动，铁塔公司于2015年年末展开了第一次专项滚动规划以期能逐步解决这类问题。本文将简要描述铁塔规划的特点和主要问题，并对相关解决方案进行探讨。
二、铁塔规划的特点及存在问题
铁塔公司规划与电信企业规划虽都涉及到基站，但本质上不同并存在冲突的。这些的具体区别导致了建设中问题的产生，厘清二者的区别和冲突，能让我们对铁塔规划有个更为清晰的认识：
1、规划的主体不同：电信企业规划是网络规划，考虑网络容量、质量和网络的发展演进。铁塔规划是站址规划，只关注站址资源的储备。关注主体不同导致了双方信息的不对称，电信企业握有更多自有网络的信息，但不了解他运营商站址资源。铁塔规划更多关注当前存量资源的整理和未来站址的储备，对各运营商整体发展规划疏于了解，故只能被动接收建设需求。
2、规划的需求输入不同：电信企业规划的输入主要是网络的容量质量，网规网优及网络发展策略等相关资料，而铁塔规划的输入是电信企业的站址需求，网络发展策略等。铁塔规划需要运营商提供数据故一般滞后于电信企业规划，但铁塔规划最终结果只有电信企业认可和使用才最终有效，即最终铁塔规划输出时间应同步于电信企业规划输出。这样就导致了铁塔规划的一个突出性问题，时间紧急。
3、规划的目的不同：电信企业规划的目的是建设优质的移动通信网络达到用户的良好体验，倾向选择有利网络的站址，较少考虑他运营商的共建共享和物业协调难度。铁塔规划的目的是提高资源利用率，倾向把多家电信企业的需求整合到一起。目的的不同带来经济利益上的冲突，电信企业会更倾向于适合自己的，而不是更为经济更有利于资源共享的。这就要求铁塔规划必须实现资源利用和网络质量的平衡。
三、相应解决方案探讨
针对当前面临的信息不对称、时间要求紧、地位被动、经济利益和网络质量的平衡等问题，笔者认为铁塔规划的可以从联合规划、主动预判、和城市规划相结合等手段去进行问题的逐步改善与解决。
1、与运营商建立常态化沟通机制，实现与运营商的联合规划，减少信息不对称带来闭门造车。铁塔公司应全程跟踪和参与电信企业的网络发展策略编制、网络规划方案编制与评审完成各环节。在网络规划方案编制过程中，积极向运营商敞开站址资源信息，并充分了解运营商的网络状况，尽量引导运营商对存量站址的使用和对新建站址位置的合理调整实现后期更好的共建共享。
2、积极进行主动预判，提前建立资源储备库，为建设争取更多时间。众所周知，运营商都是在规划方案确认后才将建设方案提交铁塔公司，紧接着铁塔公司就必须在约定时间内完成大批量的建设，“时间紧，任务急”成为常态。铁塔公司开展主动预判，即应根据各运营商的网络发展策略和近期建设的动向提前进行相关的站址需求预测，例如当确认某运营商的近期目标是扩大行政村覆盖，即可提前对该企业未覆盖的行政村进行初步选址，并对利旧的存量站址进行梳理。运营商提交建设需求时，将根据需求去选址变为将预判库中的资源去和需求做吻合。由于主动预判已经完成了一定量的前期初勘工作，也为建设赢得了更多的时间。
3、将铁塔站址规划和城市规划相结合，与政府共同协商从而减轻城区站址协调难度，特别是针对新区规划、新的大型工程规划时，由铁塔和政府或者相关单位统一牵头主导从而实现更好的资源共享。将铁塔站址规划纳入城市发展规划后，在进行城区物业协调时，能有强有力的理论支撑，可以让整个站址规划更为有前瞻性和统筹性。同时我们知道对新区和新工程如地铁、高速的统一规划，也能极大的提高共建共享率，避免各运营商单一建站，资源浪费的情况产生，极好的实现经济利益和网络质量的平衡。
结语：铁塔公司在2015年底展开的铁塔规划中已经进行了联合规划、主动预判以及与城市规划结合的各类方案不同程度的探索，由于时间尚短，各类方法的具体操作和落地仍然需要在实践中更多的探索和经验积累。但只有通过更为积极主动的自主规划，才能真正达到铁塔公司主导基础建设，真正的实现电信企业更好的共建共享和行业资源配置。
参 考 文 献
不仅如此，杭州地铁集团也藉此避免了信息孤岛的形成，并降低了信息化建设的风险。
打造一体化经营体系
2007年3月28日，杭州地铁1号线开工建设，杭州市从此进入了地铁建设的快速发展期。这是杭州城建史上投资规模最大、建设周期最长、涉及面最广的城市基础设施工程，由杭州地铁集团负责工程的建设、营运与管理。
据介绍，杭州地铁集团将借鉴世界公认的运作最成功的香港模式，即“地铁+物业开发”的经营模式。按照规划，杭州地铁在建设期间，政府同时将地铁沿线的部分土地交由地铁公司开发。为此，杭州地铁集团提出了打造集建设、运营和资源开发为一体的整合地铁企业战略。
为了充分借鉴同行的经验，杭州地铁集团的负责人在公司成立早期即考察了香港、广州、深圳、成都等地区或城市的地铁公司。他们发现，尽管有些地铁公司历史较长，有着丰富的运营经验，但是由于缺乏信息化规划，其地铁经营或多或少都受到信息孤岛问题的困扰。
信息孤岛问题严重的背景，是地铁经营体系所涉及的系统非常多。地铁企业除了要建设财务管理、供应链管理、人力资源管理、办公自动化、门户等关系到企业管理支撑的系统外，还要为满足地铁建设、地铁运营的专业性需求建设远程监控、工程项目管理、车务管理、运营设备维护管理、运营施工管理等系统。如此可见，地铁经营对信息化非常倚重，信息化对企业发展具有战略意义。如果在缺乏统一的规划下盲目地实施这些系统，势必形成一个个“信息孤岛”。
为了避免走“弯路”，杭州地铁集团未雨绸缪。早在地铁投入运营之前，杭州地铁集团副总工程师兼综合管理部部长张金荣便带领杭州地铁启动信息化总体规划，并希望借助第三方咨询的力量，规划出适应未来杭州地铁大规模建设、线网运营、多资源开发的信息化发展战略，建立企业级的整合信息化架构，以“高起点、高标准、高要求”为原则确定未来信息化发展路线图。
化解不确定性难题
杭州地铁集团的信息化规划，关系到其整体信息化架构的合理性和整个工程建设的成败，因此，如何做好这个规划事关重大。而作为一个业务流程尚未完全明确的机构，杭州地铁集团自身还存在着诸多不确定因素，其信息化规划更面临着多项挑战。
挑战1 自身缺乏专业的IT人员
张金荣解释说，作为一个新组建的公司，杭州地铁集团缺乏IT专业人才，他们希望通过招标寻求专业帮助，共同进行信息化规划。为了确保合作伙伴的专业性，杭州地铁集团对合作伙伴重点提出了三点要求：
第一，要有轨道信息化规划或者建设经验;第二，要熟悉地铁行业各个业务板块;第三，能根据杭州地铁集团的业务规划提供架构蓝图。
张金荣回忆说，2009年8月杭州地铁集团进行招标时，多家全球知名IT服务公司都参与了投标，有些计划参与投标的IT服务公司看到这三点要求后就知难而退了。在经过规范、严格的招标程序后，杭州地铁集团最终选择了IBM作为其合作伙伴。
挑战2 业务流程尚未清晰
2010年10月，杭州地铁进行信息化规划时，由于相关业务流程尚未完全形成，在这种情况下做信息化规划，简直就是无米之炊。
但是，杭州地铁集团借助集团一把手、业务部门和各部门的关键用户的配合，边规划边确定业务流程，从而使得信息化规划有了依据。
张金荣介绍，在规划之前，杭州地铁集团专门成立了信息化领导小组，集团的管理层和各业务部门负责人都是领导小组成员。同时，杭州地铁集团还要求各业务部门安排专人负责配合信息化规划工作。这样，在整个规划过程中，杭州地铁就形成了一把手全局把控、全员参与的态势。
有了组织保障，项目专家就开始与各个业务部门的负责人和主要用户进行深入访谈，并整理出本部门的业务流程，为后续的信息化规划打下了坚实的基础。
张金荣指出，未来杭州地铁集团在信息化建设过程中还将继续保持这种组织模式。他表示：“即使我们的IT团队现在已经得到扩充，未来我们的IT需求还是要由业务部门来主要参与。”
挑战3 业务流程和组织架构可能发生变化
张金荣介绍，在整个信息化规划过程中，杭州地铁集团所面临的最大的难题就是，作为一个新组建的公司，公司的业务流程和组织架构在后期均有可能发生变化。如何避免由于业务规程或组织架构的变化而导致做好的规划不再适用，是项目组不能不考虑的问题。
杭州地铁集团的应对之策是，尽量将流程、架构的调整保持在可控范围内，同时在咨询机构的帮助下尽量在规划中为这种调整留足余地，如注重软件的可扩展性。
挑战4 如何避免规划落地难
很多企业对信息化规划项目非常不重视，其中很重要的原因是，他们认为规划只是规划而已，对实际的信息化建设可能没有太多的指导意义。
为了避免这种情况发生，IBM项目组在进行信息化规划时，充分考虑了到规划落地的路径。张金荣告诉记者，IBM根据其在业务流程管理和信息化建设方面积累的丰富经验，针对规划落地的担忧，为杭州地铁集团提出了很多有益的建议，例如，应该在什么时候上哪些项目，在选择IT系统时应该考量哪些关键因素等。
为IT建设提供参考蓝图
2011年3月，在项目专家的帮助下，杭州地铁集团形成了信息化建设的整体解决方案，完成了未来IT建设策略和蓝图架构以及IT治理规划的设计，并制定出了IT实施规划和实施方案。
据了解，杭州地铁集团第一批规划建设的财务管理、人力资源管理、合同管理、物资管理和设备维护管理等系统和IT基础平台已经在紧锣密鼓地建设中。张金荣认为，从目前杭州地铁集团的信息化建设情况来看，IT规划已经充分体现出了其应用的价值。
首先，IT规划为杭州地铁集团有序地进行信息化建设打下了坚实的基础。正如前文所言，为了保证业务的正常运行，杭州地铁集团需要建设的IT系统非常繁杂。如果缺乏有效规划，相关部门可能无从下手。而IT规划为杭州地铁集团提供了信息化建设线路图，这样他们就可以根据线路图有条不紊地落实规划。
关键词：地铁物业 开发方式制度障碍 建议
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
随着经济和社会的发展，城市交通拥堵的问题日益突显，已经成为制约城市的发展、提升的重要因素之一。地铁运力大、速度快、时间准、低碳环保等一些列独特优势，备受世界各大城市的青睐,已经成为解决城市交通问题、实现可持续发展的有效途径。自1863年英国伦敦首条地铁开通运营以来，地铁等城市地铁发展至今已有150余年。如今世界上已有80多个城市开通地铁，地铁成为人们出行的主要形式。其中，伦敦、巴黎等城市的地铁乘客人数占到城市人口的70%。目前我国已有18个大中城市（含香港）拥有城市地铁，总里程达2100公里，居世界第一。全国目前有20多个城市的城市地铁项目正在修建或得到国家发改委批准，另有20多个城市的城市地铁项目正在编制及上报审批中。我国正处于地铁高速发展时期，今后还将修建城市轨道6000多公里，投资将达4万亿元。
1、地铁物业开发的重要性
在我国地铁规划建设的过程中，地铁建设成本高昂，票务收入一般仅能弥补运营成本，建设资金主要来自各级政府财政资金和银行贷款，地铁项目的巨额投资，无疑进一步加重了地方政府的债务负担。
但另一方面，城市地铁的正外部效应显著。由地铁建设与运营带给政府的沿线土地增值、交通拥堵改善、治污投入减少、税收增加等,是地铁的内生效益,但地铁公司并未享有。如果不通过“财政拨款、财政贴息、税收返还”等形式返还地铁投资者,则这部分效益是外部化于政府,业界称为“公众正外部性”。地铁建设与运营也带来沿线物业和已出让土地增值等,实际上是地铁效益外部化于特定的私人所有者,业界称为“私人正外部性”。其别是“私人正外部性”部分，其产出效益大部分被许多沿线的房产开发商所占有，这对地铁公司、政府和纳税人都是不公平的，如果这部分产出效益能返还地铁公司,将能够为地铁的建设运营资金不足问题提供有效的解决途径。
香港地铁公司在进行地铁规划、建设的时候，有权进行站点上方及周边的物业开发和经营，从而将地铁的部分“正外部效益”返还给地铁公司。这种模式正是香港地铁可持续发展并取得成功的关键，也就是我们通常所说的“地铁+物业”的发展模式。
2、地铁物业开发的内涵
地铁物业开发主要是指：通过地铁与物业的统一规划，使地铁和物业能有效衔接，从而产出较优的地铁上盖和地下空间开发资源；通过取得地铁物业开发地块并进行房地产开发，实现土地增值收益和开发投资收益；通过对开发出的地铁商业物业再经营，获取物业长期增值收益和物业租金收益；通过沿线商业物业经营的整体规划，产生资源配置效益和规模效益。
地铁物业开发的收益，总体上用于支持地铁建设和运营，基本策略是：短期而言，通过开发收益，弥补当前地铁建设资金的不足；通过商业物业经营收益，补贴地铁运营可能带来的亏损。长期来看，在弥补运营亏损的前提下，构建盈利模式，通过进行资本运作（如上市、发行长期债等），融入大量资金，支持地铁新线的可持续建设。
3、地铁物业开发方式的选择
基于地铁物业开发的内涵的的几个层面，对于地铁公司而言，针对不同的地块可选择的开发方式主要有以下三种：
“方式一”：地铁公司负责土地整理工作，通过公开“招、拍、挂”由中标企业负责房地产开发；
“方式二”：地铁公司同时负责土地整理和房地产开发、销售工作；
“方式三”：地铁公司负责土地整理和房地产开发工作，持有并经营所开发房产。
“方式一”，根据统一规划和优化设计，完成土地的一级开发，开发周期较短，开发资金、技术的要求及投入较小，产生增值效益仅为因地铁带来的土地增值收益；“方式二”，需要在完成土地一级开发的基础上，完成物业从开发到销售的整个流程，开发周期较长，开发资金、技术的要求及投入较大，产生增值效益为因地铁带来的土地增值收益和房产开发收益；“方式三”，需要在“做房”的基础上，完成对物业的持有（主要是商业和办公），开发周期最长，开发资金、技术的要求及投入最大，产生增值效益为因地铁带来的土地增值收益和物业增值及租金收益。三种方式的比较表如下：
三种开发方式各有其优势和缺陷，地铁公司可对不同的开发地块进行分类，结合自身实际情况及对未来发展趋势的判断，有效运用这三种开发方式，这对地铁物业开发的持续健康发展起着至关重要的作用。一般来说，地铁公司在发展初期，因资金需求量大、自身开发能力还较为薄弱，可更多的选择“方式一”进行开发；发展成熟后，可更多的偏向“方式二”、“方式三”进行开发，以获得更大、更为长远的收益。
4、地铁物业开发的制度障碍及建议措施
在地铁物业的发展过程中，香港政府授予地铁公司物业发展权，地铁公司通过综合规划、项目招标、施工监督、收益分享等措施，掌控了整个开发价值链。在政府、地铁公司、开发企业三个主要市场参与者中，香港地铁公司扮演了“向上承接政府战略，向下启动市场资源”的角色，成为整合政府与市场资源的平台。而香港地铁公司之所以能成为这一平台，其核心就是获取围绕地铁沿线的土地物业开发权，可自主的选择开发方式，提升开发价值。
如何借鉴这一模式，成为内地地铁公司思考得越来越多的问题。然而，目前香港经验在内地的实践过程中还存在一系列的制度障碍。
4.1土地制度障碍
目前，内地很多城市对地铁沿线土地资源开发问题，尚未出台具体的、明确的规定、指导文件或实施办法，现阶段仍采取一事一议的专批策略。因此，地铁物业开发相关土地政策只能参考国有建设用地方面的规定执行。如：《土地法》及国土资源部相关的部门规章规定，对于经营性用地必须通过招标、拍卖或挂牌等方式向社会公开出让国有土地。从而使地铁公司难以在土地一级开发阶段，就将地铁建设、物业开发和政府区域规划战略结合，对地铁与物业的无缝衔接、综合开发、一体化建设造成较大影响。土地入市后，地铁公司不得不和众多房地产开发商在土地市场竞争，而无论在拿地决策能力，还是资金实力方面，初期的地铁公司显然都处于下风。同时，地方政府在进行土地开发，组织土地资源进入“招拍挂”市场时，由于缺乏对站点周边土地入市节奏的合理控制，也造成大量土地价值的浪费与流失。
建议可采取地铁规划用地专项储备机制，以地铁公司为主体，进行地铁建设与物业开发的统一策划、做好无缝衔接的预留措施。也可借鉴深圳的做法，深圳市2001年出台的《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》第三十九条规定，“地铁公司对经批准取得的地铁沿线规划用地享有土地综合开发权和物业管理权”。“地铁公司进行地铁沿线土地综合开发所获得的收益，应全部用于地铁建设”。
4.2规划制度问题
香港政府对地铁及沿线物业规划相当重视，在地铁公司下专设城市规划部门，主要承担站点及周边大片土地的区域规划及项目规划的职能。这是城市的战略发展和地块价值提升的前提。国内很多城市在规划层面也没有制定有针对性、实操性的指标、办法或条例，因参与地铁物业开发的时间短，对地铁建设与城市发展的关系缺乏全面的经验，市场经验不足，往往普遍缺乏规划能力，而且也没有清楚地认识到规划能力的价值，从规划角度表现出地铁与区域开发不协调的一些问题，如:
(l)地铁站点及周边土地“高强度、高密度”开发的理念得不到认可、得不到体现；
(2)城市规划跟不上地铁规划的节奏，用地性质、强度得不到及时调整；
(3)地铁规划与区域发展规划得不到有效结合，甚至产生冲突；
为解决上述问题，充分发挥地铁带动地区经济发展的优势，集约、节约使用土地，使得周边环境与区域形态和谐一致，以城市总体规划为基础，结合地铁线网规划，从地铁运营、征地拆迁、综合开发、成本控制、提高土地利用率及市场定位等多方面及时进行研究、分析，并对控规进行修改、完善。
5、投融资体制问题
地铁公司负责土地一级开发，属于资金密集型业务，涉及征地、拆迁、安置房建设、市政咨询及建设等多项复杂工作，且对于整条地铁线的物业开发用地而言，由于面积大，且大多位于市中心或市郊，拆迁补偿和安置房建设标准高，同时还要考虑与车站无缝衔接设置的结构加强成本，在资金需求往往高达几十亿元甚至上百亿。若地块出让、开发收益不能及时返还，势必面临资金断裂的风险。另外，在地铁公司发展初期，只能以自身拥有的其他资产或凭借其本身的商业信誉去融资，难度很大，且银行对房地产行业贷款政策也不是很稳定。
而围绕地铁建设进行的沿线资源一体化开发项目，很多地方政府既没有制定专门的投融资政策，也没有给予很大的资金支持，体制上的不健全使地铁物业开发建立多元投融资模式面临诸多困难。
建议政府以向地铁公司增资、发行债券等形式进行直接融资支持，或明确由相关国资公司作融资担保，利用相关国资公司的运作和支持，政策性银行可以向开发企业提供政策性贷款支持，商业银行也愿意提供房地产开发贷款。
6、土地出让金返还问题
目前我国土地出让收支全额纳入地方政府基金预算管理。收入全部缴入地方国库，支出一律通过地方政府基金预算从土地出让收入中予以安排，实行彻底的“收支两条线”管理。以土地储备机构作为一级开发主体，即是在土地一级开发项目完成后，土地出让收入，全部上缴财政。土地一级开发投入全部由地铁公司筹措，但土地出让收入全部进入政府财政，并未直接返还地铁公司。根据目前财政资金的返还程序，若通过财政资金返还地铁公司需要较长的周期，项目公司将承担巨大的财务费用，而且财政资金返还受到政策变化的影响存在无法返还的风险。
建议政府协调国土及财政部门，专门针对地铁物业开发用地制定相关政策，规范出让金返还方式，保障出让金在规定时间内、规定条件下如期返还。
结语
在我国地铁建设高速发展的背景下，“地铁+物业”的发展模式被越来越多的城市所采用。本文通过对物业开发的内涵进行阐述，由此引出地铁物业的三种开发方式，对其进行研究、比较，为地铁公司在不同的发展时期选择不同的开发方式提供参考。另外，结合我国现有国情及近几年国内其他城市地铁物业开发实践,总结目前地铁物业开发过程中存在的制度障碍并提出建议措施，为内地城市顺利进行地铁物业开发提供借鉴。
参考文献
近日，国务院常务会议审议通过了新修编的《中长期铁路网规划》，重点规划了2020年和2025年铁路建设任务，对2030年铁路网发展目标进行展望，提出构建布局合理、覆盖广泛、高效便捷、安全经济的现代铁路网络，全面提升铁路核心竞争力和服务保障能力，通过建设铁路网这一国民经济大动脉，发挥稳增长、调结构作用，增加有效投资、扩大消费，进而支撑经济社会升级发展。应当说，此次新修编的《中长期铁路网规划》是国家立足新起点，适应新形势针对未来铁路发展蓝图做出的一次重要调整和顶层设计，具有重要的发展意义和鲜明的时代特色。
一、顺应新形势，修编《中长期铁路网规划》具有重要意义
（一）构建现代铁路网是铁路行业自身发展的需要
从改革开放初期的以运定产、一票难求，到本世纪初期的煤电油运紧张，交通特别是铁路长期制约着我国经济社会发展。自2004版《中长期铁路网规划》实施以来，铁路网总规模增加了66%、4.8万公里，高速铁路由无到有再到初步成网，城际铁路起步发展，铁路年旅客发送量由不到10亿人次增长到超过25亿人次，年货运能力由22亿吨提高至40亿吨，困扰我国几十年的铁路运能的瓶颈制约基本消除，铁路能力基本适应了经济社会发展需要，铁路发展站在了新的历史起点。但是，我们也需清醒的认识到，无论与发达国家水平相比，还是与我国经济发展需求相比，铁路发展的仍然不够。面向未来总量不足的矛盾依然存在，立足当前结构性矛盾更加突出，比如路网布局不均衡，尤其是中西部地区路网覆盖面还需进一步扩大；网络层次不明晰，通道技术标准不协调，城际客运系统发展缓慢，影响路网整体效能的发挥；枢纽节点的运行效率有待提高，综合交通枢纽的一体衔接滞后，货运枢纽和一些铁路干线的集疏运系统还不完善。当前，新一轮科技革命和产业变革蓄势待发，我国步入经济发展新常态，在新发展理念指导下，全国正在向两个一百年目标迈进。立足于新的起点，把握未来趋势，迫切需要谋划铁路新的发展方向和任务。
（二）加快铁路建设是构建现代综合运输体系的需要
在综合运输体系的五种运输方式中，铁路运输能力大、快速、经济、安全、集约，是国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程，是我国交通运输网络的骨干方式。自2004年《中长期铁路网规划》实施至2015年，铁路网规模增长66%，而同期高速公路网规模增长260%，GDP增长了318%，居民消费水平增长了约270%，与其他方式相比、与国民经济和社会发展相比，铁路发展仍较为缓慢。我国铁路货物周转量在国内货运市场的份额一直处于下滑态势，2015年比重仅为21%左右，而美国占到三分之一左右；随着高速铁路逐渐成网我国铁路客运一票难求局面大有改观，但是仍然处于紧张状态，相邻城市群之间尚未全部实现高速连接，一些城市群地区城际铁路仍是空白。由此可见，铁路在综合运输体系中的作用尚未得到充分发挥，仍然是综合交通运输体系的短板。加强铁路建设，是推进交通运输供给结构改革、弥补现代综合运输体系短板的重要任务之一，应该继续加强铁路建设力度，构建“内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁相连、地市快速通达、县域基本覆盖”的现代铁路网，增强铁路在综合运输体系中的作用，打造结构合理、能力充足的现代交通基础设施网络。
（三）构建现代铁路网是促进经济社会发展的重要举措
我国宏观经济进入增速换挡、结构优化、动力转换、方式转变的新常态，未来，运输需求总体呈现“客快货稳”、层次多元、品质提升的特征，交通运输发展既要适应新常态下客货运输需求变化，也要支撑经济维持一定增速。新常态下，要保持经济中高速增长并迈向中高端水平，实现稳增长、调结构，仍需要发挥投资关键作用。铁路建设具有上下游产业链条长、经济拉动效果好、区域经济促进大的特点，在远景规模的天花板下，铁路适度超前建设，保持一定规模的铁路基础设施建设有效投资是既利铁路行业自身、也利宏观经济增长的重大举措。此外，随着生活水平的提高，人们更加期待发展成果惠及面更广泛、生活环境更生态，人民缩小区域发展差距共享美好生活的愿望更加迫切，协调经济建设与生态文明关系的任务更加艰巨。因此，未来铁路发展应由效率优先转为兼顾效率与公平。铁路网的布局规划，不应当单纯以运输量为衡量指标，还需要考虑区域协调、人民共享。在综合运输体系中，铁路的能源消耗、污染排放、土地占用等方面都具有明显优势，是绿色运输方式，生态文明建设客观要求加快铁路发展，发挥铁路比较优势。
二、《中长期铁路网规划》具有鲜明的时代特色
本次规划修编首次提出构建高速铁路和普速铁路两张网，体现了层次性。我国高速铁路网总里程已经位居世界第一位，目前动车组列车旅客发送量已经占到铁路旅客发送量的45%左右。高速铁路大大缩短了城市间的时空距离，加速了人员和经济要素流动，改变了人们生产生活方式，是本世纪的一次交通革命。快速是现代交通运输的基本特征之一，本次规划修编顺应新型城镇化趋势和交通现代化方向，首次明确提出“高速铁路网”，并与“普速铁路网”构成整个网络层次结构体系。同时本着因地制宜，促进我国高速铁路科学发展的考虑，创新性地把高速铁路网细分为“八纵八横”主通道、区域连接线和城际客运铁路等三个层级，并原则上确定不同层级铁路的功能定位和建设技术标准，使铁路网层次结构更分明、网络功能更完善。
本次规划修编提出加快中西部地区铁路建设，意在促进空间布局优化，弥补发展短板，突出了普惠性。从覆盖上看，2015年全国铁路网覆盖地级行政区93.2%、县级行政区75.3%，高速铁路网覆盖约三分之二的100万人口以上大城市和超过一半的地级以上城市。同年，西部地区地级行政区和县级行政区铁路网覆盖率仅为84%和60%，落后于东部沿海地区和全国平均水平。中西部地区集中了大部分集中连片特困地区，革命老区、少数民族地区和边疆地区也多分布在此，是全面建成小康社会，实施扶贫脱贫攻坚战的重点地区，也是未来我国实现陆海统筹、区域协调、全方位开放的重点地区。因此，非常有必要通过加强铁路设施建设支撑国家区域协调发展和全方位开发开放格局。本次规划修编提出要完善广覆盖的全国铁路网，连接20万人口以上城市、主要港口和口岸，基本覆盖县级以上行政区，构建全方位的开发开放通道，充分体现了加快中西部地区的铁路建设，实现铁路发展的普惠性，促进中西部地区经济和社会发展的时代要求。
本次规划修编注重综合运输理念，加强了铁路与其他方式的衔接，强化了一体性。在交通运输能力短缺时期，主要是各种运输方式独立发展。在交通运输与经济社会发展需求基本适应后，交通运输步入综合发展阶段，强调发挥各种运输方式的比较优势，发展一体化交通来提高交通运输质量和效率效益。为促进各种运输方式的一体衔接，本次规划修编落实客运零距离换乘、物流无缝化衔接和运输一体化服务的要求，以资源富集区、主要港口和物流园区为重点，强化铁路集疏运系统建设，通过解决“最先一公里”和“最后一公里”实现提质增效。并提出优化铁路枢纽布局，抓住枢纽这一运输链条的关键节点，建设系统配套、一体便捷、站城融合的现代综合枢纽。
《财经》记者 翁仕友 姚佳威 郑猛
在4万亿元投资计划付诸实施的第二年,国家再次提高交通运输领域的投资额度,以刺激经济更快增长。《财经》记者获悉,2010年,“铁路、公路、机场”(简称“铁公机”)等交通运输领域固定资产投资的总规模将突破2万亿元大关。
全国铁路发展计划工作会议透露,2010年铁路固定资产投资总规模为8235亿元,其中基本建设投资7000亿元。而由交通运输部负责的公路、水路、民航,在2009年完成1.13万亿元固定资产投资(其中高速公路投资超7000亿元),2010年将会略有增长。
投入数字飙升促成交通建设的“”。原计划在2010年年底实现全国铁路网营业里程8.5万公里的目标,在2008年年底调整为9万公里以后,又将提前完成。公路方面,2009年全国新增公路通车里程9.8万公里,其中高速公路4719公里。
在“”背后,高速公路、铁路高负债率问题正日益突出,一旦货币政策收缩,资金势必吃紧,部分企业资金链断裂风险将加大。同时,局部地区存在的重复建设等情况,亦将在数年后更加突出。
此外,“交通投资拉动GDP的短期效果会在一两年后消失。”国家发改委综合运输研究所研究员刘斌告诉《财经》记者。
2万亿投向
铁路依然是2010年投资规模增长最多的领域。8235亿元的投资总规模将比去年增加1000多亿元。据悉,仅在今年1月全国铁路完成固定资产投资就达3218亿元,比去年同期大增73.4%,完成额度占全年总额三成左右。
公路、水路、民航是交通固定资产投资的另一个重点,不过其新增的投资额度并不大。
新建与改扩建并举,2010年交通投资投向延续了2009年的思路。
铁道部经济规划研究院原院长刘宝润介绍说,2010年乃至“十二五”的铁路建设与投资规划,其内容源自国务院2004年批准的《中长期铁路网规划》之中。
该规划在2008年年底进行过调整,形成《中长期铁路网规划(2008年调整)》。按照调整后的规划,2010年中国铁路网营业里程将超过9万公里,目前来看,该目标将在今年上半年提前完成。
铁道部相关负责人向《财经》记者介绍,2010年全国铁路计划新线铺轨3690公里,复线铺轨3150公里,新线投产4613公里,复线投产3438公里,电气化投产6401公里。加快推进北京至沈阳、石家庄至济南、郑州至徐州等十个重大项目的前期工作,确保年内开工建设。
公路的投入重点,在2010年全国交通工作会议上得到明确。据悉,投资重点用于项目续建和收尾,重点推进“断头路”建设;完成西部开发八条省际通道,确保年内建成通车;完成地震灾区基础设施恢复重建任务,加强国家公路运输枢纽建设。
在民航方面,2010年固定资产投资总规模为900亿元,重点建设项目有25个,其中机场项目包括上海虹桥机场扩建、阿里新机场建设等竣工项目;昆明新机场建设、合肥新机场建设、杭州萧山机场扩建、深圳宝安机场扩建等续建项目;北京新机场建设等新开工项目。
过剩之争
随着“4万亿”投资计划的施行,本来计划今后几年再上的公路项目纷纷提前开工。
“公路过早建设带来的问题是,在没有足够大运输量的前提下,还要进行维护,所收费用还不够公路维护费,甚至不够为那些收费员开工资。” 中国投资协会会长张汉亚对《财经》记者表示。
张汉亚说,中国目前已经拥有高速公路4万多公里,有效缩短了城市间的距离,因此没必要把机场建得过于密集。比如,广西某地建设了一个机场,很长时间没有航班,后来终于确定了一个航班,每周飞一班,为此市政府每年支付航空公司400万元以维持运营。
伴随着“铁公机”的超常规发展,各界的担忧和反对声从未中断过。
“如此之快的、超越常规的,甚至违背铁路建设和发展一般规律的中国铁路建设发展,肯定会带来大量问题。这些问题不是出现在这里,也会出现在那里,只是时间、地点和规模问题。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌表达了自己的担忧。
他认为,铁路建设存在定位失误和投资浪费问题,其突出表现是:铁路客运专线修建标准过高,速度目标值超过现阶段实际需要;平行线路修建过多,导致未来铁路资源利用度不高;铁路建设与地方实际需求结合度不高,导致重复建设情况;铁路投资建设体制本质上仍然是传统的工程建设指挥部模式,铁路资金利用效率存在较多问题。
李红昌以平行线路为例介绍说,从理论上来看,200公里的铁路复线通过增长客货运输密度,购置机车车辆,优化调度指挥,是可以满足日益增长的客货运输需求。但是,中国的京津城际、京沪高铁以及既有铁路,明显存在重复建设和浪费现象。
他呼吁,铁路建设的推进速度必须放缓,不能贪图铺摊子,一定要按照百年大计的思路,严格控制进度和质量。
至于机场建设,各方分歧较大。
中国民航大学校长助理于剑教授告诉《财经》记者,各地实际上并没有超出布局规划范围建机场。2008年,国务院批准通过《全国民用机场布局规划》,按照规划,到2020年全国民用机场将达244个,其中新建机场97个。
于剑介绍说,当时测算新建机场静态投资一项就达四五千亿,考虑到当时的财力,规划出台后资金并未落实,这次国家出台4万亿元投资计划后,“无非是用这些资金落实这些规划”。
根据2008年的测算,国内机场密度是每万平方公里0.16个机场,按1.5小时车程算,全国45%的行政县和38%的人口享受不到航空服务。全国城市有600个,但通航城市只有140多个,占比20%多,航空服务范围较窄。于剑认为,从全国布局来讲,机场数量偏少,服务范围广度不够。
财政部财政科学研究所所长贾康则认为,对于机场建设政府必须做好发展规划,长远考虑,“与铁路公路相比,机场项目有区别,它更需要与市场接轨。机场规划容易出现走得过头的情况,很多机场运营多年之后仍在亏损。建设机场需要一定超前性,但过于超前也有问题。”
对于部分地区机场“扎堆”密度太大的问题,于剑认为,关键是机场战略定位要差异化,“哪个机场做枢纽,哪个机场做直达,哪个机场做低成本,是布局问题,更是管理的问题。”
高负债风险
在“”背后,还存在着高负债率的风险。
交通系统一位学者提醒到,一旦货币政策收紧,高速公路公司资金压力会非常大,一些企业还面临资金链断裂的风险。
据了解,目前大多数高速公路公司的负债率达70%以上,一些上市的高速公路负债率相对较低,但也多在40%左右。以2009年9月30日数据为例,宁沪高速(600377.SH/00177.HK)资产负债比率32.88%,粤高速(000429.SZ)资产负债比率57.36%,福建高速(600033.SH)资产负债比率49.45%。
目前,国家对高速公路投资的重点是打通“断头路”,针对的是国家高速公路网。《财经》记者获悉,全国共有6000公里断头路,2009年年底前已经完成约一半。而各省自己投资的重点主要是新建高速路,近年各省的投入多在100亿元-200亿元之间。
地方政府热衷修建高等级公路,对高速公路的建设目标也是一再拔高,建设的资金压力越来越大。早期建成的高速公路经过十多年的运营,大多进入大修改造期,需要大量资金改扩建。此外,“十五”期间投资的铁路,目前也已进入还贷期,偿还本息压力增加。
1998年,国家为拉动内需,开始对高速公路进行投资,为了缓解资金压力,国家允许银行贷款进入该领域,各地纷纷成立专门的投融资平台,一些高速公路上市直接融资。也就是说,可以通过少量资本金投入来获取大量银行贷款,通过以路养路,滚动发展方式,得到迅猛发展。
目前,高速公路的投资主要来自地方财政、银行贷款,此外还包括企业自筹资金、外资及其他社会资本。刘斌认为,1998年亚洲金融危机时,交通投资投向公路(主要是高速公路)上,事后证明效果明显。这主要是由于当时国内高速公路高度短缺,在投入使用以后,这些路便负荷运转,效益可观。
此外,与亚洲金融危机时隔不久,中国经济迎来了十年的快速发展,经济的高速发展实际上化解了高速公路投入上的债务风险,而未来十年会不会出现这样的繁荣期现在尚难有定论。
除了高速公路外,铁路的债务风险更为严重。
2007年年底,铁道部的负债总额为5626亿元,资产负债率为40.7%,而实际上当时铁路投资规模并不大。眼下在经过近几年的“”之后,资产负债率继续垒高,目前虽无法获悉具体数额,但据知情人士透露,每年近千亿元的银行贷款利息已经成为一大难题。
铁路建设主要来自中央和地方财政和银行贷款,近年的投资大多集中在客运专线及动车组购置上。据悉,已经投入运营的高速铁路尚处于负债经营阶段,铁道部每年600亿元左右的建设基金和利润根本无法偿还每年近千亿元的银行贷款利息。
近些年,铁道部一直推行“部省协议”,吸纳了大量地方政府投入,这大大缓解了铁路投资需要的资本金数量。同时在一定数量资本金支持下,铁道部和地方政府设立了大量“融资平台企业”。
“铁道部的中铁建设中心、各铁路局、客运专线公司等,实质上也是融资平台企业,它们可以少量资本金,甚至有的融资平台企业在没有任何担保的情况下,就吸纳了大量银行贷款。”一位知情人士介绍说。
在李红昌看来,银行信贷缺乏真正的风险约束。国内银行受政府干预很强,它们贷款给铁路时,考虑的往往是如何完成短期的放贷任务,而没有考虑铁路产业和铁路项目隐藏的巨大风险。
拉动效应递减
在4万亿元投资计划中,铁路、公路、机场等交通基建是投入重点。据了解,之所以能在很短时间内上马如此多的项目,得益于此前相关部委、各省做的交通规划,仅国务院批准的规划就达十多个,使得项目储备相当充足。
刘斌认为,国家将交通作为投资的重点,是由于交通投资有如下特点:一是交通确实需要大发展,二是交通不同于房地产等竞争性行业,它是政府可以直接投资的领域之一。此外,交通投资覆盖面广,可以全国铺开,惠及各方,在省市县各个层面都有显现,这也便于调动地方政府积极性。
在刘斌看来,和上轮相比,这轮投资在方向上有所调整。1998年亚洲金融危机后的投资热是以对公路尤其是高速公路投入为主,此后直接拉动十几年高速公路的发展,但这一轮增量投资更多的是用于铁路,“感觉铁路更红火点”。
铁道部经济规划研究院原院长刘宝润证实了这一说法。他告诉《财经》记者,近一年多是中国铁路建设发展最快的时期,2009年是中国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年。
以铁路的基本建设投资为例,2009年全年共完成6000亿元,比上一年增加2650亿元,增长79%,超过“九五”和“十五”铁路建设投资的总和。截至2009年年底,中国铁路营业里程达到8.6万公里,跃居世界第二位。今后三年,还将开工建设一批新线,投资规模大幅度增加。
关键词：红果冯家庄高铁站；周边地区；城市设计
经过十几年建设，高速铁路已经形成覆盖全国的高速铁路网，以其高效率、大运力的运输优势获得人们的青睐，成为人们出行、货运的首选，对人们的生产、生活方式产生巨大影响，高速铁路的各高铁站点俨然成为区域新的经济增长点，具有广阔的发展前景。但许多高铁站点受到无序开发的影响，城市设计缺乏系统性，对高铁站点周边的城市发展造成不利的阻碍，影响高铁站点对周边区域的辐射带动作用，亟需通过科学城市规划，形成高铁站点周边地区的总体设计，指导城市建设与发展。
1高铁客运站周边地区的城市设计原则
1.1整体性原则
高铁站大多位于城市边缘，发展成熟度一般，尚未形成完善的城市架构。针对此情况，进行高铁站周边地区的城市设计时，应该从全局角度进行分析，遵循整体性原则，根据高铁站周边的发展现状和基础设施情况进行城市区域功能的划分，形成城市的基础框架。设计中，应该注意功能区域划分的合理性，考虑区域间的连通性和相互影响，避免出现盲目划分，简单叠加的情况。
1.2生长性原则
所谓生长性原则是指给予城市设计一定的发展空间，能够适应城市未来发展的需要。要想实现该目标就应该彻底摒弃“一次性”开发模式，注重设计开发的可持续性。具体来说，以车站为核心，构建公共资源集聚重心，形成环状辐射网络，对内部空间进行小体量空间设计，保证空间的灵活性和独立性，从而能够根据环境和需要进行及时的功能转化，适应城市发展的需要。
1.3多元化原则
高铁站点城市设计的现实环境千差万别，不能孤立看待，而是应该从区域发展的角度出发进行分析，允许并鼓励多元化的城市设计和发展策略，实现高铁站点与周围地区的有机融合，起到应有的辐射、带动作用。
2贵州盘县红果冯家庄高铁站周边城市设计项目概况
2.1区域位置
高铁站位于“毕水兴”高速公路与“镇胜”高速公路交叉口东南侧，距盘县县城红果中心区约30km左右。所在片区规划控制范围西以“毕水兴”高速公路为界，北至““镇胜””高速公路，东以高铁线与“镇胜”高速路交叉点为界，南至自然山体半山腰，总面积为675.68公顷。
2.2城市设计与发展目标
打造两河新区冯家庄高铁片区，突出盘县新门户的形象作用；确保城市空间形态的整体性和高铁重要交通设施景观独特性，并与其它景观保持协调关系。
3高铁站周边区域城市设计的基本思路
综合考虑高铁站的空间位置和发展需要，冯家庄高铁站周边地区城市设计应该遵循“山城两相映，一带联东西，绿轴串两心，一站映新区”的总体规划思路。
3.1山城两相映
充分利用规划区南部山林特色，使其形成为整个片区背景景观，使得片区建设与山体景观相互呼应。
3.2一带联东西
将50m宽的主干路及两侧景观空间规划为片区的主要街道景观带，串联起片区各街旁景观节点、高铁景观节点。各景观节点被中心商务景观节点统领、呼应。
3.3绿轴串两心
通过南北向中央绿化轴带、开敞空间形成的轴线串联乡政府前商业中心、高铁站前商务中心，形成整体的公共活动、景观空间、视线廊道。3.4一站映新区本片区由交通枢纽区、商务区、主题公园区、居住区等功能区组成，各个功能区以高铁站为辐射中心，各成体系又有机结合，共同构成功能完善、特色鲜明的两河新区冯家庄片区。
4冯家庄高铁站周边地区城市规划的设计要点分析
4.1构建区域城市规划的整体框架
高铁站周边地区应该以高铁站点为核心向辐射，形成近环状结构，考虑区域地貌实际和高速公路、铁路等的影响，冯家庄高铁站城市设计采取“一站、一轴、两带”作为城市的整体框架。具体来说，一站就是沪昆高铁站，这是区域经济发展和城市规划的核心；一轴则是城市的主干路，是联系片区的主要载体，通过主干路能够连接各商业场所和站前公园，形成良好的交通门户形象；而两带则是至位于规划区两侧的两条绿色防护带，既能够起到降噪、降尘的作用，又能够形成柔性的城市围墙，保持城市规划的完整性。
4.2合理设置城市的功能区
整体分析，冯家庄高铁站周边区域的功能片区大致为以下四类，即交通枢纽区、商务区、公共服务区和居住区。设计时，应该根据功能区的具体需求进行合理设计，形成相对独立又紧密管理的城市功能区域规划。具体来说，交通枢纽区位于片区中部，商务区位于高铁站北侧，公共服务区与行政中心毗邻，而居住区在南北形成两个居住区（见图1、图2）。
5结束语
总而言之，高铁站周边地区城市设计应该以高铁站点为核心，凸显其运输价值，形成区域的物资转运中心。就此根据周围的地貌、环境和城市功能要求进行城市设计，形成架构合理、功能齐全的现代化城市雏形。
参考文献：
[1]皮国正.地铁建设项目对城市规划发展中经济因素的影响性研究[J].特区经济,2016,(10):120-121.
关键词 城市轨道交通,交通规划,交通政策
对上海这样的大都市,大力发展以城市轨道交通为主体的城市公共交通已成为共识;但是,如何发展城市轨道交通,还有若干重要问题有待研究。一方面是建设费用太高。如何降低造价,缩短建设期? 在1997 年新一轮上海市轨道交通网络规划中,规划修建地铁385 km , 轻轨177 km , 结构形式为地下隧道或高架。目前,在交通建设规划者和决策者中,似乎形成了如此认识倾向:城市轨道交通要么建地铁,要么建高架,地面铁路不能象老沪杭铁路那样进入市区。而目前地铁造价已高达10 亿元/ km , 象上海3 号线这样拆迁较少的高架线初步设计概算超过3 亿元/ km 。按此造价水平匡算,建成上海市轨道交通网所需投资超过4 000 亿元,即使每年投资100 亿元,还需持续建设40 a 以上的时间,而且地铁及轻轨充其量只能满足市内交通需求,而对周边城市的交通,特别是对市郊道路的拥挤阻塞仍难缓解[ 1 ] 。另一方面是轨道交通网络规划的结构仍有优化的可能。例如,目前正在建设的3 号线与规划11 号线有可能合并,其它纵横线路与环线如何衔接也有待研究。如果把市郊铁路定义为城市区域内(包括市中心区) 的城市间铁路, 那么其中一个重要问题是城市轨道交通规划中如何处理与市郊铁路的关系? 怎样衔接? 城市中既有的市郊铁路是否要遭受与老沪杭内环铁路同样的命运? 从空间范围看,现有的轨道交通规划主要集中在市中心区,与卫星城之间的轨道交通采用何种结构形式? 本文结合世界大城市轨道交通的发展经验,针对上海市轨道交通的几个主要问题进行粗浅地分析,期盼同行广泛深入地研究和讨论上海市城市轨道交通发展中的战略性问题,包括布局、规模、结构形式、各类城市轨道交通间的衔接等。
1 关于城市轨道交通的结构形式
城市轨道交通的结构形式不只是地下隧隧、高架线路两种,也可采用地面线路。日本及欧美国家城市有不少这样的例子。例如:
① 在日本东京,位于市中心区的内环铁路山手线,一周全长34. 5 km , 设29 个车站,线站大部分设在地面上,在与道路交叉处设有道路立交或地道。因该线与城间铁路均属同一公司管辖,因此城间铁路的列车可以开行到环线上去,给旅客以很大便利。这条线路在1987 年平均每天运客397. 3 万人次,1 天收入
2. 43 亿日元,是当年国铁中唯一的一条盈利铁路[ 2 ] 。
② 在德国柏林,内环铁路长37 km , 大部分设在地面,与15 条铁路线连接,在内环线附近有10 个铁路客运站,其中有6 处上下客较多的车站分布在市中心半径3 km 的范围内。为了便于旅客上下车和最大限度地减少城市交通运输负荷,将原来尽头式的旅客站改成通过式。在二战以前,已建成东西直径线和南北直径线各1 条。东西直径线是双复线(4 条线),以路堤和栈桥方式通过市中心,并设有5 个旅客站和8 个停车点[3 ] 。
由此可见,市中心区的轨道交通可以采用地面形式,只要与道路立交,同样可以达到很大的运能。上海市民之所以害怕铁路进入市区,是因为老沪杭铁路曾经给城市交通带来非常大的负面影响。而造成这种不良后果的直接原因是铁路与道路的平交道口。同时,修建地面铁路具有线路造价低廉、车站造价低、旅客乘降方便、省时等优点,因此,应该客观地去分析城市地面铁路的利弊,而不应一概否定。
目前正在修建的3 号线1 期工程(漕河泾站～ 江湾站) 约25 km , 如果在原来地面铁路基础上加设一条地面铁路线,按城市轨道交通要求加密车站分布,同时在各道路交叉口建设必要的道路地道或简易立交,则可节省数亿元投资。
2 关于城市轨道交通网络总体规划
考察1997 年最新的上海市轨道交通规划图,作者认为在以下3 方面还需认真研究: ① 优化轨道交通路网结构; ② 市区与郊区间的轨道交通的建设顺序; ③ 市郊铁路与市内轨道交通的衔接与互补。
现有的轨道交通规划网络结构比较混杂,在方格状路网上再叠加上环线放射线,无论是工程,还是运营,其有效性均降低。如已有环线,就不必将所有纵横线路都横穿市中心区。路网分布过于稠密,类似方格的路网平均每条线路间隔1. 2～1. 5 km , 密处不足1 km , 如中山公园、老西门等区域。一般讲,轨道交通线路的直接吸引范围在800～1 000 m 左右,即轨道交通线路间隔在2 km 以内的方格网就可覆盖所有区域。目前的规划似乎要用轨道交通解决全部的或绝大部分公共交通运量,这是不经济的,一是因为轨道交通造价昂贵,二是因为市区内有密集的道路网络,现在和未来必然存在大量的公共汽车,必须合理运用。莫斯科就十分重视地铁与公交的分工协作,让地面公交主要承担向地铁运送乘客的任务,公共汽车因其机动灵活,有路就能通行,所以它在莫斯科的客运量中占较大比重。实践证明,这样做既可大大缩短乘客的乘车时间,又可保证公共汽车的实载率,公交劳动力和能源消耗的使用效率较高。
目前的城市轨道交通路网建设原则是优先考虑市中心区的地铁建设。在短时期内先建市内部分区段是合理的,无可非议,但如果规划时只重视市内,不重视市郊则是错误的。理由如下:
(1) 上海的建成区迅速扩大,且市郊客流量大,增长速度快。
在经济迅速发展的上海,现在的近郊就是未来的城区。一方面,伴随着工业区大量搬迁,近郊区域的厂房和住宅区大量兴建,城市建成区域不断扩大,导致近郊与市中心的出行量大量增加;另一方面,上海作为国际现代化大都市的发展战略的实施,促使上海城市向多中心结构发展,郊县作为上海的卫星城得到快速发展,促使中心城与卫星城间的远郊交通需求快速持续增长。这些长距离的、大量的客运需求,迫切要求建设与之相适应的大容量轨道交通。例如,市中心与莘庄、闵行间虽然修建了快速路和若干条6 车道干道,但高峰时段仍然交通阻塞。一般时段小汽车从莘庄到人民广场需1. 5 h , 而地铁无论是否高峰期不足0. 5 h 。如果没有地铁1 号线,徐闵线上的交通拥挤程度将不堪设想,莘庄、闵行的发展速度将大受影响。
(2) 市郊轨道交通线的建设正好顺应了城市向外扩展的趋势。
一个城市的建成区向外扩展总是优先沿着某些交通轴线进行的。如果有轨道交通辐射线,则在市民可接受的1. 0～1. 5 h 行程中可达的半径范围约为30～50 km ; 而靠道路交通,其半径范围至多只能达到15～20 km 。近年来,上海在近郊范围内建设了许多住宅,其中许多商品房卖不出去,其主要原因就是住宅附近没有轨道交通,道路交通时间太长。
(3) 优先建设市郊铁路可以大幅度降低造价,同时建设市郊铁路是加快旧城改建的一项重要策略。
在市郊或新开发区建设铁路有多方面的效益: ① 刺激市郊地区的开发。伦敦、巴黎、柏林等城市在本世纪上半叶的快速发展区域主要集中在城市辐射形的市郊铁路两侧。② 这些地区地价低,建筑物少,绝大部分可以建成地面铁路,大大降低工程造价。③ 线路走向约束较少,其布局形态容易接近理想形态,线路容易按短直方向定线,对日后的经营者的运营费用和旅客行程时间均可节省。④ 这些地区刚刚开发或尚未开发,其城市规划有很大的弹性,线路两边后建的建筑物可以与之融为一体,使得铁路对环境的影响尽量减小。⑤ 在先有铁路的情况下,通过城市规划、建筑设计能够减轻铁路对其两侧的不利影响;例如,在铁道线路旁布置绿化带、公园,或规划一些使用功能上对噪声和振动不太敏感的建筑物,如商场、工厂、货场等;铁路与道路的立交可结合城市近、远期规划,建设或预留必要的立交等。⑥ 加快市中心区向新的建成区和郊区疏散,大幅度减少市中心区人口数量,为旧城改建减轻拆迁安置工作,是加快旧城改建的一项重要策略。
随着上海及我国经济的持续发展,上海与外省市的城间交通,尤其是客运量,必然有大幅度的增长,这些客流大部分有赖于城市轨道交通进行集散。今后的城市轨道交通路网规划应注意两点:一是必须紧密地与上海市铁路枢纽的站线衔接起来,二是努力发挥铁路枢纽的城市客运功能。上海铁路枢纽市区铁路长度有100 多km , 如果进行适当改建和增设车站,那会在城市客运中起不小的作用,当然体制、政策等方面的问题还有待研究。从长远的发展看,其规模还将增大。例如,京沪、沪杭高速铁路的建设,上海大都市区域内的铁路车站和联络线建设等。只有当它们与城市轨道交通作为一个整体进行系统规划,才能在以后的运营中真正方便顾客,实现高效率运输。在这方面,国外许多大城市的城市铁路建设都给我们良好的范例。例如,东京有10 条地铁线与地面铁路环线构成换乘,并通过环线与18 条市郊铁路线连通;伦敦有20 条铁路进入市区,其中15 条线路进入市中心半径为3 km 的范围,15 个终点站均与地铁线路构成换乘, 其中大部分车站座落在地铁内环线上。巴黎、柏林、莫斯科、纽约等城市的地铁系统都是与城市间铁路在市区的客运站连成一体的。
3 关于市郊铁路规划
由于城区的扩展,市郊铁路有相当一部分是在市区,并不全部在郊区。长期以来,由于市郊铁路归铁道部负责建设和管理,而城市轨道交通是由地方政府负责建设和管理,两者的规划和协调较差。好在现在轨道交通刚刚开始大规模建设,否则这种不协调将会给城市发展及居民出行带来非常不利的影响。现有的上海市轨道交通网络规划是建立在上海市独立建设和管理城市轨道交通的思想基础上,较少考虑市郊铁路系统(上海市铁路枢纽)对上海市城市客运的功能和作用。随着市场经济体制改革的深入,铁路经营观念、策略和政策也可能向城市客运倾斜,城市轨道交通的建设和管理有可能呈现多元化的局面。考察发达国家的城市轨道交通系统的发展状况可以得到有益的启示。
① 东京都市圈:地铁全长230 km , 承担总客运量的12. 9 %; 市郊铁路超过2 000 km , 承担总客运量的
42. 7 % , 其中私营市郊铁路819 km , 承担总客运量的20. 3 %[4～6] 。
② 大伦敦区:地铁9 条线路(单行线)共391 km , 由伦敦交通局管辖的地铁有限公司经营,承担总客运量的36 %; 市郊铁路约20 条共1 000 km , 由英国铁路公司管辖,承担总客运量的35 %[2 ] 。
③ 大巴黎区:巴黎有28 条放射式的市郊铁路线,连接市区和周围郊区,构成一个密集的铁路网,总长约1 000 km , 由法国国营铁路公司经营,巴黎市内有25 个火车站与地铁相连,日客运量300 万人次,完成的旅各周转量占市郊各种运输方式总量的55. 5 % , 住在郊区去巴黎上班的人约有40 % 乘坐市郊列车[3 ] 。
④ 莫斯科:市区引入12 条放射型铁路线,市区范围内的长度约200 km , 旅客站9 处。这些铁路除了完成城市间的客货运输任务外,主要是参与市内客运以及市区与郊区之间的客运。大部分放射线是双复线(4 条线),其中2 条专门用于城市客运,行车间隔2 min , 高峰时可不到1 min ; 另两条行驶长途客货车, 城市客运高峰时可安排市郊列车,间隔约5 min 。市郊列车每天完成运量约170 万人次,约占市郊铁路总客运量的95 %[3 ] 。 从中可以看出: ① 市郊铁路在城市客运中占据重要地位,东京都市圈占42. 7 % , 大伦敦占35 % , 大巴黎占55. 5 % 。② 市郊铁路的一个重要职能是城市客运,包括市内客运、市区与郊区间的客运。例如,莫斯科的市郊铁路,其运量的95 % 是城市客运,只有5 % 是城市间客运量。③ 市郊铁路有相当的规模。例如巴黎、伦敦均达到1 000 km , 东京则超过2 000 km 。④ 市郊铁路形态多为环线放射线型式。东京、伦敦、巴黎、莫斯科、柏林的市郊铁路都是放射型的,其中东京、莫斯科、柏林都有两个市郊铁路环线。
4 结 语
我国的铁路总里程还将不断发展,同时,城市市郊铁路也将不断发展,对于上海这样的大城市,其发展速度和规模都会更大。因此,在进行上海城市轨道交通路网规划时,应该注意到:
1. 1. 市区地铁与市郊铁路并重。市郊铁路将是未来城市客运交通体系中一支重要力量,应尽早进行市郊铁路网的全面规划,控制铁路建设用地,这是降低城市轨道交通造价的一个有效途径。
2. 2. 多种结构形式建设轨道交通。为降低城市轨道交通建设成本,某些地段可以采用地面形式。对城市中既有的市郊铁路,不能采取“一律拆除”的敌视态度,而应是“尽可能地利用”,通过调整线路局部走向、增设车站、建设必要的立交,同样可以达到与地铁或高架轨道线路一样的运能。
3. 3. 大都市轨道交通网络体系的重新构划。该体系应包括多种轨道交通形式,有地铁或高架为主的城市快速轨道交通路网,有地面铁路为主的市郊铁路,还可能有速度较慢、无专用路权的轻轨或有轨电车等。要重点研究它们之间的衔接,力求换乘方便,这就要求在规划城市轨道交通路网时统筹考虑,尤其要考虑市内轨道交通与市郊铁路及其发展规划的紧密衔接。
参 考 文 献
1 华允璋. 借鉴澳大利亚经验发展我国城市铁路. 科技导报,1997 ; (10) :55
2 吴家豪. 国外铁路枢纽. 北京:中国铁道出版社,1991 :125
3 北京市城市规划设计研究院. 世界大城市交通研究. 北京:北京科学技术出版社,1991 :14～ 143 ,157
4 运输省铁道局. 数字てみゐ铁道’95. 东京:运输经济研究? ?? 一,1995 :25 ,118～120
