时间：2022-11-23 04:27:55
学习与工作相结合的培养模式是在结合目前企业实际需求的前提下发展起来的，所谓的学习与工作相结合是指在高速铁道技术专业这一块，教学的内容要与工作任务相结合，课程的标准与行业的标准相结合，课程的考核也要与技能的实践方式相结合，总体来说就是校园文化与企业文化的融合。在实际的培养中要注意学生所学知识与技能之间的转换，主要是注重学生的技能培养，让学生最终成为精通设计、精通施工、会维护、会管理的全面的综合技术型人才。目前这种培养模式主要包括：工作系统化的课程体系，紧紧跟随铁路的柔性化教学组织模式，以此全面提高学生的综合素质。注重校企合作，加强教师的考核体系，形成一个具有相当行业影响力的教师团队结构。建立多元化的实训试验基地，培养学生德智体的全面发展，使学生能够熟悉铁路的专业理论知识，使其具备良好的职业道德、人际交流能力，同时还要具备团队的组织协调能力，能够适应铁道技术专业的生产、建设、服务等方面的技术要求。
2课程结构实施安排
对于高职人才的培养目标，其实现的根本是依靠课程教学，其中合理、科学的课程结构是目前专业标准制定的核心，这一核心也是保证质量的标准，第一步就是对高铁专业的岗位群进行全面的调研，并针对高铁专业比较重要部门的职业能力要求，进一步分析岗位的工作特性以及工作任务，确定职业教育的领域范围，分析出相对应的应知领域，从这些方面分析出教育的大体规律，科学合理地进行课程的设置，以此在学习领域实施安排，体现高速铁道技术专业的特色。对于学习领域的课程结构设置，我们分为三个方面：公共学习领域、专业学习领域、素质拓展。其中能够突出专业学习针对性的是专业拓展学习领域。
2.1公共学习领域
第一，公共学习领域包括的课程范围是比较广的，主要课程有思想道德修养与法律基础、应用文写作、思想与中国特色社会主义理论体系概论、大学英语、计算机基础等。第二，专项素质学习领域主要是针对宏观的方面进行的学习，它所包含的课程有入学教育、安全教育、国防教育、军事理论、毕业教育以及大学生的职业发展与就业指导。
2.2专业学习领域
第一，专业基础学习领域包括工程力学应用、工程测量技术、工程识图与CAD、土木工程材料试验与检测、高速铁路精密测量、工程土质与土工试验。第二，专业拓展学习领域包括专业英语、工务模块、高速铁路工务维护、施工技术资料管理实务、工务安全应急管理、工务管理、铁路施工临时结构检算。第三，专业核心学习领域包括高速铁路隧道施工与维护、高速铁路路基施工与维护、高速铁路工程施工组织与预算、高速铁路轨道施工与维护、高速铁路桥梁施工与维护。第四，专业实训学习领域包括高速铁路施工实训、铁道概论、土工实训、概预算实训、毕业设计、高速铁路工务实训、新技术新工艺讲座。
2.3素质拓展领域
我们通过校园文化活动、科技技能活动、社会实践以及志愿服务活动来锻炼学生的交流创新能力、学生的组织能力和团队协作能力，素质拓展教育的目的是为了促进学生的综合素质的提高，使学生能够在各个领域全面发展，成为一个德才兼备、视野开阔、脚踏实地的人。
3师资建设要求
京津城际铁路于2008年8月开通运营，是中国最具代表性的高速铁路线路之一，已成为京津两地往来最为便利的交通方式。该线路的运营对于加强北京和天津之间的人员往来、带动商业和旅游业发展以及促进城市间协调发展具有重要意义。为了更好地分析高速铁路对城市增长外部影响的微观机制，笔者所在团队于2010年12月下旬选取了工作日和双休日在京津城际列车旅途中对乘客进行问卷调研，共发放问卷1200份，回收有效问卷1005份。
1．乘客出行方式及其目的变化高速铁路对乘客交通出行方式的影响是最为直接的，特别是从其他交通方式吸引的客流，对于京津城际铁路也是如此。调查统计显示，45%的旅客是由传统(低速)列车出行转向乘坐城际铁路列车。由于高速铁路列车和传统铁路列车之间具有较强的共同性和替代性，因此前者的投入使用对后者带来的竞争冲击影响无疑是最大的。另外，来自其他交通方式的55%客流量则主要来自于长途汽车和自驾车，这与国际高速铁路的发展经验也是基本一致的。此外，旅客平均每月的来往京津两地的次数也由运营前的2.4次增加为4.2次。从各类出行目的分布来看，无论工作日还是双休日，工作都是京津两地乘客出行的主要目的(分别占出行总量的54%和30%)，这说明京津两地围绕工作展开的事务通往来或就业通勤的需求是较强的。节假日期间乘客出行目的构成有所变化，探亲、旅游、购物出行的占比均出现不同程度的上升。对调研样本进一步分析发现，京津城际铁路开通运营后双休日旅游和购物出行人数分别较运营前增加213%和121%。这些数据从需求角度表明京津城际铁路在促进京津两地消费方面具有较大的潜力。
2．城际交通出行时间和成本的降低图1将北京和天津间主要交通方式的出行时间和货币成本分别进行比较。其中，京津城际铁路在货币成本上仅高于传统火车，而在出行时间的节约方面京津城际列车具有绝对优势。即使考虑市内交通出行，这种优势仍然十分明显。可将出行时间进行货币化的测算，先用收入和工作时间来计算劳动者的单位时间价值，再将其与各种交通出行方式所需花费的时间相乘即可得到相应的时间成本。根据调研数据，可以计算出乘客的平均时间价值约为22元/小时，那么采用京津城际铁路出行比其他方式出行的乘客单程节省的时间价值超过50元。若考虑京津两地之间巨大的客运量，这部分外部收益则更为可观。据测算，运营初期每年节省的时间价值总额能够达到10～20亿元。
3．高速铁路促进城市发展的预期高速铁路的外部影响通常可以从民众预期中得以体现。在实地调研的旅客当中，有76%的认为京津城际铁路的运营能够有效地带动天津市的经济增长，而仅3%的旅客认为京津城际铁路的影响并不明显存在(如图2所示)。那么这种影响是否可以使产业受益呢?有34%的乘客表示其所在公司在两地之间的业务量在该线路运营后有明显增长。与此类似地，60%以上的乘客认为京津城际铁路对两个城市土地和住房价格也有明显的拉动作用。由于案例分析仅适用于某一线路或某一区域的小范围的研究，问卷调研无法全面覆盖高速铁路的各项外部经济影响，对于城市发展以及住房价值提升只能够得到受访者的普遍预期。更加全面且精细化的量化评估高速铁路的外部影响还需要借助城市经济学和新经济地理学的研究思路和方法。
二、高速铁路外部影响的实证分析
1．新经济地理学与城市经济学的研究思路在新经济地理理论研究中，以Hanson(2005)为代表的学者通过构造“市场潜力”指标来表现本城市与周边城市之间的经济联系，强调这种联系会随着周边城市规模的扩大而增加，但也会随着城市间距离和运输成本的增加而衰减。其中，potentiali，t为t时刻城市i的“市场潜力”，popj，t表示t时刻城市j的规模，dij，t则表示t时刻城市i与j之间的距离(既可以是地理距离也可以用两地通行时间表示)，λ为衰减系数(通常取值为1)。相关的实证分析验证了某一区位上“市场潜力”与其经济产出、产业结构存在着高度关联(刘修岩等，2007)。由于“市场潜力”变量中包含着空间要素，因此在交通基础设施对城市整体发展的影响分析中得以应用(Feddersen和Ahlfeldt，2011)。城市经济学领域，Roback(1982)最早提出开放城市体系下的一般均衡分析框架。在此框架下开展的实证研究普遍采用特征价格模型的分析方法，其实质是将城市的住房价格(城市价值的体现)视为城市经济发展水平和各类城市生活质量隐含价格的加总，通过模型分析方法将这些隐含价格进行定量分解。而每一部分的价格又体现为居民对相应城市特征的支付意愿。该模型的一般形式如公式(2)所示:。其中，homepricei，t为t时刻城市i的住房价格，Xi，t表示t时刻城市i一系列特征的变量，ηt表示时间固定效应，α和εi，t分别表示常数项和残差项。利用该模型即可将一些难以在市场上定价的城市特征进行“资本化”测算，已被广泛应用于城市内部轨道交通溢价效应的研究中，而这种研究思路和方法对于城市之间的“轨道交通”———高速铁路而言同样也是适用的。
2．数据来源及模型形式实证分析数据主要来自《中国城市统计年鉴》以及环境保护部、国家气象局的相关资料。实证分析模型参考Zheng和Kahn(2013)并加以改进，包括回归模型的形式以及“市场潜力”变量的构造方法等②。本文的计量经济分析采用特征价格模型的水平形式，为避免实证估计过程中的多重共线性问题，模型中选取了典型城市特征作为控制变量，包括自然特征、社会特征和公共服务。其中，自然特征用冬季和夏季的气温、城市可吸入颗粒物浓度表征;社会特征采用市辖区人口规模表征;公共服务则选用普通中学的师生比指标表征。限于数据可得性，研究时间范围为2006年第一季度至2010年第四季度，空间范围为85个地级及以上城市。具体变量及数据描述性统计如表1所示。同时，为区分既有交通网络和高速铁路对城市发展的影响，本文将“市场潜力”变量分解为2006年第一季度的基期值(b_potential)和此后的变化值(d_potential)并同时引入特征价格模型中，重点观察后者的系数来测算高速铁路运营后“市场潜力”变化的外部影响效果，如公式(3)和(4)所示:需要说明的是，公式中的距离d表示每两个城市之间的铁路通行时间，是利用历史列车时刻表和地理信息系统，对全部地级及以上城市数据综合计算得到的。从各城市“市场潜力”的基期值b_potential的比较来看，长江三角洲地区、珠江三角洲地区和环渤海经济圈的城市在高速铁路开通运营之前便具有相对较高的“市场潜力”，而多数中西部城市则相对较低。最终确定的特征价格回归模型形式如公式(5)所示。如果存在高速铁路运营的影响，那么系数α2应显著为正。
3．实证分析结果基于上述特征价格模型的回归分析结果如表2所示。就城市宜居性而言，冬季气温对城市住房价格的影响显著为正，说明冬季气温较高的城市住房价格更高。夏季气温的影响虽不显著但系数符号符合预期，即夏季气温较高的城市房价相对较低。这反映了人们更青睐于气候宜居性良好的城市，对该城市的住房的支付意愿更强。反映城市教育资源完善程度的“普通中学师生比”变量的系数显著为正，说明教育资源良好的城市更具有吸引性。同样的，空气质量的对数值对城市住房价格的影响为负且显著，说明消费者对城市住房的支付意愿中在一定程度上包含了城市环境的因素。本研究关注的“市场潜力”变量———b_potential和d_potential的系数均显著为正，说明“市场潜力”与城市价值高度相关。特别的，后者反映了高速铁路开通后所产生的外部经济影响能够显著资本化到城市住房价格之中。本地人口变量的系数显著为正，说明规模较大的城市有更高的住房价格水平(反映城市规模效应)。F检验值显示ln(pop)、b_potential和d_potential三个变量同时显著的置信度达到99%以上。此外，R2的数值达到63.9%，表示模型整体解释能力较好。在此基础上，筛选二、三线城市的子样本进行回归，d_potential的系数变化能够体现出高速铁路运营对不同类型城市的影响差别。回归结果显示，d_potential的系数在子样本回归中更大(高于全样本约7%)，这说明高速铁路运营引发“市场潜力”的变化可能更有利于中小城市的发展，城市间的发展差距在高速铁路运营后可能会逐渐缩小。以京津城际铁路为例，假设两个城市的其他特征在研究期内均保持不变，d_potential仅受到京津城际铁路开通的影响(在此期间与两城市连接的国内其他铁路线路不发生变化)。根据两个城市铁路列车运行时间的变化以及基期的各项社会经济指标，可计算得到北京和天津两个城市d_potential分别为0.17和0.27，对应城市住房价格的年均增长率约为3.0%和4.8%。这也表明，京津城际铁路对两城市的外部影响是十分明显的。若将这部分住房(土地)增值率与现有的居住用地面积进行综合计算，则不难想象该线路所产生的土地增值是巨大的。此外，值得注意的是，京津城际铁路的运营对天津的影响程度超过北京，这表明该线路更有助于带动天津市的经济发展，并缩小两个城市之间经济水平的差距。
三、研究结论与讨论
1.1新技术、新设备广泛运用随着中国高速铁路的快速发展，信号系统技术较之前已经有了质的飞跃。北京电务段管辖5条高速铁路，每条线路的技术都有很大差异。京沪高铁实现了CTCS-3级列车运行控制系统下350km/h的运行速度，而京津城际采用的是国内独一无二的CTCS-3D列车运行控制系统。京广、京沪、津秦高铁和京津城际分别采用不同型号和厂家的CTC列车调度集中系统。在大量新技术、新设备广泛运用，提高生产效率的同时，也给现场一线只是熟悉继电器逻辑电路的维修人员提出了前所未有的挑战。面对先进技术设备的使用，必须有与之相适应的管理方法，只有这样，才能更加充分地发挥新技术的优势。
1.2技术管理干部知识结构失衡新技术、新设备的应用，使科技和运输生产结合得越来越紧密，也使知识更新速度加快，周期变短，对岗位能力的要求越来越高，特别要求技术管理干部能主动适应并创造性地开展工作。但现场原来有经验的技术管理干部，因知识结构的失衡，多数人对新设备、新技术望而生畏，严重影响了设备的维修管理，起不到对现场设备维护的技术指导作用。
1.3原有管理经验不适用2010年，动车组在京沪高铁试验期间，因某施工单位在线路作业后遗漏工具，造成高速动车组经过时飞溅砸伤动车组，带来很大经济损失。2013年冬季，济南局管内的降雪竟然造成局管内多个应答器被砸。这些都表明，在高速线路上采用原有的粗放式管理模式难以适应当前需要。
1．设备维护方式的变化。高速铁路封闭运行，信号设备维护采用“天窗”修，没有点外上线，这就对设备的质量提出更高要求。一旦设备发生故障，从提出上线申请到最终上线，再到故障处理完毕，最快需要40min。并且上道处理故障，邻线也需设置最高不超过160km/h的限速。这对于运行间隔只有5min的动车组来说，必将导致大面积晚点，对运行图也造成很大干扰。
2．运行速度的提高引发系列变化。经试验，动车组以350km/h的速度运行时，会在车底形成4kg/cm2的负压。这么强大的力量，除可能将遗留物体卷起外，对道岔、轨道的冲击也可想而知。这就要求对设备的检修更加精细，对设备的监测、分析更加准确，保证设备的机械强度、各种特性更加精准。在既有线上摸索总结出的大部分行之有效的管理经验、方法，不能直接应用于高速铁路，对高速铁路信号设备实行精细化管理已刻不容缓。
1.4工区基础管理薄弱
1．管理体系不完善、不规范、不精细。新技术、新设备大量运用于现场，但工区内部管理的制度化、规范化、流程化、标准化等建设却很不到位。虽然也有生产计划和作业指导书，但标准不全、不严、不细，导致对实际作业的指导作用打了折扣。
2．工区人员素质参差不齐。高铁工区职工一部分是从既有线工区调配，一部分为新毕业大学生。工区员工的技术素质不可能在短时间内适应维修需要，老员工仅凭积累的经验、知识做事肯定不能胜任现场要求;新毕业的大学生则缺少实践经验，欠缺现场设备维护方法，对设备维护的作用也认识不足。
3．有制度，但制度不精细，执行又不到位，没有养成严格按照规则做事的习惯。有些高铁工区的制度完全拷贝自既有线工区，面面俱到，但重点不突出;有的高铁工区不缺少制度，但缺少对制度不折不扣的执行。
2精细化管理的主要做法
精细化管理是一种管理理念。精者，去粗也，不断提炼，精心筛选，从而找到解决问题的最佳方案;细者，入微也，究其根由，由粗及细，从而找到事物的内在联系和规律性。精细化管理理念从提出到在实际管理过程中落实，是一个不断探索、检查、改进的过程，从粗到细、从局部到整体、从试点到全面铺开，并结合每个工区不同设备的特点制定针对性大纲，从而达到精细化的普及，最终实现高铁设备运用绝对安全的目的。
2.1日常管理精细化
1．交接班。目前，班组都不同程度存在“交接班制度”不规范、执行不严、随意性大的问题。交接班人员对设备安全状况不清、定置管理不到位，严重影响班组整体管理质量的提高。为此，需从规范交接班流程入手，段高铁技术科为所有高铁工区制定指导性流程，各工区结合自身实际，制定出本工区切实可行的流程。
2．日常值班。对每个工区制定一日工作流程，使工区员工清楚知道全天的工作环节，先做什么后做什么，一目了然。值班过程中，只要按程序一步步进行，就不会漏掉工作项目和内容。当然，针对每一项工作都有具体的工作流程，例如《计算机联锁设备巡视流程》、《轨道电路室内设备测试流程》、《室外设备巡视流程》、《电源屏巡视流程》等，共计22个。
2.2设备管理精细化
1．台账管理。班组管理的重点是先“理”后“管”，“理”的清才能“管”到位。建立完整、正确的台账就是“理”好的基础。为此，建立了设备基础台账、图纸台账、设备动态台账、测试台账、备品备件台账、工具仪表台账、软件台账等。做到工区所有物品全部有账。所有台账均建有目录，电子版、纸质版统一修改，各类台账均有专人负责保管、修改、核对。与以往最大的不同，是对管内的每一项设备都建立有工作动态台账。每一组道岔、每一个轨道区段、每一架信号机、每一个应答器均有动态台账与之一一对应。表1为道岔动态台账的示意表格。每组道岔所具有的独一无二的记录表，既能反映道岔当前的工作状况，也能反映其历史数据，为道岔的调试、故障处理提供健全的参考数据。由于道岔的机械、电气特性能准确反映道岔的状态，因此密切关注道岔各部数据的变化，就能及时掌握道岔的变化规律，以便进一步分析、处理存在问题。道岔转换阻力曲线、摩擦力曲线等都是根据高铁设备运行特点，结合高铁设备工作状态，专门设计的测试和记录项目。
2．上线作业单。高铁设备维护全部在夜间“天窗”点内完成，一旦销点下线后再发现有任何纰漏，要想补救会非常困难。为此，上线作业前，由工长牵头制定严密的维修方案十分必要。工作量的多少，人员的分配，工作质量的控制必须在维修方案中体现出来。因此需制作《高铁设备上线作业单》。为了不留任何隐患，在明确上线作业项目后，工长向每一个作业人员发放相关作业单。作业单中除写清施工内容、安全措施、作业流程外，也对所带工具、材料的名称、数量等有严格的卡控措施。彻底避免了作业完成后，线路遗漏工具、材料对动车组造成伤害的可能性。该作业单于班前会分配任务后，由施工负责人填写。上道作业时携带，作业完毕下道前，再次核对工具、用品、材料数量，填写作业单。一人核对、一人填写。目前，制作完成并在工区得到应用的作业单共有6种，分别是道岔、轨道电路、信号机、应答器、通用、中继站上线标准化作业单。
3．技术规范和管理办法。班组管理要想精细到位，必须有“规”可循。这个“规”就是《技术规范》、《管理办法》等。在这方面，把所有工区的技术规范、管理办法等打包成文件夹，除在工区电脑中存放，打印成纸质文件存放外，还将文件包拷贝在每一名职工的手机内，达到随时学习、使用的目的。
2.3质量控制精细化质量控制是制定标准、执行标准、完善标准的一个循环过程，在执行过程中才容易发现问题，可进一步完善，不断提高。
1．过程控制。为了保证设备质量达到标准，对关键设备的检修执行复查制度，即每次维修、施工均安排质量复查人员，同时，“天窗”修作业完成后，室内人员通过微机监测设备测量电气特性，进行施工前后数据的对比分析。对室外设备的检修也采用了“痕迹管理”，即检修人员在检修作业过程中，利用即时摄像设备将作业全过程进行实录，并存储于电脑。这样，既保证了检修内容的不跑、不漏，也为技术干部检查工作过程是否规范、标准是否落实，质量是否达标提供了考核依据，同时还为线下关注设备工作状态、分析设备变化趋势提供了基础资料。
2．问题整改。工区工长每月组织一次管内设备的验收，其主要目的是查找设备维修中存在的问题，分析其发生的原因，举一反三，克服同类问题，同时，在处理问题的过程中提高工区职工技术业务能力。段、车间验收后，工区收集整理存在问题，能够解决的3日内全部解决;没能力解决、需上级协调解决的问题，转入车间问题库务，由专人进行动态管理。
3．动态分析。每周一，工长组织职工对所分管设备进行动态分析，分析的依据为设备动态台账、测试台账、微机监测记录等，对电气特性数值出现偏差的设备重点分析。通过多观察、勤测量，在确保设备工作正常情况下，直至找到不良点。对不明原因的数值波动，及时上报技术科，由技术科组织攻关。对惯性设备缺陷要形成专门记录表，例如箱盒防尘防潮不良记录、电压波动较大的轨道区段记录、动态变化异常的道岔记录等。这些记录表要求分管设备人员完全掌握，重点关注。无论是测试、巡视还是检修，都要精心检查每一个元器件，确保处处达标。
2.4应急管理精细化目前，京沪高铁、京津城际在高峰时段的发车间隔只有5min，一旦高铁信号设备发生故障，必将导致大面积晚点，全面打乱已有运行图。因此，在抓好设备质量的同时，必须高度重视设备的故障处理过程，尽最大努力将故障延时压缩到最低值。为此，要从以下几个方面抓起。
1．应急工具。首先，每一项设备的应急工具单独打包，固定存放;其次，每一包工具内均有工具清单;第3，应急工具实行加封管理，平时维修严禁使用;第4，每次交接班后要检查加封情况，如果加封破损应开包按照工具清单核对是否缺失，保持应急工具随用随好;第5，工长每月检查一次，一旦发现工具有缺失，依规严格考核。
2．路线图、备品、仪表台账速查表。发生故障后，若需要上线处理，缩短路途、工具准备时间是压缩故障延时的重要途径。为此制作了每一个车站、中继站详细的路线图，在图中有清晰的桥墩位置、公里标等。备品、仪表的存放位置应能通过速查表快速而准确地进行定位，最大程度地将准备时间压缩至最短。
3．单项设备故障处理。对管内每一项设备都制定有详实、可操作的处理流程，并对特殊设备做出特殊规定。每一个故障处理流程图都具有实际指导意义，即使是新手，只要按照流程操作，也能保证操作正确。
4．应急演练常态化。为锻炼队伍，提高故障处理能力，除了不断组织学习，进行培训外，还在高铁工区开展常态化的应急演练活动。演练前，除了指挥人员，对段调度、车间、工区所有参演人员均保密。通过演练活动，既检查职工处理故障的能力、反应速度，也检查各种制度、预案、流程、程序的缺陷。经过多次演练后，完善了各种预案流程，为最短时间内处理故障打下了坚实的基础。
3实行精细化管理取得的成果
北京电务段从2012年初开始在廊坊高铁工区试行精细化管理后，又在所有高铁工区积极推进。2年过去了，工区管理能力得到了显著提升，各种成效逐步显现，高铁设备的安全生产情况更加稳定，经上级多次检查验收，得到了广泛认可和好评，并准备在普速线路上逐步推行。
1．工区设备质量状态控制良好，设备故障率大幅度下降。2012年廊坊高铁工区发生1件道岔材质故障，1件轨道电路设计缺陷故障。2013年，工区实现全年0故障，设备质量稳定。2013年精细化管理在管内高铁工区全面推进，京沪高铁各工区综合故障率下降73%，京津城际设备故障率下降21%。(京津城际有其特殊性，因为京津城际设备采用西门子SIMIS-W计算机联锁系统、西门子CTC调度集中系统，设备有其独特性，且因为技术封锁等原因，对其中的一些特殊技术条件等有待进一步学习提高。)
2．职工技术水平和责任心显著提高。由于班组员工对自己的工作最熟悉，因此制定出来的工作程序最科学、最实用。在制定班组岗位程序过程中，班组员工集思广益，能够发现平时工作中不合理的环节、方法，加以改进，其过程本身就是对班组员工精细化管理能力的训练过程。通过在高铁工区实行精细化管理，快速促进了一线大学生职工的成长，技术水平和执行能力都得到了提高。
3．工区管理工作效率得到了提高。实行精细化管理后，职工的规则意识明显增强。在工作中遇到问题时，不再去请示领导，而是首先看流程、看程序。上级部门来检查时，不再手忙脚乱、东拼西凑，一切在平时均已按标准整理到位。同时，由于精细化管理强调全员参与，所有职工均有明晰的职责，从而消除了原有管理模式下各自为战、忙闲不均、彼此推卸责任的弊病，达到了提高管理效率的目的。
4小结
关键词：建设高铁文化、推动、高铁发展
高铁文化是加快高铁发展的
重要载体所谓高铁文化是指代表高铁新时期铁路特色的职工群体的文化，是为满足职工精神需求，提高职工思想道德素质和科学文化素质而开展的各种文化现象、文化行为和文化活动。它包括适应高铁时代特点的企业新形象、新愿景、新使命和新目标，包括职工思想道德教育与培养、科学技术知识普及与提高、文学艺术创作与欣赏、文娱体育活动开展与组织，以及文化体育娱乐设施的完善与管理等等。发展高铁文化可以凝聚企业精神，丰富职工多方面的精神文化生活，陶冶情操，提高综合素质，美化铁路工作环境，树立高铁良好形象，提高管理效能。高铁文化是以反映高速铁路建设和发展的“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为特征的铁路职工文化。它与职工文化、企业文化密不可分，区别在于它与高铁发展紧密相连。加强高铁文化建设，是深入贯彻落实科学发展观，加快铁路快速和谐发展，培育铁路核心竞争力，造就高素质职工队伍的需要，是铁路现代企业管理的重要内容。各级组织不仅要重视，还要为高铁文化提供良好客观环境，给职工搭建高铁时代的文化展示平台，为高速铁路发展提供强有力支撑。
高铁文化是新形势下职工的追求。
铁路进入高铁时代后，一种全新的工作观、时间观摆在职工面前，其中最客观的是列车运行的高速度，安全技术的高难度，调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下，职工渴望借助文化平台，展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求，满足职工文化需求，能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性，达到确保安全生产，稳定职工队伍，快而好的促进铁路发展的目的。
高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传，应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛，技术比武等活动和阵地，宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况，特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁，了解高铁，把握高铁，从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次，高铁文化内涵应不断丰富，帮助人们树立高铁意识，培育高铁精神，形成上下一条心，合力保安全的局面。
高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中，它时代感强，并广泛继承了职工文化活动的基本形式，在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上，更加灵活，更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化，如：文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化，如：音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化，可铁路职工也可路内外结合，专业团体与职工业余团队合作等多种形式，可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室，也可在便于开展活动的其它地点。
高铁文化对高铁发展提供
智力支持和人才保障高铁文化是对“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”的诠释。可使职工深刻感受铁路发展的核心价值理念和美好的共同愿景，增强高铁旗帜下的团队精神和凝聚力。它对打造一只“高标准、讲科学、不懈怠”；“勇攀科技高峰、争创世界一流”的职工队伍具有强大的推动作用。缺少高铁文化，高铁发展就不完善，高铁发展与高铁文化密不可分。
高铁文化对高铁发展具有强大的
推动作用。高铁文化对高铁发展的推动作用首先体现在以高铁特殊物质文化为基础，凸显对高铁发展的保障力。高铁物质文化是企业的物质基础、物质条件和物质手段等方面所反映的文化内涵的总和，它既体现在员工收入、福利待遇、劳动保护、社会保障，也体现在机器设备、技术装备、工作环境、防护设施、环境美化等“硬件”建设上。其特点就是现代、科学，看得见、摸得着、形象直观。指引着企业不断向满足职工精神文化需求迈进，不断提升和谐企业的建设层次。高铁文化通过文化宫、俱乐部、职工文化活动室等，为职工提供必要的学习条件，满足职工学业务的需求，让职工掌握更多的技术和业务，培养更多的科技人才和掌握高铁装备的行家里手。在高铁文化范畴内，利用网络、有线电视网、
文化宫、俱乐部、职工活动室，开展内容丰富，形式多样的文体活动，如，读书演讲、知识竞赛、文艺创作、文艺演出、体育比赛等，职工的个人兴趣爱好得到充分发挥，受到环境潜移默化的熏陶，从而使文化素质得到提高。其次以高铁特殊制度文化为重点，凸显高铁发展的规范力。高铁特殊制度文化包括各种规章制度、行为规范、管理条令、岗位职责，还包括职工生产、生活、娱乐、学习、人际交往等行为文化，这些内容都以成文或不成文的方式为铁路企业和员工所接受和奉行。从某种程度上说，高铁时期制度文化的建设直接关系到物质财富的创造，它既是企业精神、价值观和企业目标的动态反映，更是推动高铁事业发展的重要切入点。三是以高铁精神文化为核心，凸显对高铁事业发展的导向力。这是和谐企业文化建设中的核心层次，主要包括全体铁路员工的企业精神、企业道德、企业哲学、价值观念以及企业目标，是全体铁路员工共同接受和遵守的精神支柱。高铁精神文化具有一种内在的凝聚力，可以更多地通过所有员工自觉而不是被动的行为来实现“柔性管理”，它具有鲜明的导向作用。一是引领员工为企业而工作、学习，形成努力工作、共同学习的良好氛围；二是引领员工将个人的价值同企业的价值结合在一起，实现有机的统一；三是引领员工在团队目标的实现中实现个人的自我超越，实现企业和员工的共同发展。
高铁文化使企业文化更具特色。企业文化是在一定条件下企业内部形成的价值观念、行为准则和企业精神。铁路的企业文化历经几十年的无数人的创造，体现的是“安全正点，优质服务”。
高铁文化的产生，在某种意义上引领了铁路企业文化的发展。形成了更加完善的职工文化、和谐文化和安全文化的企业文化体系。广大干部职工以科学发展观为指导，建设和谐铁路的自觉性更加提高；践行“高标准、讲科学、不懈怠”要求，各项工作“行业领先、常态优秀”、“敢为人先、自我超越”的进取精神更加突出；企业形象更加规范，安全生产会持续稳定，路网规模会不断扩大，运输能力会逐年提高，铁路大发展，企业大繁荣将持续保持下去。
高铁文化使企业管理更加完善。首先是人的管理更加“人性化”，由于人的素质提高和工作环境的改善，职工遵章守纪的自觉性和工作责任感会大大增强，在劳动纪律和作业纪律方面的约束制度，逐步被职工的自觉遵守行为取代，广大职工服务社会、服务顾客的观念会有“质”的飞跃。其次，安全管理更有保障。由于高速铁路大量硬件的投入，在动车质量和线路质量，特别是运营集中统一指挥下，安全系数大大提高，安全生产有了可靠地保障。再次，高铁的发展使铁路管理更加精细化，成本的观念，效率的观念，投入产出的观念，体现在各个领域，经营管理步入新阶段。
发展高铁文化应遵循的
基本原则健康向上的原则。高铁文化要符合时代要求，应以歌颂高铁发展为依托，大力弘扬时代的主旋律，宣传热爱祖国，热爱企业，爱岗敬业的奉献精神；宣传高铁时代下的核心价值观，苦乐观，荣辱观；宣传团结友爱，联劳协作的互助精神。同时还要与党政工团开展的活动相结合，引导职工在平凡的岗位上创先争优，争当优秀共产党员、共青团员和先进职工，使高铁文化成为推进铁路大发展和铁路精神文明建设的一道亮丽风景线。
1.1生态环保目标规划体系构建在对高铁建设生态环保进行目标规划前，首先应对该区域生态环境的生态本底和退化程度进行分析，如果规划值未超过相应的阀值规范，将规划值作为目标值；如果超过，将阀值规范作为目标值。准确制定拟建工程环保目标，必须根据所获取历史数据的数量确定规划方法。（1）基于BP人工神经网络的优势度变化值、适时绿化率目标规划。BP(BackPropagation)神经网络，也称为误差反向传播算法，是在转移函数的基础上，通过对大量样本的训练，当预测值与实际值的误差在合理范围之内得出预测函数，进而进行预测[7-9]。一般情况下，施工期间容易获得较多的优势度变化值和适时绿化率数据。因此，可以采用BP神经网络进行目标规划。首先对大量高铁项目建设期间环保的有关数据进行整理，总结影响高铁环保目标规划的工程特征类目及量化值，如表1所示。然后，采用3层BP网络模型，选择Sigmoid函数为节点输出函数，模型的输入单元为8个，分别用I1～I8表示；输出单元为2个，即优势度变化值和适时绿化率，分别用O1和O2表示。隐层单元为17个；初始权值为(-1，1)之间的随机数。最后，根据大量数据进行训练，当预测值与实际值的误差在设定范围内时，确定出预测函数，进行预测。（2）基于灰色时间序列和类比法的水土流失量目标规划。灰色时间序列模型对一系列具有一定时间间隔的数据进行分析计算，得出预测模型，从而对未来时间数据进行预测和对目标进行合理规划。一般情况下，收集的土壤侵蚀模数背景值的数据量较少，采用灰色系统的GM(1，1)预测模型[10]结合类比法对水土流失量进行目标规划。（3）基于德尔菲法的动植物保护度目标规划。德尔菲法又称专家评分法，是一种定性描述定量化方法。一般情况下，在规划动植物保护度时，由于该指标受到的人为因素影响大，数据收集困难，可以采用德尔菲法。综上所述，当有大量历史数据时，建立BP人工神经网络预测方法；当有少量数据时，采用灰色时间序列模型和类比法相结合；当无历史数据时，采用德尔菲法预测。
1.2监测方法体系构建（1）生态目标进行规划后，应选用科学的监测方法对监测指标进行监测，验证目标规划的合理性。一般情况下，优势度变化值采用“3S”(遥感技术(RemoteSensing，RS)，地理信息系统(GeographyInformationSystems，GIS)，全球定位系统(GlobalPositioningSystems，GPS))技术法和资料分析法获得；适时绿化率采用实地测量法和调查监测法获得；水土流失量采用桩钉法、侵蚀量法、调查监测法和资料分析法获得；动植物保护度采用抽样调查的地面观测法和资料分析法。（2）PDCA循环。PDCA循环，也称戴明环，即策划(Plan)—实施(Do)—检查(Check)—落实(Action)，该原理意味着任何的工作或事情都要经过上述4个阶段的不停循环，在循环中不断解决问题，使分目标实现，最终使总目标得以实现[11]。对高铁建设的环保指标进行监测时，应根据各个指标的情况制定监测周期，将总目标按照相应的监测周期进行分解，在每个监测周期内按照PDCA循环进行监测，检验分目标能否实现。如果未完成分目标，则应找出出现问题的环节，并制定相应的改善措施，于下一次循环中加以解决。此外，还可以适当对分目标进行调整，保证总目标的实现。
2研究案例
以某高速铁路(以下简称G高铁)为期5个月(2014年3月31日—8月31日)的目标规划与监测数据为例验证预测的准确性。监测期内，工程建设主要集中在CK64+500—CK85+750，拟监测段为CK64+500—CK72+750，无环境敏感区，占地类型主要为非农业用地、土石方利用率为35.27%。
2.1基于BP人工神经网络的生态环保目标规划根据收集的已建高铁项目的历史数据，采用BP人工神经网络对优势度变化值、适时绿化率2个指标进行规划。由表1征量化指标可知，该工程的输入项I1至I8分别为6，3.5，3，2，4，3，2，3。将收集的样本基础数据(1～24)作为训练样本，后2个样本作为输出样本，训练1000次，基础数据及预测数据(序号25)如表2所示。误差分析结果如表3所示。从表3中可知，预测值与实际值误差<5%，该模型能够满足预测的精度要求。应用该模型得出输出项O1和O2分别为3.814，87.60(见表2)，即优势度变化值为3.814%，适时绿化率为87.60%。
2.2基于灰色时间序列和类比法的生态环保目标规划模型采用统计学的方法对上述重点监测区域进行抽样，选取极易发生水土流失的主体工程区的路基挖方边坡、取土场的挖方边坡、6#弃渣场的弃方边坡、施工便道的挖方边坡及施工营地的挖方边坡为此次水土流失的监测点。（1）基于灰色时间序列GM(1，1)的原地貌土壤侵蚀模数背景值预测。根据当地相关部门提供的资料，收集1983—1989年相关分区的原地貌土壤侵蚀模数，采用灰色时间序列对原地貌土壤侵蚀模数背景值预测，主体工程区、取土场、弃土(渣)场、施工营地、施工便道的预测值分别为329530，486570，548220，421920，520700t/(km2•a)。（2）基于类比法的水土流失量目标规划。通过对拟建高铁所处的地域环境、气候、水文、土壤、降雨、原生态的地貌环境等进行综合考察及分析，选择与拟建铁路相近的已建铁路石长铁路为本工程水土流失预测的类比调查对象，其扰动后各分区土壤侵蚀模数分别为6000，20000，18000，15000，6500t/(km2•a)，此时即得公式⑷中的Mi2。由上述数据、公式⑷和各分区面积计算工程建设可能造成新增水土流失总量为1094.244t。其中各分区施工期分别为2，1.5，1.5，3，3年；监测区面积分别为23.36hm2、3.89hm2、19.36hm2、18.34hm2、3.21hm2。
2.3基于德尔菲法的环保目标规划模型在G高铁动植物保护度目标规划阶段，首先邀请15位专家预测监测期内施工路段动植物保护度，将专家的打分情况进行分析计算可知，动植物保护度均值E=1.4145，方差δ2=0.032503。收敛性检验参数C=0.46%<0.50%。方差较小，说明专家意见相对比较集中，分歧较小。
2.4基于PDCA循环的水土流失量指标监测以高铁建设期间水土流失量的监测为例，对其施工中PDCA过程进行重点阐述，该工程5个月的监测周期为：主体工程区、弃土(渣)场、取土场占地面积广，均会破坏原有的土石平衡，对原地表面积扰动大，对该区域的监测应自施工准备开始进行，每月进行1次；施工便道、施工营地所引起的水土流失主要处于便道修建阶段，而且受人为活动影响较大，因而在施工阶段初期要求每月监测1次，待修建完毕后，可以每季度监测1次；此外，若施工期间遇到暴雨，应在暴雨过后加测1次；遇到汛期，须在汛期前后各加测1次。2014年7月31日该施工地区有暴雨，因而在暴雨过后加测1次。水土流失量的PDCA循环目标值和相应的实际监测结果如表4所示。由表4可知，5次的PDCA循环中，因监测周期初期环保措施实施不够完善，第1、3次循环的分目标未达到；进一步完善环保措施后，水土流失量有了明显的减少。此外，因环保措施的完善，暴雨对水土流失量的影响很小。5次PDCA循环后，监测区域水土流失量的总目标得以实现。
2.5其他生态指标监测结果分析在工程施工过程中不可避免对现有植被、耕地、农田等造成破坏，对动物的生活区域造成影响，而这些方面的地貌恢复、动物繁衍缓慢。短期内优势度变化值、适时绿化率、动植物保护度等指标不会发生太大变化，而且工程的绿化恢复工作一般在工程后期才会取得明显效果。因此，这些指标的监测周期一般较长，可以设为1个季度1次。为此，监测人员对这些指标分别于监测初期和末期各监测1次，并将该5个月作为1个PDCA循环，已经针对这5个月采用相应的模型规划出其目标值。其他生态指标监测结果如表5所示。由表5可得，项目区其他生态监测指标依据PDCA循环原理，在循环过程中采取适当的环保措施，均能达到目标值。
3结束语
1研究方法
1.1模型引进以引力模型测算城市间经济联系是区域经济学、城市经济学及经济地理学研究不同区域、不同城市之间经济联系的一个重要工具。然而引力模型自形成之初便是以距离作为参照标准的，随后的国内外专家学者虽然对引力模型作了诸多的演变，但核心指标“距离”均未改变，本部分借鉴国内外部分学者对城市间的经济联系强度的测度标准，采用以下城市经济联系强度的引力模型。
1.2数据分析
笔者以北京、石家庄、郑州、武汉、长沙和广州6个节点城市为界线，计算相邻节点城市包含之间的地级市相互之间的经济联系，如郑州－武汉区间段，包括郑州与武汉分别到他们之间的许昌、漯河、驻马店、信阳、孝感5个地级城市以及郑州－武汉的高速铁路交通时间。另外，对于北京和广州这两个国家级中心城市，适当的进行空间拓宽，可以测算到北京－郑州、广州－武汉。另外，京广高速铁路沿线共24个地级以上城市，人口和GDP均采用城市市辖区数据。数据来源于《中国城市统计年鉴2014年》。
2模型分析
2.1数据计算通过数据查找、整理及计算，可以计算出北京等6个节点城市分别与之相邻的地级以上城市的高速铁路城市经济联系强度表。通过对表1的数据研究分析可知，以时间为指标测算的节点城市与临近地级城市之间的经济联系强度与距离呈现出一定的正相关关系，即随着距离的增加，城市经济联系逐渐降低，但由于城市规模的原因也会出现少部分如距离较近的许昌－郑州要比距离较远的漯河－郑州的经济联系强度要小的现象。
2.2数据分析高速铁路提高了沿线地区的可达性，使沿线城市跨区域的交流成为可能。根据表1的数据进行综合分析，并取沿线城市经济联系强度的中位数Eij＝137为分界线，当节点城市i与其区域内的j城市之间的经济联系强度大于或等于137时，就视为j城市属于i城市的经济圈辐射范围；当节点城市i与其区域内的j城市之间的经济联系强度小于137时，就视为j城市不属于i城市的经济圈辐射范围。据此，针对京广高速铁路的经济联系强度分析，京广高速铁路沿线6个节点城市与沿线18个地级城市将形成3大城市经济圈（见图1（a））。北京经济圈横跨北京与河北两省市，包含北京、保定、石家庄3个城市；郑州经济圈同样横跨河南与河北两个省份，包含郑州、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、许昌和漯河7个城市；武广经济圈横跨河南、湖北、湖南和广东4个省份，包含信阳、武汉、孝感、咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、广州、郴州、韶关和清远12个城市。从京广高速铁路城市经济圈图（见图1（a））可得出以下三个结论：一是武广城市经济圈呈现出跨区域经济的特征。京广高速铁路沿线信阳以南的10余个城市出现了城市间的经济联系的无缝对接，从信阳—广州占京广高速铁路沿线一半的地级以上城市都完全处在节点城市所在的经济辐射圈范围内，其中岳阳受到了武汉经济圈和长沙经济圈内两个节点城市经济的双重辐射影响。二是中部经济塌陷与城市经济联系相关性强。京广高速铁路沿线所在的湖北南部、河南南部等地区经济发展落后，城市规模不强，表现在城市经济圈中则呈现出北京城市圈、郑州城市圈及武广城市圈三个经济区之间不能有效的实现无缝对接，形成了城市经济联系的“经济塌陷区”。三是规模大的节点城市或位于省的边界的节点城市都实现了跨省区组合城市经济圈。如北京经济圈兼并了河北省的两个城市；郑州经济圈兼并了河北的邯郸；武广经济圈兼并了河南省的信阳。跨省级行政区经济圈的形成和发展将成为京广高速铁路沿线地区的经济协调发展及一体化发展提供强有力的支撑。与京广高速铁路城市经济圈图形成鲜明对比的是当前在京广高速铁路沿线五省一市形成的城市行政圈（见图1（b）），城市行政圈具有以下特征：一是各级行政边界是城市经济发展难以逾越的鸿沟。除北京的首都行政圈能够跨省联合河北省的两个城市，其他行政圈都局限在本省范围内，行政区阻隔是区域间和城市间经济交流的最大障碍。二是城市行政圈一旦形成，将处在相对稳定态势。如珠三角城市群这个行政经济圈的经济势力范围自形成之初就一直限定在珠江口的9个城市，粤东粤西粤北的广大地区则由于省上发展政策、现实经济发展环境等因素限制难以与发达的珠三角经济圈实现经济对接，致使城市间经济发展差距越拉越大。
2.3比较分析将京广高速铁路沿线由节点城市形成的城市经济圈与城市行政圈进行对比：首先，可以发现城市经济圈普遍要比城市行政圈空间范围更大，郑州可以将沿线河南省中部及北部城市乃至河北的邯郸都全部纳入到郑州经济圈里，而中原行政圈则在行政手段的干预下，仅包含郑州及其京广高速铁路沿线邻近的新乡、许昌和漯河等3个城市，即以经济联系规划的经济圈几乎是以行政手段规划的行政圈城市空间范围的数倍。其次，城市经济圈以经济联系为衡量指标，故可以实现跨省区的经济交流和经济融合发展，使节点城市的空间经济影响力和辐射力可以充分的发挥出来，而城市行政圈以城市行政区为主导下形成的，基本不会跨越省级行政边界。最典型的就是武广经济圈，武广经济圈横跨4省共12个城市，形成从信阳至广州延绵1200余公里，涵盖武汉、长沙、广州三大中心城市的高速铁路城市经济带；再看武汉行政圈、长株潭行政圈、广州行政圈，其经济区规划范围都只局限在本省有限的区域内，城市圈之间各自为战，受行政力量制约，无法实现跨省区的经济势力范围的空间扩张。再次，不同城市经济圈之间可以实现不同省份之间的无缝衔接，实现大区域间的融合发展，最终将实现北京经济圈、郑州经济圈与武广经济圈三者的大融合发展趋势。随着京广高速铁路的全线开通，每天来往沿线的高速铁路近100列，沿线的中小城市及小城镇与大城市之间的同城化效应异常明显，再看京广高速铁路沿线城市行政圈，每个城市行政圈都严格的以行政区范围为界限，致使京广高速铁路沿线5省1市之间形成了明显的4段缺乏节点大城市辐射的经济“塌陷区”，这显然不利于实现区域经济的协调发展、一体化发展乃是区域的融合发展。
3结论及建议
经济联系是社会经济发展过程中区域之间逐渐形成的一种物质流通形态，不是以人的主观意志为转移和改变的。以经济联系为导向而形成的城市经济圈较行政规划而形成的城市行政圈而言，城市经济圈空间范围更大，沿交通干线的交通流通性更强，城市体系更加完善，能够实现跨省区覆盖，对区域间的经济协调发展起到了重要作用。京广高铁北接环渤海经济圈，南接珠三角经济圈，中间串联了中原城市群、武汉都市圈、长株潭城市群等中部经济发达地区。通过对京广高铁城市经济带的研究，武汉、长沙和广州这三大城市在武广高铁的串联下，已经实现了对接与融合发展形成武广经济圈，而郑州经济圈与武广经济圈、与北京经济圈中间都只间隔1个城市。京广高铁城市经济带的发展格局已初步显现，特别是在武汉与广州之间已经形成了紧密经济联系带。根据对京广高速铁路沿线城市经济联系的研究及城市经济圈和城市行政圈之间的差异性的分析，笔者提出以下建议：一是基于交通经济带前提下发挥国家宏观规划的导向作用。国家在京广高速铁路沿线地区的各项发展规划要以培育空间经济发展轴线为出发点，首先提高轴线上的经济集聚效应与经济协作效应，进而以轴线为立足点不断向两侧辐射，以带动整个区域经济的协调发展，改变“中部塌陷”的格局。二是中心城市发展要具有大局观念。即沿高速铁路方向，以实现区域合作与区域融合发展为主要发展目标，以强强联合与抱团发展为基本发展路径，以区域分工与组团竞争为发展形式，最终实现京广高速铁路的大融合趋势。未来在京广高铁的带动下，沿线24个地级以上城市在各自节点城市或共同节点城市的经济辐射下，形成一条紧密的城市经济联系带，北京、广州、武汉等重要节点城市则首先实现城市经济影响力及经济集聚力跨区域辐射，促进省区边界地区城市以经济联系为导向、以城市经济为方向、向邻近省市靠近，而非向以行政区为主导的城市行政圈靠近，进而实现京广高铁沿线地区经济的跨省区流通发展，促进京广高铁城市经济带的形成。
作者：史敦友单位：西南交通大学公共管理学院
1)基础桩。
高架车站的桩基础有柱桩与摩擦桩两种方式。一般在地质条件较好的土层通常采用摩擦桩，摩擦桩的配筋率较低。岩层中通常采用柱桩，配筋率较摩擦桩高，造价也较高。目前，两种桩基础都是采用钻孔灌注桩。
2)土方。
土石方开挖的方法与工序与明挖车站类似，但由于高架车站基坑尺寸比明挖车站小很多，不会出现大型基坑开挖的情况，一般采用人工与挖掘机配合的开挖方式。如果临近本工程存在其他原有工程，则需要对基坑进行防护，一般采用钢板桩。
3)承台。
承台一般按矩形考虑体积，其基础混凝土垫层按比承台的长宽均增加0．2m的尺寸考虑。承台配筋率根据配筋图计算，一般在50kg/m3～70kg/m3之间，承台越大，配筋率越低，反之亦然。
4)墩台。
桥梁的支承结构为桥台和桥墩。桥台能传递荷载、抵挡压力、稳定桥头;桥墩能承受上部结构的荷重。
5)桥台。
桥台有多种形式，不同的桥台工程量也不一样。一般桥台由桥台主体，挡块，防水层，支座垫石，锥体护坡，检查台阶，水池，排水等几部分组成。
6)梁。
高架车站的梁有简支梁与连续梁两种形式。简支梁是承受弯矩的单跨静定结构;连续梁是多跨超静定结构。梁部一般分为四种支座:固定支座，横向支座，纵向支座，多向支座。
7)附属工程。
附属工程包含防震挡块、防雷接地、桥面排水、桥台附属、预制挡板、桥面系、疏散平台等。
2高架车站各分项的基本指标及影响指标的因素
2．1高架车站基础桩
高架车站桥梁基础桩指标在1800元/m3～2500元/m3之间。基础桩一般采用钻孔灌注桩，如果采用套筒咬合桩，指标会高些，一般在2500元/m3～3000元/m3．
1)地质情况。
不同地质情况影响钻机的选择，且钻石方与钻土方价格相差较大，由此对钻孔灌注桩基础混凝土指标影响较大，而套筒咬合桩不受以上原因影响。
2)基础桩的布置情况。
桩间距、桩径、桩长不同，对灌注混凝土桩混凝土量影响较大，也是对经济技术指标影响较大的重要因素。
3)桩基础的配筋。
桩的配筋根据配筋图计算，一般在90kg/m3～120kg/m3之间。桩的钢筋采用的是钢筋笼，综合单价较贵，对指标影响较大。
2．2高架车站墩台身
1)跟车站结构体系设置有关。
高架车站的设置有桥建合一与桥建分离两种类型。桥建合一的车站墩台身指标在3400元/m3左右(大板桥车站)，桥建分离的车站墩台身指标在2300元/m3左右。a．造成两种结构形式的墩台身混凝土指标差距的主要原因是，桥建合一形式的车站的实体式墩台身含钢量是桥建分离形式墩台身的1．5倍～2倍。b．因桥建合一形式的特殊性，其增加的横梁、梁与梁的接头等结构也会影响墩台身的指标。
2)墩台身的墩台大小、形状及墩长对经济指标也会有影响。
2．3高架车站梁部桥面及附属
目前，昆明高架车站桥梁结构梁部主要采用简支梁，混凝土指标在3500元/m3～4500元/m3。
1)桥梁支座影响梁部桥面及附属的指标。桥梁支座一般一片梁用4个支座。特殊情况下，一片梁用2个支座，如梁的一端为桥台。梁的片数受桥墩个数及车站形式影响。a．桥墩根据设计需要设置，桥的跨度相对固定，桥墩个数不会出现很大变化。b．车站形式影响主要包括岛式车站与侧式车站。由于是岛式车站两侧都设置梁，而侧式车站只在一侧设梁。同等情况下，岛式车站的梁比侧式车站要多一倍，对应的桥梁支座也多一倍。
2)梁跨、含钢量对指标影响也大。梁部跨度一般采用25m～35m，一般采用200kg/m3～250kg/m3的配筋。
3结语
底座板钢筋网根据不同超高、不同位置和不同梁跨的配筋要求，在加工场使用胎具集中分段绑扎成型。用拖车运输至桥下，吊装至桥上指定位置。吊装施工时，要确保钢筋不破坏两布一膜滑动层和防水层。钢筋笼吊装就位后，进行钢筋搭接区域的钢筋绑扎。绑扎时要注意到搭接区的箍筋间距为100mm。钢筋笼要安装到定距垫块上边。定距垫块结构尺寸为：厚度4cm、宽度5cm、长度50cm，定距块材质与底座板混凝土相同，并配置一根直径为6mm的通长钢筋。
二、底座板钢板连接器的焊接与安装
1.钢板连接器组装。在钢板连接器两侧设计为HRB500Φ25的精轧螺纹钢，两种钢筋的长度均为2.5m。HRB500Φ25钢筋穿过钢板连接器的孔，必须露出3cm，焊接采用E502或E506焊条，焊缝的焊脚长度不小于15mm，焊接固定。
2.螺母的处理方法。后浇带钢板安装完毕后要保证螺母为松开状态，松开距离距钢板至少为3cm。在浇筑混凝土前采用手不施加预应力的方法将螺母拧紧。待混凝土初凝后将螺母松开，松开距离距钢板至少为3cm。
三、底座板模板施工技术
1.模板系统设计
（1）侧模设计。侧模模板采用5mm厚钢板加槽钢制成，每2m一节，直线段时用高度为30cm的模板进行施工；曲线段超高时用30cm+30cm的组合模板进行施工。
（2）后浇带端模设计。后浇带端模采用竹胶板开槽，保证后浇带精轧螺纹钢筋通过，开口封堵严实，制作尺寸不同的端模板适应不同超高地段。后浇带预留缺口宽度要严格按照设计要求进行，保证后续张拉连接的顺利进行。
2.模板安装首先测量放线，其次安装模板和支撑，然后安装轨道，接着模板精调、加固，最后对轨道的标高进行精调。
四、底座板混凝土浇筑技术
1.浇筑前每50m3检查一次混凝土坍落度、含气量、扩展度、入模温度指标，满足要求后方可浇筑并制作标养及同条件养护试件各2组。
2.混凝土通过泵车直接泵送入模，按照由模板低边到高边的顺序依次布料，采用插入式振捣棒振捣，梁端钢筋搭接密集区用直径30mm振捣棒振捣密实，严禁漏振。混凝土振捣时，必须从钢筋的间隙插入，插入的深度严格控制，避免破坏滑动层。在操作过程中要求快插慢拔，垂直点振，不得平拉，不得漏振，谨防过振；振动棒移动距离不得超过振动棒作用半径的1.5倍，每点振动时间约20s～30s。
3.振动棒的作用范围必须交叉重叠。振捣器不能碰动模板和钢筋，防止接缝处混凝土出现蜂窝麻面或使钢筋骨架出现位移。插入式振捣完成后，启动整平提浆机对混凝土进行整平；同时人工配合，对于混凝土过高或过低的部位人工修整到位。混凝土初凝后开动拉毛机进行拉毛，拉毛深度1.8mm～2.2mm。
五、底座板张拉技术
在确定底座板张拉伸长量时，首先要明确底座板张拉连接的本质是对底座板结构的“纵连”，张拉连接完成后可在一个施工单元内进行轨道板的施工。张拉连接的控制要素为：温度、时间、张拉量。不同温度情况下的张拉量不同，设计合拢温度为25±5℃，大于30℃或小于0℃不进行张拉连接。当温度大于20℃小于30℃时无需张拉，直接进行连接；当温度低于20℃时，需要计算出对应的张拉量进行张拉，张拉量的计算公式为：ΔLi=（T0-Ti）×αt×Li其中：ΔLi——第i个连接器的张拉量；T0——零应力温度；Ti——张拉时混凝土温度；αt——张拉系数10-5；Li——第i个张拉连接器的作用长度。一个底座施工单元内张拉作业要严格按照顺序进行，且左右线同步。
1.K0（临时端刺起点）与常规区的张拉及后浇带浇筑
（1）张拉：底座板温度＜锁定温度A.临时端刺纵连的当天，从临时端刺的自由端依次拧紧钢板连接器后浇带J4～J1的所有锚固螺母（不施加预应力的拧紧），之后临时端刺才具备了承载能力（抗拉和抗压）。B.接着按构件的温度张拉常规区中靠近临时端刺K0的2个钢板连接器后浇带BL1。C.根据张拉行程，再张拉常规与临时端刺间的钢板连接器后浇带K0。D.根据张拉行程，先张拉J1再张拉J2，同时常规区的剩余BL1的张拉可与之同时进行。E.为了保证临时端刺自由端到钢板连接器后浇带J3区段的摩擦力起作用，在张拉J1、J2后，以J2张拉行程的1/3张拉J3。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成（温差小）。另一侧的临时端刺和此方法相同，可以两侧同时对称进行。
（2）后浇带浇筑：底座板温度＜锁定温度A.浇筑常规区的所有的钢板连接器后浇带BL1和临时端刺中的钢板连接器后浇带K0和J1。B.底座板纵连后，常规区的齿槽后浇带BL2通常也应该尽可能地进行浇筑，但是底座板温度＜锁定温度时，常规区的BL2浇筑必须等待一定的时间（具体按实际温度确定），最后一次性浇筑。C.纵连3～5天后浇筑临时端刺J2处的2个BL2。至此常规区与临时端刺处的底座板浇筑就已经施工完成了。另一侧的临时端刺和常规区连接浇筑与此方法相同，可以两侧同时对称进行。
（3）张拉：锁定温度≤底座板温度≤30℃A.临时端刺纵连的当天，从临时端刺的自由端用扭力扳手依次拧紧钢板连接器后浇带J4～J1的所有锚固螺母。（扭力扳手的扭矩≥450Nm）。B.接着把K0及常规区的所有BL1拧紧（从K0开始）。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成（温差小）。另一侧的临时端刺和此方法相同，可以两侧同时对称进行。
（4）浇筑：锁定温度≤底座板温度≤30℃A.纵连完成后浇筑常规区的BL1和临时端刺钢板连接器后浇带K0和J1，以及常规区的齿槽后浇带BL2。B.纵连3～5天后浇筑临时端刺J2处中部的2个BL2。至此临时端刺已完成施工并和常规区的底座板完成浇筑。但是临时端刺剩余的后浇带要保持留空直到与下一个常规区的底座板连接完成后才可以浇筑。另一侧的临时端刺和此方法相同，可以两侧同时对称进行。
2.K1（临时端刺终点）与常规区的张拉及浇筑
（1）张拉：底座板温度＜锁定温度A.根据构件温度，张拉常规区靠近K1的2个BL1。B.再根据相应的张拉行程张拉临时端刺与常规区之间的钢板连接器后浇带K1。C.依次张拉行程，张拉J4～J2同时可以张拉常规区的BL1。
（2）浇筑：底座板温度＜锁定温度A.浇筑临时端刺中K1、J4到J2以及常规区的BL1，一同浇筑。B.在等待一定时间（根据当时温度确定）后浇筑常规区的BL2。C.纵连完成10天后，浇筑临时端刺内所有BL2。
（3）张拉：锁定温度≤底座板温度≤30℃从K1开始依次拧紧常规区的钢板连接器后浇带螺母，在拧紧时扭矩应该为450Nm。
（4）浇筑：锁定温度≤底座板温度≤30℃A.浇筑常规区的BL1和临时端刺区域内的K1、J4到J2，以及常规区的所有BL2。B.纵连3天后浇筑原临时端刺区域内的所有剩余的BL2。
六、结语
关键词：高速铁路；速度匹配方案；完全信息动态博弈；逆向归纳法；经济效益
中图分类号：F530 文献标识码：A
Abstract： With the deepening of railway reform， the economic benefits of high-speed railway have always been a major issue. In China， under the high-speed mixed-line organization model， the research on the influence of different speed matching schemes on the economic benefit is still not comprehensive enough. This paper starts from the passenger demand of the transportation market， constructs the dynamic game theory model for the peak and the non-peak situation of the passenger flow， and studies which speed level of train can bring higher economic benefits. The dynamic game between the railway bureau and the passengers were analyzed， and using reverse induction method to obtain the process of sub-game perfect Nash equilibrium， which will provide a theoretical reference for the future development of a speed matching scheme which is more adaptable to the market and comprehensive income and to achieve further growth of railway economic benefits.
Key words： high-speed railway； speed matching scheme； complete information dynamic game； reverse induction method； economic benefits
近年来，在无数铁路工作者的艰苦努力下，我国高速铁路路网的建设达到了空前的规模，高速铁路已经在人们出行方式中占据了重要地位。在目前我国高速铁路所普遍实行的高中速混行的运输组织模式下，在不同线路所经过的区域，由于其人口密度、风俗习惯、经济收入等情况的不同，其对高速和中速列车的需求情况也各不相同，而不同的列车等级，其运输成本和运营收入也都存在很大差异。因此，需要根据线路的具体情况来制定合理的速度匹配方案。本文将从市场经济条件下高速铁路利润最大化出发，结合博弈论的相关理论对列车速度匹配方案和旅客乘车行为进行分析。
1 不同速度匹配方案对经济效益的影响因素
在我国高速铁路目前普遍采用的高中混行运输组织模式下，线路同时运行着不同速度等级的列车，高中混行模式下必然要面临速度匹配的问题，不同的速度匹配方案，其列车开行速度、高中速列车开行比例也必然不同，而不同速度等级的列车所需要的运输成本以及产生的运营收入也不相同，更是直接影响到了整条线路总体的运输成本和运营收入，这两部分便组成了铁路部门的经济效益。不同匹配方案对经济效益的影响因素主要由以下几方面组成。
1.1 客流量
旅客是目前我国高速铁路最主要的产品消费者，也就是铁路运营收入的主要来源。一条线路客流量的大小直接影响着该线路的运营收入。不同的速度匹配方案对客流会有不同程度的吸引，随着公路以及航空等出行方式与铁路运输的竞争日益激烈，客流的吸引显得更为重要，因此不同速度匹配方案对高速铁路经济效益中客流量影响程度的重要性不言而喻。
1.2 旅客出行选择
不同经济水平、文化背景、民族风俗以及出行目的的旅客，其出行的选择也各不相同。一部分旅客更加注重时间成本，愿意以更高的票价为代价换取更短的旅行时间，从而有更高可能选择高速列车；另一部分旅客则更加注重经济成本，愿意以更长的旅行时间为代价节省更多的票价，从而更有可能选择中速列车。由于高速与中速列车票价存在高低差异。因此，在不同的旅客运输需求下，速度匹配方案也不相同，其高中速列车开行速度、比例、盗恳泊嬖诓钜欤这进一步对线路的经济效益产生了影响。
1.3 列车开行数量
不同的速度匹配方案，高中速列车的开行数量也不相同，速度越高的列车，票价越高，同时其运输成本也越高。若列车的开行数量高于旅客的运输需求量，则会造成一部分列车的成本浪费，若列车的开行数量低于旅客的运输需求量，则会使一部分客流转向其他运输方式，使运营收入达不到最大。因此列车的开行数量对线路的运输成本和运营收入具有直接的影响。
2 博弈模型的建立
通过不同速度匹配方案对经济效益影响因素的分析，我们得出，可以通过从客流量、旅客出行选择、列车开行数量这三方面入手研究，从而得出更加适应市场、综合收益更高的速度匹配方案。由于我国高速铁路的客流在每天的上下班高峰时段，每周节假日，特别是每年在春节、“五一”、暑假、“十一”等时期具有明显的客流高峰，旅客出行需求急剧增多，各条线路客运压力大大增加，此时旅客的出行偏好与非节假日时段完全不同，需要根据其具体情况制定合理的速度匹配方案。因此，本文将针对客流高峰与非高峰两种情况建立博弈论模型进行分析。
2.1 高速铁路运输成本分析
不同速度匹配方案的利润L，主要由运输成本C和票价P构成，其关系为：L=P-C。
其中，高速铁路的运输成本C主要是指在整个高速铁路客运作业过程中，为完成旅客运输任务所进行的一切人力、物力、财力等消耗，并最终全部统一换算为货币形式表现出来的费用支出，主要包括参与作业人员的工资报酬、列车在运行过程中的能源费用、高速铁路线路各项设备的维护、修理等过程产生的费用以及其他在高速铁路运营过程中产生的各项费用。
本文把高速铁路运输成本大体分为中速原始成本与高速额外成本两部分，在这里的中速原始成本主要是指加开中速列车所产生的所有成本，主要包括：中速列车消耗能源、员工工资、线路设备的折旧、日常维护及检修费用等运营中速列车所产生的一切费用；高速额外成本主要是指加开高速列车与加开中速列车相比额外高出的成本，主要包括：额外的列车消耗能源、员工工资等。上述几种成本的关系如下：
C=C +C （1）
式中：C――高速铁路客运总成本
C ――高速铁路客运中速原始成本
C ――高速铁路客运高速额外成本
2.2 动态博弈模型的建立与分析
2.2.1 模型要素
博弈主体：策略制定对象――铁路局，实施对象――旅客。
策略集合：本文中的策略集合是在一定的开行框架基础上，高速铁路线路上是否加开高速列车或中速列车的策略中铁路局与乘车旅客可能采取的全部策略组合。这里铁路局的策略集合为加开高速列车和加开中速列车，而旅客的策略集合为是否买票乘车。
博弈顺序：由于铁路局为策略制定方，因此该动态博弈起始为铁路局，旅客观察到铁路局加开高速或中速列车情况来决定自己是否买票。
支付函数：这里用铁路局与旅客的纯收益作为博弈方效用。
2.2.2 模型条件假设
（1）假设该动态博弈中的乘车旅客与铁路局均为追求自己纯收益最大化的理性博弈方。
（2）假设铁路局制定策略是在一个开行框架的基础上进行的，且该开行框架内的各列车全部客流饱和。
（3）假设旅客是独立自由决策个体，选择乘坐何种速度等级的列车建立在自身成本收益的基础上。
（4）假设铁路局和乘车旅客彼此具有对方的完全信息，且在下一步行动前，双方都掌握彼此上一步的行动信息。该博弈属于铁路局与乘车旅客之间的完全信息动态博弈。
2.2.3 铁路局与旅客间的博弈收益分析
在本博弈当中，局中人为铁路局和乘车旅客，加开高速列车与加开中速列车构成了铁路局的策略空间；对于乘车旅客，其策略空间为买票或不买票。
（1）当铁路局作为博弈方1决定加开高速列车，线路能力得到更高利用，采用高票价P ，若售出车票可以得到较中速列车更高的利润，但由于加开高速列车具有更高的成本，若旅客不购买车票，铁路局需要独自承担更多列车运营过程中产生的成本。
（2）当铁路局决定加开中速列车，线路能力利用率较低，采用低票价P ，售出车票所得利润较低，同时中速列车运输成本较低，若旅客不购买车票，铁路局独自承担运输成本更小。
（3）当旅客乘坐高速列车时，获得的位移服务S更加快捷，以更多的经济成本P 为代价，节省了时间成本T 。
（4）当旅客乘坐中速列车时，获得位移服务S，但以支付了更多时间成本T 为代价节省了经济成本P 。
2.2.4 求解过程
设局中人1为铁路局，局中人2为乘车旅客，铁路局的策略加开高速列车与加开中速列车分别为H和L，旅客的策略买票与不买票分别为Y和N。当铁路局加开高速列车，旅客选择乘车时，铁路局的收益为fP -C -C ，旅客收益为S-k T +k P ；当铁路局加开高速列车，旅客选择不乘车时，铁路局的收益-C +C ，旅客收益为0；当铁路局加开中速列车，旅客选择乘车时，铁路局的收益为fP -C ，旅客收益为S-k T +k P ；当铁路局加开中速列车，旅客选择不乘车时，铁路局的收益为-C ，旅客收益为0。
这里f是铁路局开行列车的往年同期入座率0
根据上述关系，我们可以得到如图1所示博弈树。
运用逆向归纳法求解该博弈的子博弈纳什均衡：首先，按照与博弈行动顺序相反的先旅客后铁路局的顺序，从后一阶段行动的局中人旅客开始逐一对每一个局中人的决策进行考虑，从博弈树的底端开始，逐级向上，在每一个分枝都选择其收益最多最优决策，直到第一个博弈树的起始决策点为止。最终得到的一条由所有局中人最优决策构成的路径即为一条纳什均衡。在图1中，旅客先选择，“Y”或者“N”。在第一个分枝中，若Y则得到收益S-k T +k P ，若N则没有享受任何服务，也没有任何支出，收益为0。在第二个分枝中，若Y则得到收益S-k T +k P ，若N则收益为0，我们可以看到，在前文所述的条件下无论铁路局采取哪种决策，旅客的最终选择都是Y（我们在Y分枝上划一条短线表示此路径为最优行动）。
在第二阶段中，铁路局将根据收益的大小关系选择“H”或者“L”。若fP -C -C >fP -C 则铁路局选择H；若fP -C -C
2.2.5 客流高峰时期子博弈纳什均衡
在每年的五一、十一、暑假、春运等节假日，各线路均到达不同程度的客流高峰。从旅客的角度看，在高峰时段的主要出行目的有旅游度假、外出L友、回家探亲等。在此时段，由于假期时间有限，更加突出了时间成本在旅客心中受到的重视，此时k 大大增加，从而k 减小。而此时由于客流量大，运输市场供不应求，因此对于铁路局来讲，列车入座率几乎饱和，f≈1，由于满载情况下高速列车利润大于中速列车，因此，此时fP -C -C >fP -C ，得到客流高峰时期的子博弈纳什均衡为H，Y，应选择加开高速列车。
2.2.6 非客流高峰时期子博弈纳什均衡
在非高峰时期，各线路客流情况各不相同，部分线路客流量不足，此时有以下几种情况：当上座率f≥ 时，得到子博弈纳什均衡为H，Y，此时应选择加开高速列车；当上座率 ≤f< 时，得到子博弈纳什均衡为L，Y，此时应选择加开中速列车；当0≤f< 时，此时加开列车无法带来收益，没有加开列车的必要。
3 结 论
本文首先对不同速度匹配方案在经济效益上的影响因素进行了分析，得出不同的速度匹配方案主要从客流量，旅客出行选择，列车开行数量这三方面对经济效益产生影响。随后从这三点出发，构建了铁路局与旅客间的完全信息动态博弈模型，并最终分别得到了客流高峰时期与非客流高峰时期的子博弈纳什均衡。
在文中所设条件下，博弈方铁路局为速度匹配方案的制定者，因此铁路局为先行动者，旅客根据铁路局所做决策决定采取哪种行动。文中通过逆向归纳法对博弈模型的分析得出以下结论：对于旅客，无论铁路局加开何种速度等级的列车，旅客都会选择买票；而对铁路局而言，当f≥ 时，加开高速列车会为铁路带来更多收益；而当 ≤f< 时，铁路局应考虑加开中速列车。
通过本文对铁路局在何种情况下加开哪种速度等级列车的研究，可以得到在不同的运输市场需求下，应根据实际需求情况选择加开高速列车或者加开中速列车，这样不仅可以从成本节约的角度上在非客流高峰期避免不必要的成本浪费，而且也可以在客流高峰时期更加充分的利用高速铁路运输能力，从而产生更多的经济效益，进一步为促进铁路部门的经济增长添砖加瓦。
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论文关键词：“平抛运动规律”实验
在“探究平抛运动规律”实验中，教材采用铅笔多次试探找到小球平抛运动经过的位置，通过拟合各位置得出平抛运动的轨迹，用这种方法虽然能探究出平抛运动规律，但误差很大并且费时，很难在一节课中完成整个实验。由于条件限制很多农村学校无法用数码相机和摄像机等现代科技的手段进行探究。为了能在实验中直接准确地确定小球经过的位置，并直接描绘平抛运动的轨迹，减少因试探小球位置给实验带来的误差，我们对实验装置进行如下改进。
[实验目的]：
采用直接记录轨迹方式探究平抛运动的规律
[实验材料]：
斜槽轨道2个；木板1块，注射器1个，自制滑块（两端有橡皮塞的铁管），小球3个，电磁铁3个（与电源连接），白纸、图钉等
[实验装置说明]：
如下图，将木板安装在竖直的直角支架上，上下分别固定两个相同的斜槽，通过调节支架可以使斜槽末端水平，在两斜槽上端相同位置分别安装一个电磁铁（由同一个开关控制），在木板右上角也安装一个电磁铁（它可以通过上方斜槽末端的两根系铜丝控制），其下边沿水平高度比斜槽的水平末端高出一个球的直径。自制滑块是一小段铁管，其两端固定轴承，一端装有注射针头的一根细长软塑料管穿过轴承与注射器连接。
装置图：
[实验步骤]：
1．在竖直木板上贴上白纸，并调节斜槽末端水平，然后在注射器中注满黑墨水，将自制滑块的铁管放在上方斜槽的电磁铁处，接通电磁铁的电源，使滑块被电磁铁吸住，断开电源，铁管由静止开始沿斜槽滚下，在滑块离开水平端之前，推进注射筒，墨水从注射针头喷出小学教育论文小学教育论文，在白纸上留下一条抛物线，它代表了自制滑块的运动轨迹。
2．在下方斜槽的水平末端安接一根水平木板条，把两个相同的铁球分别放在上、下斜槽的电磁铁A、C处，接通电磁铁的电源，使铁球均被电磁铁吸住，断开电源，两个铁球同时由静止开始沿斜槽滚下，请同学观察两个小球是否同时到达木板条的同一位置。
3．把一个铁球放在上方斜槽的电磁铁A处，另一个铁球放在木板右上方的电磁铁B处，接通两电磁铁的电源，使两铁球分别被电磁铁A、B吸住，断开电磁铁A的电源开关，A处的铁球由静止开始沿斜槽滚下，当铁球运动到斜槽的水平末端，将两铜丝接通，把电磁铁B短路，电磁铁B放开另一个小球，请同学观察两个小球是否同时到达木板条论文的格式。
4．取下白纸，在白纸上从平抛起点沿竖直方向和水平方向画上坐标。进一步分析白纸上所记录小球打点位置的是否符合观察结果，探究平抛运动的规律。
[实验说明]：
1．以往许多实验方案经过多次释放小球才可以画出平抛运动的轨迹，耗时较长，而且采用多次释放小球误差较大，本实验装置一次释放滑块就可以画出平抛运动的轨迹。
2．本实验还采用两个小球运动的对比，引导大家从感性认识上得出平抛运动的水平方向和竖直方向分别做怎样的运动。
3．验操作时应注意以下几点：
（1）.一定要调整两斜槽末端水平，两斜槽末端在同一条竖直线上，电磁铁安装在两斜槽上端的相同位置。
（2）.要尽量使铁管两端沿斜槽滚动一致，在释放铁管时要将注射器抬高一些，当铁管抛出时再放低注射器。
（3）.在白纸上以小球开始做平抛运动的点作为坐标原点，建立直角坐标，竖直向下方向为Y轴，水平方向为X轴。即斜槽轨道水平末段的重垂线与Y轴重合。
（4）.铜丝要细,并且一端是松的,对小球的阻碍很小，斜槽的高度差要略大一些，使平抛运动具有一定的初速度。
南京地铁平均日载客67万多人次,占公共交通出行的20%,已成为城市交通“骨干”。地铁广告的形式多样，内容百变，而它所能产生的实际效应究竟能有多大，是本文旨在讨论的核心问题。
1.方法
在正式调查开始前，笔者与南京地铁一号线新街口站与南京地铁二号线学则路站开展预调查，在简单受访的100人中，有37名学生，据观察，年轻群体在购物集中发生时段搭乘频率明显高于其他职业和年龄层，因此允许学生样本的大量出现。本次调查采取偶遇抽样，共300份问卷，实际回收297份，其中有效问卷284份
2.结果
2.1搭乘地铁情况：
地铁乘客作为受众，其本身的情况有较大的意义，从性别，职业，月收入和年龄对被调查进行统计，发现，男女比例大致相同，女性乘客略多于男性；年龄上，青年（此处按照现代汉语词典解释，青年指18岁到30岁左右的人生阶段）比重较高，达57.39%，其他是30-49岁，6-18岁，50-59岁，60岁以上，分别占35.9%，5.6%，8.5%和1% 。；学生群体在职业中所占最多；由于学生没有稳定收入，所以除3000元以上较高收入者外，学生人群使收入1000元以下收入者比重增加，两者分别占40.5%和34.2%。
地铁实际使用的情况对广告效力的传达也有很大影响，对地铁搭乘频率，搭乘原因，搭乘目的以及线路进行考察，调查发现，搭乘频率由高到低差异较大；在搭乘原因上，地铁因速度快，不堵车而广受青睐，两者比重分别达到41.2%和24.3%，换乘方便达18.7%，其他占10%左右；在搭乘目的上，购物逛街占很大比重（本次调查开展于购物行为频繁的时段，周末），达到54.2%，上下班比重为29.9%，上下学比重为9.2%，市内旅游比重为6.7%。同时，半数人有固定的乘车路线。
2.2地铁广告各方面受关注程度：
2.2.1不同的广告形式
调查结果显示，墙面广告和电视广告拥有高达41.9%和39.4%的关注率，灯箱和立柱广告仅有14.1%和4.6%.
2.2.2不同的广告位置
对不同地点的地铁广告位置的受关注度进行频数分析，有63人表示对地铁广告没有兴趣，221人会留意地铁广告，其中，约有19.4%的出入口扶梯两边广告会被留意，43.2%的通道内的广告会被留意，20.4%的站厅内的广告会被留意，18.7%的站台广告会被留意，47.5%的车厢广告会被留意，23.2%的地铁轨道旁的广告会被留意。
2.2.3不同的广告内容和风格
在广告内容方面，52.10%的电子产品比较受人关注，43.3%的公益广告受人关注，40.10%的服饰广告也得到较大关注。
在被吸引的原因上，原因多样，多因设计优秀，或色彩鲜艳或风格简约，设计的独具匠心赢得了74.6%的关注度，对产品本身就有兴趣，也有因为位置抢先，半强迫阅读的比例也比较大，也有在无聊时利用阅读广告，借以消遣的行为。
2.3广告产生效力及原因分析
2.3.1总体感觉
地铁广告区别于电视广告，报纸杂志广告等媒体广告，它是一个特殊的存在――“公共物品”，地铁广告本身是附属在公共交通工具上，它具有非竞争性，非排他性，不能有效依靠市场力量进行有效配置。它的特殊性决定了在运营过程中，首先要把乘客的满意度置于首位，适度开发。
在乘客的满意度调查中发现，很讨厌和很喜欢地铁广告的比重都较小，分占8%和21%，在两者之间的比重为71%，目前，南京地铁乘客对于地铁广告的感受正处于关键时期，如何进一步处理地铁广告的发展和增加群众满意度的关系，是一个重要问题。
在广告数量的调查中，认为偏多或太多的比重已经达到62.7%，目前已经存在过多的状况。乘客极有可能对偏多而枯燥的广告产生批判和逆反的心理。南京地铁是否应该学习北京地铁，在广告收益已经稳定的情况下，减少乘车收费问题上，95.8%的人认为应该在运营成本下降的情况下减少收费。
2.3.2原因分析
地铁广告作为强大的视觉媒体，广告本身具有较大的视觉冲击力和强制性，对吸引原因和关注方向进行调查发现，受众更容易被花哨的广告吸引，而不是在对于产品本身更有兴趣的情况下主动关注广告。
但在对广告产生刺激和发生购物行为的调查中发现，多数人在产生购物愿望和实际发生购物行为时，广告中包含的信息的影响是巨大的，消费者是理性的
3.影响因素分析论证
在本次调查建立在一个基本猜想之上，即广告对消费者是有刺激的，这样方可以针对不同的因素改进广告的效力从而实质上也能推进商品的销售和推广，因此，在得出结论前，有必要对前提进行论证，以保证后文行文的意义，因此
对关注程度和购买欲进行显著性检验，值为17.658，p值为0.007，两者关系显著。
可以得出改进广告的各方面因素，使之得到更高的关注可以促进商品的销售和推广的结论。
4.结论和建议
结论：
此次调查考虑到随机抽样的操作难度较大，在性能价格比较优的条件下，选择偶遇抽样，调查地铁广告的实际效应，并得到以下结论，由于偶遇抽样误差偏大，又因调查样本不全面，因此本文结论仅作参考意义，不具完全效力。
就乘客基本情况而言，地铁广告的受众以青壮年为主，青年为最大的潜在客户，同时人群收入水平较高，购买能力较强，学生群体作为特殊人群也有较高的购买力。
总体而言，地铁广告因其相对封闭的存在环境，达到较高的关注度。具体而言，在不同的广告形式，位置和内容上具有不同的关注程度，在位置上，通道，车厢内的地铁广告受关注度最高。在地铁广告形式上，墙面，电视广告受关注度最高，而在内容上，电子产品，服饰和公益广告最受关注。能给乘客带来较大的视觉冲击同时具有创意、趣味和实际意义的广告最吸引消费者。
存在不足，大多数人认为地铁广告充斥，会降低地铁运营成本，应该降低地铁收费。广告数量已经存在过多的现象。
建议：
1对于商家而言，首先，地铁广告可针对年轻群体，主张活力年轻化；也可有针对高收入群体，推出高品质的商品广告，其次，在选择广告位置和形式时，可首选以墙面电视广告的形式于通道，车厢位置登出广告，将两种优势联合起来。以创意和画面吸引消费者，以饱含商品信息的广告吸引消费者购买。也可采用诸如品牌地铁专列这样的方式，使商品记忆度和影响力达到更大的程度，讲平面，电视广告相结合，立体全面的进行广告推广。
2对于南京地铁广告运营商，建议增加公益广告数量，增加地铁广告的社会正面影响和意义。商业价值、品牌价值和社会价值在合理统筹下是可以相对平衡，共同提升的。
3建议南京地铁管理管理部门在已经实现较高收益的情况下，降低收费，可实现一票到底或部分改革票务制度，既然便民利民，又可减少换乘购票等待时间。
参考文献
关键词：成青快铁 噪声 振动 问卷调查研究
中图分类号：TB5 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）001-189-02
我国高速铁路飞速发展，随着高速铁路的陆续投入运营，高速铁路噪声和振动给将会给沿线居民带来影响。但目前，国内还没有量化的详细数据来具体反映高速铁路噪音和振动对沿线居民的影响程度，尤其是考虑到高速铁路噪声与振动都会受到实际车辆、轨道和线路匹配情况的影响，而且，国家在高速铁路噪声与振动的环境影响相关评估标准也还未制定。开展此方面的工作具有很大的工程和理论研究价值。
成青快铁全线采用的是无缝钢轨，50米一根的钢轨铺设通过焊接成为整体，钢轨很平整，不会发出“哐当”声。在成青快铁高架桥的两侧，一路都安装有吸声板和声屏障，大大降低了噪音，它可以把声屏障挡回的声音予以吸收。可看出，国内高铁技术已经开始注重环境影响，并采取了措施去减小此类影响。而相关的评估标准并没有出台，所以，此项调查具有很大的实际应用价值。
1国内现行铁路噪声与振动的管制标准
1.1噪音标准
铁路噪声主要分为轮轨噪声和高架结构噪声。这些不仅直接涉及乘客、铁路工作人员和沿线居民的身心健康，对行车安全也有直接影响。
由表1可看出，铁路沿线居民极易受到铁路噪音影响。这种生理到心理的干扰，就使得控制噪音成为一种必要的任务。
1.2振动标准
人体对振动影响的感受包括振动的大小和频率。振动的大小，直接被人体所感觉。振动的频率对人体的影响往往会被忽略。
试验研究表明：振动的强度越高，对人们入睡和睡眠深度的影响越大；当振动为60dB时，一般人刚刚可以感觉到振动，它并不影响人们的睡眠，但对较敏感的人或患病者则会产生影响；当分贝达到65dB时，对睡眠有轻微影响；当振动达到69dB时，所有轻微睡眠的人将被惊醒；当振动达到74dB时，除酣睡的人外，其他人将被惊醒；当振动达到79dB时，所有人都将被惊醒。可见振动对居住在铁路线周围的居民影响是很大的。
备注：本标准值适用于连续发生的稳态振动、冲击振动和无规则振动。
（1）每日发生几次的冲击振动，其最大值昼间不允许超过标准值10dB，夜间不超过3dB。
（2）适用地带范围的划定：1）“特殊住宅区”是指特别需要安宁的住宅区；2）“居民、文教区”是指纯居民和文教、机关区；3）“混合区”是指一般商业与居民混合区；工业、商业、少量交通与居民混合区；4）“商业中心区”是指商业集中的繁华地区；5）“工业集中区”是指在一个城市或区域内规划明确确定的工业区；6）“交通干线道路两侧”是指车流量每小时100辆以上的道路两侧；7）“铁路干线两侧”是指距每日车流量不少于20列的铁道外轨30m外两侧的住宅区。
（3）本标准适用的地带范围，由地方人民政府划定。
（4）本标准昼间、夜间的时间由当地人民政府按当地习惯和季节变化划定。
综合京津城际高铁、沪宁城际高铁、武广高铁等已建成高铁沿线居民实际反映，列出如下情况：
（1）火车经过时，两个人在一间房子里都经常听不见对方说话。
（2）大夏天的，没有人家里敢开窗户，几个月大的孩子常常被火车噪音吓哭。
（3）很多人彻夜难眠，导致神经衰弱精神恍惚。
（4）手机经常没有信号，电力机车经过时，电视画面也在抖动。自从居民们装上有线电视机顶盒，电视画面才稳定下来。
（5）火车一来，窗户就哗哗作响。
（6）表示隔音屏障作用并不大。
（7）沿线村民表示：白天大家都忙着还好点儿，晚上的时候农村都很寂静，火车噪声更大。
（8）高铁的声音和飞机起降一样的，而且高频噪声更大。
（9）持续的火车噪声让人烦躁不安，即使家中用了双层隔音玻璃，噪声依然循隙而入，钻入耳膜，刺激神经。
本项目将以成青快铁为研究对象，开展高速铁路噪声、振动对沿线居民的影响研究。主要在两个方面：
（1）先对快铁所采用的技术知识进行理论学习，掌握可能的噪音振动来源，为问卷的设计提供理论基础。
（2）对沿线居民受快铁噪声、振动影响的感受与烦扰度调查，包括居民所在区域、年龄、性别、受影响持续时间及时间段分布等。通过将高速铁路噪声、振动影响的客观物理量与主观居民烦扰度相结合，探寻相关关键影响因素，指导高速铁路噪声与振动的控制措施制定，也为高速铁路噪声、振动的环境影响评估限值标准制定提供参考。
2结论
高铁迅速发展，但却缺少与噪音震动相关的规范。我国现在使用的是火车噪音震动的相关规范。例如，国家规定的相关管制标准GB12525-90的有关规定，在铁路设计时要使其噪音等效声级不超过70dB。高铁采用的无缝式钢轨，高架桥两侧也安装有吸声材料。快铁运行的时速可达115km/h，快铁沿线有居民住宅区以及商铺、工厂、学校等民用建筑。大多数居民距离快铁的水平距离在20～200米。根据对调查结果的分析，快铁的噪音和振动已经给居民的生活带来了较大的影响，主要是给居民的休息以及晚间的居家生活带来不便。基于以上事实，火车的现有规范已不再适用于高铁。因此，需要采取一些措施诸如增加隔音装置或者改善隔音装置的性能来重点解决其噪音较大的问题，而且要有新的关于高铁的管制标准出台规定高铁的噪音和振动不宜超过的范围。
3存在的问题
（1）成青快铁与成灌高速交错部分较多，由于公路运输导致的背景噪音较明显，导致了部分居民在白天对于噪音的判断不是很清晰。部分居民对于公路的反感程度更大。因此，居民对于噪音的来源没有在意，可能会导致他们的判断产生影响。
（2）调查过程中，没有特别注意居民居住楼层的综合考量。在走访调查中发现，在居民区附近还有一些正在施工的项目也在进行当中，这也是影响居民生活质量的重要原因之一。
（3）此外，调查过程中忽视了一些重点区域的单独分析。对于一些极有代表性的敏感点，在问卷以外，应该进行具体调查。
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