时间：2022-07-14 13:53:09
第一条为加强老旧运输船舶管理，优化水路运力结构，提高船舶技术水平，保障水路运输安全，促进水路运输事业健康发展，制定本规定。
第二条本规定适用于拥有中华人民共和国国籍，从事水路运输的海船和河船。
第三条本规定中下列用语的含义是：
(一)船龄，是指船舶自建造完工之日起至现今的年限。
(二)老旧运输船舶，是指船龄在本规定第四条、第五条规定的最低船龄以上的运输船舶。
(三)报废船舶，是指永久不能从事水路运输的船舶。
第四条老旧海船分为以下类型：
(一)船龄在10年以上的高速客船，为一类老旧海船；
(二)船龄在10年以上的客滚船、客货船、客渡船、客货渡船(包括旅客列车轮渡)、旅游船、客船，为二类老旧海船；
(三)船龄在15年以上的油船、化学品船，船龄在12年以上的液化气船，为三类老旧海船；
(四)船龄在18年以上的散货船、矿砂船，为四类老旧海船，
(五)船龄在20年以上的滚装船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船等，为五类老旧海船。
第五条老旧河船分为以下类型：
(一)船龄在10年以上的高速客船，为一类老旧河船；
(二)船龄在10年以上的客滚船、客货船、客渡船、客货渡船(包括旅客列车轮渡)、旅游船、客船，为二类老旧河船；
(三)船龄在16年以上的油船、化学品船、液化气船，为三类老旧河船；
(四)船龄在18年以上的散货船、矿砂船，为四类老旧河船；
(五)船龄在20年以上的滚装船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船(包括油驳)等，为五类老旧河船。
第六条国家对老旧运输船舶实行技术监督管理制度，对已达到强制报废船龄的运输船舶实施强制报废制度。
第七条县级以上人民政府交通主管部门根据本规定和其他有关规定对老旧运输船舶进行管理，并可委托其设置的航运管理机构负责老旧运输船舶管理的具体工作。
海事管理机构根据有关法律、行政法规和本规定对老旧运输船舶实施检验管理和登记管理。
第二章船舶购置、光租、改建管理
第八条购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶从事水路运输，船舶必须符合本规定附录规定的购置、光租外国籍船舶的船龄要求，其船体、主要机电设备和专用设备应当符合国家规定和认可的船舶检验技术规范。
本规定所称购置外国籍船舶、以光船租赁条件租赁外国籍船舶，包括已经从国外购置或者以光船租赁条件租赁，但尚未在中国取得合法船舶检验证书、船舶国籍证书和船舶营运证或国际船舶运输批准文件的外国籍船舶，以及通过拍卖方式购置的外国籍船舶。
第九条任何组织和个人不得购置外国籍废钢船从事水路运输，也不得以光船租赁条件租赁外国籍废钢船从事水路运输。
第十条购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶改为中国籍船舶经营水路运输，购置人、承租人应当了解船舶的船龄和技术状况，并按下列程序办理有关手续：
(一)购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶前，应当按照国家有关规定向县级以上地方人民政府交通主管部门提出增加运力的申请，并报经交通部批准。经批准后，方可购置或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶。
(二)购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶后，应依法向海事管理机构认可的船舶检验机构申请初次检验，取得其签发的船舶检验证书。
(三)购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶取得船舶检验证书后，应依法向海事管理机构申请船舶登记、光船租赁登记，取得其签发的船舶所有权登记证书、船舶国籍证书或光船租赁登记证明书及临时船舶国籍证书。
(四)购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶取得船舶国籍证书或光船租赁登记证明书及临时船舶国籍证书后，经营国内水路运输的，应当按有关规定向县级以上人民政府交通主管部门提出申请，取得船舶营运证；经营国际运输的，向交通部提出申请，取得国际船舶运输批准文件。
第十一条船舶检验机构应当严格按照有关船舶技术检验标准和本规定对购置的外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁的外国籍船舶进行检验，经检验合格的，方可签发船舶检验证书。
第十二条船舶登记机关应当严格按照有关船舶登记规定和本规定对购置的外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁的外国籍船舶进行登记。经审核合格的，方可予以登记，签发船舶所有权登记证书、船舶国籍证书，或光船租赁登记证明书、临时船舶国籍证书。
以光船租赁条件租赁外国籍船舶，临时船舶国籍证书的期限可以根据租期确定，但最长不得超过2年。光船租赁期限超过2年的承租人应当在证书有效期内到海事管理机构申请换发临时船舶国籍证书。
第十三条县级以上人民政府交通主管部门应当按国家有关水路运输经营资质管理规定和本规定对经营水路运输的申请进行审核。审核不合格的，不得发给船舶营运证或国际船舶运输批准文件。
第十四条老旧运输普通货船改为液化气船、油船、化学品船、散装水泥船、客滚船、滚装船、高速客船、省际运输普通客船，应当报交通部批准，老旧运输普通货船改为省内运输客船的，应当报省级交通主管部门批准。
改建老旧运输船舶，必须向海事管理机构认可的船舶检验机构申请建造检验。
船舶检验机构对改建的老旧运输船舶签发船舶检验证书，应当注明改建日期，但不得改变船舶建造日期。
第十五条老旧运输船舶经过改建，与改建前不属本规定的同一船舶类型的，其特别定期检验船龄、强制报废船龄适用于改建后老旧运输船舶类型的规定。
第三章船舶营运管理
第十六条船舶所有人或者经营人应采取有效措施，加强老旧运输船舶的跟踪管理，适当缩短船舶设备检修、养护检查周期和各种电气装置的绝缘电阻测量周期，严禁失修失养。
第十七条船舶所有人或者经营人改变老旧运输船舶的用途或航区，必须向海事管理机构认可的船舶检验机构申请临时检验，重新丈量总吨位和净吨位，核定载重线和乘客定额、船舶构造及设备的安全性能。
第十八条老旧运输船舶办理进出港口签证，除应当向海事管理机构交验有关安全证书外，还应当交验船舶营运证或国际船舶运输批准文件。
对未按国家规定交验有效船舶证件的老旧运输船舶，海事管理机构不得为其办理进出港口签证；对未交验船舶营运证或国际船舶运输批准文件的，还应将有关情况通知所在地交通主管部门。交通主管部门应当在接到通知后二十四小时内作出处理决定，并将处理决定书面通知海事管理机构。
第十九条对处于不适航状态或者有其他妨碍、可能妨碍水上交通安全的老旧运输船舶，海事管理机构依照有关法律、行政法规的规定禁止其进港、离港，或责令其停航、改航、驶向指定地点。
第二十条船舶所有人或者经营人应当按照国家有关规定，向海事管理机构认可的船舶检验机构对营运中的老旧运输船舶申请定期检验。经检验不合格的，不得经营水路运输。
第二十一条老旧运输船舶达到本规定附录规定的特别定期检验的船龄，继续经营水路运输的，船舶所有人或经营人应当向海事管理机构认可的船舶检验机构申请特别定期检验，取得相应的船舶检验证书，并报批准其经营水路运输的交通主管部门备案。
第二十二条经特别定期检验合格、继续经营水路运输的老旧运输船舶，船舶所有人或者经营人应当自首次特别定期检验届满一年后每年申请一次特别定期检验，取得相应的船舶检验证书，并报批准其经营水路运输的交通主管部门备案。
县级以上人民政府交通主管部门发现老旧运输船舶的技术状况可能影响航行安全的，可以通过海事管理机构责成船舶所有人或经营人向船舶检验机构申请临时检验。
第二十三条末按本规定第二十一条、第二十二条的规定申请特别定期检验或者经特别定期检验不合格的老旧运输船舶，应予以报废。
第二十四条达到本规定附录规定的强制报废船龄的船舶，应予以报废。
船舶检验证书、船舶营运证或国际船舶运输批准文件，有效期最长不得超过本规定附录规定的船舶强制报废船龄的日期。
第二十五条船舶报废后，其船舶营运证或国际船舶运输批准文件自报废之日起失效，船舶所有人或者经营人应在船舶报废之日起十五日内将船舶营运证或国际船舶运输批准文件交回原发证机关予以注销。其船舶检验证书由原发证机关加注“不得从事水路运输”字样，并注明可从事的其他用途。
第二十六条禁止使用已经报废的船舶从事水路运输。
禁止使用报废船舶的设备及其他零部件拼装运输船舶从事水路运输。
第二十七条报废船舶改作趸船、水上娱乐设施以及其他非运输设施，应符合国家有关规定。
第四章监督和处罚
第二十八条县级以上人民政府交通主管部门、海事管理机构应当按照有关法律、行政法规、规章的规定，对老旧运输船舶进行监督检查。
老旧运输船舶所有人或者经营人应当接受县级以上人民政府交通主管部门、海事管理机构依法进行的监督检查，如实提交有关证书、资料或者情况，不得拒绝、隐匿或者弄虚作假。
第二十九条老旧运输船舶所有人或者经营人违反本规定第十条第(四)项的规定，未经批准擅自从事营业性水路运输的，按《中华人民共和国水路运输管理条例》第二十六条第(一)项的规定给予行政处罚。
第三十条违反本规定第二十五条的规定，未将报废船舶的船舶营运证或国际船舶运输批准文件交回原发证的交通主管部门的，以未经批准擅自从事营业性水路运输论，按《中华人民共和国水路运输管理条例》第二十六条第(一)项的规定给予行政处罚。
第一条为加强乡镇船舶及渡口的安全管理，维护水上交通秩序，根据《*市水上交通安全管理条例》及有关法律、法规规定，结合本市实际，制定本办法。
第二条本办法适用于对本市行政区域通航水域航行、停泊、作业的乡镇船舶的安全管理。
本办法所称乡镇船舶包括:乡镇(街道)、村(社)中企事业单位、个人(合伙)所有或者承包、租赁经营的从事客货运输的船舶和游览船舶、渡船、渔业船舶以及从事农副业生产、生活服务的自用船舶。
第三条各级人民政府应加强对乡镇船舶安全工作的领导，组织实施乡镇船舶安全管理工作，实行首长负责制和安全责任制。
对乡镇船舶安全管理工作成绩显著的单位和个人，各级人民政府和有关部门应当给予表彰和奖励。
第四条交通行政主管部门是乡镇船舶交通安全管理的主管部门。
交通行政主管部门设置的港航监督机构(以下简称港监机构)具体实施辖区内乡镇船舶的交通安全监督管理。
交通行政主管部门设置的渡口管理机构具体负责辖区内渡口、渡船的安全监督管理。
交通行政主管部门根据管理需要可委托乡镇安全生产监督管理机构或渡口管理机构实施行政处罚。
第五条渔业行政主管部门是渔业船舶安全管理的主管部门。
渔业行政主管部门设置的渔港监督管理机构具体实施渔业船舶的安全监督管理。
渔业行政主管部门根据管理需要可委托乡镇安全生产监督管理机构对渔业船舶实施安全监督管理和行政处罚。
第二章安全管理职责
第六条各区县(自治县、市)人民政府应当组织并督促有关部门贯彻水上交通安全法律、法规、规章，建立健全区县、乡镇、村(社)和船主安全责任制，落实安全管理机构、人员、经费和责任。
第七条乡镇人民政府具体组织实施乡镇船舶的日常安全管理工作，落实乡镇船舶安全责任制。
乡镇人民政府安全生产监督管理机构负责组织乡镇船舶的安全宣传教育和船员的安全培训工作;督促乡镇船舶所有者、经营者和船员按规定办理证照和保险;负责本辖区自用船舶的登记、发证和船长5米以下自用船舶的检验;协助有关部门处理乡镇船舶的违法行为和交通事故;负责乡镇船舶其他日常安全管理工作。
第八条交通行政主管部门应当组织宣传贯彻水上交通安全法律、法规和规章，监督、指导乡镇船舶交通安全管理工作。
第九条港监机构和渔港监督管理机构分别按职责分工负责乡镇船舶的登记、船员培训考试发证、现场监督检查、事故调查处理等监督管理工作，监督、指导船舶所有者、经营者的安全管理。
第十条港口(码头)管理机构负责辖区内乡镇运输船舶装卸作业安全管理，协助港监机构查处超载、违章作业等违法行为。
第十一条渡口管理机构负责检验非机动渡船并核发船舶检验证书;考核非机动渡船的船员并核发驾长证;依法处理违法的渡船、渡工;协助港监机构调查处理渡船交通事故。
第十二条村、社应当积极协助船舶管理机构或人员做好乡镇船舶的日常安全管理工作。
第十三条水库、湖泊、公园和风景区水域管理机构，负责本水域内船舶的日常安全管理工作。
第十四条乡镇船舶及其设施的所有者、经营者应当遵守有关水上交通安全的法律、法规和规章，建立健全并落实各项安全生产制度;加强所属人员的技术培训和安全教育。
第三章乡镇运输船舶
第十五条乡镇船舶经营者从事经营性运输生产，应取得相应的经营资格，水运企业应当具有符合经营和安全管理要求的组织机构和固定办公场所。
第十六条乡镇船舶符合下列条件，方可从事营业性运输:
(一)经船舶检验机构检验，勘划载重线，标定船名牌、船籍港，客(渡)船应标定乘客定额牌，并具有船舶检验证书;
(二)经港监机构登记，具有船舶国籍证书、船舶所有权登记证书;
(三)具有水路运输管理部门核发的水路运输许可证、船舶营业运输证;
(四)按规定配备合格的技术船员或渡工、驾长及其他人员;
(五)按规定配备消防、救生设备和其他必备安全防护工具;
(六)按规定投保船舶险、第三者责任险、船员旅客人身意外伤害险和货物运输险。
第十七条乡镇运输船舶不得擅自载运易燃、易爆、有毒、有害危险物品。确需承运的，应当按照国家有关规定办理手续。
客(渡)船不得载运危险货物。渡船运载牛、马等大型牲畜时，除看管人员外，不得搭载其他乘客。
第十八条以承包、租赁、挂靠等形式经营的乡镇船舶，其所有者、经营者依法应承担的安全管理责任应当纳入相关合同。
第四章渔业船舶
第十九条渔业船舶应当符合下列条件:
(一)经渔业船舶检验机构检验合格，具有渔业船舶检验证书;
(二)经渔港监督管理机构登记，具有渔业船舶登记证书;
(三)按规定配备合格技术船员和其他船员;
(四)按规定配备救生、消防设备和其他必备的安全防护工具;
(五)在规定部位标定船名牌;
第二十条渔业船舶不得从事客货运输或者搭乘无关人员。
第二十一条渔业船舶在通航水域内进行捕捞作业，不得影响其他船舶的航行、停泊、作业。
第二十二条渔业船舶应当按有关规定办理签证手续，接受渔港监督管理机构的安全检查。
渔业船舶违反水上交通通航安全管理规定的，由港监机构处理。
第五章游览船舶
第二十三条游览船舶凭船舶检验机构签发的船舶检验证书或造船厂出具并经船舶检验机构监章的产品合格证书到港监机构办理船舶登记。
第二十四条游览船舶应按乘客定额配齐救生设备，其驾驶人员应当取得港监机构颁发的船员证书。
第二十五条驾驶游览船舶应当服从水域管理机构的管理，接受港监机构的指导和监督检查，遵守所在水域有关航行、停泊的安全管理规定。
第六章自用船舶
第二十六条从事农副业生产和生活服务的自用船舶，应当经乡镇人民政府登记、检验、发证。其中船长5米(含)以上的自用船舶，应当经船舶检验机构检验。
私人游艇适用游览船舶规定，乡镇企业自用船舶适用乡镇运输船舶规定。
第二十七条自用船舶应当遵守水上交通安全管理规定，不得载客和从事营业性运输。
自用船舶的所有者应当服从乡镇人民政府的管理，并与其签订安全责任书。
第七章乡镇渡口
第二十八条乡镇渡口的设置、迁移或撤销，应当符合乡村规划，由设置单位或者个人提出申请，经乡镇人民政府同意和港监机构审核后，由区县(自治县、市)人民政府或其指定的部门批准。
跨行政区域渡口的设置、迁移或撤销，由有关人民政府协商后审批。协商不成的，报共同的上级人民政府决定。
任何单位或者个人不得擅自设置、迁移或者撤销渡口。
第二十九条渡口应设在岸平、水缓、视线开阔、无碍其他船舶正常航行、乘客上下方便的地方。不得在危险品装卸、仓储区域和其他禁止系泊区域设置渡口。不得在航道上设置钟摆渡和缆渡。
第三十条在激流航段设置渡口的，渡口及其上下游码头的设置必须进行通航安全论证，设定停航封渡水位。
钟摆渡和缆渡的牵引缆绳和附属机械抗拉强度应当符合安全规定。
第三十一条渡口应当设置合适的码头。
渡口应当设置方便乘客上下和保障乘客安全的坡道、石阶等辅助设施。客运量较大的渡口须有旅客候船亭等设施。
第三十二条渡口两岸应当设置明显的渡口守则、乘渡须知、渡口及停航封渡水位批准机关及批准日期、文号等告示牌。
第三十三条经营者应当遵守国务院《渡口守则》和有关安全规定。
第八章事故处理
第三十四条乡镇船舶发生水上交通事故，在船人员应当奋力施救，并迅速向就近的乡镇人民政府和港监机构报告。涉及渔业船舶的，应同时向渔港监督管理机构报告。
事故现场的其他船舶，在确保自身安全情况下应当全力施救。
第三十五条各级人民政府、港监机构或者渔港监督管理机构获悉事故发生后，应当立即组织救助。同时按照规定向上级人民政府和主管部门报告，并组织事故调查。
第三十六条乡镇运输船舶及设施发生交通事故，由港监机构负责调查处理，其中涉及渔业船舶的，渔港监督管理机构应当协助。渔业船舶之间发生交通事故，由渔港监督管理机构负责调查处理。自用船舶发生交通事故，由乡镇人民政府负责组织调查处理。
第三十七条乡镇船舶发生交通事故，由事故船舶船籍所在地的县和乡镇人民政府负责善后工作，事故发生地的县和乡镇人民政府应予协助。
第九章法律责任
第三十八条对在乡镇船舶安全工作中不履行职责、、或推诿扯皮，导致发生重、特大事故发生的单位和个人，按有关安全生产责任追究制度处理。
第三十九条对违反本办法规定的船舶所有者、经营者及直接责任者，由港监机构、渔港监督管理机构依照《*市水上交通安全管理条例》等有关规定处理。
第四十条任何人都有权对乡镇船舶违反有关安全规定的行为提出遣责，并可向有关部门投诉举报。
第四十一条港监机构、渔港监督管理机构对拒不出示证件或不接受检查的乡镇船舶、设施，可以禁止其离港、责令驶向或移至指定地点接受处理;对拒不执行者，港监或渔港监督机构可采取拖移、卸载、解除动力、暂扣的行政强制措施。
违反《中华人民共和国治安管理条例》的，由公安机关处理;涉嫌犯罪的，由司法机关依法处理。
【关键词】船舶；能效管理；计划
1.船舶能效管理内涵与理念发展
船舶能效管理主要为通过对船舶运行耗费能源状况、总体资源利用效益、产生排放二氧化碳气体实施有效管控，明确方针，制定能效管理策略、体制，进而实现能源节约、污染降低、改进能源的最终目标。船舶能效管理理念的形成受到京都议定书的影响。该协议明确了有关温室气体应承担的减排任务。基于海运事业具有一定的特殊性，当时该议定书并没有明确需要在报告之中涵盖该行业数据，而是通过IMO进行减排。经过研究，IMO明确了船舶排放二氧化碳等温室气体总量，并清晰计算出其占世界排放量的百分比，通过环委会的综合审议，制定了针对性节能减排策略。最终船舶能效设计标准指数、相关的分析方式、能效管理计划以及运营指数等通过核准，为船舶能效管理工作明确了指标与核心依据。IMO在2011年7月15日通过纳入船舶能效要求的MARPOL附则VI修正案MEPC62，该修正案于2013年1月1日生效实施，适用于所有400总吨及以上的船舶，新造船即实施，现有船在2013年1月1日后的第一次中间检验或换证检验时实施。
2.船舶能效管理计划目标
海洋运输的发展运营、综合管理虽然对全球环境产生的影响并不大，但基于单独一艘船舶运行效率优化，可显著的节约燃油耗费，降低成本投入，抑制对环境的破坏，因此，从整体层面来讲实施综合调控效果将十分显著。为此，各国逐步意识到进行有效的船舶能效管理尤为重要，并制定了相关计划导则，体现了计划管理的自愿性。同时，通过能效理念，而非片面的温室气体，令船舶能效管理的外延更加广泛。制定船舶能效管理计划的核心目标在于为企业以及船舶创建有效提升运营作业、生产管理能效的制度体系。理想的目标为，船舶能效管理计划需要同管控、运行及所有船舶的单位综合能效管理策略紧密相关，进而意识到只有针对自身特征、运营特点、综合需要制定有针对性的船舶能效管理计划，自愿而为，方能取得显著成效，降低成本，保护生态环境，获取长效利益。
3.船舶能效管理计划科学制定策略
3.1完善准备、明确职能，全面制定管理计划
船舶能效管理计划的科学制定，首先应在初期阶段做好充分的准备，明确船舶运行耗费能源状况、具体应用状态以及优化能效的核心预期。确保计划制定阶段不能操之过急，应花费充分的时间进行论证，方能明确最为契合、最切实可行的能效管理计划。进行船舶的更新改造，提升运行效能的方式多种多样。例如，进行船舶速度优化更新、航线完善、船体保养维修，并提升运行效能等。因此，就特定船舶，应合理明确优化更新能效的显著方式，通过列表方式记录有效的改进措施，进而明确可制定计划并贯彻执行的宏观状况。该阶段中应明确并分析船只应用能源的现实状况，而后由列出的具体优化策略表格之中，找到真正能节约能源的有效方式，并明确该类方式对于优化船舶能效具体的效果程度。应关注的是，并不是各个方式对各类船舶均适用，即便同类船舶，其呈现的运行服务状况不同，则方式也有可能产生互相排斥，并影响实践应用效果。
当然，优化船舶运营整体效果，不仅需要针对独立的船舶进行优化管控协调，还应从利益相关联的角度出发，也就是说需要从船舶维护修理场所、承租方、船东、航行港口以及交通运输服务管控等层面进行协调管控。该类相关利益方只有关系融洽、协调有序，能效管理实践效果方能实现优化提升。一般来讲，该类协调管控需要基于战略视角，做好全方位管控。因此公司应承担主要职责，而非单独的一只船舶管理。公司要明确整个船队应制定怎样的能效管理计划，规范实践体制，并做好各方利益的有效协调与管控。再者，为确保选用策略的全面贯彻执行、落实岗位职能到位，应做好岸上员工、船舶人员的综合管理。引入科学有效的人力资源激励策略，通过广泛宣传、专项培训，提升员工能效管理意识，优化实践工作效果。进行目标的设定其核心用意在于，可令员工提升警觉意识，进而形成良好的创造力，激发主观能动性，制定出有效的执行方案，并提升能效，坚守承诺。因此，目标形式无需固定，只要可行、可度量便可以接受。
3.2有效执行、科学监测管理
为优化船舶能效管理工作的执行效果，应创建执行系统。即一旦船舶以及相关单位明确了执行能效管理计划的相关策略后，核心任务在于明确能效管理工作的流程，构建相关措施的有利执行体系。通过任务的明确定义，实现层级的任务落实与分配，方能实现责任到位，优化执行效果。因此，船舶能效管理计划应针对具体的执行措施、方式策略以及相关责任人进行清晰的界定与描述。另外，应依据预先构建的系统进行计划方略的有效履行，并全面登记各项措施完成的状况、具体效果。该项工作对于以后执行效果评估、优化措施检验发挥了有利影响。倘若受到某类因素的影响，导致执行措施效果不佳、或根本无法执行，则应将引发成因全面记录，并为内部系统的参考应用提供依据。执行阶段中还应实施有效的监测管理，优选管控工具。例如，可应用能效运营指数，依据相关操作指南展开科学的分析计算。同时，还可应用他类量测方式，并且该类手段、监测方法应首先在初期计划环节予以明确。再者，应创建切实可行的监测管理系统，汇总集成各类全面的船舶运营信息数据，巩固监测管理基础。管控系统应涵盖数据信息的全面汇总、制定具体负责人等内容。为预防令船舶工作人员面临较多的行政压力与负担，实施监测管理交由岸上人员进行负责。同时，应采用已有记录，例如日志、船舶燃油记录等，额外信息则可选择适宜方式有效获取。
3.3实施自我评估与合理整改
该环节工作主要针对船舶能效管理计划的手段策略以及执行效果进行分析，进而深化船舶运营显著特点，明确何类措施能够全面发挥效用，何类措施效果不佳，形成的作用影响与具体成因，探究船舶能效未来更新优化趋势方向，为后续周期计划的制定提供科学参考。实施自我评价阶段中，应参照监督管理阶段中获取的各项信息数据，实施周期性评估分析。为优化后续的管理计划，综合客观的自我评估，明确船舶的具体表现实施有效的因果分析。
4.船舶能效管理计划实践制定中应注意的问题
制定船舶能效管理计划，应明确各公司以及各船舶的显著特点、核心运行需要。公司在计划制定以及执行阶段，应确保船舶管理面临较低的负担。首先，做好船舶航线的优化、完善气象导航管理、确保准时的实践生产、进行船速以及轴功率的合理优化。同时有效管理压载物，完善螺旋浆管理，确保自动驾驶设施的合理应用。再者，应完善船体保养，做好动力系统、废弃回收系统的优化管理，提升装卸系统以及船队管理水平，做好能源系统管控，优选燃料，探究科学应用再生能源，进而真正提升船舶能效管理水平，创造显著效益。
5.结语
总之，为船舶能效管理意义重大。我们只有明确其核心内涵，科学制定管理计划，有效执行、规范落实，方能优化实践管理水平，降低能源消耗，全面保护生态环境，提升船舶整体运营服务水平，实现可持续的全面发展。
【参考文献】
[1]杨培举，Yang Peiju.有速度才会有高度——访熔盛重工总裁陈强[J].中国船检，2010（9）.
船舶结构复杂，船体和各种设备装置以及大部分零部件是由钢质构成。船舶自出厂之日起就漂泊在水上，暴露在自然界里，机械与自然因素对船舶造成的磨损和损耗，不仅相当厉害，而且不可避免。比如风、流、浪、涌对船舶的拍打所产生的倾斜与振荡；水中的酸、碱、盐等物质对船体等接触部位的磨损；空气对钢质件的氧化；船舶各种动力、机械运转的磨耗；因操作不当所产生的碰撞、挤压、冲击、搁浅所造成的船舶变形等等。这些不利因素对船舶的作用，如不加强维护保养和管理予以防范，必然导致船舶油漆老化脱落、腐蚀加剧、船室污染，机械加速磨损、漏油、漏水、漏气、漏电等，影响各部件的正常运转，降低效率，阀门、螺栓锈蚀，接头松脱，仪表失灵，故障不断，船舶寿命必然缩短。工作的可靠性、持续性、经济性都将下降。因此，必须重视和加强船舶的维护保养和管理工作，积极采取预防措施，抵消或者减轻各种不利因素的影响，使船舶经常保持正常、经济、安全等各项技术性能，预防早期损坏，延长使用寿命。船体的维护保养包括：船壳板、甲板、骨架、隔墙、舭龙骨、上层建筑等。
船体维护保养的主要内容是清楚甲板机舱室的污水，检查各构件有无锈蚀、变形、裂纹和水密装置。适时进行除锈、涂漆及时修复损坏部分。目的是防止和延缓锈蚀的蔓延和顺坏程度的加剧，保持船体结构强度，延长使用寿命。动力设备的维护保养包括：出航前检查舵机，对所有活动部分要充分注油，特别要注意那些看不到而需要加油的部位。检查日用柴油柜的实际油位，要保持四分之三以上，检查油位指示器管子中是否有空气，油柜底部是否沉积污物。如果有应及时排除。检查动力装置各系统阀门开闭是否正确。检查轴系各轴承（包括推力轴承和支点轴承）油量、油质是否符合要求，尾轴是否有渗漏，及时的向尾轴管加注齿轮油或者机油和脂。
机械及装置的保养包括：一、锚装置的检查对轴承齿轮、人力制动器的螺杆及离合器等传动部件，按规定加注油、脂。二、舵装置检查各固定螺栓是否紧固，机舱液压日用油柜油量是否充足，检查人力舵转动装置，加注脂。并实际操作检查转舵是否灵活可靠。三、轴系装置检查各轴承内油质及油量，尾轴管填料函应无严重泄漏现象。经常清洁轴系外部，防止锈蚀，检查隔堵填料函是否完好，检查各轴承固定螺帽有无松动和脱落及损坏现象。
船舶坞修是船舶维修的重要环节。坞修的主要工作项目有：螺旋桨的检查与修理，尾轴（螺旋桨轴）及轴承的检查与修理，舵系的检查和修理主要包括；检查舵叶的腐蚀情况，舵杆是否有裂痕，以及弯曲的扭曲变形，测量舵杆轴间隙，海底阀箱的检查与修理，海底阀的检查与修理，船舷排除阀；海水出海阀、排污阀等位于水线以下，应和海底阀一样严格检查修理，对穿体水下部分的板测厚，不符合要求的换新，测量检查船体变形的程度，并检查焊缝及铆钉，需修理的进行修理对船体除锈、刷漆并更换保护锌板，对压载舱进行保养。
维护保养和管理工作搞的好，可以延缓船体和各种钢制零部件的腐蚀，可以减少不合理的机械磨损和不合理的油料及材料的消耗，避免技术事故的发生，可以延长修理间隔，减少维修项目，降低修理等级，大大节约人力、物力、和财力。搞好船舶的维护保养和管理，在经济上是有效的节约。实践证明，搞好船舶的维护保养和管理，是使船舶获得最佳经济效益的重要手段。反之，违背客观规律，不重视船舶的维护保养和管理，造成早期损坏，必然会形成极大的浪费和影响安全生产，增加额外支出。其次，搞好船舶的维护保养和管理，才能从技术性能上保障使用，维护保养和管理与使用是辩证统一的关系。以准确、及时、安全、可靠的执行各项任务，要求船舶随时处于良好的技术状态，发挥最佳技术效能，就必须把船舶的维护保养和管理工作搞好。搞好船舶的维护保养和管理不只是经济的需要，也是保障船舶安全生产的重要措施。
关键词：船舶集团 战略管理 简述
为实现建设贯彻建设海洋强国的宏伟目标，贯彻国务院船舶工业十二五后三年行动规划目标要求，成为“军民高度融合、造船能力最强、适度相关多元、国际竞争力强的产融一体化创新型企业集团”，适应多元化、国际化发展趋势，船舶集团公司积极推进全面战略转型，调整集团管控模式，从运营型向战略与财务管控型转型。集团管控模式调整后，所属企业市场竞争主体地位得到加强，自主管理空间得到提升，生产经营主动性和灵活性得到提高；同时所属企业将相应承担风险控制的主体责任，对投资风险、市场风险、运营风险和廉政风险等担负起相应的管控责任。本文对船舶集团管控模式调整作出简述，努力建立与之相适应的战略管理模式。
一、战略管理概述
“战略”一词具有悠久的历史，来源于古希腊的军事用语，实质上是指对战争全局的策划和指导原则，后用于其他领域，泛指重大的、全局性或决定全局的谋划。战略管理在企业生产经营中应用广泛，历史悠久，企业战略管理领域的研究也围绕着“为什么一些企业的绩效胜过其他企业”，而且企业间的绩效差异会持续存在，战略管理的研究即努力寻求对这种持续绩效差异的理解。
现代战略管理理论来源较广，一种是资源基础理论对独特能力的研究，最早可以追溯到古典经济学，李嘉图对土地租金的分析，他关注“原始的、不可扩增的和不可毁灭的自然禀赋”。钱德勒认为支薪的经理层和管理层级有利于减弱企业受个人变故造成的经营中断，打下企业持续经营的基础。彭罗斯认为注意到资源的不可分割性、不平衡性以及能力的有限性的原因，存在着资源的优化配置，造成企业间绩效的差异。另外一种则受产业组织经济学中的结构—行为—绩效（SCP）范式影响，以波特“五力模型”为代表，解释了各种市场主体势力对企业能力的影响，如果市场中存在各式各样的进入和退出壁垒，则现实中的绩效差异能够持续存在。最后一种是新制度经济学的思考，科斯认为企业是一系列长期合同的结合体，如果长期合同交易费用低于市场的短期合同的话，企业就作为价格机制替代物出现了。
二、船舶集团战略管理实践策略
船舶集团前身是六机部，现代企业制度改革以来，先成为船舶总公司，1999年成为船舶集团，现在下属3个上市子公司，上海、广州、九江3个地区总部公司，数十个企事业单位。为了适应市场的变化，企业内部不断调整战略管理模式，从原来的计划经济管理模式到21世纪初实行四集中战略。今年，船舶集团工作会议要求“坚定不移转变发展方式，实现从外延式为主向内涵式为主的转型；加快调整业务结构，实现从一业多大向适度多元转型；坚定不移调整产品结构，实现常规向高端转型；坚定不移加快调整集团管控模式，从运营型向战略与财务管控型转型；坚定不移加快调整创新体系，实现由被动跟随向主动引领转型。”为此，船舶集团先后制定以下措施：
（一）调整总部机构设置及职责。集团对造修船、海工、动力、机电、金融、物流、贸易、工程承包与高端咨询等业务板块作出梳理与专题分工，总部机构优化调整为10个管理部门。新的机构设置适应船舶造修、海洋工程、动力装备、机电设备、信息技术、现代服务6大产业板块的战略布局，新设船舶海工部、动力机电部和新兴产业部。
（二）调整经营管控模式。规定对于企业自主承接的合同，不再向贸易公司支付佣金。明确造船企业为自主开展经营活动的市场主体，自负风险和责任，集团对有盈利的民船项目不再审批。
（三）调整投资管控模式。管控模式调整前，凡单台投资100万以上设备及200平方米以上建筑物固定资产投资都需要报集团发展计划部批准，所有对外投资项目一律需要经过集团审批，现在明确，对于一定额度以下，又在规划范围内的新业务投资，可由企业董事会按照程序自主决策。
（四）调整采购管控模式。规定产品生产所需的大宗、重要、有一定批量、占采购成本比较重大的生产性物资，以及能够形成批量的通用件纳入集团公司集中采购管理，由物流公司与企业签订供货合同。集中采购办法明确产品成本控制责任主体在企业，物流公司不再进行企业测算成本会签、目标成本中途评估、单船采购成本完工小结报告编制等成本管控工作。
（五）调整财务管控模式。集团要求企业在指定商业银行开立资金集中账户，统一资金调度和使用。保险集中管理，规定保险业务“统一招标、统一、统一机构分项出单、统一划付”四项原则，将造船企业财产一切险、船舶建造险、海工建造险、船用柴油机安装工程险等保险纳入集团集中统一管理。
三、结束语
关于企业转型发展的课题越来越受关注，特别是上海市提出的“四个率先、四个退出”，减少对资源投入型，以及重化工业的依赖，宝钢、上汽通用等劳动密集型企业主动在全国布点进行产业转移，而我国又存在劳动力由沿海向内地转移，用工成本不断提高，船舶造修企业比钢铁、汽车制造业更加依赖自然资源，并且由于江浙两省又将船舶建造企业作为支柱产业。船舶集团对外要与技术先进的日韩造船企业竞争高端产品，对内要与机制灵活、有政策支持的民营企业竞争低端产品，所有的一切都倒逼着企业努力提高管理能力，在这种内忧外患中，开展战略管理模式探讨是非常紧迫必要的。
参考文献：
[1]以优良作风推进中船集团全面战略转型.中国船舶报.2013（2）
关键词：船舶交易管理规定；船舶交易中心；档案管理；运行现状中
中图分类号：F713.5 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）23-0154-02
船舶交易（ship transaction），指船舶出卖人将船舶交给船舶买受人所有，而由买受人接收船舶并支付价款的行为，即船舶所有人向境内境外转让船舶所有权的行为。由于船运市场需求的日益活跃，各地已自发成立了许多船舶交易市场，但是由于缺乏完善的规定，存在诸如船舶交易资质良莠不齐，市场透明度不高等问题，社会发展呼唤船舶交易的规范和繁荣。
宜昌市港航管理局，一门三牌（湖北省宜昌市地方海事局、宜昌市船舶检验局）合署办公，在为水运发展提供航行、登记、检验的“一站式”服务同时，积极践行从行政管理到阳光服务的职能转变，变创新思维为行动指南，应运而生“宜昌市船舶交易中心”。它的挂牌成立，意味着川鄂地区继上海、重庆航运交易所之后第三家服务一条链的船舶交易平台横空出世。
运行以来，对提升宜昌水运形象、规范船舶交易行为、控制交易船舶质量、辐射航运领域搭建起新平台；以船舶评估、签约、鉴证、法务、过户、登记、检验为基础工作，努力打造长江沿线唯一“零收费”水上服务区。宜昌市船舶交易中心正以最新的交易信息、合理的交易评估、最科学的交易合同文本、完善的交易服务为宜昌水运保驾护航。
1 对《规定》的解读
马克思曾经告诉我们说，“一个新事物是不可战胜的”，因为它具有强大的生命力和远大的发展前途。宜昌市船舶交易中心，是航运发展的必然产物和社会进步的新兴产物；船，开启航运市场的金钥匙，连接港、货、人的核心纽带和要素，它将与整个航运市场一荣俱荣、唇齿相依。《规定》的出台犹如给襁褓中的婴儿以阳光雨露，让船舶交易中心健康、快乐成长并为未来发展支撑起强大后方阵地和赐予尚方宝剑。初读《规定》，有犹抱琵琶半遮面的一知半解；再读，方领略到它就是我们船舶交易中心的出发点和归宿点。
经过一段时间工作实践运用和细细研读，发现它竟然是一部指导档案收集、整理和利用，保护中心工作人员遵从“法无授权不可为、法有授权即可为”的指导书。
现从《规定》摘取其与档案相关条款进行解读：《规定》全文共22条，笔者认为其中有5条直接或间接涉及到档案文件问题。第七条对需要通过船舶交易服务机构进行交易的船舶进行了规定，此为船舶后续海事登记当好先行，为档案收集把好准入关；第八条对进入船舶交易服务机构的船舶需提供的文件及合法性、真实性进行了规定，且明确说明： “船舶交易服务机构应建立交易文件档案，并妥善保管”，为船舶交易中心落实档案管理相关规定和档案质量要求给了一颗定心丸；第10条要求船舶交易服务机构应建立完整的船舶信息数据库，此为适应科学技术潮流发展、与时俱进、向现代档案数字化迈进和船舶登记档案快速查询提供第一手资料；第16条和第17条对禁止交易的船舶进行了规定并明确法律责任，为船舶航运安全管理和未来必要时间的档案反查与利用问诊把脉。
我们在执行这些条款的过程中会随之产生相关文件档案，这些或纸质或电子的档案就是履职尽责、情系民生的最原始和最真实的历史证明。同时，一条船舶从出生到检验、登记、营运、注销，先后需要经过船检、海事、港航、工商、税务等多个部门审批、登记和备案，船舶交易鉴证是这众多政务事项的通行证，是迈开安全航运的第一步，船舶交易档案所承载的重要性不言而喻。
2 《规定》之档案管理运行及现状
目前，宜昌市共有登记在册船舶3000余艘，二手船买卖交易年均达到100艘左右。通过船舶交易船舶转让申请受理、审核、交易挂牌、踏勘船舶、受让申请、受让条件审核、确认交易方式、合同细节洽谈及签署、合同鉴证与审核、缴存信用保证金、现场交割、成交登记、交易结算、出具交易凭证、成交信息、交易文件归档流程运行，产生大量纸质和电子档案。其中，在审核挂牌交易之前产生的纸质文件有：
船舶所有权证书、国籍证书、检验证书、船舶转让方和受让方身份证明、法律意见书（涉讼资产）、所有权单位同意转让文件（国资）、人身份证明或营业执照、资产评估报告（国有）、抵押权人同意船舶转让的书面文件、上市申报书（适用于挂牌公开交易船舶）和其他需要提供的资料，这些文件都需要在上交复印件证书的同时提供原件经审核后在复印件加盖“与原件核对无误”章并由经办人签字标注日期后才可作为生效档案；在船舶交易事项完成后需收集船舶交易合同文本和交船合同文本原件、船舶交易鉴证书复印件等。
同时，船舶交易中心适应工作之需和大众之求，积极自主研发了船舶交易网上办公系统，将整个交易流程通过船舶交易网络系统进行全流程痕迹管理，其产生的大量电子化数据和表格信息也需要严格按照《档案管理规定》来收集、整理和备份，确保整个船舶交易中心日常信息有保存、保密信息不泄露。
3 落实《规定》之档案管理对策
3.1 严把档案准入关
船舶交易中心档案收集是直接影响一艘船舶登记质量的一个重要环节。一份完整的船舶交易档案至少应包括：
第一、贯穿整个交易流程、按照运行时间先后顺序所产生的相应申请表、审批表、个人身份或企业身份复件、合同书、船舶技术材料、照片、光盘等；
第二、贯穿整个交易流程所接收的相应技术证书要在有效期内，相应合同要有法律效力，确保船舶交易档案的真实性、齐全完整性和合法有效性是把好档案准入的最基本要求。
在严把档案准入关时，可以按照一列入、一同步、一参与、一把关的收集方法。一列入：明确海事、船检、运输等业务管理部门的岗位职责，把交易中心档案的收集、整理、查询列入该中心的职责范围并责任到人。一同步：交易中心档案收集工作与评估、签约、鉴证等活动同步进行，做到事前介入和事中监管。一参与：船舶交易档案人员同时知晓并参与整个交易活动，对现场形成的文件材料进行现场收集。一把关：把好外出人员带回材料的收集关。
3.2 用心保存纸质档案
船舶交易档案，即与船舶交易流程相关的文字、图片与音频及别的类型为载体的原始记录及文件。自古以来，纸质档案作为传统档案载体在社会所有行业得到了广泛的运用，为中国社会的前进做出了特别大的贡献。纸质档案身为事件记载的原始承载不但具有唯一性的特征，不可随意复制和更改，同时由于其兼具真实性及直观性，且鉴定方式简单，因此它获得了人们广泛的青睐。船舶交易档案其主要载体和来源都诞生于纸质档案，其相当数量的各种原件的复印件都有纸质载体完成，纸质档案具有易损坏、无法再生、需要保密等特点，对纸质档案的保护是档案工作必须重视的工作和任务。我们应严格按照档案保管要求建立规范档案室，防档案老化、防潮、防虫、防淹，严格控制脏污、破裂、纸质腐朽及字迹褪色等种种损伤，并作为科技档案长期保存。
3.3 尝试档案数字化
鉴于社会的持续前进，科学技术的稳步发展和档案数量的日趋增多，导致传统的纸质档案保存方式已然无法适应现代社会的发展，船舶档案数字化便成了顺应社会前进而出现的新型档案保存方式。
档案数字化对实现档案异地保存、永久保存及使用、实现档案共享、提升档案使用效率带来很好的正面影响。档案数字化是指利用计算机等技术处理手段通过鉴选，原本存储于传统载体上的档案信息进行数字化转换并加以存储、保护、检索利用的系统工程。档案数字化建设就其本质来说，是管理档案和开发档案信息资源为社会活动服务的工作。它以需求为导向，以共享为基点，以优选为前提，以便与检索、在线利用为发展方向。目前，我局已投入大量资金建立起船检档案数字化，船舶交易中心正紧锣密鼓跟随其后，变现有科技成果为我所用。
①加强对数字化档案利用的管理工作。开发研制或直接应用档案管理软件程序，运用存储、检索、编目等模块发挥其档案管理功能。档案管理系统要根据档案管理工作的需要更新升级，光盘压缩要适度，检索功能要便捷，管理系统要做到与多种软件兼容，方便资料输出。
②建立目录数据库。根据数量和实际工作需要，档案工作者对档案进行分类整理、编目并辅以文字说明，要熟练掌握管理软件的操作方法，充分利用软件所提供的各种功能，使档案目录工作又好又快完成。将整理好的声像档案年份、正题名、归档单位和存储地址进行录入，建立数据库，依托数据库的高效检索系统，通过计算机对所有查询的档案信息进行索引，提供高效、便捷的查询服务，确保档案数字化的质量，对归类不清、收集不完整的档案改进和补充。
③开发网络资源。及时掌握网络资源，了解各学科前沿信息，对网络资源进行筛选和重组，使其和声像档案相结合。以网络资源为基础，根据用户制定服务计划，将有用的信息推送给用户，用户可以通过一定的方式，得到文字、图像、多媒体为一体的信息资源，档案工作者可以将新的声像档案信息上传到网上，实现信息共享。
3.4 提高档案人员素质
提高档案管理人员素质，是加速档案管理提档升级，推动档案事业发展的关键。俗话说得好：谋事在人、人定胜天。作为一名船舶交易中心档案工作者，应该具有良好的业务素质和政治素质。一方面应积极攻修个人综合文化知识和熟练的业务技能，熟知相关的经济、外语、计算机、网络等学科文化知识。对《物权法》、《合同法》、《公司法》和《船舶登记管理条例》、《船舶检验规则》等法律要有一定掌握，对海事、船检、营运等相关办事流程要熟知一二；同时，要树立职业道德和良好工作态度，加强政治纪律，热爱档案事业，全心全意为民服务。
一艘船舶也许就是一方船东的全部家业，倘若工作不慎，将会给老百姓带来巨大损失，我们要时刻保持清醒头脑、细致入微工作，把船舶交易档案管理当作一项严肃的政治工作，以“增强服务意识”和“主动服务”为宗旨，全心全意服务一方航运市场。
作为一名素质尚好的船舶交易档案管理工作者，档案材料收集要变“伸手派”为“先行官”，变“给多少收多少”为“该收多少就收多少”，档案整理由“今日档案明日整理”为“明日档案今日归档”，档案利用变“随便用”为“合法用”。
宜昌，一座年青而充满活力的长江中游城市，蕴藏着丰富的水能资源。长江流经市域237 km，清江流经市域153 km。此外，三峡水力枢纽工程还有10 km以上的河流99条。宜昌市内河流总长3 793 km，河流密度计每平方公里0.18 km。随着三峡工程的兴建，宜昌已成为国内外游客向往的热点。三峡之一的西陵峡，位于本市境内，其奇峡险滩，令人叹为观止，有“西陵山水天下佳”之称；长江支流清江巴人故里，这里有隔河岩水利工程、土家族发祥地“武落钟离山”，被称为800里画廊，日接待国内外旅客过千人；汉匈和亲使者王昭君和爱国诗人屈原，都从三峡大坝所在地秭归母亲河香溪走出去。三峡捧出宜昌市，世界崛起水电城。近年，随着沪蓉西高速公路和宜万铁路的修建，三峡航运中心的打造，以及其它重大基础设施项目的建设，宜昌将形成公路主骨架、铁路大动脉、水运大通道、空中大走廊、港站大联运的交通新格局，宜昌将成为中西部结合的重要交通枢纽和现代物流中心。2016，“十三五”伟大宏图开局之年，一轴两翼九区一中心（以长江为发展主轴线，以清江和香溪河为航运发展两翼，以茅坪、太平溪、红花套、云池、白洋、田家河、枝城、七星台、峡口九个作业区和长江三峡国际游轮中心为重点，加快建设三峡枢纽港）三峡枢纽港港口规划布局和的长江经济带绿色发展总战略将宜昌再次委以重托。
时不我待，只争朝夕。我们将抢抓机遇、顺势而为：以《规定》为纲，促船舶交易档案管理，写好“船”的发展篇章！
参考文献：
[1] 交水发[2010]120号，船舶交易管理规定[S].
[2] 田清俊.浅谈宜昌船舶登记档案管理相关对策[J].现代声像，2015，（2）.
目前，在峡江水利工程从事施工作业的船舶，主要有挖沙船、运沙船、定位船、起重船、辅助艇以及抛石船等等。船舶状况参差不齐，既有管理规范，船况良好的大型施工船舶；也有船况差，船员素质差的低质量船舶；还有一些船舶证书不合格、船员配备不足的个体船舶。而且随着工程施工进度的推进，施工船舶数量的增加，施工船舶的违章现象日益增多，事故（险情）也时有发生。
2012年3月5日7点32分，参与峡江水利枢纽工程建设的武警水电二总队五支队用巡逻艇搭载8名监理公司工作人员对水利枢纽工程质量进行例行检查，在巡逻艇行驶到坝头位置时巡逻艇主机突然熄火，巡逻艇从坝口急速向下漂流，情况十分危急，后经峡江县地方海事处紧急搜救，在坝下找到遇险船舶，幸无人员伤亡；2012年5月9日15点30分，在峡江水利枢纽施工水域上游，参与峡江水利枢纽工程施工的“新干运7639”船舶满载砂石，在即将到达料场码头时，主机忽然失去动力向大坝围堰漂移，危急大坝围堰安全及围堰内数百名作业人员安全，后经峡江县地方海事处紧急救助，将险情成功排除。
2012年6月份，吉安市地方海事局组织对参与峡江水利枢纽工程建设的19艘施工船舶进行了一次全面的安全大检查。检查中发现：（1）部分施工船舶技术状况较差。大部分是老旧船舶，一些施工船舶为改造后的船舶或二手船舶，其船机电设备性能较差。（2）船舶消防、救生设备缺失严重。检查中有80%的船舶救生衣配备不足，救生圈配备率为零，消防设备配备就更差了，19艘施工船中只有一艘船舶配备了灭火器。（3）多数船舶配员不足。为节约成本，大部分施工船舶实际配员不足，有的甚至没有任何船员证书，持证船员不到30%。（4）船员素质较底，安全意识淡漠。经了解，19艘施工船舶的船员大部分只有小学文化水平，法制观念淡薄，业务能力低下，不按规程操作，对船舶航行作业安全缺陷视而不见，安全防护措施不落实，工作时不穿戴救生衣，超载冒险航行时有发生。（5）大部分施工船舶没有按规定显示施工作业警示标志和悬挂号灯、号型等信号标志。（6）“交通船”交通船违章载客现象严重。虽然施工单位雇用了一艘渡船作为交通船，但是渡工为贪图方便，节省成本，不愿多跑，导致违章超载现象时有发生，尤其在上、下班时间更为严重，有时实际载客超载2~3倍。
加强施工船舶安全管理的措施和建议：
一、严格把好审核关。建设单位或施工单位向海事管理机构办理水上水下活动许可审批手续时，要将施工船舶及船员的所有证书资料交海事管理部门查验，并提交以上文件资料复印件存档核备。海事管理部门在审核时一定要严格按照《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》的要求，严格审核有关文书和资料，不符合要求的坚决不予审批；要加强对申报单位提供的施工船舶和船员的所有证书资料的查验，对不符合航行安全和作业安全的船舶一律不予审批。必要时，海事执法人员在接到水上水下活动申请报告后应对施工船舶进行现场检查，实地了解船舶的真实技术状况和配员情况，严格把好审批关，杜绝不合格船舶进入施工作业市场。
二、做好施工船舶进场前的安全检查。根据批准的水上水下活动许可证，现场海事监督人员要严格核实施工船舶是否和许可证上允许施工的船舶一致，坚决禁止未取得活动许可擅自参与施工作业的船舶进场。对活动许可的施工船舶要做好施工前的安全检查，主要针对对船舶证书、船员证书以及消防、救生、船舶技术状况以及防污染等安全方面进行检查，对不满足适航（作业）条件的船舶一律不予进入施工现场，等待船舶缺陷纠正后方可参加施工，对施工前检查中发现的违法违章行为要坚决依法惩罚，保障施工船舶适航，船员适任。
三、加强施工船舶的现场监管，现场监管是最重要的管理环节，也是最后的管理底线，因为所有的安全措施说到底还是要落实到作业现场。同时现场监管也是最直接、最快发现问题和最有效纠正、处理问题的环节。现场监管不能流于形式，而应从专业的角度来检查施工作业中不完善的地方。加强督查，优化现场监管模式，通过定期、不定期到水域施工现场对船舶的配员情况、船舶救生设备、消防设备有效到位情况、施工安全作业程序落实情况进行检查，查看船舶是否按照施工水域范围施工、施工现场是否设有警戒标志、施工船舶是否悬挂相应的号型号灯、施工作业船舶是否有违反安全作业的现象，检查施工船舶是否守听指定频道，是否按要求遵守施工通讯，船对船、船对岸的通讯是否有效、畅通。执法人员在对施工船舶进行安全检查时，可以适时联合施工项目部开展船员操作性检查，促使船员履行职责，同时对设施的安全性能进行检测，确保设施的安全性能处于正常状态。对发现的问题要坚决予以批评教育，督促船舶认真整改存在的缺陷，严肃查处施工船舶违法违规行为。对于那些未取得活动许可从事施工作业、拒不服从管理、套牌船、“三无”船舶，要按有关规定采取行政强制措施，坚决清理出场。
四、落实建设施工单位安全责任主体。落实企业安全生产主体责任是安全生产法律法规赋予企业保障安全生产的法定义务，是遏制重特大安全事故，减少一般事故的有效途经。工程建设单位，就是水上施工安全的责任主体，应对施工单位的安全生产统一协调、管理。各施工单位是各自施工区域的具体安全责任主体，负责对分包单位及施工船舶的安全生产统一协调、管理。海事管理机构在具体的监管中，在明确建设施工单位安全主体责任的同时，应紧紧抓住建设施工单位，推进安全管理工作，形成建设单位－施工单位－分包单位－施工船舶－施工船员的五级安全管理体系。督促建设施工单位成立专业的安全管理部门，配备相应的安全管理力量，落实安全生产资金；督促施工单位制订施工安全保障方案，落实通航安全评估中提出的各项安全防范措施和对策；督促施工单位要与其服务的施工船舶签订安全责任书，将施工船舶纳入安全管理体系内进行管理。
五、建立协调机制，组成安全监管统一战线。海事管理部门要主动和安监、业主、施工单位安全部门等职能部门建立联合检查制度，采用定期或不定期联合检查机制，对施工船舶进行检查，查处和纠正违法违章船舶。同时建立水上施工安全管理工作联系会议制度，每月或每季度定期、不定期地根据实际情况召开由安监、海事、业主单位和施工单位等职能部门共同参加的安全管理工作会议，通报安全管理情况，加强沟通，及时解决安全管理中的疑点和难点问题，适时制定切实可行的管理对策。
关键词：船舶设备 核心 船舶轮机 管理水平
作为船舶重要组成部件之一，船舶轮机能够为船舶的航行、停泊、中转等提供动力，是船舶安全航行的重要基础与前提，因此船舶轮机的管理工作是现代化大型船舶管理工作中的重中之重，一定要结合现代化大型船舶的实际情况，对船舶轮机进行有效的维护与管理，在延长现代化大型船舶使用时间的同时，在一定程度上降低船舶轮机故障发生的概率，以此确保现代化大型船舶顺利安全航行。因此从船舶轮机管理入手，探究完善现代化大型船舶管理的可行对策与建议具有尤为重要的意义与作用。
1.现代化大型船舶轮机管理现状
1.1缺乏管理正确认识
在目前现代化大型船舶轮机管理中存在着这样一个问题，许多船舶管理人员对轮机管理的重要性缺乏正确的认识，没有真正认识到做好船舶轮机管理工作对于船舶的重要性。以致于在推行船舶轮机管理相关规章制度的时候，这些规章制度并没有得到彻底的贯彻落实，许多船舶轮机管理人员对轮机管理工作并不伤心，时常采取敷衍这一消极的心态对待船舶轮机管理工作。
1.2管理工作水平偏低
在现代化大型船舶轮机管理工作中，各管理人员已经实现了分工明确，各司其职，也制定了一套较为全面的管理岗位职责制度来约束相关人员，但仍然存在管理工作水平偏低这一问题。主要原因在于现代化大型船舶一般拥有科技含量更高的各类设备，与旧式船舶相比，其自动化、机械化程度也更高，于是这就对船舶轮机管理人员的综合业务水平提出了更高的要求，但现实情况是许多船舶轮机管理人员其综合业务能力无法较好满足这一点，最终导致船舶轮机管理工作水平偏低。
1.3未做好维护保养工作
船舶轮机的维护保养工作是船舶各项管理工作中的重要内容。但在实际工作中，船舶轮机的维护保养工作时常会存在这样、那样的问题。比如月度维护保养计划、年度维护保养计划与相关规定标准不符合；未建立船舶轮机维护保养档案，在维护保养过程中也缺乏明确的分工制度；未严格按照维护保养计划开展船舶轮机维护保养工作等等。
1.4管理层监控力度偏低
监控职能是现代化大型船舶管理层必须严格予以履行的职能，但是在实际工作中，现代化大型船舶的高层管理人员大多缺乏主观能动性，没有切实履行好自己的监控职能，没有积极采取相关措施或行动来监控船舶轮机的管理情况。
2.提升现代化大型船舶轮机管理水平的对策及建议
2.1增强船舶轮机管理认识
现代化大型船舶管理层对于船舶轮机管理工作的重视程度将直接影响全体船员对船舶轮机管理工作的重视程度，直接影响现代化大型船舶轮机管理工作是否能够做好。现代化大型船舶管理层应当积极采取可行措施来提高全体船员的船舶轮机管理认识，要求全体船员必须积极配合船舶轮机管理的各项工作，进而在全船形成一股良好的轮机管理氛围。一方面，现代化大型船舶管理层应当充分认识到船舶轮机管理的重要作用和重要意义，转变观念，提升对船舶轮机管理的重视程度，通过船舶轮机管理氛围的形成，来使全体船员在潜移默化中转变自己的思想认识，增强船舶轮机管理认识，使他们真正意识到船舶轮机管理与船舶生存与发展具有同等的地位。一方面，应强化船舶轮机管理意识，这是开展好船舶轮机管理工作的前提。要强化船舶轮机管理工作，需要从全体船员入手，不能仅仅要求船舶轮机管理人员，而是要要求全船各个岗位树立全员船舶轮机管理意识，彼此之间加强配合协作。
2.2加强船舶轮机管理人员培训力度
现代化大型船舶轮机管理工作其工作量较大，因此只有船舶轮机管理人员将自己真正融入到船舶轮机管理工作中来，人人均有着较高的使命感与责任感，才能够确保船舶轮机管理工作做好。为有效提升船舶轮机管理人员的综合素质，使其更好地满足新形势下船舶轮机管理工作的需要，船舶轮机管理层还应当对船舶轮机管理人员加强教育培训力度。首先，对船舶轮机管理人员加强船舶轮机方面的专业知识、专业技能培训。比如船舶轮机管理层可以定期举行船舶轮机管理工作经验交流会，让大家在交流会上踊跃发言，彼此交流轮机管理工作中的心得体会、经验总结、注意事项，快速提升船舶轮机管理人员整体的综合能力。其次，对船舶管理人员开展有针对性的技能培训，切实提升他们的船舶轮机管理水平，以便其能够更好地完成船舶轮机管理各项工作。最后，船舶轮机管理层应当多学习以及借鉴其他船舶或者国外先进的管理理念与管理方式，并结合自身船舶的实际情况，灵活将这些先进的管理理念与管理方式应用到船舶轮机管理工作中来，不断提升船舶轮机管理工作水平。
2.3完善船舶轮机管理工作制度
健全完善的船舶轮机管理工作是使现代化大型船舶提升船舶轮机管理工作水平的根本举措，同时也是加强船舶轮机管理制度约束力度的重要手段。完善的船舶轮机管理工作制度应当包含详细的船舶轮机维护保养制度、船舶轮机检修制度、船舶轮机维护保养档案管理制度等等各个方面，要涵盖船舶轮机管理工作的方方面面。此外船舶轮机管理工作毕竟涉及船舶各个部门，关乎到船舶全体船员，因此不能仅仅依靠船舶轮机管理部门独自作战，而是要各个部门、每个船员积极配合船舶轮机管理工作的相关流程，因此现代化大型船舶管理层还应当针对这个方面制定相关规章制度，用于约束和促使全w船员对船舶轮机管理工作的重视力度与配合力度，进而提高船舶轮机管理工作效率和水平。
2.4强化船舶轮机检验力度
强化船舶轮机检验力度也是做好现代化大型船舶轮机管理工作的重要途径之一。首先，强化机舱的检验力度。在机舱外部通风总管上设置钢制挡火闸，并科学配置相关的消防器材，学会正确使用水柱水雾两用型消防水枪，有效防控火灾事件的发生。同时加强消防安全检查工作，对船舶轮机管理人员加大安全教育和培训力度，提升安全意识，做到及时发现问题，及时解决问题，确保船舶轮机安全、稳定运行。其次，强化辅助机械和管路系统的检验力度。要想更好地解决滑油舱和燃油舱中两种油出现掺合这一情况，可以将压载水舱与隔离空舱设置在滑油舱和燃油舱之间，再运用分开布局这一设置方式对其予以隔离，从而有效防止双方出现相互掺合、相互渗透的情况。或者对船舶舱室的结构进行改造，合理控制滑油舱和燃油舱彼此之间的距离。采用自闭型的液位计可以有效解决管路老化和破裂情况，降低安全事故的发生概率。用耐油性橡胶或石棉板来取代油管路的垫片，能够有效预防管路出现堵塞情况，进而确保船舶轮机能够正常工作。针对水压不足这一问题，为进一步提高闸阀的使用效率，可以选择在消防排水外管路的合适位置安装截止阀，并注意在闸阀上表明使用用途和使用方向。在处理主机排气管的时候，应综合考虑与分析实际受压情况，确保压容器所处受压范围合理。最后，强化主机检验力度。为更好地避免螺栓松动这一情况的发生，可以选择在主机座处运用紧配螺栓这一措施，并对紧配螺栓进行铰配加固处理。此外，还需要仔细检查船舶轮机的轴系部位，分析其磨损情况，及时对其加以修复，并对偏移部分进行重新校准，有效防控可能产生的安全隐患.
3.结语
综上所述，船舶轮机是现代化大型船舶的核心组成部分，是船舶的动力之源，研究探讨船舶轮机管理工作对于完善现代化大型船舶管理具有尤为重要意义和作用。本文先揭示了现代化大型船舶轮机管理现状，然后在此基础上从增强船舶轮机管理认识、加强船舶轮机管理人员培训力度、完善船舶轮机管理工作制度、强化船舶轮机检验力度四个方面提出了提升现代化大型船舶轮机管理水平的对策及建议，希望借此能给予相关人员一定参考借鉴。
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[3]马建文，周兆欣，汪运涛.现代船舶管理存在的问题和改进措施[J].世界海运，2014， （03）：17-19.
关键词：船舶；安全管理体系；检查
我国船舶行业发展迅速，各种型号的船舶多种多样，为管理好船舶，船公司按照新公约的要求，制定船舶各项安全管理体系。船舶安全管理体系有效性检查的主要目的是通过对船舶管理活动符合体系要求的程度以及对船舶运行安全管理体系有效性进行客观公正的评价，以达到促进船舶改进安全管理体系、保障船舶安全营运的目标。对国轮而言，船舶安全管理体系运行有效性检查应当按照NSM规则的有关要求，借鉴国际航行船舶ISM规则符合性检查的要求进行。
1 安全管理体系的评价指标
1.1 公司管理方面
指定人员监控成效对公司船岸的安全和防污染工作进行监控，是指定人员的责任和权利，指定人员在日常工作中的严格监控，有助于各岗位职责的有效履行，是体系运行过程中减少问题的重要手段。否则，体系运行的有效性就可能受到影响。岸基管理人员登船检查情况岸基管理人员对船舶的现场检查是船舶监控重要手段之一，通常情况下，检查的频次越高，船舶安全管理情况会越好。因此，指定人员应监督检查岸基管理人员对船舶的登船检查频次，并注意在一定的周期内总结和比较总体检查情况。公司内部审核的实际效果内审是安全管理体系监控的重要手段之一，通过内审应尽可能地发现体系运行中存在的问题，并加以整改，使体系的自我完善功能起到应有的作用。
1.2 船舶管理方面
船舶港口国监督检查（PSC）或船旗国检查（FSC）的滞留情况指定人员准确评价本公司体系运行的有效性，是推动公司实现安全管理目标，将安全管理推向新台阶的关键性工作。
指定人员在对体系运行监控过程中，应不断总结经验，善于通过现象看本质，就监控中发现的问题及时告知总经理，并提出意见和建议，起到指定人员监控岗位的关键作用。
2安全检查的必要性
2.1 船舶安全管理体系内涵
所谓船舶安全管理体系是指一定范围或同类的事务按照一定的秩序和内部联系组合而成的整体。包括：安全管理手册、船舶安全手册、航海日志、法定的其他海事文件和证书、航行文件、甲板操纵、机仓操纵、应急程序、防污染措施、通讯程序、船舶与机器维护计划、安全设备表、船员训练计划等。
为提高航运公司安全与防污染管理水平，保障水上交通安全，防止船舶污染水域环境，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律、行政法规以及我国缔结或者加入的相关国际公约，航运公司应当建立、健全安全与防污染管理制度并文件化，完善安全与防污染条件，保障船舶安全，防止船舶污染水域环境。
2.2 船舶安全检查的作用
船舶安全检查主要是从硬件和软件两个方面对船舶实施检查，硬件是指船体、机器、设备、船员，软件是指体系文件的运行情况以及船员的实际操作能力。通过对船舶硬件环境的检查可以反映出船上体系运行的情况，同时体系的有效运行又可以保证硬件环境处于良好状态。
对体系运行情况的认真检查，可以从源头上发现船舶一些缺陷产生的原因。通过安全检查中对软件特别是体系运行情况以及船员实际操作能力的检查，发现不符合规定情况，进行分析纠正，督促公司体系进一步完善。船舶体系的中间审核约在初次审核后两年半进行，间隔期较长，通过安全检查可以对船舶体系运行情况进行及时有效的监督。
3 做好船舶安全管理检查的主要内容
（1）船舶是否持有有效SMC和DOC副本。DOC是否按规定进行了年度签注，SMC是否按规定进行了中间签注。
（2）船长和高级船员是否清楚公司对船舶管理负有职责的指定人员名单及联系方式，各级船员是否理解公司的安全与环境保护方针。
（3）船舶是否配备合格、健康的船员，船员适任证书、健康状况是否符合要求；是否进行了船员考核，船员的调配是否按公司规定的程序进行；是否了解开航前指令的作用，是否按规定进行交接记录。
（4）是否确保船舶按需要得到足够资源和岸基支持，与公司的联系渠道是否畅通，向公司提出的要求是否得到落实。
（5）船长是否完全熟悉SMS，是否能正确理解并行使船长的绝对权力；船长是否按规定对船舶体系运行情况进行了监控检查，是否按规定复查安全管理体系并向岸上管理部门报告其存在的缺陷。
（6）船舶（部门）的培训计划制订和落实情况。是否按计划开展了培训，是否按规定进行了培训效果的验证，各项培训记录是否完整、规范。
（7）安全管理体系文件是否使用工作语言或船员能懂得的语言，设备说明书、图纸、资料等文件船员是否能够读懂。
（8）船员是否能够在履行安全管理体系的职责时进行有效交流，船长、甲板部高级船员是否具备满足其工作需要的对外交流能力，如英语交流。
（9）船T是否熟悉其在安全管理体系中的职责，是否有客观证据表明每个船员按规定来履行其职责。
（10）船员是否熟悉本岗位相关的船舶关键性操作程序和操作要求，是否具备实际操作能力。
（11）船员是否了解公司已标明的本船的紧急情况的类型，是否掌握其在应急反应中的职责；船员是否按照体系文件要求进行应急演习和训练。
（12）在紧急情况下，船舶与船公司联络程序能否保持有效，如有紧急情况发生是否按事故险情的报告程序进行了处置。
（13）是否按照程序报告正确处理不符合规定情况，在船舶内部自查、船舶内审、船舶检验、FSC等检查工作中发现的缺陷或问题是否按照不符合规定的报告、调查和分析程序进行了处理。
（14）船员是否按照安全管理体系程序对船舶和设备进行维护保养，船员是否按适当的间隔期对船舶和设备的技术状况和维护保养计划的实施情况进行了检查，对已发现的不符合船舶和设备是否进行了报告、原因分析和采取了适当的纠正措施；是否保存维护保养活动的有关记录，船舶设备的实际保养效果如何。
（15）船员是否按要求管理所有与SMS相关的文件和资料，是否保持最新的船舶（部门）文件；是否及时清除作废的文件，是否保持最新有效的船上外来文件。
结束语
坚信人性化管理与法治和德治并重，强化细节，真正地落实安全管理体系原则和目标。船舶安全管理体系检查是船舶安全检查的一项重要内容，也是今后船舶安全检查的一个主要方向，是对船舶安全管理体系定期审核的有益补充，是保证船舶安全管理体系有效运行的重要手段。相信随着对船舶安全管理体系检查水平的逐步提高，船舶安全管理体系运行效果会更加有效，水上安全形势会更加稳定。
参考文献：
[关键词]船舶修造；项目管理；应用
中图分类号：U662 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）04-0086-01
项目管理是指在项目活动中运用专业的知识、技能、工具和方法，促使项目在有限资源条件下，实现或者超过预期需求和期望的过程，是现代管理体制下一种从理论到实践都有着历史性创新意义的管理方式[1]。随着经济社会的发展，企业与企业之间的竞争逐步强烈，这就需要企业的管理能够提升生产效率和质量，以提升企业的市场竞争力，适应经济社会的发展。但是提升企业的业绩仅仅依靠盲目地增加员工或者投入资金是远远不够的，而新颖的管理理念和优秀的操作实践是提升企业业绩的必要条件。项目管理依靠自身独特的优势逐步成为企业管理的重要环节，针对现代化企业而言，项目管理的程度在某种程度上体现着管理的发展趋势和方向，是如今各大企业管理改革的重要方面。近年来，信息技术快速发展，经济全球化进程逐步加快，项目管理也在日益发展并不断成熟，项目管理的理论和方法持续优化[2]。因此，深入研究船舶修造中项目管理的应用，对提升船舶企业的业绩和推动船舶制造业的健康发展具有重要意义。
一、项目管理的基本特征
目前，项目管理这种新颖的管理方式在现代化企业中得到了广泛应用，项目管理有着降低企业成本、保障产品质量和提升经济效益的显著优势，项目管理有着普遍性、目的性、独特性、创新性和集成性的基本特征，这些特征是项目管理受到现代化企业青睐的重要原因。首先，普遍性，项目是项目管理的基础，我们生活的方方面面都存在项目，比如经营活动、文化成果的创立都离不开项目，因此，项目管理也就普遍存在于企业的生产和发展中。其次，目的性，项目管理有着一定的目的性，有利于实现和超越各方的需要，推动项目的超标准完成。再次，独特性，项目管理把项目作为管理的对象，是一种新型的管理模式[3]。此外，创新性，不断创新管理理念是推动企业发展的关键基础，从而利用科学的管理方法实现项目管理的预期目标。最后，集成性，注重企业的集约管理，集成管理在项目管理中扮演着重要的角色。
二、项目管理在船舶修造中的应用
1.船舶修造工程的集成管理
项目询价是船舶修造工程管理的最初环节，企业收到船东的招标文件后，船舶企业会按照买方的要求综合各方面的因素制定出一份详细的报价单子。通常情况下，投标文件会反映出船舶制造需要的材料、设备、完工日期、质量价格等内容，同时还有船舶制造工艺说明书、质量和安全保障体系，这是项目集成管理的重中之重。船舶价格是在报价设计的前提下，通过全面的成本测算得出的，成本测算也是项目集成管理的重要组成部分[4]。
2.船舶修造工程的工期管理
工期管理直接影响着船舶修造工程的成败和质量，加强船舶修造的工期管理，可以促使各项活动按部就班地完成，可以保障船舶修造的进度和质量。如果工期管理不合理，很容易导致项目工期延误，增加成本支出，还很可能导致项目失败。通常情况下，在船舶修造时项目管理利用甘特图法表示，能够使工期管理更加简便，从而提升工期管理的效果。
3.船舶修造工程的成本管理
船舶修造企业要按照买方的实际要求，列出船舶制造所需要的全部材料，并依据市场价格计算出所需材料的成本，然后计算出总的成本[5]。在船舶修造工程实施过程中，必须要控制好每一个环节的成本支出，并根据项目成本的具体状况以及项目成本的变化情况，科学合理地调整目标成本。在船舶修造中应用成本管理，可以有效降低成本支出，提升船舶修造企业的经济效益。
4.船舶修造工程的质量管理
项目管理中的质量管理直接决定着船舶修造的质量。在船舶修造工程中，要全面贯彻落实质量至上的管理理念，不仅要加强项目产出物的质量管理，还要注重项目的质量管理。在船舶修造企业的质量管理中，要不断完善项目质量保障体制，做好船舶修造的质量策划、质量控制、质量保障以及质量改善工作，_保船舶制造质量符合设计标准。
5.船舶修造工程的人力资源管理
船舶修造工程庞大，做好人力资源管理，增强工作人员工作积极性，对确保船舶修造项目的如期完成和提升船舶修造质量具有重要作用。因为船舶修造项目组织是为完成各种船舶修造工程而成立的，项目组织较为紧密和稳定。换言之，在船舶修造项目组织中，每一个岗位的职务、工作内容以及工作关系都是比较固定的。
6.船舶修造工程的沟通管理
在船舶修造工程管理过程中，要对每一个施工环节进行沟通，确保项目管理的顺利完成。沟通是工程各环节管理的桥梁，在船舶制造时，沟通的方式包括口头沟通和书面沟通等，积极有效的沟通管理，可以促使信息及时准确地传递，让工程的团队成员都能够清楚自身的任务，从而协调顺利地完成船舶修造项目[6]。
三、结论
随着经济全球化进程的逐步加快，全球性贸易高速发展，海洋运输具有运输成本低的显著优势，逐步成为世界各大企业首选的运输方式，这在很大程度上推动了船舶制造业的发展，项目管理在船舶修造工程中的应用，能够有效提升船舶修造的效率和质量，降低成本，在现代船舶修造工程中发挥着重要的作用。总而言之，船舶修造时一个特殊而庞大的工程项目，在船舶修造中积极应用项目管理，可以确保船舶修造项目如期完成，确保船舶修造质量符合设计标准，对推动我国船舶制造业的发展具有重要作用。
参考文献
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关键词: 防污染；国际公约;停业船舶;停泊
Abstract: the economic crisis under the influence of the many ships forced to either go out of business, the anchor, and this paper from the international and domestic laws and regulations set out, find out the safety and pollution prevention ships anchor the problems existing in the management, and puts forward some solutions to these problems scheme and methods. To ensure the best possible during the ship docked, the surrounding waters of safety and environment from pollution, and ships can be safely to anchor, makes the interests of the owners and will not be a little damage. Let the shipping business can build a harmonious development good atmosphere.
Keywords: pollution prevention; International convention; Business for shipping; anchor
中图分类号：X501文献标识码：A文章编号：
2008年全球经济危机爆发，全球的航运事业受到了巨大的打击。浙江、广东沿海一带海港及，我国广西贵港、广东佛山等内河水域也停泊了大量的停业船舶。很多船舶被迫停业，停泊在码头，这样就带来了一系列的影响。船舶的抛锚、船舶配员、船舶维护保养、对通航环境的影响等这些因素都给码头的正常运行带来了一定的麻烦，所以针对此类长期停泊船舶的停泊安全与防污染管理的问题，怎么样才能确保船舶停业期间能够安全停泊而且不会对周围环境造成污染，就成为了各个地方的海事局的迫在眉睫的问题了。
1、船舶在停泊过程中所面临的难点
首先在船舶停泊期间，船不经营，没有收入，那么船舶运输的企业肯定资金就会出现短缺，那么它必然会想进办法降低成本。在设备设施配备、船员配备、保养等方面必定会不按规定去执行。要么没有值班人员，要么就是不能正确抛锚，假如发现危险或者事故不能及时应对，对付火灾和台风能力都有限，这样就大大加大了事故的安全隐患，对通航水域安全、海洋环境保护等方面也会带来不可避免的影响。所以停业船舶停泊后的安全问题和与防污染管理，涉及到环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面。《联合国海洋法公约》就对对船舶停泊安全与防污染管理问题各方的义务和权力作了规定，本文将结合我国的实际情况去浅谈如何很好地落实安全与防污染，如何建立完善的法律法规。
而且国内和国际的法律法规都是针对正常的营运船舶，以前没有出现过因为经济危机而导致船舶停业的现象，所以相应的规范标准在国内外都是空白，虽然有一些这方面的探讨，但是还只是停留在理论的浅层次上的。然而国家立法程序复杂且周期较长，立法周期经常是1-3年，而目前停业船舶的锚泊现状越来越严峻，这时候法律监管的脱节已经不可避免。
2、解决船舶停泊安全与防污染管理的具体方案和思路
（1）完善法律法规
国际公约只是公约均仅适用于国际航行船舶，对配员、设备、操作等方面提出了严格的安全与防污染技术要求，但是，对于停业停泊没有具体的要求，只是针对航行与临时停泊、等待泊位期间，但是对船舶停业停泊后的管理，包括水域环境、环境污染保护、船舶安全和保安等相关事项，没有具体的规定，所以有关的监管部门需对此方面的法规尽早地作出相应的补充。暂时没有法律可依据，监管部门可以根据实际情况，先酌情处理。
（2）采取措施，降低船舶公司成本
参考国外的经验，目前可采取的措施。停航船舶经过注册之后可以不用定期检查，也不用配备全额船员，降低船舶在本国的注册费用。但是，停业船舶必须遵守最低安全和污染预防的要求，同时还不能侵占正常运行的航道，否则就会存在安全隐患，发生撞船或者交通阻塞。监管部门可以船舶技术状况、水域环境、气象条件等方面给停泊船只指定/划定水域。只要船东想要再次使用船只的时候，船东只要提供一个由认可组织(RO)检查，涉及防治污染保护海洋、安全，并且能够严格遵守所在国以及国际的法律法规，经过认证后船东就可以很快地再次启用自己的船只。对于停业船舶的证书或者资料等方面的要求要根据当时的现实情况，可以做出一定的让步，不需按照正常航行及营运的船舶的标准。在港口国检查、船旗国检查等方面也可以做出一定的豁免，但是对于停业船舶的某些关键性设备，如主机等，仍需按照一定周期进行维护，以保证这些关键的设备能正常运行。
（3）船舶配员和设备设施方面的改进
在船舶停泊期间，不但要遵守相应的法律和法规，还要充分考虑停业船舶停泊安全与防污染管理。至少应配备足以让船舶安全移泊的船员，值守船员必须合格，具备相应的业务素质，保持锚泊、系泊、船舶应急值班。一旦发生突发事件、紧急状况，能够及时处理，保证水上交通安全。在停泊期间，可以对设备的基本性能要求可以稍微降低，例如、“操舵装置”“主推进装置及为其服务的辅助设备”、 “信号航行设备”、“电气装置”、“锚泊与系泊设备”、 “应急设备器材(消防、救生等)”和“无线电设备”等设备方面。
（4）监管当局应采取的措施
对于船舶停泊安全与防污染管理，不仅仅只是针对本国籍船舶，还有很多的外国籍的船舶也停靠在我国的码头上，如果监管不当也会对我国环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面造成危害，而且我们也有义务和责任去更好地保护海上安全与环境。监管部门可以利用各种先进设备和技术加强对停业船舶的监控，在日常监管中假如发现问题的时候，能够及时解决。切实保证必要时能为船舶安全与环境保护提供力所能及的帮助。国家有关部门应加大对防污和安全法律法规的宣传力度，广泛地深入地开展宣传教育工作，做好保护水域环境的宣传教育工作；在各船舶上设防污和安全停泊警示牌或者固定标语等进行重点宣传，以提高广大船员保护水域环境的自觉性。
（5）停泊期间的防污处理
国家有关部门可以在各码头设置垃圾回收箱，各船舶应可以把船上的垃圾集中起来，倒入 垃圾箱里面。应向油轮舱内充入惰性气体并采取一系列防火防爆措施，减少船舶失事后 的溢油的可能性，确保航行安全；还可以在油码头应设置专门的污油水处理场，及时就地处理油轮的压舱水和洗舱水。
结论
本文研究停业船舶的目的，就是在履行国际公约前提下，能够确保船舶安全与防污染，同时又能考虑到船东的切身利益，给予其帮助。总之，船舶设备不但要不对船舶、人员和周围环境造成伤害或构成威胁，同时还要兼顾船舶最低费用支出的要求。
参考文献
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[3] 罗贤锋.对于船舶做好PSC检查工作的探讨[A.2011船舶安全管理论文集[C]，2008
关键词：闲置砂石船舶；防汛安全管理；水上交通安全
聚焦梅州闲置砂石船舶安全管理难题,通过实地调查、发放调查问卷、走访有关单位等方式深入开展闲置砂石船舶防汛安全管理对策研究,提出“防、查、守、固、报、救”六大方面管理对策,为加强闲置砂石船舶的安全管理工作提供参考。
1.调研背景
2013年以来,梅州共发生7宗涉及砂石船舶的险情,其中造成较大影响的险情4宗,分别是：五华县20多艘闲置砂船舶断缆造成船舶触碰桥梁险情；韩江大麻镇水域4艘闲置砂石船（其中2艘为无动力船）受到洪流冲击发生断缆漂移险情；梅潮两市交界水域发生1艘砂石船舶断缆漂移触碰广济桥险情；东山电站上游5艘闲置砂石船受洪流冲击断缆漂移撞击水利枢纽泄洪闸险情。近年来,梅州市开展船舶防汛安全隐患专项整治,拆解吊离“三无”船舶280余艘,虽然从源头上减少了船舶防汛压力,但闲置砂石船舶依然较多,防汛安全形势依然严峻,如何让闲置砂船安全度汛仍然是梅州水上安全监管的难点。
2.调研基本情况
2.1辖区砂石船舶基本情况
梅州现有砂石船舶411艘（均为300总吨以下）,其中采砂船274艘,运砂船137艘,砂石船舶集中停泊点17个,大部分处于闲置状态,仅在采砂标段开工时,部分采运砂船才会重新营运,目前正在营运作业的砂石船仅有31艘。
2.2问卷调查基本情况
此次调研共发放调查问卷200份,收回198份,走访行政相对人150人次,走访各水上行政单位工作人员50人次,充分了解闲置砂石船舶防汛安全管理现状和相关的意见建议。问卷调查显示,闲置砂石船舶主要存在如下问题：安全管理人员较少,值班不规范,安全管理主体责任落实不到位；船舶停泊地点随意,存在船靠船、船连船及“一缆多船”的情况；系固设施较为简陋,难以应付恶劣天气引发的洪水袭击；部分船舶日常管理欠缺,致使系泊、动力设施老化,存在断缆漂移的安全风险。通过调研走访,大多数调查对象认为应统一设置船舶停泊区,但对于设置停泊区后的费用收取问题和值班落实问题比较关心；认为政府有关部门应在汛期和台风期间加强隐患排查,到现场指导船舶防汛工作；及时通报气象预警信息和上下游电站泄水情况,以便船舶值班人员及时采取有效措施应对水位的变化；对于不同种类、吨位的闲置砂石船舶,明确系泊缆绳、缆桩的技术规格上和值班要求上的规定,规范闲置砂石船舶系泊、值班工作。闲置砂石船舶集中停泊点船舶数量多为10-30艘；值班人员多为2人或3人以上,船舶值班时间多为24小时或1-3天值班巡查一次。大部分调研对象认为汛期时间是4-10月,少部分认为是3-6月,认为台风和洪水对船舶安全影响最大。大多数被调查对象认为开展船舶防汛自查时主要检查系泊设施、船体和水位,同时应每年更换一次缆绳、一季度应启动主机检查一次；采取加强系固、值班、集中看管和落实船舶企业安全责任的方式安全度汛。调研显示：海事、水务、应急、地方政府均有对船舶防汛工作进行安全检查；船舶所有人、管理人员或船员一般通过手机短信、网络获取气象水文信息,能正常收到海事部门发布的预警信息；少数船舶有制定防台应急预案,船舶日常开展防汛防台应急演练频次较低；辖区水上应急力量薄弱,砂石船舶应急主要依靠自有大功率船舶和政府执法船艇,缺少专业的应急拖轮,船主自有应急船舶日常维护也存在不到位的问题,难以保障船舶应急处置的可靠性。
3.闲置砂石船舶防汛安全管理现状分析
（1）闲置砂石船舶主体责任落实不到位。砂石船舶经济效益降低,船东对闲置砂石船舶投入不足,存在值班人员配备不足、值班人员应急技能培训不足、一缆多船、缆桩强度不够、船舶船体及设施设备状况差等问题,导致船舶难以抵御暴雨、洪水等恶劣情况,防汛安全隐患较大。（2）政府属地管理责任制落实不够到位。相关法规制度不健全,职责不明确,导致政府对闲置砂石船的安全管理不够重视,对船舶属地管理的认识不够清晰,未建立联合监管、综合监管的长效机制。部分乡镇未能落实《内河交通安全管理条例》的要求,建立健全行政村和船舶企业的船舶安全责任制。地方河道主管机关对未按《河道管理条例》要求在河道管理范围内放置且阻碍行洪的闲置砂船处置力度不够。地方防汛指挥机构未按《防洪法》要求对河道范围内阻碍行洪的闲置砂船进行清除,未对妨碍河道行洪、危害河堤、桥梁安全的闲置砂船船舶企业进行处罚。相关监管部门未按《安全生产法》要求对部分“三无”砂船予以清理。（3）船舶集中停泊区建设滞后。梅州现无正规锚地和停泊区,地方政府未按《广东省河道采砂管理条例》的要求在河道设置停泊区。目前的集中停泊点均为闲置砂石船舶企业自行设置,存在系缆设施简易、强度不足、一缆多船、日常管理不足等问题,防汛安全隐患较大。（4）船舶信息化设备配置不足。梅州现有砂石船舶无AIS、雷达等信息设备。相关监管部门信息化监管手段单一,仅能依赖CCTV、电话和现场监管。而闲置砂石船舶停泊水域分散、偏僻,时常更换停泊区,难以及时掌握船舶动态,在防汛期间容易出现监管、发送预警、安全提醒、防汛措施检查不到位的情况。（5）外港籍船舶的防汛信息传递不通畅。梅州存在较多挂靠的外港籍船舶,联系方式多为挂靠公司的通信方式,船主长居外地。在汛期,相关部门发布预警信息存在船舶企业接收不及时、漏接等情况,导致船主无法及时落实防汛安全措施,对船舶防汛安全造成较大影响。（6）应急救援基础建设不完善。梅州水域覆盖五县两区一市,点多线长面广,目前仅设立了一个市水上搜救分中心,偏远水域还未建立搜救机构。辖区砂石船舶多集中停泊在偏远水域,没有设置救援点。辖区也没有拖轮、打捞船等专业救助船舶,需从外地调配专业救援力量,导致险情处置处于相对被动的局面。
4.闲置砂石船舶防汛安全管理建议
4.1以“防”为先,聚焦源头治理
1）加强源头管控。船舶检验机构把好船舶检验质量关,对不符合检验标准,必须整改完成才能签发检验证书,整改无效或整改不完全的,不再签发检验证书,倒逼老旧砂石船舶加快淘汰。地方政府及相关职能部门要落实属地和行业管理责任,规范招标砂石船舶船型标准,加强砂石船营运管理。同时,健全淘汰机制,引导产能落后及隐患船舶退出航运市场,从源头上减小闲置砂石船舶防汛安全压力。2）强化日常管理。船舶所有人、经营人定期对船体结构、航行设备、动力设备、系泊设备等进行维护保养,及时更换老旧、破损的缆绳,避免一缆带多船、船靠船系固。保证停泊区内留有足够的数量船舶具备航行能力,以满足突况对救援力量的需求。对长期停航、无营运计划且船况较差的闲置船舶建议拖离水域或其他等效处理,降低防汛风险,减小安全隐患。3）探索船位偏离报警装置应用。开展船位偏移报警系统研究,根据辖区船舶船型、系缆情况、船舶正常飘荡距离、汛期水流等信息设定船位偏离最大值,船位偏离超过正常距离系统自动报警通知船舶企业和相关监管部门,确保及时发现船舶可能断缆漂移的迹象,开展应急处置,防止险情发生。
4.2以“查”为重,着重措施落实
1）压实各方管理责任。县、镇政府落实河长制职责,加大砂石船舶整治力度,组织相关职能部门对影响河道行洪安全的“三无”砂石船舶开展清理整治,减少防汛安全隐患。相关职能部门履行各自监管职责,加强开展联动执法检查,加大船舶营运、船舶安检、采砂管理、停泊管理、防汛措施落实等全链条监督检查力度,督促船舶企业落实安全主体责任,要求船舶选择安全水域停泊,加强值班,加固船舶系固设施。对停泊在泄洪危险水域的船舶采取强制措施要求驶离危险水域,确保船舶防汛安全。2）压实船舶企业自查责任。督促企业汛期主动收集水文气象信息,加强防汛措施落实情况自查,特别是对系泊设备、船舶动力设备等进行检查,确保安全度汛。对长期停航、无营运计划且船况较差的闲置船舶主动拖离水域或其他等效处理,降低防汛风险。
4.3以“守”为主,强化应急处突
1）加强值班值守力量。船舶企业要配足值班船员,保证足够力量落实24小时值班制度,确保能够根据水情及时调整船位、缆绳,应对断缆漂移等突发应急情况。2）配备应急救援船舶值守。船舶企业要整合资源力量,科学设置应急拦截点,安排具备一定拖带功能的大马力船舶在集中停泊点下游进行24小时值守,保证在船舶断缆漂移险情发生时及时拦截,防止险情进一步扩大。
4.4以“固”为基,筑牢本质安全
1）推进辖区船舶集中停泊区的建设。地方政府要落实《广东省河道采砂管理条例》要求,加快砂石船舶集中停泊区设置,制定集中停泊区安全管理制度,规范闲置砂石船舶停泊管理,从根本上降低防汛安全隐患。2）规范系缆设施建设标准。根据中国船级社梅州办事处《梅州地区沙石船舶搁置中系泊缆绳的选用》相关研究数据显示,梅州砂石船舶在水文条件下（韩江、汀江、梅江汛期最大水流速3m/s;洪水期5m/s）的总阻力汇总见表1[1]。根据受力关系分析,船舶所受总阻力及作用在缆绳上的力,以及系缆桩所受拉力；结合各停泊点现状,往往都是一桩多船进行系缆,因此系缆设施的建造要通过专业机构的科学评估,确保系缆设施有足够的抓地力和强度来应对各种水文条件及规定系缆船舶数量所产生的拉力。地方政府及相关职能部门要积极引导船舶管理人建设符合标准的系缆设施。3）规范船舶缆绳选用。船用缆绳选用的最重要的安全指标是缆绳的最小破断负荷(MBL),根据中国船级社2016年《钢质内河船舶建造规范》舾装系泊设备章节中要求所规定最大的最小破断负荷,针对梅州典型船型,以及规范要求缆绳配备要求如表2所示。表2规范了缆绳的最低配备要求,基本满足船舶在各种水文工况下的需求,但实际情况考虑到缆绳老旧、破损、浸水、暴晒等情况；以及船舶在台风、洪水期间因水位突变对缆绳造成的惯性冲击力,建议船舶提早更换或增加足够强度的缆绳来确保安全。梅州地区通常所使用的缆绳有尼龙和丙纶两种,针对不同船型增系要求如表3所示。
4.5以“报”为本,畅通信息渠道
1）加强闲置砂石船舶动态报告管理。推行闲置船舶停泊地点通报制,要求船舶企业在闲置船舶移泊后将具体船位、停航时间、采取的安全措施等信息提前报告采砂行业管理部门,并进行进出港报告,保证相关职能部门能够及时掌握闲置砂石船舶停泊情况。2）建立水利枢纽信息通报机制。各级水利枢纽在汛期加强水情研判,提前通报泄洪信息,确保船舶企业有足够的时间落实防汛安全措施。将船闸调度系统与海事部门信息共享,加强船闸过往船舶信息通报,及时掌握船舶动态。3）做好恶劣天气信息预报。乡镇政府和水务、海事、交通等职能部门要加强与气象、水文、三防等部门的联系,及时通过微信群、手机短信、预警信息发布等信息化工具向辖区船舶、航运公司、施工作业单位等发布航行公告及天气预警信息,督促落实安全防范措施,提醒其提高警惕,加强值班,切实采取防洪应对措施。4.6以“救”为辅,构筑安全屏障1）完善水上搜救组织体系建设。地方政府及相关职能部门落实《梅州市关于加强水上搜救工作的实施方案》,积极建立县级水上搜救分中心,加强专业搜救队伍和装备建设,配置拖轮、救捞船等专业救助船艇,提升专业搜救能力。2）加强值班船员应急技能培训。举办船员应急能力培训活动,剖析现实典型防汛案例,强化对值班船员防汛安全知识、断缆漂移险情处置、险情报告等针对性强的理论、操作、相关法规培训,明确对岗位职责和值班要求,提高值班船员的防汛安全意识和安全管理技能。3）建立船舶防汛险情应急预案。要求闲置砂石船舶集中停泊点做好船舶断缆漂移应急预案,明确岗位职责、应急任务,并在汛前组织应急演练,强化应急准备,提升应对汛期船舶防汛突发事件的应急响应和处置能力,确保险情发生时应急救援不慌不乱。4）建立上下游搜救机构通报机制。加强与上下游水上搜救机构沟通联系,制定协同联动机制,确保在船舶发生断缆漂移险情时信息互通,采取拦截、预警等措施,防止险情进一步扩大。
5.结语
本文通过深入开展梅州地区闲置砂石船舶安全管理现状调研,分析了目前管理存在的问题症结,并针对性地提出了“防、查、守、固、报、救”六大方面的闲置砂石船舶防汛安全管理对策。相信通过落实基础设施建设、政府部门合力监管、船舶企业日常及汛期管理、险情应急处置等措施,能够有效防范闲置砂石船舶防汛安全风险,保障船舶安全。
参考文献：
