时间：2022-07-18 06:13:01
本人1995年7月毕业于__x专业，学制____年。在__x毕业后先后在____等地方一直从事船舶检验工作。1996年获助理工程师职称。1997年1月于__x被评为96年度先进工作者，1998年2月于____被评为97年度先进工作者，1999年1月于____被评为98年度先进工作者，1999年9月于____被评为优秀学员，20__年1月于__x被评为1999年度先进工作者，20__年12月于__x被评为20__年度先进工作者，20__年1月于____被评为20__年度优秀党员，20__年1月于__x被评为20__年度优秀党员，20__年1月于__x被评为20__年度优秀党员，20__年在抗洪救灾工作中被____x党委评为先进个人。在多年的船检工作中，得到多位优秀验船师传授经验，加上自己刻苦学习，勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀的成绩。
现将这些年来主要技术工作总结如下：
一、船舶建造检验工作
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期，我分别在____船厂、__x船厂、__船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“__x五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报
任现职以来专业技术工作总结
检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。
在工作中我特别注意对发现[“文秘港”还有更多精彩文章等着您！]问题进行研究，想方设法解决它。一次在“__x181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结
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果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。
二、营运检验
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“__x水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。二0__年八月，我在检验“__x水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的b级300mm干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发
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现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。
在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将 进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。
九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。
三、公正检验
几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“__x水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。
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四、乡镇船舶整顿检验
由于历史遗留的原因，90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对__x江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“__x024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设
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计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。
六、学习和提高
渔检在新时期、新形势下，要用新思路、新做法来适应日新月异的新局面。如何进一步加强渔业船舶的检验工作，如何提高检验能力、检验水平，更好地为广大渔民服务，我们认为这是当前所面临的重要问题。
一．提高验船师的检验能力与水平，更好地为渔业船舶保驾护航。
渔业船舶检验是一项专业性很强的工作，它具有较强的技术性、政策性和国际性，集技术监督和渔业行政执法于一体。从业人员要计算吨位和稳性，判断渔业船舶的适航性，要评判渔业船舶的船体结构、机电设备、航行、信号、救生、消防、无线电以及防污染设备是否符合国家渔业船舶法定检验规则的要求；要熟悉国家渔业和船舶产业政策；要掌握有关的国际公约。这就决定了从事渔业船舶检验工作的必须具有特定的专业背景，受过专门的技能训练。验船师的能力水平和责任直接关系到船舶的检验质量。过去检验人员考核审批的门槛较低，自使一些地区检验人员水平素质不高，有些安全隐患不能及时地发现，造成安全事故。个别检验人员只有初中文化，有的处、站没有一个和船舶有关的专业人员。我们认为把好检验机构和验船师的审批关，是提高检验质量的最好办法。在检验机构审核和审批的过程中，把握好注册验船师和专业技术员的比例，以防止地方政府随意安排人员到检验机构，影响该地区的检验质量。对于已取得验船师证书的人员，国家和省级检验部门应加强培训和考核，可在全国设立几个验船师培训基地，定期地组织验船人员学习和交流。学习应>:请记住我站域名/
二．加强执法手段，争取海上执法权，提高渔船检验率。
尽管20__年国家出台了《渔业船舶检验条例》，明确规定了渔业船舶的检验为强制检验。但是，渔业船舶的违法事实是在海上发生的，渔业船舶检验机构没有海上执法权，也不具备海上执法的条件。此外，渔政、渔监由于体制的原因，也都是自己强维持生存，没办法顾及检验部门，所以造成检验率长期偏低，船舶安全事故频发。以我们__为例，20__年“四家合并”以前我们检验处每年只能检验船舶1500多条，检验率只有50%，逃避检验的现象严重，“沙滩造船”现象也是屡禁不止。合并后，三家渔业执法部门形成合力，海上加大了检查漏检现象，20__年当年我们处就检验船舶2600多条。“沙滩造船”现象也得到了彻底取缔和禁止。当前，广大渔民还不具有自觉检船的意识，所以只有加强海上执法，才能提高船舶检验率。要想解决这个问题，一是三家渔业执法部门合并；二是检验机构配备执法船，培训海上执法人员，提高海上的执法力度。
三．国家应加大对木质渔业船舶检验的投入。
木质渔业船舶的数量占我国渔业船舶总数的决大多数，也是海上安全事故多发的船舶种类。近年来，近海资源枯竭，多数木质渔船从事远海作业，航区逐渐扩大，木船也越建越大，由原来的80－120马力发展到200－240马力，有个别木质渔船主机功率达到380马力。正因为木质渔船在结构、水密、防蛆、防腐等方面有其独特性，因此其检验难度不小于钢质渔船。可在检验规则、检验规程等技术规定方面，关于木质渔业船舶的只有星星点点几篇且一代而过，《20__木规》中也有部分内容对现在的木质渔船不适用了。关于木质渔船建造和捻缝等方面的工艺性规范至今还没有，至于关于木质渔船方面的检测机构就更少了。钢质船舶有焊缝的检测机构，木质渔船完全可以认可几个捻缝和蛆蚀的检测机构。
四．应尽快解决体制问题，将检验部门纳入公务员管理。
渔船检验机构做为一个法定检验部门和执法部门，既要检验又要收费，而且要靠检验费来维持正常的工作开支，是必对检验质量产生一定的影响。如将检验部门纳入公务员管理，解决其后顾之忧，将对检验质量产生积极的推动作用。
五．加强检验装备的投入。
当今社会科学技术的发展日新月异，渔业船舶的发展也是如此，新材料、新技术、新装备都应用到现在的渔船上了。可检验装备50年不变，不少检验机构就是几把尺子，几把小锤这样的检验装备怎么能完成现代化渔船的检验。所以国家和各级政府应对各检验机构的检验装备加大投入，使其与现代化的渔船相适应。
本人1995年7月毕业于XXX专业，学制XXXX年。在XXX毕业后先后在XXXX等地方一直从事船舶检验工作。1996年获助理工程师职称。1997年1月于XXX被评为96年度先进工作者，1998年2月于XXXX被评为97年度先进工作者，1999年1月于XXXX被评为98年度先进工作者，1999年9月于XXXX被评为优秀学员，XX年1月于XXX被评为1999年度先进工作者，XX年12月于XXX被评为XX年度先进工作者，XX年1月于XXXX被评为XX年度优秀党员，XX年1月于XXX被评为XX年度优秀党员，XX年1月于XXX被评为XX年度优秀党员，XX年在抗洪救灾工作中被XXXXX党委评为先进个人。在多年的船检工作中，得到多位优秀验船师传授经验，加上自己刻苦学习，勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀的成绩。
现将这些年来主要技术工作总结如下：
一、船舶建造检验工作
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报。
检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。
在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“XXX181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。
二、营运检验
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“XXX水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。XX年八月，我在检验“XXX水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。
在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。
九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。
三、公正检验
几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“XXX水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。
四、乡镇船舶整顿检验
由于历史遗留的原因，90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对XXX江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“XXX024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。
六、学习和提高
关键词：水文测量船舶工程；质量管理；建议措施
0引言
水文测量船舶，属于内河钢质船舶。其工程质量管理，是船舶建设工程管理的重要内容之一，应贯穿于船舶建设工程的全过程。随着我国水利事业的快速发展，以及大江大河防汛工作的需要，水文测量船舶工程的建设步伐也日益加快。为了更好的保障水文测量船舶工程建设稳定健康发展，就必须进一步加强其工程建设的质量管理。由于水文测量船舶工程具有专业性强、系统复杂、机电一体化程度较高等特点，因质量问题而导致的船舶工程事故时有发生。因此，加强水文测量船舶工程建设的质量管理势在必行，刻不容缓。
1水文测量船舶工程质量管理的重要性
随着产品市场的不断发展和竞争的需要，人们对产品的质量重视程度越来越高。同样，作为水文测量船舶这个特殊产品的质量，也是越来越引起船业界及社会的极大关注。质量是产品生存的关键。因此，只有科学的加强质量管理，才能确保水文测量船舶工程建设的质量。对于水文测量船舶而言，优质工程，不仅具有经久耐用和安全航行的效能，而且自身作为载体，能够保证在黄河水文测验中及时测量到大量可靠的水文数据和信息，在防汛工作中发挥出巨大作用，还会带来应有的经济效益和社会效益，产生长远的社会影响力。反之，劣质工程，不仅会给船舶自身航行带来严重的安全隐患，而且在防汛工作中发挥不了应有的作用而失去价值，还会给国家和人民的生命财产造成巨大损失。因此，质量管理是水文测量船舶工程建设中的重中之重，决不能因为追求工程施工进度和企业效益而忽视质量管理工作。只有深刻地认识到质量管理的重要性，才能使我们从思想上对之引起足够的重视，进行有效的预防和控制，把质量管理工作才能做得更好、更扎实。
2目前水文测量船舶工程质量管理存在的问题
在水文测量船舶建设工程运行过程中，质量管理主要存在以下几方面的问题。
2.1建设管理方面
在水文测量船舶工程建设招投标过程中，个别建设单位只重视审查设计和施工单位的资质，以及编制的投标文件，而忽略了对设计和建造过的实体船舶的质量考察调研。招投标管理不够规范，存在串标、人为干预招投标的现象。为了节约设计和建造投资，选择了设计和建造资质等级较低的投标单位，来承担设计和施工建造任务。在项目建设过程中，尽管执行了工程项目招投标制、项目法人责任制、工程建设监理制、工程建设质量终身制，但没有认真落实到位或执行不力，出现有制度没落实的现象。
2.2设计管理方面
有的设计单位，设计水平有限或设计质量意识不强，提供的设计图纸和技术文件，未经认真校对审核，也不进行技术交底，就用来施工。在建造过程中往往出现诸多问题，尤其是当提供的图纸和文件深度不够，表达不全面、不详尽时，导致施工单位不得不经常与设计单位联系沟通，投入一定的人力物力来处理设计问题，出现边建造边修改的现象。对于需要设计修改或变更的通知书，送达不及时不规范。
2.3施工管理方面
个别施工单位，领导对施工质量重视不够、意识薄弱。尽管质量管理机构健全，但有责不负现象时有发生，容易造成工程质量隐患。不能严格按照设计图纸和技术文件施工，甚者随意变更设计，偷工减料，以次充好，求多求快不求好。不善于应用新材料、新方法、新技术和新工艺来科学施工。同时，还存在生产设备设施落后，检测工具仪器不全，质量检验人员配备不足，施工人员质量意识淡薄、无证上岗、责任心不强、加工方法落后、技术培训缺乏等。这些都严重影响到了工程质量。
2.4监理管理方面
有的监理单位尽管有监理资质，但并不懂得船舶工程领域的技术规范、检验程序，且缺乏全面的专业技术知识，难以胜任质量检验工作。有的监理单位工作深度和广度不够，质量能力和意识不强，缺乏有效的质量检验方法和手段。工程项目实施时，监理人员配备较少，针对建造工程点多、面广、量大的特点，难以实现跟踪监理，造成质量检验工作不全面、不到位。监理人员自身素质参差不齐，有的甚至无证上岗，工作责任心不强等。
2.5原材料、设备进厂验收方面
有的原材料、设备进厂时，没有经过严格的检查验收，表现为不核对原材料、设备钢印、型号、规格、数量和标志，不进行外观检查，不查阅产品质量证明书、船检证书、合格证书，随机技术资料保管不规范、不齐全，也给船舶检验工作造成重大影响。
3水文测量船舶工程质量管理的几点建议及措施
建议从以下几个方面，加强质量管理，确保工程建设质量。
3.1加强设计管理，提高设计质量水平
设计是决定工程质量的首要关键环节。因此，首先设计单位必须对技术设计（含图纸和文件）进行认真校对审核，发现问题，及时整改，且图纸文件必须完整齐全。其次由建设方、设计方、使用方共同对技术设计进行认真会审，发现问题再次整改。最后报送船舶检验机构对技术设计进行审查批准，取得审查意见书后，方可施工。在船舶工程施工前，务必由设计单位向施工单位进行详尽的技术交底，并解答释疑。若设计需要进行修改或变更时，设计单位必须及时向各参建单位送达修改或变更通知书。
3.2强化施工管理，严把施工质量标准
施工是决定工程质量的最终关键环节。施工单位在施工前，应组织有关人员，认真全面的阅读设计图纸和文件，领会设计精神，及时发现并解决图纸中存在的问题，制定出科学可行的施工方案，为施工作好技术准备工作。施工过程中，应严格按照审批过的设计图纸和文件，规范管理，精心施工，不偷工不减料。严格执行“自检、互检、厂检”三级质量检验制度，做好质量检验记录。对发现不符合质量标准要求的问题要坚决整改。施工单位的施工质量，由监理单位进行评估鉴定，最终由船舶检验机构进行法定检验，并颁发检验证书。
3.3加强原材料、设备的质量控制
对购置的原材料、设备，以及外协加工成品等进厂入库前，应由质量检验人员，组织全面的认真的检查验收，签发合格证明，填写质量检验报告。做到先检测后使用，以加强原材料、设备的质量控制，减少不合格产品的出现。对不合格的材料不使用，不合格的设备不安装。还应对原材料、设备，以及外协加工成品的相关证书证件及技术资料，收集齐全，按专业不同分类妥善保管。
3.4引入第三方质量监督检测
船舶建设工程中，施工单位的焊接质量，可由具有相应专业资质的第三方无损检测机构，对焊缝内部质量进行射线探伤或超声波探伤检验，并出具公正公平、数据可靠、结论准确的检测报告，对焊接质量进行客观权威的评价，充分发挥第三方质量监督检测的独立作用。
3.5重视技术培训，提高参建人员业务水平
参加船舶工程建设的管理和施工人员，其业务素质水平的高低将直接影响到船舶工程建设的质量。加强参建人员的技术培训，提高其业务技术素质，显得极为重要。因此各参建单位应建立完善的考核机制，重视人员的专业技术培训工作，定期举办相关专业技术培训班，学习质量管理的新理论、新政策和新标准，不断丰富理论知识和实践技能，总结质量管理经验，运用新技术、新方法开展质量管理工作，提升质量管理水平。
4结语
笔者从事黄河水文测量船舶工程质量检验和质量管理工作多年，一直重视和关注船舶工程质量管理工作。工程质量管理工作的好与坏将直接影响到工程建设的工期、进度、质量、成本，对工程建成运行后的环境效益、经济效益和社会效益起到至关重要的作用。因此，在船舶工程建设中，建设、设计、监理、施工等参建各方人员，都应该重视质量管理工作，充分发挥自己的专业技术特长，提升船舶工程建设质量管理水平，保证船舶在水上安全、可靠和经济的运行，有效预防和避免水文测量船舶工程质量事故的发生。
参考文献：
[1]江少东.水利工程质量管理要点分析[J].水利技术监督，2011（5）.
[2]中华人民共和国国家标准.CB/T34000-2016，中国造船质量标准[S].北京：中国标准出版社，2016.
[3]施克非.船体装配工[M].北京：国防工业出版社，2009.
【关键词】内河营运船舶；检验质量；提升措施
俗话说，交通是社会经济发展的大动脉，其中内河水上运输就是交通编织网的重要组成部分。我国地域辽阔，内河水系资源丰富，拥有发展内河航运的天然优势。特别是改革开放以来，我国的水运建设与发展就已经实现了历史性突破，有数据显示中国大陆港口的货物吞吐量以及集装箱吞吐量连续五年排在世界首位，可以看出中国已经成为一个名副其实的航运大国。并且水上运输的飞速发展，也相继带动了船舶的更新换代，因此要保证内河航运的高效安全，对营运船舶的检验是必不可少的。于2010年3月1日开始实施地《中华人民共和国船舶安全检查规则》中就对保障船舶行驶安全、船员人身安全以及防止水域污染等方面进行了详细界定，并对营运船舶的检验提出了更高的要求。但实际上，我国的船舶检验机构却并没有跟上航运发展的速度，导致船舶检验质量下降，并且出现了一些“以次充好”的倒卖检验证书的行为。这不仅有损检验机构的形象，而且会产生诸多内河航运隐患，威胁我国航运发展。
一、内河营运船舶检验存在的问题
（一）现有检验规定不能满足内河船舶的检验要求
在《2011年内河船舶法定检验技术规则》中的总则第三条指出：除了特殊情况之外，该规则适用于船长20米及以上的内河船舶，并且注明帆船、运动竞赛艇和渔船不在检验名单中。虽然这项规则在一定程度上，完善了内河船舶的检验缺口，但是值得注意的是，在我国依旧广泛存在着许多小型船舶，也就是船长大于等于5米但小于20米的民用船舶。对于这一类小型船的检验，在之前有2006年和2007年分别制定的《内河小型船建造规范》、《内河小型船舶法定检验技术规则》，然而这两则关于小型船的检验规范却并不能满足我国内河小型船的检验要求。主要表现就是，我国由于内河小型船广泛分布，而各地的经济发展不协调，就导致这两则全国统一的技术规则不能与各地的实际发展相适应，甚至在一些经济落后地区出现难落实也难追究的窘境，特别是对于船舶的设施配备、船用产品的使用方面以及检验人员的资格要求等都不能进行一一落实。另外，内河小型船舶的航行水域环境复杂多样，无论是水文还是气象，都可以造成交通条件的多样化，所以全国统一制定的检验技术规则难以适应复杂的实际情况；除了以上两点之外，随着科学技术的发展，水上新型船舶也是越来越多，但是这些船舶往往受到限制使用，相关部门不能及时地更新新型船舶的检验规范，造成这一部分船舶无法可依。
（二）现有检验运行机制不能满足内河船舶的检验要求
在《2011年内河船舶法定检验技术规则》中明确指出，内河营运船舶有五种检验，也就是初次检验、特别检验、中间检验、年度检验和临时检验。这五种检验种类中，除了临时检验条件特殊，主题特定之外，其他的始终检验都有相应的项目要求。但是在实际检验中，某些船检机构为了迎合船员的不正当竞争，主动降低减少检验档次和项目，导致船舶检验流于形式，船舶检验规则成为一纸空文。而且对于小型船舶存在检验死角，甚至没有基本的船舶检验和登记证书，这对内河航运来说，存在巨大的安全隐患。除此之外，内河船舶的检验工作还受到经费的限制，由于一些地区船舶分布不集中，造成船检机构的检验经费紧张，因此为了降低检验成本，增加单位收入。船检机构就主动降低收费标准，吸引外地船舶进行检验登记，并在收取检验费时，出现暗箱操作，致使船检工作出现恶性的商业竞争行为。更有甚者，船检单位只收费不检验，或者说是用钱买证，这样船检方少了检验之劳，船舶还是得到该有的证书，但实则是失职不作为，严重影响船检单位的形象。这些船检问题的存在，说明检验运行机制的漏洞，所以要解决这些问题，完善检验运行机制势在必行。
（三）现有检验人才不能满足内河船舶的检验要求
由于内河航运的迅猛发展，船舶无论是从数量还是吨位上都在大幅度增加，但是与这个事实并不符合的是，船检机构的发展却相当缓慢，以致于在实际的船检工作中，出现验船人员数量少和专业水平低的情况，而且检验设备的配备也并不完善，造成验船人员“难为无米之炊”。例如，在某地的船检机构，没有任何船舶检验设备，验船人员也仅仅只有一名，但是该地需要检验的船舶却有近三百艘。所以对于该地的船检机构而言，这是一个不可能完成的任务。又如某市的船检机构，同样出现了验船人员不足的情况，该单位有三名验船人员，但是需要检验的船舶却有六百多艘。除了验船人员紧缺之外，验船人员的专业技术不高也同样是影响内河船舶检验质量的重要原因。因为在地方的船检机构，大多是政府的组成部分，受限于单位经费和编制名额，不能依照检验的业务量来自由的引进验船人员。而有单位进行专业人员的外聘之后，却限制引进人员的话语权，以官权压制技术，导致技术人员的水平难以发挥。
二、提升内河营运船舶检验质量的策略
在上文中，分析了在内河营运船舶检验中存在的一些问题，那么为了适应内河航运的快速发展，这些问题必须得到解决，如何提升内河营运船舶的检验质量，本文给出了以下几点措施。
（一）强化船舶检验中的政府职能
从近年来我国出现的内河船舶安全事故看，大部分都是由于人为因素造成的，比如人员超载、船员驾驶失当等，而因为船舶检验不合格导致的事故几乎没有。但是，这并不意味着，船舶检验就能够高枕无忧，而是要将船舶检验变成保证内河航运的有力支点，用来推动整个内河航运的正常发展。所以在船舶检验中，要强化政府职能，保证船舶检验这一块不出纰漏。因此，为了实现内河航运的正常发展，对于船检工作和船厂管理工作都要认真落实，对于一些偏远地区的船舶进行监督管理。但是在这一工作中，仅仅依靠船检单位的力量是不够的，所以需要地方政府部门的通力配合，这样就为船舶检验排除了体制障碍，船检单位也能够大刀阔斧的工作，不必瞻前顾后。强化政府职能，除了能够帮助船检部门解决许多后顾之忧之外，在执法过程中，也能做到更加强硬有力。特别是对于长期存在的无证船舶，在很长一段时间，海事执法一直被许多船员诟病，因为执法手段差，执法力度低，无法在船员之中建立起威信，致使无证船舶大行其道，恶化了船舶检验的工作环境。而政府部门进行协调支持后，船检机构能够有底气进行强硬执法，对于一些违法违规行为进行“组合拳”打击。
（二）改变落后的船检体制
当前，我国许多地方的船检机构都是在计划经济体制下建立起来的，并且很多都与运政、航道、港口、水运服务等机构组成了机构，呈现出政企不分的模糊状态。这种体制在市场经济中，必然会出现许多弊端。比如有验船单位为了减少检验成本，甚至主动减少检验项目，为了增加单位收入，还降低检验费用吸收外地船舶。这种典型的商业做派，是不符合船舶检验的正常发展的。所以要提升船舶检验质量，就必须改变这种落后体制。首先，将船检机构与其他经营性企业进行分开，让船检机构拥有独立的执法身份。其次，在引进人才方面，要严格把控，保证验船人员的专业素质和技术水平。最后，完善检验制度，杜绝出现随意增减船检项目的行为，从根本上保证船检质量，实现船检的正常发展。
（三）制定完善船检制度
长期的制度不规范，弱化了船舶检验的重要性和必要性，得不到船舶所有人的积极配合，导致船检工作难做。因此，为了改变这一现状，除了上面提到的于政府其他部门的通力合作之外，还有就是完善船检制度，加大打击力度。例如有的船舶所有人为了逃避相关费用，进行船舶买卖时不进行注销和转档，甚至同一艘船申请多次船检登记号，妄图经过制度漏洞，逃避相关责任。因此，船检机构要进行制度完善，严格把控船检登记号的授予关口，强化船舶所有人的责任意识，提高营运船舶的检验质量，保证航运安全。
结束语
内河运输作为传统的强势运输手段，在经济迅速发展的今天，必将为我国作出巨大贡献。而为了保证这条动脉的安全，船舶检验就是一项非常重要的工作，所以根据船检暴露出来的问题，制定出相应的解决措施，以此提升船检质量，这对于整个内河航运业而言，都有重要意义。
【关键词】信息化；船舶检验；现状；未来
1.信息化时代背景
当前世界正在全球开展信息和信息技术革命，正以前所未有的方式对社会变革的方向起着决定作用，其结果必定导致全球信息化社会的实现。这种革命性不仅会改变生产过程，更重要的是它将通过改变社会的通讯和传播结构而催生出一个新时代、新社会。在这个社会中，信息、知识成了社会的主要财富，信息知识流成了社会发展的主要动力，信息情报源成了新的权力源。随着信息技术的普及，信息的获取将进一步实现民主化、平等化，在社会和经济发展方面也必将带来全新的格局。
信息科技是行业持续快速发展下去的助推剂，船舶检验同样如此。船舶检验具体是指船舶检验机构对船舶及其相关设备的技术状况进行测试、检验、审核以及鉴定的总称。船舶检验的最终目的在于借助对船舶及其相关设备的检验，促使船舶公司采取有效的措施确保船舶本身各方面技术性能良好，进而保障船舶的运营安全，同时避免船舶对海洋环境造成污染和损害。
单就船舶检验工作角度而言，引入了信息处理技术，从而使船舶检验部门的自动化达到一个新的水平；其次，电讯与计算机系统合而为一，可以在几秒钟内将信息传递到全世界的任何地方，从而使船舶各方面表现出信息活动特征；最后，信息和信息机器成了一切活动的积极参与者，甚至参与了人类的知觉活动、概念活动和原动性活动。在此进展中，信息、知识正在以系统的方式被应用于变革物质资源，正在替代劳动成为国民生产中“附加值”的源泉。
2.船舶检验发展现状
《中华人民共和国船舶安全检查规则》对船舶安全检查给出了非常明确的概念，具体是指由海事管理机构按照规则的规定程序和要求，对船舶的技术状况、船员的配备情况以及适任状况等进行监督检查，借此来督促船舶所有人、管理人员和经营者以及船舶检验与发证机构等有效执行我国现行的法律、法规和我国加入有关国际公约的规定。船舶检验按照性质的不同，大致可分为制造检验、船级检验、法定检验、公证检验四种类型。其中，制造检验是指验船机构对新建造的船舶，从设计图纸、技术文件到船舶制造过程中的各个环节进行检验和试航，直至相关船舶证书签发为止；船级检验是指按照船级社的技术标准和验船规范对船舶的整体技术性能以及各个方面进行检验，合格后签发船级证书；法定检验是指按照国家法令和国际公约的有关规定对船舶进行检验并签发船舶法定证书；公证检验是指船级社根据客户发出的申请，指派有资质的验船师对申请检验的项目进行的一种客观技术证明。当前的船舶检验存在如下几个突出问题：
2.1船检机构内部管理不顺，不能适应船舶发展及新的管理要求
某些地方船舶检验机构由于管理体制不顺、条块分割的原因，使得地方省级船检机构对市、县机构管理力度不够，力不从心，对检验问题的处理不到位。这直接影响了检验质量和管理水平的提高，影响了船检质量体系和船检信息化建设的有效推进，阻碍了地方船检的发展。
2.2低质量船舶大量存在，不适应日益提高的安全和环保要求
在当前的船舶检验管理中，低质量船舶还在不断出现，数量还不少，并船舶安全隐患也十分突出，增加了人命财产损失及环境污染的风险，破坏了稳定的水上航运安全形势。
2.3检验机构人员适应情况不能满足船舶发展的需求
水网地区特别是“长三角”地区，近两年造船量和船舶保有量大幅度增加，造成验船人员数量一时难以适应造船发展的需要；部分非水网地区的船检机构，验船人员少，适任人员证书等级低，结构不合理，难以达到资质要求。这些问题己经不适应造船工业的发展，影响了当前的船舶检验工作的正常开展。
2.4船检法规建设相对滞后，不能完全适应船舶工业的发展
当前，船检法规建设相对滞后，现有法规还不适应有些船舶的实际情况，不能适应航运发展，完善法规建设的需求很大。
3.信息化助推船舶检验跨越式发展
目前船舶检验工作仍处于成长期，仍具有技术、资本、市场等比较优势，国内宏观经济形势和融资状况也处于良好的状态。“十二五”期间，我国将在自主创新能力、产品结构、生产效率和船舶配套产业发展等方面加快转变发展方式，特别是要发展高技术船舶和海洋工程装备，培育拥有核心竞争力的大型船舶企业争取在“十二五”末把我国建设成为世界造船强国。当前的信息化助推船舶检验跨越式发展。
信息化促使验船质量检查步入新的常态化。从2000年开始，每年开展的船舶检验质量专项检查和验船质量监督活动，促进了船检质量进一步提高。多年来，海事局组织开展了以客船为主的营运船舶检验质量检查、建造船舶检验质量检查、新出厂船舶检验质量的检查等，摸清了船舶检验质量现状，掌握了存在的问题，为制定解决办法提供了第一手材料。
船检管理信息化建设的推进提升了船检管理水平。按照“交通海事”、“阳光海事”、“数字海事”的海事发展要求，各船检机构加快了船检信息化建设工作。全国船舶技术资料信息库己初步建成，约14万艘船舶的技术数据录入船检数据库中心，并且这些数据己经能提供网上在线查询。中国船级社、广东、广西和江苏省船检局等机构结合各自特点，建立了船检信息管理系统，以此加强对检验发证工作的管理和监督，对船舶检验过程质量进行控制。船检信息系统的建立有效提高了船检管理工作效率和管理水平。
4.未来的船舶检验对信息化提出的新要求
信息技术已成为现代船舶检验技术的核心，船舶检验企业的信息化和数字化进程已成为船舶检验业提高核心竞争力的关键因素和有效手段之一。为了牢固在国际船舶检验市场的优势地位，国外先进船舶检验企业正在以更大的投入发展“数字化船舶检验“，从CAX开始，逐步由实施CIMS、应用敏捷制造技术向组建“虚拟企业”方向发展形成了集船舶产品开发、设计、制造、测试与试验、管理和维护于一体的船舶产品全生命周期的数字化支持系统，实现了船舶设计全数字化、船舶制造精益化和敏捷化、船舶管理精细化、船舶制造装备自动化和智能化、船舶制造企业虚拟化，大幅度降低了生产成本，提高了生产效率。在这些国家，船舶检验业已成为技术密集、资金密集、信息密集的行业。因此，尽管其劳动力成本很高，但是仍具有较高的市场竞争力。
因此，建立船检质量管理体系是提升船检质量、加强管理的有效手段，是长效管理的重要措施。船检机构应积极推进船检管理质量体系建设。
5.展望与未来
要实现世界第一造船大国的目标，船舶检验必须脚踏实地，必须依托造船技术的全面进步，坚持以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，实现现代造船模式的转换，提高造船企业的综合素质和整体效率，坚定地走出一条以建设创新型船舶检验为核心的科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源得以充分发挥的新型工业化道路。信息化建设关系到船检管理的现代化、高效化，也是船舶工业快速发展对船舶检验工作的新要求。我国船检应尽快建成一个多功能、多信息、互联互通、与海事监督信息系统紧密集成、向社会提供船检管理服务的电子政务信息网，以实现船检工作管理水平的跨越式发展。 [科]
【参考文献】
[1]刘纪涛，谭胡波.在当前管理模式下做好船舶安全检查管理工作之初探[J].中国水运（下半月刊），2010（08）.
关键词：内河船舶船体 检验节点 船体检验
清朝末期，中国开始引进西方的造船技术。改革开放之后，中国开始大规模专研科技技术，大量引进西方技术和制造工艺。根据钱学森的系统控制论，造船和检验是一个整体，内河船舶船体的建造检验能较好的控制和确保船舶质量。想要做好船舶的建造检验，需要船厂、船东和船检机构三方相互合作完成。在三方中，内河船厂重制造轻检验，缺乏系统的思想，厂方之前人员的素质和质检方式都与需求有较大的差距。船检机构虽然人员素质高、检验设备先进，但因为其检验任务量大，确保高质量的工作仍有一些困难。想要确保船厂严格按生产图纸施工、保证建造时期的高质量完成，如何进行内河船舶船体关键节点的检测、优化检测步骤和升级检测方法、设备，这些需要船舶检验机构的经验积累和与造船企业进行大量的沟通。笔者总结若干年的船舶建造检验经验，思考出抓住一下关键几点，可以事半功倍，做好内河船舶船体检验工作。
1.做好船舶开工前的检查准备
对船舶开工前的准备进行检查，是检查的第一步，因此至关重要。检查过程的重要步骤如下：首先是对船厂所提供的船舶设计建造图进行严格检查，确保造船厂提供的资料能达到足目前的行业标准，并且能够通过相关检验机构的审批。如果图纸是审批通过的图纸，则要求造船厂出示审图意见书和批准书；第二，检查造船厂的软件和硬件是否合格。造船厂的硬件为造船厂的生产设备，软件包括造船厂的生产条件和相关质量控制规范等条件。在软件和硬件条件都满足生产要求的必须规范的条件下，才可以开始船舶的建造工程。进行船体检测的同时，务必根据此次造船的实际状况和特点，对船舶建造企业的生产资质进行全面检测，确保造船单位的资质符合本次申请建造船舶的要求。第三，控制好相关的检验设备，确保检查设施能够在检查过程中性能优良，保证检测的精度；相关环节的检查人员务必确认船舶建造过程中的所有建造工艺和技术符合相关标准、可操作性，以确保所用的工艺和技术能够通过有关部门的审查。最后，确认本次参与船舶焊接焊工人的技术等级，以保证其等级能够满足船厂要求的生产工艺和焊接质量。焊接工人的实际操作技术和人数需要满足相关建造规定和标准，在一些要求较高的情况下，需对焊接工人的技g水平进行测试，以保证其工作质量。在对焊接工人的抽查过程中，经营管理者需要在场并进行监督，保证抽查结果的公平、准确和高可靠度。
2.重点检查船体结构骨架的装配
造船厂能否严格按照图纸建造船体的骨架，是检验船舶能否按标准图施工的关键环节。着重检查钢板的拼合情况和结构骨架构造以及尺寸大小是否按照标准图纸裁定。在这个阶段，需要检查的项目有：船底板拼接质量、底板尺寸是否是按照图纸设计、缝焊接的质量是否合格；还要检查船底结构方面，如检查实肋板的质量是否合格、纵骨等底部组成结构的尺寸、焊接的精度及其品质；甲板、外板和舷侧骨架等部位的装配是否达到要求标准，以及焊机、焊条质量等硬件条件情况；确保船舶结构形式完整及其整体检查工作有序开展。
3.胎朋外板刨缝情况的检查
内河船舶钢板可以承受强度的范围与船舶外板刨缝质量及刨缝前的细节有很大的关系。第一个方面，首先要检查船舶板缝缝口处的高低之差距。这个高低间差距一般是船舶板厚度的百分之十左右，假如这个差距过大，务必督促造船厂对其进行及时修改，严重的再次进行安装。第二个方面，在检查刨缝前，务必认真检查整体骨架、底板、外板、甲板及其其他版的交接的板缝隙处，是否具有半圆形的焊口。第三个方面，检查刨缝的深度处是否有没残渣还未清除，如果则应督促立即清除。第四个方面，在进行焊接检查之前，首先检查刨缝口处是否足够清洁、干燥，如果不是则对其进行清理，否则导致残渣飞溅、产生铁锈，影响焊接强度和质量，这是我们不希望看到的。
《钢质内河船舶建造规范》对内河船舶船体结构的焊缝设计作了规定。一般要求有：（1）船体所有焊接结构上的焊缝，应避免集中出现在应力集中区域，在结构剖面突变处需具有足够多的过渡区域，以免焊缝过分集中；（2）船体结构中所有的平行的焊缝应保持适当的距离，对接缝之间的平行距离应大于等于80mm，而且应尽量避免尖角相交的情况出现；对接焊缝和角焊缝之间的平行距离应大于等于30mm ；（3）甲板、外板的端接缝处，不应直接规划在大开口角隅处和上层建筑的端部，内底板和外板的端接缝不宜直接放置在主机座两端。此类接缝距离上述规定的横边应大于等于SOOmm ，内河船舶多数采用圆毗，尚应注意毗列板与舷侧外板的边接缝应至少超出毗部圆弧100mm ，并超出实肋板面板表面以上150mm。
4.船舶船体焊接的质量检验
船舶建造的材料质量、焊接质量、装配质量等材质和工艺直接影响船舶建造的质量，特别是焊接的质量高低直接决定船舶船体的整体质量。在对船舶进行建造检验的过程中，务必要时刻关系对船体焊接质量的把关。首先，要对建造船体的原材料以及焊接的原材料进行检验，确保建造、焊接材料的产品证书与实物相符，且外观满足施工的要求，并跟踪记录船舶的使用材料。第二，确保焊接工人在施工中务必严格执行焊接规格表规定。第三，需要验船人员对船体进行实地的近观检查，来确保船体焊缝的严密性和可靠性。在近观检查的过程中，如果验船人员对船体系统结构的焊接质量存在某些质疑，此时需要向船舶检验机构进行申请，对造船方的焊接质量做进一步的检测和认定。通过对比船舶检验机构的第三方检验结果，使得本次检验的结果更加准确可靠。最后，如果发现焊接部位未能牢固焊接，则应对焊缝的确定探伤位置、范围及严重程度，做好探伤位置的备案工作，保存好探伤X光片以便日后查找。船舶建造质量取决焊接质量之外，还需要保证原材料的质量、装配工艺满足要求。在验船过程中，需要检查原材料的使用是否与清单上所要求的所匹配，检验工艺是否满足生产标准所规定的标准。
5.船体密性试验检查
船体的焊接质量检查通过以后，在确保检查过程中的所有临时开口均已密封，且已安装好对应的密构之后，便可以进行密性试验了。在进行试验时，检验工作人员应该根据行业相关的密性试验标准，严格要求自己，保质保量的完成密性试验的每一个环节和步骤。在开展密性试验的每一步之前，着重检查容易漏水的部位。比如在检查焊缝区域之前，需要将此区域进行干燥和清洁，以便进行压水试验和者充气试验之时，便可以将互相连接的舱室进行隔离处理，以便可以准确的把握漏水的部位并对水密部位进行高效的检测。
6.船拍下水前检查
检查确认船体主结构、焊缝质量合格、舱柜（室）结构等完整性，水下工程成功安装，水下部分所有船体外板密性试验完成。船体主尺度测量工作完毕，水尺、载重线标志勘划准确无误。检查船体附件和附加结构全部到位并安装完成。在船舶下水之后，首先要对船上的所有大型机电设备进行检查，以保证船舶在各种复杂的航行状况下，内河船舶的各项性能指朔合有关规定和要求，以此来初步确认船舶航行的安全性；由于首次下水试验属于船舶第一次航行，因此需要对其进行倾斜试验，以此来找到船体重心位置和对整体稳定性进行确定。在试验的过程中，需要保证船厂、船所有权方和船的检验机构到场进行监督，在三方都满意的情况下，才可以认定此次的检测是成功有效的。
7.结语
为了确保内河船舶船体建造的系统检验效果，需要船舶专业检验人员对船舶建造的检验节点进行有效控制。在一般情况下，这些检验节点主要包括：关键区域结构对位、船体骨架结构、整体密封性及焊接质量，并且需要造船厂、船检机构和船东的三方配合，才能保证检测过程的顺利有效进行，确保船体的高质量建造。
参考文献：
[1]吴志刚.浅谈内河船舶船体建造检验节点控制[J].中国水运（下半月），2012，12（2）：11-12.
[2 ]龚海涛.内河船舶船体建造检验节点控制解析[J].建筑工程技术与设计，2015（22）：1713-1713.
关键词：船舶修造 船舶检验 常见问题 应对策略
船舶修造中常见问题分析
1、焊接危害因素分析
综合来看，焊接危害因素包括有害和危险两大类。主要形式有火灾爆炸、触电事故、物体打击以及高处坠落等。焊接作业属于高处作业，有发生高处坠落的可能性。发生高处坠落的原因有多种，主要包括作业设备的不安全状态、焊接作业人员的不安全行为和安全管理上的缺陷等因素。而在管件安装、船体涂装和焊接等工序同时进行时，需要交叉作业，在高处进行交叉作业不仅加大了坠落的危险，更主要的是物体打击问题。发生物体打击事故的原因主要有工具位置不当、安全防护网出现问题以及工作人员没有做好安全防备措施等。
2、高处坠落危险因素分析
船舶修造危险因素主要从人的不安全行为以及设备缺乏安全性两方面分析。人的不安全行为包括基本的不穿工作服和防滑鞋、在高处打闹嬉戏、不遵守规定进行一系列的危险行为等，但是对于安全防护措施的不到位则归咎于企业，安全设备不到位或者出现问题，安全管理不合理均会造成高处坠落的危险，诸如安全防护栏破损、安全带强度不够甚至是脚手架搭建不稳固等。
3、修造作业过程中的污染问题
修造过程中出现的污染物主要有废水、粉尘、固体物以及噪声。废水产生的原因主要是生活污水处理装置运行维护管理不到位，利用率低，甚至一些废水直接排到海域，对周围海域的污染很大。关于固废物的处理，企业一般在露天情况下，采用压路机将碎石压平整，以硬化处理，但由于周围没有高墙围住，一旦海风来袭，固废物散到周围，对周围居民的生活带来极大困扰，进入海域的固体废弃物还会带来二次污染，对环境保护极为不利。关于噪声，主要来源于钢材的敲击、各种机械设备的打磨声和工作时产生的声音。
船舶检验中常见问题分析
1、缺少备用油泵组
对船舶维修后进行试航时，当出现不能正常进行应急转舵操作时，通常是由于液压舵机的转动是由一台电机带动一个油泵组，船东为节约成本而没有安装备用的油泵组。对于这种故障采取相应的措施为：立即责成船东安装备用油泵组。根据船舶检验规范的有关规定，应至少安装两台具有操作能力的舵机动力设备以作备用。当其中一台设备出现故障时，通过隔离法将该设备进行隔离，并采用备用设备维持操作动力，可以采用两台动力设备分别进行液压泵的驱动，也可以采用一台液压泵作为主驱动，另一台采用独立驱动方式。还应该设置应急电源，对于扭矩比较大的船舶应该设置应急操舵系统，可以在短时间内满足转舵要求。
2、螺旋桨机械故障
螺旋浆是船舶动力的主要机械转承部件，螺旋桨出现问题，将严重影响船舶的行驶速度和行驶能力。当螺旋桨断裂发生在恶劣天气时，很难得以发现。因此，在对船舶检验中，要加强对螺旋桨的检修。螺旋桨出现机械故障时，往往表现为加速缓慢，表现异于平常。如果发生断裂，还会引起船体的不稳，振动猛烈。将航速降至低节时，振动逐渐减弱。由此可以判断船舶的螺旋桨出现机械故障
3、油不匹配
在对船舶进行试航时，出现柴油机启动时发出“哒哒哒”的摩擦声音，柴油机的转速不断降低直至停止转动，并伴随着曲轴箱冒烟，而且柴油机中的油、冷却水以及排气的温度都在不断升高的现象，则一般是柴油机出现拉缸现象。这种现象的原因一般存在很多种可能，首先分析拉缸现象的表现，主要是由于摩擦导致的油膜被破坏，导致金属间进行直接接触，产生高温熔融后粘着磨损。一般油的品质较差，碱值不符合标准或者管理人员对油的管理和使用出现问题（例如油压不足出现断油或者由于长期使用没有进行及时检验和更换油导致油变质等都会产生磨损现象，通过询问船员，便可以了解有多久没有更换过油，也有可能是油的粘度与柴油机不匹配。
4、充气压力不足
在对船舶进行试车时，主机起动试车时，出现三次以上的起动失败现象。针对这种现象进行分析，对船舶进行检查发现船舶只具备一套充气设备，并且充气压力严重不足。
5、舱底水管路故障
在对船舶进行试航时，对舱底进行检测时舱底系统不能正常使用，通过对船舱进行检查，分析出这种现象的原因是由于部分舱室没有设置舱底水管路，或者是舱底水管路不能正常使用。
6、油水分离器堵塞
对船舶进行防油污设备检验时，主要是对油水分离器的使用情况进行试验，通过检查得出油水分离器有拆卸过的痕迹，并且检查油水分离器的排舷外阀出口处，未发现使用过的迹象。对油水分离器拆开检查，发现内部比较干燥，并无油渍现象，且分离元件发霉堵塞，显然是由于油水分离器长时间没有进行使用，判断长期进行采用非法管道进行污水排放。
提升船舶建造质量安全的措施
1、强化安全建造
任何生产都需要在确保安全的前提下进行，船舶安全的意义在于预防和杜绝事故的产生。切实把关制造的每一过程，加强员工安全文化、常识教育。努力营造一个“安全生产”的文化氛围，让员工能够自觉的从事安全工作，纠正侥幸心理等不正确的工作态度。国家需要颁布相应的船舶制造安全规则，适时下到基层进行突击检查，给不合格的船舶制造企业施加压力，让其提高安全生产意识。规范市场准入原则，实施市场淘汰政策、实行优胜劣汰制度。
2、强化技术创新
船舶建造需要时刻关注市场动态，积极研发新技术投入生产。随着科技水平的提高和新型材料的不断发现。船舶制造技术也需要跟上新的步伐，进行自我完善。将新技术运用的船舶制造业非常重要。我们可以选用一些新的具有防腐特效的材质，也可以自己研发，将多种材料混合到一起开发出高性能的混合材料用于船体建设。在建造过程中也可以利用红外线扫描技术，对船舶进行安全质量扫描，及时发现问题。在实际的研发过程中不断积累经验，改进造船工艺，采用新技术，不断提高船舶的制造质量。关于抗腐蚀方面，我们也可以从船体涂料入手。涂料可以在一定程度上隔绝海水、空气。在重新涂刷涂料的时候，以前的技术是将原先的涂料刮除，这样做会对船体产生一定的破坏，效果并不好。现在完全可以研究出一种新的涂刷工艺，利用室内喷丸除锈和动力工具除锈等技术代替原先老旧的人工手工锹产铲除。
提升船舶检验质量的措施
1、提升船检人员自身的综合素质
要提高作业人员的综合能力，必须进行相应的专业培训，这样也能让他们更快的适应和胜任本职岗位，并对检验质量模式进行深入了解。通过不断充实检验管理程序，规范检验环节，这样才能让检验人员的工作更加满足规范和标准。也能促进船舶检验质量的全面提高，检验效率也会大幅度提升。
2、改革了船检体制
我国的船检机构在过去不是独立存在的，它是同另外的经营性质单位联合经营的，不利于船检机构正常健康发展。针对改革，必须提高船检人员的自身技术文化水平，确保制度能够执行有力，程序和规定能够严格贯彻，避免检验项目和程序出现减少的现象，也有利于提高整个船舶检验质量。
3、修改船检规范和规程
船舶检验无法实现主动配合现象有很多，其中的原因也是多层次的，这和检验的规范性是否符合实际有很大关联。另外，要求不明、条件太苛刻、裁定的权利太大等等都会影响营运船舶的检验质量问题。
4、严格船检登记号授予制度并加强监督
船检登记号出现混乱也是其中的原因之一，部分船舶所有人在注销和转档手续未办理的前提下，为了逃脱航运规费而一再申请登记号。针对这种情况，上级主管部门应该规范授予制度，加大程序贯彻力度，这样才能确保船检登记号符合要求。
总而言之，船舶的的修造以及质量检验是一项系统性的、处于动态的工作，而非静止、被动的状态；它是相关人员凭借自己的专业知识和技能，借助一定的科技手段和设备，而进行的专业化操作；船舶检测并不是单单的事后检验，更多的应该是事前预防性的检验，将船舶投入使用后可能出现的风险和损失，提前检测出来，以最大程度的降低风险，检测得当与及时的条件下，可以达到零损失的最佳目的。因此，只要我们能够将检验工作做到位，就一定能为船舶制造业的发展带来更多利益。
参考文献：
[1]金四名.船舶检验中常见船舶机械故障及处理措施[J].广东科技，2014，10：192-193.
[2]武琦.船舶检验管理系统的设计与实现[J].北方交通，2007，07：84-86.
[3]林德辉.船舶检验与规则规范分类[J].船舶，2014，01：97-105.
关键词：吨位丈量；船舶检验；管理制度
对船舶吨位丈量的规范与管理并非近年才开始实行，国际上1969年便制定了国际船舶吨位丈量公约，以对船舶吨位丈量进行规范。船舶吨位的丈量关系着船舶的安全承载与正常使用，船舶的超负荷承载对于船舶的使用安全及使用寿命有着严重的影响，也给水上运输行业带来极大的隐患。船舶吨位丈量的准确性与有效性的判定，是船舶管理中十分重要的部分。
1 吨位丈量管理的法律依据
为了规范船舶吨位丈量工作，中国海事局于2011年先后出台了《船舶吨位丈量统一管理实施方案》（以下简称《方案》）以及《船舶吨位丈量统一管理实施细则》（以下简称《细则》）。《方案》与《细则》的颁布为我国船舶吨位丈量的统一管理提供了有效的法律依据，也是我国船舶吨位丈量管理工作有效进行的保障。
在《方案》和《细则》实施之后，船舶安全检查人员会发现船舶吨位证书有的是由海事局签发的，有的是由船检机构签发的。由于船检机构的资质与条件参差不齐，船检过程规范性也不能保证，因此在海事执法实际过程中，只有部分证书是符合规定的，而另一部分则不符合规定。吨位丈量的管理工作在船舶检验管理工作中有着很重要的意义，同时也为其他船舶检验工作的监管提供了借鉴。
2 实施吨位丈量统一管理的必要性
船舶法定检验是根据有关法律、法规、公约，由船检机构对船舶实施的是否符合国家有关技术规范强制要求的检验活动。船舶吨位证书是法定检验的重要证书之一。船舶建造时间、船舶吨位、航区等是确定船舶设备要求以及技术管理标准的一些基本依据。因此船舶吨位证书的有效性对于船舶的使用的安全性与规范性都有着直接的影响。
而在实际的船舶使用中，船舶的所有者与船舶经营者往往会因为经济利益的因素，在船舶吨位丈量中采取贿赂船检人员或是对船舶进行私自的吨位改装，造成船舶吨位丈量数据不准或不实，船舶吨位证书缺乏有效性的问题出现。这种问题往往表现为船舶吨位证书记载的船舶吨位，小于传播的实际吨位，即“大船小证”。
另外，以往船舶检验管理中存在着很多不规范的行为，管理存在漏洞，船舶检验与经济利益挂钩，导致船舶检验管理上的不严谨，使“大船小证”现象难以得到有效的治理与根除。船舶吨位丈量与其他船舶检验工作的质量，很大程度取决于船舶检验人员个人的自觉性，检验结果的准确性与真实性无法得到保障，且船舶管理人员在监管上存在着监管不到位、监管力度不强等问题，一定程度上加剧了船舶检验中的违规现象，造成船舶管理上的失效。
除此之外，船舶吨位丈量的长效管理机制的缺失也是过去船舶吨位丈量不规范，“大船小证”问题严重的一方面诱因。没有建立起标准的有效的管理机制，就无法实现对船舶检验工作规范的高效的管理，缺乏有效的制度约束，也就无法保证船检人员与管理人员在工作中行为的规范性，进而导致船舶管理质量无法提高。
3 吨位丈量统一管理的具体实施方法
3.1 船舶吨位证书的发放、审核与更换
在新建与改建船舶的吨位证书的发放上，《方案》与《细则》提出了相当严格的要求，证书发放的审核程序更加严密，从提起申请到证书发放，要经过多道程序的复核，以保证审核的规范性与船舶吨位证书的有效性。“大船小证”现象的出现，问题大多发生在船舶吨位证书的审核与发放过程中，在船舶检验中的操作不规范，审核工作存在漏洞，严重影响着船舶吨位证书的有效性，使船舶管理工作进展困难。而对证书发放与审核工作的高要求，是解决“大船小证”问题的首要环节。
对于现有船舶要实行吨位证书的换发。换发证书在提起申请后也要经过详细严格的复核，在复核合格后，由船舶安全技术分中心发放《临时船舶吨位证书》，船舶所有人要持临时证书到海事局船舶安全技术中心进行正式《船舶吨位证书》的换取，同时船舶安全技术中心还会对船舶复核情况进行抽查，以避免复核中出现不严谨或不规范的情况。
3.2 船舶吨位证书的检验、判断与处理
在船舶的管理中，对船舶吨位证书有效性的判断是船舶安全检查的重点部分，只有对船舶吨位证书进行严格的检查，保障船舶吨位证书的有效性，吨位信息的真实性才能有效提高船舶的安全管理质量。判断船舶吨位证书的有效性要从证书的发证机构资质、发证时间及有效年限以及吨位数据的准确性等方面综合考量，对于不符合现行《船舶吨位丈量统一管理实施方案》要求的吨位证书，均应作为无效证书处理，对于无证船舶、证书造假以及船舶改装严重违规的情况要对责任人采取相应处罚措施，同时要求船舶负责人进行吨位证书的办理或更换。在吨位证书办理及更换期间可以依法对违规船舶进行暂时扣压滞留。
4 对于将强船舶检验管理的启示
及时出台相关管理规定，加强立法。深入调研船舶检验现状，针对船舶检验中易发生违规行为的重点领域和社会反应比较强烈的问题，及时出台相关管理规定和细则，加强立法。
整合现有资源，实现低成本高效监管。通过技术力量的引进，并对现有成果及经验等资源进行有力整合，对监管机制进行有效的完善，在降低监管成本的同时不断提高监管的效率。
强化基层海事执法人员最新法律、法规的学习和培训。海事执法相关的法律法规及国际公约的更新相对频繁，对于海事执法人员而言，对新出台的国际国内的海事法规条例的及时学习，将对海事执法的效率与质量造成影响，因此对于海事执法人员的有效培训就极为重要。
充分利用基层海事执法力量，将船舶检验管理关口前移。采取现场监督船舶检验过程、加强验船师资质管理等措施，来强化对船厂中在建船舶及驻厂验船师的监管。
参考文献：
【关键词】小型渔业；安全生产；工作的探讨
在小型渔业船舶安全生产工作中，造成渔业安全生产事故的因素有很多，其中包括：
一、渔船管理方面的原因
《中华人民共和国渔业船舶检验条例》明确了对于渔业船舶的检验是强制检验，但对于船舶所有人，因其法律意识参差不齐，有的因受经济利益的驱使逃避检验，驾驶不适航的渔业船舶违规出海生产，这是渔业生产事故的多发群体。在作业区域的范围中，他们无固定的区域作业，作业时间也不固定，对其实行动态管理难度很大，这是造成违规渔船存在的重要方面。
二、渔业生产者的技能与其证书不相符
《海上交通安全法》明确规定了船舶必须配备合格的船员。在船员的组成中，职务船员是骨干，普通船员必须在职务船员的指导下进行生产。我们在进行船员岗前培训中，理论知识的学习远远超出对其实际操作的考察，船员取得职务证书，仅仅是证明他具备上岗的资格，至于上岗后能否真正胜任，我们却是很难对其实行动态管理，促成了部分船员在培训中仅是为了取得证书，在生产中，却依然按习惯做法进行生产，没有将在培训中学到的知识用到实践中，这就造成了所持证书与其实际技能严重相背离的局面。
三、没有制定渔业安全生产规程
渔业生产因受风、浪等一些客观因素的影响，生产环境极其恶劣，生产强度很大，属于高危险行业。所以在生产过程中的每一环节必须环环紧扣，人与人之间必须紧密配合，对于每一环节可能出现的意外情况，必须提前制定应急预案，明确各自的职责，严格按生产的规程进行生产。
为了避免或减少渔业安全生产事故的发生，必须做到：
一、加强渔业船舶检验机构建设，科学划分小型渔业船舶检验管理事权，改善工作环境、执法装备；强化小型渔业船舶验船师队伍建设，突出专业素质和实践经验，提高验船师的专业技能，造就一专多能复合型人才，提升验船师队伍的整体素质。
二、加强小型渔业船舶检验技术支撑。一是各级渔业船舶检验机构要创造条件，开展与小型渔业船舶安全相关的技术研究，指导小型渔业船舶检验工作；二是各级渔业船舶检验机构要结合本区域特点，建立完善小型渔业船舶船型谱，供渔民或企业选择使用。
三、贯彻实施《中华人民共和国渔业船舶检验条例》，认真做好宣传工作，要让广大渔民认识到，渔业船舶检验的宗旨是为渔民服务，而不是为了约束渔民，更不是仅仅为了收费，使渔民养成自觉遵守法律的良好习惯。要结合行政许可法的施行，健全渔业船舶检验工作的各项相关制度，明确和规范渔业船舶检验及监督管理的工作内容及程序，在工作中做到有章可循，照章办事。要千方百计提高渔船受检率，以签订渔业船舶检验工作目标责任制为切入点，积极改进方式方法，主动出击，做好小型渔业船舶检验工作。要深入举行《中华人民共和国渔业船舶检验条例》的宣贯活动，通过散发传单、张贴大幅标语、现场咨询等方式加大宣贯力度；通过有线电视播报、召开渔民大会等形式扩大宣传面；结合登船检验、给渔民发证、出海检查等有利时机进行一对一宣传。通过以上形式的宣传和服务，让广大渔民对渔船检验的认识真正得到提高，变被动检验为主动检验，强化渔民“安全为了生产，生产必须安全”的自律意识。
四、加强人为因素控制，人的因素永远是安全生产的决定性因素。我们加强人为因素控制就是要对船员实行全方位的动态管理。首先，我们在渔船进出港签证时不仅要检查其船员持证情况，而且要逐一核实在岗人员与其证书是否相符；在渔业事故的处理过程中，我们一定要找出事故的主要原因及直接责任人，根据其过失与事故的因果关系，依据相关的渔业法律、法规严肃处理。
五、制定完善的操作规程，监督检查渔业船舶制定和落实安全生产操作规程，应纳入渔业安全工作的重要议事日程。在这方面，我们首先要对各渔业船舶所有人进行安全教育，并结合有代表性的案例分析，以案说法，使他们从内心深处认识到安全的重要性。其次，我们要检查其有关安全操作规程和各项制度的建立和落实情况，明确各岗位的工作职责。建立完善的操作规程和制度，其目的就是规范和约束生产者的生产行为，建立科学合理的生产流程，这是保证安全生产的根本。
六、整合现有的渔业执法资源，实行联合执法，健全的法治是从根本上解决安全生产问题的必由之路，对高风险产业尤其重要。但是，现在的实际情况是基层船检部门的执法工具配备严重不足，没有能够深入到渔业作业区的执法船舶，也就不能够对渔业船舶在生产中实施动态管理，这就严重制约了安全管理工作的顺利开展。针对这种情况，对小型渔业船舶的安全管理工作应通盘考虑，建立完善的安全生产体系。要做到这一点，就需整合现有的渔业执法资源，与渔政部门实行联合执法，借助渔政执法船深入到渔业作业区域实施检查，既可核查其渔业生产是否得到行政许可，又可监督检查其在生产活动中是否真正落实了安全操作规程，以保证生产的安全性，形成有效监督力量，从而促进渔业生产安全、合法、有序地开展。
七、强化服务，实现三个根本“转变”，为渔民做好事，做实事。
要本着“民之所需，我之所为”的工作原则，不断更新思想观念，创新服务手段，深化服务内涵。一是由被动服务向主动服务转变。由过去渔民、造船厂家上门申请检验，转变为主动上门为渔民、造船厂家提供服务；二是由注重服务形式向注重服务内涵转变。为渔民服务不能只停留微笑服务上，更要在搞好质量服务上做文章。三是由局部服务向全方位服务转变。大力倡导以窗口服务向全方位转变的工作理念，在为渔民、船厂提供优质检验服务的同时，及时地把我们掌握的好信息、先进技术传递到服务对象手中，协调解决生产中的难题，积极主动深入基层，诚心诚意为群众办实事、办好事。
小型渔业船舶生产安全工作量大面广，关系渔民切身利益，此项工作任重而道远，不能有所松懈，我们要在以后的工作中加强实践、注重总结，及时解决工作中出现的各种问题，科学规划、统筹的推进小型渔业船舶检验管理，全面做好小型渔业船舶生产安全工作。
关键词：危险品运输 船舶 环境
危险因素分析
根据安全系统工程的观念，危险品船舶交通安全是一个由多个有机结合而成的复杂系统。要避免和减少危险品船舶交通事故的发生，就必须控制人员、船舶(货物)、环境、管理等因素并有效协调要素间关系，预防事故的发生。如果从这几个角度来考虑水上交通系统的安全性状况，那么水上交通系统的系统结构如图所示:
为控制风险，防止事故发生，首先应按照风险管理理论分析构成水上交通系统的人员、船舶(货物)、环境、管理因素中存在的潜在风险，然后根据其特点制订相关措施。
人员因素的对策
严格执行《散装液体危险货物码头安全与防污染管理体系要求》，加强对码头从业人员的培训，自觉遵守和执行各项操作规程，保障作业安全。
强化危险品申报人员的管理，严格执行申报人员备案公示制，严防危险品运输谎报、瞒报现象发生。
加强船员管理，提高从事危险品运输的船员操作水平和应急能力。一是《船员条例》已经颁布实施，应加大对危险品运输船舶船员的培训力度，对未持有有效证书的船员一律实行强制培训，并要保证培训质量，防止走过场;二是对现场查获没按要求配备足够的合格的持证人员船舶，处罚一律按上限，提高危险品船舶的违法成本;三是加强对持证船员的日常管理，结合长江海事局开展的船员履职能力检查活动，开展船员操作检查，对不符合要求的船员就地重新学习，直至培训考试合格为至；四是公司应合理配置船员。航运公司在配置船员时，应考虑船舶的特殊情况，要保持船员(尤其是高级船员)的相对稳定，以利于加强船舶管理和制度的连续性。选择责任心强，业务技术全面，操纵技艺优良的船长上船任职。
船舶因素的对策
强化危险品船舶船检管理，严把船舶检验关。加强对船舶检验的监督检查，严格执行《船检条例》、《船舶检验法定规则》和规范的相关规定，对危险品船舶检验工作进行重点跟踪和管理，对需入级检验的船舶实施监督管理;对不符合检验要求的船舶实施相应的监管措施;对在检查中发现的涉及船检机构的缺陷时应及时向船检管理机构进行报告，促进船检工作的不断规范，提高危险品船舶检验质量，杜绝低标准船舶进入危险品运输市场。
加大危险品船舶安全检查、签证管理及违法处罚力度，严把船舶适航关。海事管理机构要加大对危险品船舶安全检查，严格执法，重点检查危险品船舶是否处于安全适航、适装状态，所载危险货物是否属于安全状态;船舶安全设施配备和安全措施落实情况，对查出的安全隐患，能当场整改的，责令当事人当场立即整改，不能当场整改的，限期整改;严格危险品船舶进出港审批，船舶未按规定办理申报、许可手续的，未持有效的适航、适装证书和防污染证书、货物未达到安全适运要求、单证不全或港口码头不符合安全与防污染作业条件等情形，严禁办理船舶进、出港口手续。对危险品船舶、船员的违法行为要严肃查处，一方面要加大依法处罚力度，提高不法分子的违法成本;另一方面要责令纠正，违法行为未纠正前，不予放行，以此来规范船舶的营运行为。
落实各项危险品船舶动态监控措施，严把船舶预控关。实施危险品船舶进出港报港制，及时掌握危险品船舶动态，对进出港危险品船舶进行重点监控，组织交通管制，有效控制船舶的流向和流量，必要时实施现场维护;要求其严格按照相关的安全规定进行锚泊，控制锚地锚泊船数量，与他船保持足够的安全距离;进一步加强对危险品船舶装、卸、过驳作业的监督管理，提高危险品船舶作业现场检查率;加强恶劣天气下危险品船舶的监管，及早提醒船舶做好防范准备，采取安全措施。
实施危险品船舶分类监管，提高监管效率。根据危险品船舶安全管理的现状和存在的突出问题，确定重点监管船舶，对其采取重点监管措施，确保风险性大的船舶实施重点监管;根据危险品船舶的安全等级，实施差异化管理，激励公司、船舶加强安全管理，使安全管理状况好的船舶得到优惠便利，对安全管理状况较差的船舶予以警示和关注。
按规定淘汰单壳油轮，提高船舶安全性。为加强水域环境保护，降低重大油污事故风险，提高国内航行油轮的安全与防污染技术水平，促进环境友好型社会建设。根据单壳油轮淘汰时间及时安排调整相关工作，确保单壳油轮按期淘汰。
环境因素的对策
继续深化船舶定线制的实施。加大《长江下游分道航行规则》、《长江中游分道航行规则》、《长江安徽段船舶定线制》《长江三峡库区船舶定线制规定》等航行规则的宣传、督导、纠违力度。制作辖区航路示意图和特别安全提示发放给过往船舶。海事交管中心、VHF定期播放航行安全提示，交管中心加强对航行船舶动态监控，海巡艇加强对重点水域、危险品船舶的驻守和监控，规范引导船舶按章航行。
加大巡航力度，改善通航秩序。着力提高巡航工作质量。根据重点航段、重点时段和季节性特点，加强夜间巡航、高峰巡航，对船舶流进行有效调控，保障船舶通航畅通有序;实行“雾前预警、雾中驻守、雾散疏导”和遇有大风恶劣天气的“提前宣传，及时交通管制”等恶劣天气状况的预警工作机制;掌握辖区水域内船舶的夜宿、扎风等行为的活动规律。
整合执法资源，开展联动执法。一是充分整合执法资源，开展跨区域联动巡航执法，加大交界水域的巡航力度，消除管理上的盲区。二是加大与渔政部门的协作，适时与渔政部门联合执法，驱逐无证捕捞防范捕鱼碍航。三是与地方海事、长航公安开展联合执法，共同打击超载运输。四是联合航道部门开展辖段巡航，巡查航道变化情况、助航标志配布及显示情况，共同改善通航环境。
管理因素的对策
建立政府统一领导，各部门分工负责的工作机制。危险品水上运输安全监管牵涉到海事、地方政府、港航部门、运输企业、船舶、码头单位、生产企业等多方面，是一个综合性的系统工程。海事部门要积极提请地方政府建立政府统一领导，各部门分工负责的工作机制，统一协调海事、港航、安监、环保等各职能部门工作，互通情况，齐抓共管。
依托VTS、AIS、GPS等科学监管手段和信息化载体，提高对危化品水上运输的监管能力。在危险品船舶上安装卫星定位系统 (GPS)或船舶自动识别系统 (A15)，扩大船舶交通管理体系(VTS)的覆盖范围，对重点危险货物码头安装视频监控系统(CCTV)，广泛运用船载客货系统、船舶动态管理系统等软件，以便海事执法人员能够全过程监控危险品运输船舶，切实保障船舶航行安全和防止船舶污染水域。实施船舶进出港动态报告制，强化实时动态监管和船舶签证把关。实施报港制，实时掌握辖区船舶动态。同时，船舶签证把关的作用得到了充分发挥。
加强危险品水上运输现场监管，对载运危险货物的船舶突出现场监督管理。一是加强海巡艇现场巡查和维护力度。对载运危险货物运输船舶进出港、通航密集区、库区、干支交汇区、桥区等复杂航段进行重点巡航和维护。二是对危险货物作业码头进行定期和随机检查，危险货物码头装卸作业时，进行现场检查，督促船方、码头方遵守法律、法规，落实安全措施，确保作业安全。三是建立和完善危险品现场监管相关数据库及制度。建立危险品安全管理数据库(危险品生产企业、危险品码头及从业人员、到港危险品船舶运输公司、危险品船舶及船员数据库、危险品申报人员数据库)，制作危险品风险等级分布图、完善建立安全与防污染应急网和实施动态跟踪、安全检查、沟通联系、评估警示等制度，明确工作标准，规范工作程序，形成危险品监管的长效机制。
加强安全宣传和安全文化建设，提高从业人员安全意识。一是要利用各种媒体和网络向全社会宣传安全知识，结合“安全生产月”、“百日安全活动”等专项活动，创造良好的安全文化氛围。二是要切实加强水运企业安全文化建设，要突出抓好水运从业人员的安全教育和培训，使其在心理、思想和行为上形成安全生产的自我保护意识，时刻保持警钟长鸣，防患于未然。
建立专业化执法队伍，强化专项培训和规范执法，提高海事现场监管能力。应成立一支专门的危防队伍，从政治常识与职业道德、基本法律法规知识、行政管理与公文处理能力、海事执法专业知识和基本技能四个方面进行培训，规范海事行政执法行为，提高海事执法人员的整体执法水平和素质工作。编制危险货物管理的工作规范，统一检查标准，规范海事行政执法人员的行政行为，改善危化品船舶安全技术状况，稳定辖区水上安全形势。
完善危险品水上应急救援体系。一是建立健全应急网络，实现水上安全管理从事后控制向事前控制的转变，必须建立一个统一指挥的应急救援协调机构，并拥有一个精良的应急救援装备、充足的应急救援队伍、完善的工作运行机制和应急网络;二是严格按照《港口溢油应急设备配备要求》、《散装液体危险货物码头安全与防污染管理体系要求》、《水上加油站安全与防污染技术要求》等技术规范要求，督促相关单位配备安全与防污染应急设施、设备，同时建立辖区危险品水上应急救援设施设备数据库，充分利用社会资源;三是根据不同货种、不同险情情况，制定分级响应的应急预案并定期开展演练;四是建立应急反应队伍，指导企业建立专业化的应急救助队伍，在现有船舶污染物接收单位的基础上，进行整合，促进其改进装备、人员，使其发展成为专业化的清污应急队伍;五是开展应急人员培训，提高人员应急能力。
【关键词】 船舶建造 现状 问题 质量控制
1 船舶检验工作现状
1.1 船舶图纸设计与审批周期长
船舶的建造应根据图纸的设计，审批完成后才可以开始建造。因为船舶图纸设计团队设计能力各一，周期太长。部分船舶审图机构未组建专职审图队伍，未能及时审批图纸，从而影响了造船的时效性。为了追求经济效益在未取得图纸的情况下就擅自开工建造，从而引发建造与检验之间的矛盾。
1.2 船的时效性、经济性倒逼
主要体现在三个方面，一是船舶所有人的刚性需求，例如自身发展的需要，旧船舶更新;二是在市场经济的影响，船舶建造过程中钢材、船舶设备会受市场经济的影响产生波动;三是一定时期航运业的稳步发展，货运价格持续走高;从而形成倒逼的潜力。
在市场经济形势下，追究经济效益最大化是每个企业追求目标。为了生存发展，为了获取更大经济效益，有些船厂质检人员配额不足，甚至未聘质检人员;有时迫于船舶所有人的压力，对船舶建造质量把关不严或者不把关。
在市场经济条件下，追求经济效益的最大化是每个企业追求的目标。为了生存和发展，为了获得更大的经济效益，一些船厂质检人员配额不足，甚至不雇用的质量检验人员;有时船舶所有人所带来的压力，导致质量控制不严。
1.3 原设计与经验性造船有偏差
在船舶建造中，会出现造船实际跟船舶图纸不符的现象，出现的原因一是因为船舶所有人的生产经营经验所造成的，二是在建造过程中施工方出现的误差。在这种情况下，解决的办法是只需修改原设计图纸或整改的船舶，导致工期延长，对船舶所有人的经济影响比较大。
1.4 船舶建造厂自身生存压力大
2001年入世之后，中国造船行业产能迅速扩大，并在2008年超过日韩成为世界第一造船大国。但是近年来由于产能过剩以及航运业衰退的影响，我国造船业订单下降而且订单预付款比例下调，主流船型的单价也出现了下滑现象，造船企业压力剧增并导致自身生存困难。
2 船舶建造前的检查工作
船舶建造的相关检验技术规程中规定船舶建造在开工前需要进行检查。开工前检查时船舶建造质量检验控制中的重要环节。开工前检查时保证船舶建造项目能够顺利实施的基础条件。
2.1 责任主体
船舶检验机构是船舶建造项目开工前检查工作的责任主体，其应该组织成立专门的检差小组，对船舶开工前的各个环节进行统一检查。
2.2 检查内容
船舶建造项目开工前的检查工作主要包括了对造船厂各项硬件设备、软件的检查以及造船材料的核对工作。
（1）硬件检查。主要是对造船厂的场地设施进行检查核对，并对起重、焊接、加工、试验等设备以及船体原材料质量进行检查。
（2）软件检查。软件检查主要包括对造船厂的各项技术规范管理制度以及各项生产工艺的检查，同时，应要求造船厂根据《船舶建造检验规程》和《国内航行海船法定检验技术规则》中的相关规定将设计图纸送审，并根据审批结果进行具体处理，如果审批不合格，则要求设计人员根据规范对图纸中的内容进行修订，在修订结束后，再次送审，直到通过为止。同时对人员的专业能力进行检查并对《船舶建造检验项目表》进行检查和确认。
2.3 检查中应该重点关注的问题及控制措施
船舶建造项目开工前的检查工作重点应该放在对船台的检查上，以确保该造船厂的船台陆地耐压部分的长度、宽度及耐压强度与即将建造船舶的长度、宽度及空船重量相适应。同时检查船台的下沉测量记录，以保证船舶建造过程中不会因为船台受压变形而受到影响。还要检查坞墩的高度，确保船底与地面的净空在0.8m 以上。
在软件检查方面的重点是对焊接工艺的检查。船舶建造所采用的焊接工艺，需按照海事局所认可的规范进行制定，并提交船舶检验机构进行审批。验船师根据铺砖的焊接工艺计划进行试验，并对试验结果进行审查，以确认所制定的焊接工艺是否适用于即将开始的船舶建造工作。
2.4 对检查结果的审核
在开工前检查项目结束后，应该对检查的内容进行综合评定，确定符合要求后，才能统一船舶建造项目开工;如果发现其中的部分工作还存在问题，应要求造船厂进行及时整改，并根据问题情况限定整改的期限，在确定问题有效解决之后才能统一船舶建造项目开工。
3 船舶建造现场的检验工作
由于目前我国大部分地区的验船师数量严重不足，如果对造船过程中的各个环节进行逐一检验面临着较大的困难，因此，可以结合相关法律法规及《船舶建造检验项目表》将下列内容作为现场检验工作的重点。
3.1 船舶焊接质量的检查和控制
现代船舶通各个部件之间由焊接实现连接，焊接的质量和强度会对船体结构的致密性和有效强度产生直接影响。为了保证船舶的建造质量，在船舶建造过程中，对船舶焊接质量的检验至关重要。
（1）焊缝形状及尺寸不符合要求。船舶的焊缝应该沿长度方向宽窄整齐，焊缝的表面保持平整且焊缝内部不能出现孔洞等影响焊缝性能的情况。目前，在船舶结构的焊接过程中，焊缝常常会出现表面不平整、内部存在孔洞、不丰满等问题，这主要是由于焊件坡口角度不对、装配间隙不均以及焊接电流不适宜等原因所造成的。为了避免焊缝形状及尺寸不符合要求的情况发生，焊接人员在进行焊接作业时，应该选择合理的坡口角度以及均匀的装配间隙并保持正确的运条角度匀速运条。焊接的速度计焊条角度应该根据装配间隙的变化进行不断的调整，并注意焊接工艺参数的合理选择，从而保证形成均匀一致的焊缝。
（2）角焊缝高度不够。船体在装配焊接的过程中，由于其本身结构的限制，会存在大量的角焊缝。角焊缝的高度如果不够，就会导致焊缝的有效工作截面积减少，焊接接头处的强度达不到要求，焊缝在受到较大的外力作用时，就可能出现损坏，导致船舶局部发生变形，从而影响船舶的使用安全。针对角焊缝高度不够的问题。船舶建造现场的监督人员利用工具对高度不够的角焊缝进行逐条检查，并重点检查关键部位，以确保焊缝的有效工作截面积能够满足强度要求。
（3）焊缝内部质量检验。焊缝内部质量检验应在焊缝焊接规格尺寸与表面质量检验所发现的缺陷修补完工，并复检合格后进行。焊缝的内部质量可采用射线、超声波、渗透、磁粉等探伤或其他适当方法进行检验。
3.2 建造精度的控制
（1）许可公差的计算。船舶的许可公差通常可以利用理论线对齐法和中显现对齐法两种方式进行计算。而中心线对齐法可能会涉及到无法直接使用的问题，此时可以将其转换成理论线对齐法进行设计和检验。（如图1所示）
（2）制定一份用于建造过程中关键点建造精度监控的图纸。图中应该包括各个关键节点的位置、结合形式、许可公差值等。在进行实际监测的过程中，以理论线检验法及样板检验法进行检验。通常以中心线对齐的节点均采用样板法进行检验，而已理论线对齐的节点则采用理论线检验法。
（3）在检验结束后，要对检验过程中所发现的问题进行深入分析，并及时制定解决方案。如果检验过程中发现节点的理论线或者中心线的偏差值超过允许偏差值，则需要及时根据图纸对施工工艺进行改进。
3.3 做好现场检验结果的处理工作
在完成船舶建造现场的检验工作后，应结合相关要求以及检验的具体结果，对造船厂进行一定的惩罚。如果其中不合格的项目较多，应要求造船厂立即停工并进行全面的整改，如果其中只要较少项目不合格，且对船舶整体结构的影响不大，可以要求造船厂及时整改并继续施工。同时，要求验船师扩大对现场项目的检验范围，以保证船舶的整体建造质量。
3.4 船舶建造工作结束后的跟踪检查
在船舶建造工作结束后，船舶质量检验机构应该对完工的船舶进行综合质量评估，及时获取船舶检验过程中所发现的缺陷，并对这些缺陷进行分析，以做好各种缺陷的处理工作。船舶检验机构在发现缺陷后，应要求造船厂进行及时整改，并在整改之后进行二次检查，以保证船舶整体质量能够满足实际使用需求。
