时间：2022-04-22 00:46:32
1．1监督机构不明以南京为例，已建成的南京地铁1、2号线工程的质量监督工作，是在江苏省建设厅统一领导下，由省质监总站牵头负责，南京市建筑工程质监站、南京市市政质监站、江苏省铁路质监站、江苏省通信质监站、江苏省电力质监站等5家专业质监站按专业分工成立的监督办公室具体负责日常监督管理工作，安全监督工作由南京市建筑安全生产监督站和南京市市政公用工程质量安全监督站负责。通过近年对上海、广州、西安、太原、无锡、苏州、武汉、宁波等城市的调研和学习交流发现，对于地铁质量的安全监督，每个城市都不尽相同，有的放在房屋建筑工程监督站，有的放在市政工程监督站，还有的把土建和铺轨专业放在市级监督站、装饰装修等放在区县监督站，等等。
1．2监督模式混乱由于地铁工程划属的监督站不同，其监督的侧重点和尺度把握也不同，监督模式存在较大的差异。这种差异不仅存在于不同城市之间，也存在于一个城市不同的监督站之间:有的城市地铁工程全部交由房屋建筑监督站监管，有的则由市政工程监督站监管，还有的城市把一条线的站房工程交由房屋建筑监督站监管，将区间工程交由市政工程监督站监管。一个不容忽视的问题是，无论是房屋建筑还是市政工程，其在施工工艺、安全风险、单位工程质量验收等方面都与地铁工程有着显著的不同，故地铁工程不能简单地套用房建工程模式或者是市政工程模式。此外，各个地市的专业监督站有的质量安全合为一体，有的分开设立，且不同的监督站在工程报监、行政事项办事流程、监督检查模式、验收程序、创优评优机制等引用的制度办法和规章有很大不同，造成一个工程标段甚至要接受多个监督站的管理，令项目参建各方疲于应付各类检查又苦不堪言。
1．3质量安全分割我国大多数城市的地铁工程质量监督和安全监督是分散在不同的专业监督站的，即便在一个监督站，也分设了专门的质量监督科室和安全监督科室，质量、安全监督工作相对独立，相互之间缺少支撑和互动。当前，质量监督管理多侧重于现场的永久结构和实体，对临时辅助结构和设备安全对质量的影响有所忽视;安全监督管理则侧重于现场人的行为和安全防护，对结构质量对安全的影响有所忽视。
1．4监督人员匮乏地铁工程涉及专业多、技术含量高、施工风险大，各类新技术、新工艺、新材料、新设备等不断涌现，且几乎涵盖了房屋建筑工程、市政基础设施工程、轨道工程、电气化安装工程等大多数专业，但多数城市存在地铁监督专业人员相对缺乏、专业素质相对薄弱、监督经验相对不足等实际情况，有的监督站将某一个监督科室确定为负责地铁监督的责任科室，定编仅4～5人，有的监督站直接将地铁工程划分到负责监管重点工程的科室，落到具体监督的人，数量更少。相对于地铁工程繁多的专业，监督机构不仅配备的人员有限，且配备的专业人才远不及工程实际需要(按照一个专业配备一个专业人才，至少需要几十个，但实际很难达到)，这直接影响了工程监督的实效。
1．5报监手续滞后工程质量安全监督机构一般把保证安全施工的措施、安全事故应急救援预案等作为安全报监的必要条件，把岩土工程勘察文件审查报告、施工图设计文件审查批准书作为质量报监的必要条件。不同的监督机构设置的报监条件不尽相同，一般安全报监手续比较容易，报监要件大多能够及时提交，但由于对勘察、施工图审查文件没有要求，监督过程中对白图施工有所忽视;而质量报监相对繁琐，对勘察、施工图审查文件要求严格。由于地铁工程受限于征地拆线和管线迁移，勘察、设计单位会根据实地情况分阶段出勘察报告、设计图纸，工程现场存在分段、分点开工建设的客观情况，故施工前提供完整的勘察文件和施工图审查文件在不少城市很难做到，有的工程甚至到竣工验收时才办理了正式的报监手续。因此，经常会出现一些工程办理了齐全的安全监督手续，安全监督机构已介入了正常的监督，而质量监督手续因勘察、施工图审查意见书不完整而未办理，质量监督机构未介入监督或以下发停工通知代替监督的现象。这既不符合质量安全监督机构服务指导重点工程建设的客观需要，又影响了建设行政主管部门的公信力。
2地铁工程质量安全一体化监督模式分析
2．1整合监督资源对参与地铁工程监督的机构和人员进行优化整合，合理配置专业，抽调有相关经验的人员组建地铁专业监督站。南京市于2012年12月1日成立了国内首家轨道交通工程专业监督站，全面负责南京市地铁建设的安全和质量监督工作。成立专业监督站的目的，不仅要着手解决目前地铁建设标准滞后、法律法规不够完善的问题，形成系统的轨道交通工程监督管理制度，也将通过建立完善的建设工程监督模式，对重要部位与环节、工程竣工验收、危险性较大的分部分项工程、重大风险源，以及管理不规范的责任主体实施监督。随后合肥、温州等城市也相继成立了地铁专业监督站。国内尚有其他多个城市在着手筹备地铁专业监督站。
2．2统一监督模式充分借鉴当前比较成熟的房屋建筑工程和市政工程的监督模式，并结合地铁工程的实际情况取长补短，探索出一套适合地铁工程的监督模式;规范从工程报监、告知交底、首次行为检查、监督抽巡查、专项检查、起重设备告知和登记备案、监督抽测、监督抽检、节点验收、单位工程竣工验收等一系列的监督业务流程，着力解决地铁工程长期分散监管的问题，做到以下6个结合:(1)检查形式———随机抽查与专题巡查相结合;(2)监督内容———实体监督与行为监督相结合;(3)监督节点———一般节点与关键节点相结合;(4)监督手段———监督抽查与监督抽检相结合;(5)监督反馈———问题通报与现场点评相结合;(6)问题处置———告诫谈话与监督执法相结合。
2．3质量安全一岗双责住房和城乡建设部在“2011年全国城市轨道交通工程质量安全联络员会议”上明确要求各地在轨道交通建设中探索质量安全监督一体化模式。工程建设过程中，质量和安全的实现均离不开对工艺工序和实施过程的管控，质量与安全是密不可分的，产品质量、工程质量、工作质量是安全生产的基本要求，安全生产保障了质量的实现。地铁建设过程中，基坑开挖、钢支撑架设等过程中的诸多问题很难将其简单归为质量或是安全范畴，且施工方面的很多技术规范是不分质量或安全的，因此质量与安全从本质上讲难以割裂。例如:涉及到基坑结构安全的很多技术条款分散在质量方面的规范中，如果不懂，也不看质量规范，安全就很难抓到点子上;区间隧道施工会遇到盾构机始发、掘进、接收、旁通道开挖等几个重要风险环节，安全风险节点控制不好，就很难实现盾构机的平稳推进，更难以确保管片拼装质量和防水质量，一些城市曾有因掘进过程中的涌水涌沙处理不及时而造成整条已成洞区间废弃的案例。因此应对监督员实施一岗双责制，要求其既学习质量规范又学习安全规范，做到融会贯通;到现场检查时，既要看质量又要看安全，每抽查完一个单位工程后要同时签发质量和安全监督文书。
2．4建立监督检查专家库一个监督机构很难配齐地铁工程所有专业的人才，引入专家参加工程监督是有效解决监督人员数量和经验不足、专业不齐的办法。建立地铁质量安全监督检查专家库，根据每位专家的专业特长进行分类登记管理，通过专家参与制定专项检查方案和检查表格，不仅在现场检查时发现深层次的问题，同时将经验迅速传输给年轻的监督人员，培养壮大监督力量。
2．5优化工程报监程序
(1)质量与安全实施同步报监。将安全和质量报监的要件进行有机整合，以单位工程为监督单元，在工程施工前同步办理，从而大大简化了报监流程，为监督服务对象节约了时间和工作量。此外，质量安全报监应把勘察和施工图审查文件作为前置条件，因为未取得勘察和设计图纸就进行施工在任何时候都是严重的违法违规行为，对工程的安全、质量均构成了极大的威胁。
(2)实施分段报监。根据勘察、施工图及审查文件分阶段出的客观现状和特点，以单位工程为报监单元，根据不同的工程类型划分为若干不同的报监阶段，在最后一个阶段报监时转成该单位工程的完整报监。例如，站房主体分为围护结构、主体结构、附属结构三个阶段，盾构区间工程分为主体隧道、联络通道两个阶段，每个阶段不能再进行分解划分，这样，既方便建设单位办理监督手续，又便于监督机构按出图情况介入监督。
(3)实施提前介入。对于勘察、施工图审查文件齐全，但由于其他手续上的问题尚不能办理正式报监的，由建设单位向建设行政主管部门打申请报告，监督机构依据批示意见提前介入对重点工程的监督，通过先期的政策指引和业务指导，促使参建各方事先了解当地的行政规章和相关要求，避免因滞后报监、滞后监督带来的先天性质量安全隐患。
3结语
关键词：系统论方法；安全风险管理；危险处理；管理体系
当前，我国已大踏步迈入“十三五”规划，是保持经济的又好又快发展、逐步完成小康社会建设的关键时期。铁路作为整个经济运行的大枢纽，对保障我国经济的稳步发展、人民的安居乐业、社会的稳定和谐起着至关重要的作用。铁路旨在为社会提供安全、便捷、可靠的交通出行方式。铁路的安全问题不仅关系着乘客出行，也是铁路工作的重中之重。全面推行安全风险管理是铁路部门重要的责任，使铁路部门审时度势，站在更好地服务人民群众的高度，实现铁路科学发展、安全发展的战略性举措。
1铁路安全风险管理体系
1.1安全风险管理概述。
风险管理是指通过风险的预判、量化及评估等程序来分析生产活动中可能出现的潜在问题，并针对其风险进行一系列预防性规划、控制及监督等工作，已达到降低不安全问题发生率、顺利并安全地完成生产活动的目的。风险管理不仅涉及面广，且管理的对象众多，管理措施及方法纷繁复杂。因此铁路安全风险管理需要更加全面化及系统化的管理体系，这样才能切实保证铁路的正常工作及运行。[1]
1.2铁路安全风险管理体系与传统安全管理。
传统安全管理及铁路安全风险管理都具有安全为第一性、综合性的特点，它们从管理的目标、内容以及理念层面都对铁路安全做出了相应的贡献。但铁路传统安全管理相较铁路安全风险管理，前者的预防性较后者存在明显的不足。
2系统论方法概述
系统论方法在各个行业，尤其是公共行业当中运用普遍广泛。运用系统论方法可以解决各类棘手的问题，因此该方法又被称为“解决当代复杂问题的钥匙”。广义系统论原理包括整理性原理、开放性原理、层次性原理、目的性原理、分解协调性原理、自组织原理、稳定性原理及突变性原理[2]。系统论方法有四条基本原则，即整体性、相关性、最优化及动态性原则。运用系统论方法，可以解决铁路安全的各项问题，更加系统、全面化地构建铁路安全风险管理体系。
3系统性构建铁路安全风险管理体系
3.1安全风险管理体系需要系统论。
铁路风险管理的预判、量化及评估等程序纷繁复杂、涉及面广，如果没有系统论理念的支持，则难以保证对铁路相关安全问题的全面把握与控制。相对传统安全管理，铁路安全风险管理体系具有预防性强的特点。为了保证这一特点，在实际工作中，需要运用系统论方法的四项原则来规划、控制及监督铁路安全问题。只有全面系统地把控铁路安全问题，才能使安全风险管理体系具有实际的管理意义[3]。
3.2构建系统性铁路安全风险管理体系。
铁路安全风险管理体系的构建，要结合铁路安全的实际工作，对工作中可能遇到的安全风险进行合理且系统地识别、预判、规避、把控及监管，以达到预防及消除风险的目的。
3.2.1树立系统化管理意识是保障铁路安全的前提。
结合实际工作中的生产生活，全面系统地宣传铁路安全风险管理的理念，是保障铁路工作安全的前提。针对各个部门、各个岗位工作上可能遇到的安全性问题进行系统化的研究及整理，对铁路相关的每位工作者全面宣传和教育，使每位员工清楚地意识到工作中的安全风险，以及进行铁路安全风险管理的重要性，并着重培养全员安全文化，使员工自觉遵守安全规章制度、形成自我安全行为规范，从工作源头预防安全问题的发生[4]。
3.2.2确立系统化风险辨别方法是保障铁路安全的基础。
对铁路工作安全风险的预判和辨别，是铁路安全风险管理工作中至关重要的一环，是开展安全风险管理的基础。全面系统地把握可能遇到的安全风险，需要铁路各个部门的综合配合。在铁路系统网中，组织各个部门对部门内已发生或可能发生的安全隐患、安全事故、设备故障、安全薄弱环节、环境外在风险、安全保护等等问题进行研究、整理及汇总，使管理者、技术员及现场职工从不同角度分析安全问题，系统化的预判及规避安全问题，并建立相关化、动态化、整体化地安全风险问题库，以备今后工作参考借鉴。
3.2.3务实系统化风险监控是保障铁路安全的重点。
系统化的安全风险监控，可以实时、有效地发现、规避及处理实际工作中新出现的安全问题。只有系统化的实时监控，才能在问题出现前及时发现，防患于未然，在问题出现时及时处理、在问题出现后及时修正更改。系统化的风险监控不仅仅是安全风险管理的重点，而且是其发展的重要保证。
3.2.4完善系统化考核是保障铁路安全的后盾。
防范及减少铁路安全问题的方法有很多，对员工工作的考核就是其中一项有效手段。全面而系统的考核，对强化员工工作安全意识、规范工作行为起着积极、有效的作用。建立有效的工作奖惩制度，可以激发员工工作的积极性及热情。优质、高效的工作，从正面维持和保护铁路安全的正常运行。
结束语
系统论方法是一把利剑，在高速发展的今天，面对日渐扩大地规模化生产及日益更新的技术发展，铁路的快速发展是必然趋势。在严峻的形势下，庞大的铁路系统管理需要系统论的支持。系统化的铁路安全风险管理体系，可以更好的适应高速发展的铁路工作，保证其为国为民提供更加便捷、安全、高效的铁路服务，确保铁路安全长治久安。安全风险管理体系要不断的修正和完善，在工作中不断实践系统论方法，只有这样，才能使系统论与安全风险管理体系更好地结合发挥其作用。
参考文献
[1]王令朝.对铁路安全风险管理工作的思考[J].铁道技术监督，2013（8）.
[2]魏宏森，王伟.广义系统论的基本原理[J].系统辩证学学报，1993（1）.
[3]代明莉.铁路构建安全风险管理体系的思考[J].经济与社会科学研究，2015（8）.
关键词：沈港地铁公司，招聘，启示
2009年5月始，沈港地铁公司在沈阳铁路机械学校先后进行了三次学生招聘会，分别录用了地铁司机、地铁检修、站台服务三类工作人员；同年10月，沈港地铁公司与沈阳铁路机械学校合作，完成了录用人员为期两个月的岗前培训。
纵观沈港地铁公司的三次招聘和一次培训的过程安排，均令我们感受颇深，甚至带来很多观念上的冲击，给即将走上工作岗位的学生、从事培训教育的教师、职业教育以及国内企业，都带来诸多的启示。
一、摒弃传统的“是非观”
中国社会从古至今有传统的“是非观”，无论是家庭教育还是学校教育，乃至社会道德，都促成此观念对一个人有着根深蒂固的影响，这种传统的“是非观”也就成为人们判断事物及行为的准绳。然而，在沈港地铁招聘中，很多需要判断处理的面试问题使学生回答时措手不及。接到问题后，学生往往考虑的第一件事是判断怎样做是对的，怎样做是错的，即所谓的“是非”。以至于只顾苦苦探究问题结果的“是非”而错过了回答问题的时机。其实，生活和工作中，很多问题并没有最正确的答案，很多事情有多种解决的方法，我们只是能找到一种合适的方式，给出一个合理的解释即可。正如回答沈港地铁公司的问题，只要能提出一种观点，然后给一定的理论依据来自圆其说。
二、培养学生应变能力
在地铁公司面试题中，很多问题是考察学生的应变能力的，这与地铁公司的工作性质有关。应变问题主要针对于一些诸如火灾、临时停车等突发事故。免费论文。就一般企业而言，职工掌握基本操作技能并按部就班工作是最基础，也是容易实现的；但是企业更希望职工有应付突发事件的能力。其实，无论是回答面试问题还是工作需要，最关键是把握三个基本原则：一是无论如何应变，始终把保障人民群众生命安全、国家财产安全、减小企业损失和影响放在首位；二是锻炼一定的心理素质，处事不惊；三是需要积累一定的经验和分析判断能力。
三、安全生产意识要贯穿职业教育的全程
地铁公司在笔试、面试及后期培训中，涉及很多电、高空作业、灭火器的使用等知识，始终强调安全生产放在首位。诚然，无论是从事职业教育的教师还是受教育的学生，都明白安全在生产生活中的重要性，然而，在平时的教学中，职业教育始终强调的是培养学生基本知识、专业技能，并未将安全生产意识系统地贯穿进能力培养。如今，地铁公司的经验告诉我们，安全是应该从小抓起，从学生时代抓起，并贯穿全部工作过程的头等大事。
四、抓好心理素质教育
心理素质的脆化和缺失，是当代学生普遍存在的问题，该问题在此次应聘时暴露无遗。很多学生面对应聘企业表现出的是紧张、恐惧、手足无措、心理失衡、患得患失，导致临场发挥不出应有的状态和水平。然而，心理素质脆化和缺失并非只是影响应聘这样简单，该问题若得不到解决还将影响到学生将来的工作和生活。所以，锻炼学生的心理素质并非只是职业教育中的辅助部分，而是应该全体教育者、家长乃至全社会都必须重视的一个问题。免费论文。
五、抓好基础知识的养成、积累，提高综合素质
职业教育往往更强调专业技能的培养，而弱化了基本知识的养成和积累，这一点无论从职业教育的教学计划、课时安排到学生的重视程度都可以体现。然而，在地铁的笔试中，考核学生的主要内容是机械基础、电工电子、人文地理等基础知识和养成，这也使很多学生应对措手不及。其实，诸如地铁的很多行业不再强调在学校期间的专业技能，而是强调学生基础知识积累和综合素质的提高。
六、弱化工作经历、工作经验论
国内企业招聘时，往往强调应聘者的工作经历和经验，与此相反，沈港地铁公司更希望用单纯的学生。究其原因，主要是国内企业不愿承担岗前培训环节，希望应聘者能最短时间内适应岗位并开始工作；而沈港地铁公司则愿意招收的员工是一张“白纸”，不掺杂其它因素，这张“白纸”则是通过企业自身的系统培训来书写和完善。
香港地铁公司是世界上唯一一家在地铁经营领域赢利的公司,沈港地铁公司在用人、培训、经营、发展等各方面均有诸多可研究之处。免费论文。作为从事职业教育的教师和学校，只有更好地研究成功企业的用人机制和经营之道，对我们的教育进行深刻的反思和变革，才能建筑起学校通往企业的桥梁，使我们的学生更好地适应现代企业和社会的发展，这是历史和社会赋予职业教育者责无旁贷的使命。
关键词：三号线 廊道效应 文物影响 唐城遗址
1引言
我国的地铁建设起步较晚，城市轨道交通规划与城市规划中各子项规划的相互作用影响方式研究尚未完善，尤其像城市轨道交通对文化遗产保护的影响，是一个尚未广泛涉及的领域。然而随着越来越多的遗址的调查与发掘，城市地铁修建高峰期的到来，轨道交通与文化遗产保护工作的研究，已经刻不容缓。
1.1西安的特殊性
西安市区地上和地下文物古遗迹数量巨大，分布广泛，保护等级高。为现代西安留下了大量的宝贵的历史文化遗产。如何保护好这些珍贵的人类文化遗产，有机协调地铁建设与文物保护，找到城市发展和文化传承之间的平衡点，一直是西安地铁的首要任务。
1.2西安的地铁建设
西安的地铁建设必然会对这些历史文化遗产产生重大影响，而从历史格局的影响方面来论，必然会先波及到占地面积较大的周、秦、汉、唐四朝的都城遗址。由于唐城遗址目前尚未出整的保护规划，且考古挖掘并未全部展开，在现代西安城市里已无法感知唐城的城市轮廓，此外其与现代西安城市建设的叠加严重，这其中当属隋唐长安城遗址受影响最大。
2廊道效应对轨道交通文物影响分析的启示
2.1轨道交通的特点
城市轨道交通系统具有快捷、安全、舒适、环保等综合优势，目前已被很多大城市作为缓解交通问题的首选方案。而人们在享受着这种新型交通设施给生活和工作带来的种种便利的同时，也对轨道交通沿线的文物保护带来的诸多问题。
首先轨道交通的规划阶段，必然会导致目前城市用地、格局、空间的相应调整，这其中也涉及到对沿线相关文物环境的影响；其次，轨道交通的施工阶段，地铁地下线部分，一般情况下，线路段采用的盾构施工方式、站点处采用大开挖的施工方式的过程中可能触碰到文物；而轨道交通的运营阶段，不可避免会对周边建筑及文物遗址等带来振动、噪音、沉降等影响。
2.2廊道效应概念
廊道效应包括流通效应和场效应。其流通效应主要表现为：加速交通走廊沿线的交通流流通速度、提高可达性、加强交通走廊所联结的城市内部空间之间的联系。其场效应可以表述为：在交通走廊所依托的地域实体一定范围内，存在社会经济活动发生较高可能性的城市空间，即效应场内是社会经济活动的高发、集聚地带。根据廊道效应，交通走廊的效应梯度场场强总体上遵循距离衰减率。本文将从两方面分别研究其流通效应和场效应。
2.3借用“廊道效应”理论来理解文物与轨道交通的关系
廊道效应理论是借鉴电磁场理论而形成的，通过它可以比较好地理解交通可达性是如何影响用地。如果把城市轨道交通线路看成城市层次的交通走廊，我们可以借用廊道效应理论来理解文物与轨道交通的关系。
关于轨道交通对文物的影响，研究的方向可以分为宏观和微观两个方面。宏观方面主要讨论轨道交通对文物（比如大遗址类）整体格局、文物环境的影响，这主要针对占地面积比较大的遗址类文物或者历史街区、历史街区等片区。微观方面往往从TOD模式出发，站点周围的土地利用形态。若以西安地铁轨道交通三号线为例，取不同距离的效应场分析，可以发现随着距离的增加，轨道交通对沿线文物的安全影响越小。本文将结合宏观和微观两个方面考虑，讨论廊道效应是如何在城市轨道交通与文物之间相互作用的。
“廊道效应”理论对沿线文物的宏观和微观影响可以分别对应为其流通效应和场效应。“廊道效应”之流通效应体现在轨道交通线路走廊沿线的整体性、连贯性效应，“廊道效应”之场效应体现在轨道交通对其影响辐射区域的效应。
3西安地铁三号线沿线文物分布
3.1西安地铁三号线简介
西安地铁三号线布设方向与西安市东北-西南的城市主拓展方向一致。全线进行分期建设，鱼化寨站至国际港务区站路段纳入一期工程，全长36.3公里，鱼化寨站至南丰站路段纳入二期工程，全长2.2公里。其中鱼化寨站——广运潭大道段为地下线，广运潭大道——国际港务区段为高架线，鱼化寨——南丰段为高架线。西安地铁三号线经过站点：（南丰—岳旗寨—晁家庄）鱼化寨—丈八北路—延平门—科技路—太白南路—吉祥村—小寨—大雁塔北—北池头—青龙寺—建工路—咸宁路—韩森寨—通化门—胡家庙—石家街—辛家庙—广运潭大道—浐灞—香湖湾—香北路—港务南路—下双寨—新筑新城—国际港务区。
3.2西安地铁三号线沿线文物现状
根据《中国文物地图集·陕西分册》中收录的文物点记录，以及西安市全国第三次文物普查对旧信息的复查核实和新发现文物点信息整理统计后的最新资料，此次西安地铁三号线文物遗址点选取沿线由东北向西南400米廊道（地铁线路两侧外廓200米）范围及站点500米邻近区域内不可移动文物点32处。
地铁三号线线路多沿城市已有建成道路铺设，道路两旁已成为城市建成区。三号线沿线选取的32处文物中，除国家级文物保护单位大雁塔保存较好、国家级文物保护单位青龙寺遗址回填保护、省级文物保护单位鱼化寨遗址在校园中、省级文物保护单位新寺遗址目前是耕地外，其余绝大多数文物点（尤其是隋唐长安城遗址区）位置已与现代城市建成区相互重叠，遗址遗迹面貌发生较大变化。
4西安地铁三号线沿线文物影响评估
4.1轨道交通文物影响评估范围
根据轨道交通施工、运营的特点，及轨道交通站点在运营期间对周边地段环境影响，按照最不利原则下的最大范围确定此次文物影响评估分为三个评估范围：
1）施工影响评估范围
根据地铁设计专家提供的轨道交通选址及施工特点，确定线路施工影响评估范围为建设规划线位两侧各25 米；站点施工影响评估范围为建设规划线位两侧各125 米，顺线位走向两侧各500 米，即250 米*1000 米的评估范围；站场的施工影响评估范围为站场本身尺寸。
2）运营影响评估范围
结合重点文物规定振动速度，轨道交通线位100 米以外的文物建筑基本满足振动安全及振动环境质量标准。确定线路运营影响评估范围为建设规划线位两侧各125 米，即施工影响评估范围两侧各外扩100 米；站点运营影响范围视为和站点施工影响范围相同；站场的运营影响评估范围为站场本身轮廓尺寸外扩100 米[1]。
3）站点步行可达范围
步行可达影响范围指的是地铁运营后，从站点出发，适合乘客步行行走的距离范围。在这段步行范围内，乘客既可以方便换乘，又可以就近到达目的地。将站点周围500m作为步行可达范围，在未来可以考虑为文化旅游资源服务。
4.1西安地铁三号线文物影响评估结论
4.3西安地铁三号线唐城遗址影响点评
三号线与唐城遗址的关联点是零散的点状文物或线性文物。根据上述评估方法，得出三号线与唐城遗址关联点有：大雁塔、青龙寺、延平门、大兴善寺、乐游原、历史文化廊道——隋唐长安城东城廓、历史文化标识——大兴善寺、春明门、大雁塔、大慈恩寺、青龙寺、延平门、延兴门、通化门等15项关联点。
5廊道效应下地铁三号线文物影响分析——以地铁三号线东二环段的影响为例
5.1流通效应
地铁三号线东二环段在保持一定距离的基础上勾勒出了隋唐长安城遗址外郭城东段，显现了唐城遗址的城廓。地铁三号线带来的廊道效应影响中的流通效应某种程度上保证了唐城遗址东城廓的整体性、延续性、连贯性。对延续至今并对城市建设起积极作用的传统文化给予尊重并作为城市文脉而传承下去，传承那些留存下来的、积极的、有价值的要素，更好地实现唐长安城遗址的城市记忆价值，帮助人们探求城市的内在精神，再现城市的传统文化。为遗址的保护寻找一个能为现代生活所接受，与现有积极的文化价值观念相协调发展的发展模式，最重要的是有利于城市特色的创造。地铁三号线的流通效应体现在对唐城遗址历史格局的显现上。
5.2场效应
地铁三号线的春明门站、青龙寺站、大雁塔站、大兴善寺站、延兴门站，结合其站点影响辐射区域的可达性，凸显了城市历史地标，加强了人们对城市历史遗迹的认知感，延续了历史文化名城的文脉，复兴了城市历史文化特色，塑造城市形象。三号线充分考虑地铁线路与站点的位置，这样做有利于疏解三号线的线路特性特征。地铁三号线的场效应体现在对唐城遗址历史地标的标识上。
6结语
西安作为千年古都，历史文化名城，地铁这类大型基础设施项目的建设，对城市格局影响非常之大，而历史格局作为城市规划中需要统筹的环节之一，西安快速轨道交通的建设对古都的历史格局影响深远。地铁建设之前的考古钻探、发掘、清理工作，建设过程中埋深确认都需要谨慎的考虑和进行。地铁线路的建设和运营，是否会给辖区内地铁沿线的历史文化遗迹造成破坏和影响，将是有关西安城市文化定位和长远发展动力的关键所在。因此，对地铁建设给沿线文物保护单位所造成的影响做出评估，是十分必要的。
城市快速轨道交通不仅在建设阶段和运营阶段影响着文物安全，同时它也打破了城市原有的整体空间格局，改变了各功能区的空间联系方式，影响了文物的完整性和安全性，但充分利用轨道交通的廊道效应，在一定程度上可以弥补传统保护方法的局限性，为西安未来文物保护和管理提出了新的思路。
参考文献：
关键词：地铁结构；安全评估；指标体系；层次分析法；模糊理论
0 引言
在我国如今大力建造地铁隧道的状况下，城市轨道交通已经成为了交通系统中的一个主要部分是。但是隧道交通在为城市的发展做出贡献的同时，如果说存在着任何的安全隐患，那么必然会造成大量的安全事故。而要避免安全事故，就需要针对安全事故采取完善的定性、辨识措施，进而采取更有针对性、适用的安全评价措施，让地铁隧道的安全性得以提升。下文主要基于模糊理论来对于地铁结构安全评估进行了深入的研究。
l 地铁结构安全评估指标体系
1.1 体系中评价指标选取原则
为了能够针对地铁运营过程中地铁结构的安全状态能够全方位的反映出来，那么就需要最大限度的保证，评价指标本身是直接基于对地铁隧道结构安全系统来执行的完善、客观分析，充分的反映出了各个不同方面的影响因素。从相关的分析评价结果来看，这必须要与地铁隧道所呈现出的部分专业学科相结合，那么评价指标就必须要严格的遵守以下几个方面的原则：指标完备性、科学合理性、独立性、可操作性等等。
1.2地铁结构安全评估指标体系的建立
地铁隧道本身是直接深埋在土层位置之中的，并且在执行运营工作的过程中，对设计结果、使用年限等安全因素有着直接的影响。不仅仅是被地下水所侵蚀，而引发渗漏现象，更为严重的是对于结构裂缝因素所造成的影响。当出现了严重的裂缝现象之后，必然会出现隧道断面变形、钢筋结构锈蚀、混凝土腐蚀等多方面的病害因素出现。
地铁结构所涉及到的安全评估体系，实际上就是一个较为典型的多指标、多属性问题，这方面的问题必须要通过工程学的层次分析措施。当完成了地铁结构安全因素分析工作之后，就必须要与相关的评价指标原则相结合，着重对于地铁实际运营过程中所涉及到的评价指标可测试性，来构建起一个完善的结构安全评估体系。
1.3体系评价集的建立
要针对地铁本身所呈现出的结构安全状态进行判定，那么就必须要对于拟定出的一些特性状况加以评价。在不同层次评价指标以及最后的评价目标之上，进行安全等级划分，其本身是属于一个极强的实践性问题。在整个过程中实际上涉及到了相关的已有规范、实践经验等等。如果说在实际执行划分的过程中，所呈现出的安全等级量较少，或者说过于简略，那么就极有可能使得最终评估结果将一些至关重要的信息完全淹没掉；但是，如果说安全等级的划分层级过多，也同样会导致等级界限不明显的问题，直接给相关操作人员带来了较大的难题。因此，在实际执行评价级划分的过程中，可以直接参照我国的公路隧道安全状态等级或者是铁路隧道的等级划分，同时与地铁结构实际表现出的多方面状况相结合，制定出四级划分措施。
2 地铁结构安全评估模型
2.1评价指标权重确定方法
在具体建模时采用层次分析法和模糊数学相结合的方法，避免了单纯采用层次分析法计算各层次指标权重的局限性。为此，首先根据地铁结构安全评估指标体系中评价指标两两比较时的具体特点，在分析层次分析法的基础上，采用一种改进的层次分析法一乘积标度法，来确定指标层指标和准则层指标的权重。
2.2地铁结构安全状态模糊综合评价模型
地铁结构安全评估指标体系是一个三层指标体系，因此采用两级模糊综合评价模型。多级模糊综合评价是从最低层开始逐层向上做出综合评价，直至最高的目标层以得到原问题的综合评价结果。这里从指标层出发，先对准则层各因素进行一级模糊综合评价，再对目标层进行二级模糊综合评价，进而最大限度的确保各个不同环节的完善性，保证计算模式的全面，避免出现疏忽的可能性。
2.2.1一级模糊综合评价
1）建立评价指标集
根据地铁结构安全评估指标体系，有C={c1，c2，…，c6}，Ci表示指标层各指标。
2）建立评价集合
如前所述，设地铁结构安全状态评价集的安全等级向量为V=[V1，vz，v3，v4]，v1、v2、v3、v4依次代表安全、较安全、较不安全、不安全。
3）确定单因素评价矩阵
关于隶属函数的选取，本文采用比较常用的正态型隶属函数形式：
U（x）=e-[（x-x0）/c]2
利用隶属函数建立评价指标对评价集合y的隶属向量为：
Rci=（rci1 rci2 rci3 rci4），i=1，2…，n
由隶属向量Rci即可建立准则层各因素的单因素评价矩阵R’bi。
4）一级模糊综合评价
模糊综合评价是通过模糊算子建立模糊综合评价模型的过程。根据理论分析，这里选用加权平均型模糊综合评价模型，此模型不但考虑了所有因素的影响。而且还保留了单因素评价的全部信息，适用于需要全面考虑各个因素影响和全面考虑单因素评价结果的情况，该模型的建立过程相当于矩阵相乘，由各单因素评价R’bi，与其相应的权重向量Bi，可得到各因素B对评价集合V的隶属向量为Wbi×R’bi。
2.2.2二级模糊综合评价
将一级模糊综合评价结果风：视为单因素评判集，由Ru，可组成二级模糊综合评价的单因素评价矩阵，由相应的权重向量和单因素评价矩阵通过矩阵相乘可得到二级模糊综合评价结果――目标因素对评价集合的隶属向量为
Z=Wa×（Rbl，Rb2，…，Rbt3）T
4 结语
综上所述，本篇文章利用实例分析的措施，来针对地铁结构安全指标体系以及体系评估改进层次的模糊判断措施进行了介绍。从相关的结果来看，其中所表现出的相关特点具体如下几个方面：上文指标体系是对于影响地铁结构安全因素进行全面分析之后，所构建起来的，其本身所表现出的系统性、科学性较强；其次，该评价体系能够直接通过定性分析以及定量的方式呈现出来，评估的过程以及方式更加的科学。■
参考文献
[1]王山等.地铁安全评价研究[J].华北科技学院学报，2006，3（1）：1-3.
论文关键词：地铁施工事故，风险评价，控制区间和记忆(CIM)模型
0 引言
为缓解城市空间容量不足、城市交通拥挤的状况，国内很多城市相继投资修建地铁。地铁施工具有隐蔽性、复杂性和不确定性等特点，由于建设规模庞大、发展迅速，技术和管理力量难以充分保证，造成地铁工程施工安全风险加大。[1]近年来，我国地铁工程相继发生了很多安全事故，造成很严重的人员伤亡和财产损失。因此，对地铁工程施工的安全风险进行分析和评价风险评价，并指导工程实践就显得尤为重要。
本文首先对我国近年来发生的地铁施工事故进行了统计分析，针对地铁施工安全风险因素复杂且具有评估模糊性和发生随机性的特点，建立了地铁施工安全风险CIM评估模型，最后运用这一模型对大连地铁一号线一期工程102标段进行施工安全风险评估。
1 我国地铁施工事故统计分析
近年来，国内地铁施工事故频发，给社会和国家造成不必要的重大损失和不可估量的社会负面影响。我国近年地铁施工事故统计如表1。
表1 地铁施工安全事故统计表[2]
序号
事故时间
事故地点
事故类型
事故原因
1
2009.1.12
南京地铁2号线大行宫站
坍塌
异常荷载
2
2009.1.11
上海地铁11号线曹杨路车站
火灾
安全管理制度缺失
3
2009.1.8
上海轨道交通9号线小南门站工地
机械伤害
人的不安全行为
4
2009.1.2
西安地铁二号线钟楼站
火灾
人员技术不熟练
5
2008.11.15
杭州地铁1号线湘湖站工程
坍塌
安全管理制度缺失
6
2008.11.8
南京地铁1号线南延线第15标段
坍塌
异常荷载
7
2008.07.13
上海地铁10号线杨浦区四平路
机械伤害
人安全意识差
8
2008.6.26
深圳地铁3号线
坍塌
降排水
9
2008.6.11
港铁九龙南线工程
坍塌
地质
10
2008.5.30
南京地铁二号线大行宫施工区间
坍塌
地下水
11
2008.4.20
沙坪坝区三峡广场轻轨施工
坍塌
地下管线
12
2008.4.1
深圳市地铁3号线荷坳段工地
坍塌
支护
13
2008.3.22
深圳布吉地铁3号线
水害
地下水
14
2008.3.18
西安地铁2号线北大街站
其他伤害
地下管线
15
2008.3.11
上海地铁4号线宜山路
坍塌
支护
16
2008.01.31
广州地铁5号线中山八路与南岸路交界处
坍塌
降排水
17
2008.1.18
广州地铁5号线中山八路与南岸路交界处
坍塌
施工组织混乱
18
2008.01.17
广州地铁5号线大西盾构区间
关键词：地铁工程 风险管理 应用
中图分类号：U455.1 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）09（a）-0072-03
自从世界上第一条地铁于1863年在伦敦建成之后，全世界都在目睹地铁以惊人的速度发展，尤其在中国。据不完全统计，我国轨道交通通车里程数在过去10年飞速增长，年均复合增速达到了25%。截至2015年底，我国累计共有25个城市建成投运城市轨道交通线路111条，路网长度3 286 km。其中北京以17条地铁线荣居全国线路最多的城市，上海以548 km成为地铁里程最长的城市。从总投资看，2014年全国轨道交通总投资达2 899亿元，2015年超过3 000亿元。
在这惊人的发展速度背后，是日新月异的地铁建造技术，以及让人们不可忽略的地铁安全隐患：无论是地铁建造过程中存在的安全风险还是运营时发生的安全事故都会给人民生命财产造成不可估量的损失。地铁施工中的事故屡见不鲜：2003年7月，上海地铁4号线黄浦江隧道口工地发生地面沉降，导致中山南路一栋8层楼房严重倾斜；2011年8月，上海地铁11号线周浦东站高架区间浇筑盖梁时发生脚手架倒塌事故，造成2死4伤；2016年6月深圳地铁在建10号线发生管道被挖，导致泄漏；等等。地铁运营时发生的事故有：2009年12月上海地铁1号线陕西南路发生两车相撞事故，乘客在车厢中滞留4 h以上；2011年9月上海地铁10号线两列车在豫园追尾相撞，造成21人重伤，271人受伤，地面交通受到极大影响；等等。
1 Rasmussen的风险管理理论
1997年，丹麦学者Jens Rasmussen在经过多年跨领域的风险管理研究以及和德国洪堡大学“New Technology and Work”课题组的合作，建立起一套风险管理模型。该研究起步于为有害工业环节设计控制安全系统，之后将重点转移到人为失误分析领域，通过对比实验数据和事故记录来进一步模拟真实情境下的风险组成。此后Rasmussen在项目的组织架构层面重新审视了他的试验结果，并开始在管理层面考虑决策性失误。同时，安全法规也被运用到他的研究中。Rasmussen在研究中意识到了将不同领域的研究结果结合起来对于单独个体和决策者来说是有用的，但对分析整个风险管理系统作用不是很大。因此他决定在他原先控制理论的基础上建立一个从上至下的系统。
这个系统简而言之就是“社会-技术框架”。在此框架下可以模拟事故发生的环境和预先设定的各种条件。环境条件如市场竞争、经济与政治压力、法律法规、日益增长的社会安全意识等。
总而言之，Rasmussen的模型是一个有关工作系统约束力、可接受结果的界限和主观对适应能力评价的一种行为形成机制，而不是一个简单的基于人为失误、按照事件发生先后顺序来做的任务分析。模型里有6层决策者，从最高层的立法者（政府）到最底层的系统操作员（工作）。
“社会-技术框架”的每一层都包括很多研究领域，而且都受到各种来自外部环境的刺激，并会把这些刺激传到下一层。在最高层，政府通过法律系统来维护社会的安定。这一层的法律法规能够为相互冲突的安全目标和可接受的人为行为界限设置优先级；研究领域则包含了政治学、法律、经济学、社会学等内容，并且公众有机会参与这一层的决策过程。第二层的主角是监管者和各职能机构，他们的职责是把最高层制定的法规在他们自己的部门执行下去。这一层里，社会学家和管理学专业人士会贡献他们的力量。法规在第三层公司层将继续被执行下去，同时更多的细节和适应于当地条件的条文会被补充进去让法规更加可操作。第四层是管理层，这一层中公司将被分解为好几个职能部门，并决定了下一层――员工层的各项工作。员工层中，每一个员工的活动、他们的心理、与环境和同事的互动以及科技方面都会被深入研究。最后一层是工程技术层面，涉及到对各项设备的设计开发、施工过程的操作与控制等具体的技术问题。
每相邻两层，信息输入和输出最终形成了一个封闭的反馈信息环。这样一个双边的交流模式就形成了：高层的决策者将他们的决策传递给低层，同时低层会把工作中收集的有价值信息向高层传递。此时信息环的每一层也都受到来自环外时刻改变并难以预测的干扰力作用，如市场调节、金融压力、教育水平、科技水平等。因此在风险管理中，每一层受到来自环内各层约束力以及环外各界的压力都需要考虑到。
进一步说，模型里每一层每个个体都会遇到适当的安全运营问题。什么程度上看某个行为是“安全”的？在复杂多变的环境里去定义“安全运营”的具体标准是很难的。所以Rasmussen基于功能的抽象方法来定义“安全运营”。他首先建立了3条边界来控制风险管理中的系统表现：经济失败边界、可接受结果边界和不可接受工作量边界（见图1）。每个边界分别把约束力反映为经济约束、安全法规约束和个人无法接受的工作量约束。
在这个模型中，运营点的位置受到外界的力量影响，会逐渐远离经济失败边界和不可接受工作量边界，慢慢向可接受结果边界靠近。公司和组织机构会尽力将运营点远离可接受结果边界用来防止事故发生。所以随着时间流逝，一个代表着可接受的运营极限的临界边界就形成了。各边界到运营点的变化率会引起人为行为的变化：一段时间后，适应性的行为会让人们跨过安全法规边界，向功能性可接受行为移动。一旦边界处失去控制，这个移动就会造成事故的发生。Rasmussen给出了切尔诺贝利核泄漏的例子，指出这个事故不是由独立的操作失败和人为失误这两者的巧合造成的；而是由一个在竞争环境中的成本效率压力影响之下，系统的组织行为向事故移动的结果。总之，从例子中可以很明显看出事故往往是由那些试图适应环境刺激的行为缓慢积累造成的，而不是由一个独立的操作失误造成的。
2 上海地铁10号线案例分析
2011年9月27日，上海地铁10号线发生追尾事故，造成近300人受伤。此后公布的调查结果显示此次事故不是信号系统的问题，而是地铁运营中应急管理的问题。接下来Rasmussen的风险管理理论将被应用到案例中来诠释事故的产生。
首先按照“社会-技术框架”理论，上海地铁的组织管理构架可以搭建起来。上海政府于2001年建立上海申通地铁股份有限公司，后者负责经营上海所有的地铁线路。申通公司属于大型国有企业，拥有260亿上海久事公司和上海城投集团的注册资本。上海申通公司的管理结构是四权分立制：其中申通自己负责投资、融资和资源开发部分；上海地铁建设有限公司作为项目的总承包商负责地铁的建设、招标以及监督整个工程的实施；上海地铁运营有限公司负责地铁日常运营和管理工作；上海地铁咨询监理有限公司（申通集团的子公司）和铁路交通管理办公室（上海城市交通管理局下属单位）负责管理其他事务。理论上来说，四权分立的模式能够将不同的责任独立分配给不同的机构管理，减少机构彼此之间互相影响和干扰。
在这个组织结构框架里，10号线地铁工程的主要承包商上海地铁建设有限公司凭借与上海政府紧密的关系和自身在地铁行业优秀的业内水平，在市场里占据着不可替代的王牌地位。然而二级分包商和三级分包商只提供开挖或者人力等部分，他们在市场的地位就不是这么稳固了，而是充满着竞争。同时，原材料供应商和客户都能很大程度上影响分包商的业务水平，从而导致分包商陷入了艰难的境地。尤其当市场监管力度不够的时候，分包商之间的竞争会越发残酷甚至有违法行为产生。结果是一级承包商对此视而不见并且往往选择对工程利益更大的分包商来完成工程的进度。
由于国内法规监管不力、分包商过多分包给新的分包商，一层层下去会造成工程各方之间的关系越加复杂和多变，难以控制。在框架里，一旦高层决策者给下层下达工作且完成目标的条件不够充分的时候，下层很可能采取隐瞒真实信息的做法，而只为了图得自己短期的利益。从长远来看这种做法却危害了整个项目。如果长期以往下去，安全隐患将无从追寻而且后果将不堪设想。
从以上分析可以看出，上海地铁10号相关线工程的组织架构能够符合Rasmussen的“社会-技术框架”。在这个框架中利益相关者（一级二级等承包商等）会被自身利益等因素所驱使去把工程安全交易换成别的价值，从而跨过了项目的安全边界。别的价值包括进度、预算投资、覆盖范围、质量等。
拿进度来讲，“赶工期、抢进度”一直是我国工程不可避免的问题。10号线在建设过程中一度遇上了上海世博会、国庆等重大活动和节日，导致工期压缩了近一年。预算方面，通货膨胀、原材料价格增长、2008年金融危机、过度分包都成为造成预算不够的罪魁祸首。结果是承包商不得不偷工减料，严重影响了工程的质量。覆盖范围方面，根据房地产需求的考虑，10号线北延端新增了5个站，一直延伸到了黄浦江口和扬子江西岸。然而扬子江岸的地质情况却令人堪忧，建造大型地下工程不能说是特别安全的考虑。然而政府还是选择了继续北延，这在一定程度上为工程的安全埋下了不小的隐患。
用Rasmussen的理论诠释这些“价值交换”即为：地铁项目的预算投资相当于图2中的“经济失败边界”，工程质量相当于“可接受结果边界”，项目预算和建设覆盖范围相当于“不可接受工作量边界”。10号线地铁项目的建造过程是在环境各种因素共同作用下，“运营点”在3条边界内移动的结果。一旦移动出了任意一条边界都意味着工程安全受到了威胁，风险管理的目标就是保持“运营点”在边界内活动，越往中心趋近则是越安全的。地铁事故的发生也不是工程中一个独立错误直接造成的，而是在各种不安全因素下随着时间发展逐步累积的结果。
3 结语
总体来说，Rasmussen的风险管理理论在国内地铁工程建设中有一定的启发意义，它给我们带来了一个崭新的审视风险问题的视角：往往工程中事故的发生不是单个某个错误造成的，而是各方面职能部门在复杂多变的环境里的各种刺激影响下逐步形成安全隐患，再通过时间积累量变转化为质变最终造成的。从上海地铁10号线的案例中可以看到，过多分包、不够健全的法规监控、承包商对利益的过分追逐而忽略质量、上层决策管理层过分看重经济效益而忽视了环境保护和人民安全等问题都给最后事故的发生埋下了伏笔。在今后的工程生产中，需要提高各界的安全意识，从工期、预算、质量等各个方面加强风险管理才能逐步提高工程项目的安全水平，而这将是一个漫长的过程。
参考文献
关键词：职工培训；企业安全文化；建设；作用
对于铁路运输单位来说，职工培训的目的除了提高职工业务素质、增强职工两个能力（标准作业能力和故障处理能力）、改进职工工作态度之外，更重要的是要强化职工的安全意识和责任意识，在工作中保持良好的行为习惯，将安全生产标准作业的理念贯彻落实。安全文化建设是铁路运输企业最为重要的一项工作，目的是为了使职工对安全生产有思想上的认识，形成正确安全理念、意识、态度和价值观的同时，获得安全生产标准作业的技能，在铁路运输生产中使用正确的安全行为方式，从而夯实铁路运输安全基础。如此来看，职工培训对企业安全文化建设具有保障作用和促进作用。
一、当前阶段铁路职工培训中存在的一些主要问题
1.未将职工培训放在重要位置上在当今市场经济的大环境下，在竞争愈加激烈的形势下，眼前和短期的经济效益成为了各企业单位关注的重点，在这种认识下，自然不能从长远角度出发看待职工培训工作，没有真正地将职工教育培训置于重要地位。
2.培训的师资力量薄弱铁路企业的职工培训中负责培训的兼职教师应从基层工作中的佼佼者里面挑选，既要具备丰富的实践经验和较强的专业技能，还要具备一定的语言表达能力以及较高的综合素质。但从当前铁路企业职工培训发展状况来看，一方面达到这样要求的培训教师并不多；另一方面由于待遇问题和定编的影响和制约，往往存在适合担任专职培训教师的人员或不想担任，或不被允许担任的现象，使得合适的教师少之又少，师资力量较为薄弱。此外，既有专职培训人员方面又存在年龄老化、缺少进修学习机会等多种问题，以致很多既有专职培训人员无法掌握最新的技术动态，无法满足培训的实际需求。同时，这种情况下出现的很多兼职教师虽有丰富的实践经验，但并不具备较高的理论知识水平，且大多都未接受过系统规范的专业培训，无法将理论和实践有效结合，起不到很好的培训效果。
3.培训缺乏针对性和实效性当前很多职工培训工作起不到良好培训效果的原因就在于培训之前没有对培训需求进行全面细致的分析，致使培训流于形式，缺少针对性和实效性。主要表现在以下两个方面。
（1）因为铁路职工的来源比较多样化，在文化素质和专业技能等方面都存在很大的差异性，但开展培训工作时却并未考虑职工在学历、年龄等方面的个体差异，只是按照专业、系统、岗位和工种进行同一标准和方式的培训。这种形式化的培训对于职工来说是负担，并不是能够使自身素质和技能得到真正提升。
（2）从培训内容来看，大多数培训教师在培训任务的限制下没有机会到现场了解和体验实际状况，通常都是反复使用同一个教案，既没有做到因材施教，又难以与现场实际情况和发展形势相契合，使得培训无法满足实际需求，还容易引发职工的抵触心理，使其失去参与培训的热情和积极性。
二、在企业安全文化建设中开展职工培训的必要性
首先，使职工具备专业理论知识和操作技能，掌握一定安全行为能力是企业安全文化建设的重点内容，而实现这些的最主要途径就是职工培训。拿新职工为例，新职人员的岗前资格性培训尤为关键，要让他们在清楚认识到安全生产重要性和铁路安全知识、掌握一些基本专业技能的基础上，明晰铁路企业的各项规章制度，了解企业文化、相关法律法规以及职业道德等内容，帮助他们顺利完成角色转换的同时，增强他们对铁路行业和企业的认知，让他们产生归属感和信赖感以及安全责任意识。其次，通过系统性的培训可以让职工原本零散的知识变得系统，淡薄的认知变得深刻。例如，站段、车间的职工培训中要包含应知应会与救援演练、应急处理等内容；路局级培训则要在此基础上进行拓展和延伸，理论和实践并重，涵盖原理、条例、实操等各部分内容，注重整体性与系统性。此外，在其中还可加入职业道德、工作态度和责任意识与企业文化等内容，让职工接受更为全面的培养和训练，真正做到从人出发构建企业安全文化。最后，企业安全文化建立之后，想要充分发挥其感染、调动、约束的作用，就必须做好宣传工作。从这点来看，职工培训又占据了有利条件，是企业安全文化的重要宣传阵地和有效途径。例如，在职工培训中可以营造出一种安全文化氛围，借助职工培训的机会创建安全教育基地，在培训中利用安全事故真实、典型的案例带动全员参与讨论；宣传安全目标等都会在无形中使职工受到感染，树立安全意识，转变工作态度和行为，将安全生产落到实处。
三、今后职工培训工作的发展方向
第一，将职工培训工作同企业安全发展以及工作效率和核心竞争力的提升联系在一起，在把培训工作切实重视起来的前提下从整体上提高培训的标准，重新定位职工培训工作。
第二，在培训内容上不仅要包含安全知识、专业知识和技能，还要从职业道德、企业文化渗透和法律法规等层面入手，提升职工心理认知和精神层面的认知，帮助其构建一个系统全面的安全防护框架，激发出职工在安全问题上的主观能动性。
第三，创新培训的形式和方法，尊重职工在培训中主体地位的同时，多利用一些现代化的设备和手段。例如，让培训的一线职工直接参与到讲课当中，参与主题讨论；当堂分析事故案例；模拟事故现场；利用论坛、微信等网络平台开展培训工作等。
四、结束语
综上，铁路单位应切实重视起职工培训在企业安全文化建设中的重要作用，正视当前阶段职工培训中存在的不足，在未来将职工培训工作同企业安全建设、长远发展紧密联系在一起，在培训内容和培训方式方法上做出创新。
参考文献
[1]周毅民.谈职工培训在企业安全文化建设中的作用[J].山西建筑，2015，（18）：237-238.
[2]丛山，黄云海，耿树庆，等.以零事故为目标的专项任务安全管理[J].航天工业管理，2012，（10）：81-83.
关键词：地铁，重大危险源
中图分类号： U231 文献标识码： A
1引言
随着国民经济的发展和城市发展的需要，地下轨道交通已成为世界各大城市解决城市交通拥挤问题的必然选择，我国各大城市也正掀起了一股地铁工程建设的热潮，但是于此同时，地铁工程建设中频频发生重大恶性事故，也引起了我国政府和人民群众的广泛关注。
1995年4月,韩国大邱地铁扩建施工,因碰坏煤气管道发生爆炸,造成101死143伤
2003年7月1日,上海轨道交通4号线旁通道工程施工作业面内,因大量水及流砂涌入,造成三栋建筑物严重倾斜
2007年1月,巴西圣保罗地铁工地上，车站隧道突然垮塌,导致7死
2007 年 3 月 28 日，北京市地铁 10 号线 2 标段苏州街站东南出入口处发生坍塌事故， 6 人被埋。
2008 年 11 月 15 日，杭州地铁，路面大面积塌陷事故，导致该路面风情大道路面坍塌，并下陷，21 人遇难。
地铁重大、特大施工事故的不断发生，这些事故的发生不仅造成了巨大的人员经济损失，而且造成恶劣的社会影响，使人们逐渐认识到,地铁工程实施中存在着巨大的潜在危险性。
2研究的内容和方法
2.1研究的内容
所谓风险识别,是指人们通过感性认识和历史经验来判断,或利用对各种客观资料和风险事故的记录来鉴别现实和潜在的风险性质，国内外在重大危险源技术方面进行了深入探讨和详细研究,并取得大量成果。然而，由于危险源工作是工业发展的伴生物。各国工业发展的阶段不同,对重大危险源的研究进展也存在较大差异。目前关于施工危险源的文章多倾向于从重大事故类型出发，对施工危险源进行辨识评价以及控制，一般都是统计分析出主要事故类型，然后对各种类型事故进行危险源辨识，最后用层次分析法或模糊数学法等数学方法进行评价，这样做可以快速找出主要事故类型的危险源，但容易造成危险源辨识的缺失。本文试图要提高地铁危险源辨识的系统性和全面性，然而阻碍危险源辨识的全面性主要有两个方面1）、信息和知识的障碍2）、方法和程序的障碍。本文对地铁施工危险源辨识体系进行了研究，并结合一个实际项目对一个具体工点的地铁施工项目危险源进行了试辨识。
2.2研究方法
(1)文献调查法：以文献调查法为基本的研究方法,了解风险管理、风险致因、风险评价和重大危险源等方面的内容；
(2)归纳法：归纳方法是在对已有材料进行深入细致分析的基础上，基于分析的逻辑而得出研究结论的方法
(3)比较研究法：比较研究法的客观依据在于事物之间的普遍联系,它是建立在分析与综合基础上的人们认识客观世界的一种研究方法
鉴于目前国内外对于地铁施工重大危险源识别与评估的研究较少,所以本论文大量查阅国内外关于重大危险源识别与评估研究等方面的新成果,吸取其中有益成分,为论文的创新打下基础。
3 地铁施工特点
3.1 地铁施工项目的特点
相比一般建筑施工工程，地铁建设项目有几个特点：
（1）建设规模大；
（2）技术要求高；
（3）建设周期长；
（4）投资大，需要数百亿元才能完成一个网线；
（5）系统复杂，要考虑法律，规划，技术，资金，管理多个方面；
（6）项目质量要求高，技术复杂，技术风险大。
3.2事故诱发
鉴于地铁施工的特点,地铁施工重大危险源有别于一般危化品工业或组织的重大危险源。在此,将地铁施工重大危险源界定为地铁施工过程中，受水文地质条件、周边环境、施工技术、设备及管理等因素的影响，当危险性物质和能量逐渐积累到一定程度时，由此引发的事故发生频率高且产生的灾难性后果非常严重，从而导致的人员群死群伤，财产损失或重大不良社会影响的一类危险物质或能量的总称。其具有以下特点:
(1)客观性：地铁施工中的重大危险源客观存在,不以人的主观意识为转移；
(2)潜在性：地铁施工中的重大危险源存在于即将进行的作业过程中,不容易被人们意识或及时发觉；
(3)复杂多变性：地铁施工中的重大危险源的复杂性由作业实际情况的复杂性所决定；
(4)可知可预防性：地铁施工中的重大危险源虽具有一定的隐蔽性，但在日常作业中认真分析每一项具体施工及维护工作,可事先加以识别和预防。
由此可以看出，地铁施工中的重大危险源比一般危险源引发的后果更为严重，危险源只是导致一种不确定性的事故,而重大危险源却会造成频率高、危害大的风险事故。
4案例分析
北京地铁十号线“3・28”车站塌方事故
2007 年 3 月 28 日，北京地铁 10 号线工程 2 标段苏州街车站东南出入口发生塌
方事故，事故塌方面积约 20 平米，深度 11 米，中铁十二局第二工程公司在施工过
程中，由于对施工复杂的地质情况不清，当施工断面发生局部塌方和导洞拱部产生
环向裂缝的险情时，未制定并采取保护抢险人员的安全技术措施，指挥作业人员实
施抢险，发生二次塌方，造成 6 人死亡。事故发生后，中央政治局委员、北京市委
书记刘淇，北京市市长、建设部部长汪光焘、国家安全监管总局局长李毅中
等领导同志赶赴现场，指导事故抢险救援工作。这起事故反映出一些企业安全生产
责任制不落实，安全生产规程、标准执行不严格，特别是抢险措施不当和有关管理
人员法律意识淡薄。同时，也反映出地铁施工安全监管工作存在一些薄弱环节。运
用综合论进行分析：
① 的原因：
有关管理人员法律意识淡薄；
②物和环境的原因：
局部塌方和导洞拱部产生环向裂缝；
③管理的原因：
违章指挥；
抢险措施不当；
企业安全生产责任制不落实，安全生产规程、标准执行不严格。
由上面案例的事故原因的分析可以发现，地铁工程施工中绝大部分事故是可以通过安全管理来进行控制的。在坍塌和塌方事故中主要事故原因是环境和管理，环境因素中以自然和周边环境为主原因，管理因素中又以施工方法和工艺设计的缺陷为主。在机械打击事故中人的原因和安全管理是这类事故的主要原因。因此仅仅人的原因，物和环境的原因、管理的原因来划分地铁工程项目事故原因的种类时，过于笼统，针对性不强，需要进行进一步的分析。
1）、人的原因，是指由于人的不安全行为导致在生产过程中发生的各类安全事故。
不安全行为是人表现出来的，与人的心理特征相违背的、非正常的行为。人在生产活动中，曾引起或可能引起事故的行为，必然是不安全行为。
2）、物的因素，是指物的不安全状态，曾引起或可能引起事故的状态，就是材料和设备的不安全状态。它包括施工过程中所涉及的设备、材料、半成品、燃料、施工机械、机具、设施、能源等。
3）、现场环境因素，就是施工现场的环境条件，包括光线、作业面、现场布置等。
4)、工艺技术因素，指的是各种施工和安全防护工艺技术措施的缺陷。
5)、管理因素，指的是管理缺陷，主要有制度不健全、责任不分明、有法不依、
违章指挥、处罚不严、安全检查不够、安全教育不够等。
5结论
本文对地铁施工危险源辨识体系中的地铁施工项目所处的自然和周边环境危险源进行了初步辨识，通过对近年的重大地铁工程安全事故主要事故类型以及典型案例的分析得出以下结论：
（1）分析了各种危险源辨识方法的特点，提出具有针对性的地铁施工风险源识别与评价措施；
(2)重大危险源识别与评价模式的应用研究并从组织管理体系、管理办法和规章制度以及安全保障措施方面,提出确保地铁安全生产的关键措施。
参考文献
[1]黄宏伟.隧道及地下工程建设中的风险管理研究进展.全国地铁与地下工程技术
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论文关键词：效益，车站设备，维修模式
0 引言
传统上人们习惯地将地铁作为政府公益性项目，认为政府部门对地铁的经营亏损弥补是理所当然的，往往不从转换经营理念着手，在盈利模式的研究上做得不够。南京地铁运营分公司在总公司的领导下，秉承“承恩施善、德贯全程、敢担大任、回馈社会”的企业宗旨，居安思危，高瞻远瞩，早在地铁一号线建设的后半期就开始有意识地着手地铁设备维保模式的研究，探索在运营初期做到收支平衡、不使用政府财政补贴的可能性。地铁运营5周年以来，南京地铁运营分公司在设备维修管理工作中，学习国内外设备管理的先进经验和管理策略维修模式，结合车站设备管理的特点和设备管理的高可靠性、安全性的本质要求，开展了以乘客价值提升为中心的效益型车站设备维修模式研究。通过加强内部管理，实施科学的预算，节约开支，降低成本，在管理上做好运营盈利模式的扩充。同时做好政府对轨道交通运营企业的政策扶持和补贴的研究。
南京地铁公司践行科学发展，创新管理模式，通过科学高效的制度设计、精细化的管理水平以及不折不扣的执行力，在国内率先实现了造价最省、用工最少、开通首先在轨道交通行业同口径统计下略有盈余的佳绩，备受同行瞩目，打造了具有南京特色的经济节约型地铁。
1 南京地铁效益型的车站设备维修管理模式
1.1 创新运作机制，确保安全
南京地铁通过摸索、实践、总结、完善，在创建设备维修工作机制上不断更新“版本”，形成高效运作机制，保障了地铁设备维修管理与运营的安全、顺畅论文的格式。
一是改善了维护机制，对列车、信号等设施系统的维护，确定了“降低故障率，提高完好率”的目标。针对相对粗放的传统的计划预防修体制，创新性地提出在设备管理现场采用世界先进的全面生产维护（TMP）和可靠性为中心的维护（RCM）方法。特别是可靠性为中心的维护，专注于防止故障，按重要性将设备故障进行降序排列，等级划分，对非常类似的设备采用“模板”方法维修模式，避免作用很小或没有作用的维护工作。从而更加有益于安全和环保；减少了不必要的维护带来的故障；提高了设备可靠性；降低维护费用等。
二是深化了安全保障机制。没有安全，就没有运营。南京地铁把安全工作当作头等大事来抓。在三级安全管理保证体系、安全生产责任制的落实、安全规章制度的建立、员工安全培训、安全检查和事故责任追究六个环节上进行了深化，确保了运营的安全。
三是完善了应急机制。不断优化完善运营应急预案。在原有预案基础上，经过多次更新，南京地铁运营分公司制定完善了运营生产、治安消防、自然灾害等各类预案及其实施管理办法。
四是实施了联动机制。经过几年与地铁公安分局的磨合，本着地铁为乘客服务，公安为地铁服务的指导思想，双方梳理了各自工作流程，相互配合，紧密对接，制定了《警地联动工作的实施意见》，标志着各自工作纳入了规范化、制度化的轨道，加强了互动，促进了团结，提高了效率，取得了成效。
1.2 长效维修模式管理，控制运营成本
为了更好的履行企业的使命、实现其目标，南京地铁通过几年的设备维修模式的探索，尤其是针对以乘客服务为中心，逐步建立以乘客价值为提升的效益型的车站设备维修管理模式，其总体框架如图1所示。
图1 南京地铁效益型的车站设备维修管理模式
从图1中可以看出，首先在盈利模式方面，南京地铁车站设备维修管理主要是获得经济效益、促进人机和谐论文的格式。为此维修模式，在收入方面通过改善设备维护状况，提升地铁运营安全性和可靠性，诱增客流以提高运营的票务收入，实现“增收”，在支出方面主要是控制运营成本，实现“节支”。
其次，在维修管理模式方面，主要体现在以可靠性为中心设备维护管理策略。通过车站设备管理的可靠性和安全性的提升，为车站设备管理现场提供更安全、更规范、更简明和更人性的服务。一方面通过开展关键设备的RCM系统分析，提升车站设备维护管理的可靠性和安全性；另一方面通过开展TPM的规范化车站设备管理现场，提供更加规范的车站设备检维修流程与技术要求，提升设备维护质量，降低维修成本。与此同时，在南京地铁一线设备房设备管理现场，深入推广一目了然工程与“6A＋”设备房标识系统，从而实现设备维修管理的更人性、更简明的管理模式，提升设备维修管理的工作效率、管理效率和经济效率。
再次，在内部运作方面，一方面是要以可靠性为中心的模式创造提供后台支撑，主要包括安全管理、维修模式管理，在确保安全的前提下，强化设备维修管理的规程管理、流程管理和应急管理；另一方面需要从企业的经济效益出发，在票价一定的情况下维修模式，需要不断的控制成本，从降低能耗、减少维修消耗、备件国产化、员工自主管理、实施精益维修以及委外管理等六个方面实施成本管理。
最后，在实施保障方面，主要是通过设备维修管理的组织保障（主要是组织结构设计与职责划分，如车站设备属地化管理、建立同心共保体系等）、人员保障（主要是人员的选聘、培训和考核激励）、信息保障（信息系统（PDA）的建立与应用、车站设备状态监控系统）的实施与控制，提高企业运作效率，持续改善运作流程。
2 结论
为了更好的履行大城市公共交通企业的使命、实现广大乘客快速移动的目标，南京地铁通过几年的运营探索，初步建立起具备特色的以服务乘客为中心的车站设备效益型维修管理模式，通过乘客价值管理，为乘客提供比其他公共交通工具更安全、更快捷、更便利和更舒适的运营服务，一方面提升乘客的满意度；另一方面，通过适时、适度、可靠的车站设备、行车设备的维修服务改善和管理模式策划，降低设备评价故障率和提供乘客能够明显感知到的便利的换乘条件和高效的设备现场管理。
论文导读:：南京地铁特色的设施维修模式点评，交通论文。
论文关键词：南京地铁特色的设施维修模式点评
地铁，作为我国在改革开放以来，全国各省市推进最快的和开展最活跃的新兴行业之一；在给城市人民带来外出方便和准时、在蓬蓬勃勃发展的同时，也带来了一些困惑，那就是这样一套既先进又精密、重要的装备设施，如何实施管理？如何来确保安全使用？南京地铁的领导和管理者们，为全国甚至是设备管理的学术界，提供了一个很好的答案，那就是“南京地铁特色的设备管理体系的创新与实践”。
“世界贸易组织”（WTO）将世界上所有的企业分成两大类型，即：货物类企业和服务类企业核心期刊目录。作为“南京地铁”交通论文，明显地归属于“服务类企业”。那么，服务类企业的宗旨是什么？是坚持走可持续发展道路，促进对世界资源的最优利用，保护环境。企业里的各个部门，则都要为“企业的产品服务”，也就是一切服务于运营，服务于乘客。
国家主席胡锦涛在两院院士大会上的讲话时提出：“党的十七大强调，实现未来经济发展目标，关键要在加快转变经济发展方式、完善社会主义市场经济体制方面取得重大进展，坚持走中国特色新型工业化道路，促进经济增长由主要依靠增加物质资源消耗向主要依靠科技进步、劳动者素质提高、管理创新转变。“南京地铁”的领导和员工，在十二五期间，紧紧抓住“科学发展观”这个主题和“加快转变经济发展方式”这条主线，响亮地提出：“南京地铁”的维修目标是“提供安全、稳健，精益的设施保障和服务，创建设施维修南京地铁模式”。
每个企业都有一些能说会道的笔杆子，想要起草、编写如上所述的条文，都是简而易行的“小菜一碟”，想要挂在墙上、镶在镜框里也是很容易的，但真正要让员工们行动起来，并真正的付诸实施交通论文，却是不那么简单的！可以说，南京地铁的员工，从上到下，真正的全员参加了、真正的全面落实在行动上！他们，不仅是这么说的，而且，也是这么做的！南京地铁引入全新的TPM&RCM设备维护管理理念，并基于Alan Wilson博士的管理层次理论，开展了TPM&RCM设备维护管理体系“三年四阶段”的规划，并通过2007-2010年三年的时间，实现了从困惑到认识，从认识到控制，从控制到优质的全过程核心期刊目录。并通过积极开展红牌作战和斯洛克评级策略推进全员现场设施维保方案改善和提升；通过关键设备优选、维修模式和维修周期优化、关键设备RCM软件开发等工作推进重大安全运营设施维保方案的创新与可靠应用，先后在车辆系统全面推行了“隔日检”和“全效修”等维修模式，在供电系统开展了“PDA”电子点巡检系统的在线应用，在车站站务中心、控制中心。乘务中心和票务中心等部门设施维修模式中开展了“同心共保体系”，在南京地铁一号线和二号线全线各设备房开展“设备房标识系统”的创新应用，并将该系统的核心技术凝练成住建部行业标准，同时该标准也正开始在城市轨道交通车站、区间、控制中心和车辆基地等设备房及有关设备的标识的设计和制作中发挥重要作用。
通过事实，可以归纳总结，“南京地铁”是个优秀的团队交通论文，他们不仅努力学习，而且还善于学习；我是曾给他们讲过课的，他们能把学到的东西，“以我为主”融会贯通地应用到各自的岗位上，本着“牛肉好吃，就吃牛肉；猪肉好吃也要吃猪肉，但，吃了是要长自己的肌肉！”。
综上所述，我培训四年已过，南京地铁已是刮目相看，不仅设施运行良好，而且也总结了“轨道交通设备管理体系的创新与实践”，敬祝南京地铁更上一层楼。
关键词：地铁施工；安全质量管理；必要性；对策
近年来，地铁作为绿色交通的重要组成部分，越来越受到各大城市的青睐，我国北京、上海、广州、深圳、南京、天津等多个城市均建成了城市地铁并已投入运营。而大规模修建地铁的同时，由于地铁施工所带来的事故也时有发生。2003年7月1日，上海地铁4号线联络通道施工时，掌子面内突然涌水涌砂，引起初期支护开裂及地表沉降，造成毗临近高层房屋不均匀沉降超限，黄浦江防汛墙局部塌陷，引起管涌，直接经济损失约1.5亿元；2007年3月28日晨，北京地铁10号线苏州街站出入口发生塌方，6名施工者被埋身亡；2008年11月，北京地铁10号线呼家楼站施工中突然发生塌方，引起上方的污水管破裂，进而导致京广桥桩基沉陷，整个交通几近瘫痪。2008年11月15日下午3时15分，正在施工的杭州地铁湘湖站北2基坑现场发生大面积坍塌事故，造成21人死亡，直接经济损失4961万元。这些惨痛而深刻的事故教训时刻提醒着我们，必须在地铁施工过程中高度重视安全质量管理工作，高度重视地铁施工带来的安全问题与环境破坏问题。
1 安全质量管理的概念
安全质量管理指的是将安全管理过程分为策划、组织、控制、沟通并提供指导和改进，将不同的安全管理活动溶为一个相互联系的整体，评估并验证组织的安全管理措施的适用性和有效性的工作或过程。对于地铁施工来讲，安全质量管理适用领域遍布施工各环节，包括人力资源、成本控制、材料控制等，主要指向安全生产过程和管理体系。
2 地铁施工安全质量管理工作的必要性
（1）很多城市的地铁工程均为缓解城市中心区交通压力所建，因此城市地铁工程多数均处于人口稠密的居民区或商业区，在施工过程中难免会对周边环境产生影响与制约，甚至施工中的任何微小差错和闪失都会对城市公共环境产生恶劣影响。具体说来，地铁施工对城市所产生的不利影响主要表现在以下几个方面：①地铁施工对公共环境产生一定的影响，包括施工过程中可能会引起的地表下沉，对地下管道线路产生影响，对地铁沿线毗邻建筑物产生影响，及对已建成的地铁线路的影响等。②地铁施工可能会产生的安全问题，如施工引起的塌陷、涌水涌砂、机械事故、火灾等。因此，加强地铁施工过程中的安全质量管理力度，是各项工作的重中之重。
（2）当前，各城市的地铁建设正逐步向大规模、长工期方向发展，安全质量管理难度也相应增加。尤其是在施工过程中，建设单位为尽早实现投入运营，使工期节点大大提前，安全质量管理工作更加复杂。但越是如此，越不可掉以轻心，必须深入贯彻落实安全生产责任制，建立健全相应的安全质量管理体系。
（3）由于地铁建设规模的不断拓展，行业主管部门往往对施工检查力不从心，甚至流于形式，既没有从整体施工设计、技术方案、安全措施等方面进行严谨严密的审查，也没有组织有效的专项安全检查，监管范围未进行明确划分，存在严重的职责不清的现象。因此，必须抓好地铁施工安全质量管理工作，密切与行业主管部门之间的联系，促进施工检查的长效推进。
（4）地铁施工一线作业人员大多为农民工，他们文化程度偏低、缺乏安全与质量意识，直接导致工程事故频发和工程质量下降，加之施工企业的安全质量培训普遍缺乏有效性和针对性，导致一线作业人员安全质量意识差。必须在地铁施工过程中融入安全质量管理工作，推动一线作业人员主动保质量保安全的意识，为建设精品地铁项目夯实基础。
3 地铁施工安全质量管理工作的对策
3.1 完善组织机构，落实职责管理
在地铁施工过程中，要有序地进行总体施工组织，针对制约工期的关键工程进行有效的控制，坚持基础力量建设，不仅要建立健全的组织机构、加强人员配备，而且要积极落实职责分工，及时开展技术指导及生产工作。为了发挥组织机构及人员效能，必须在内部形成“分工明确、责任清晰”的组织机构。同时，进一步落实职责管理，明确领导班子的职责分工、各部门的职责范围及每名员工的岗位职责，有效推进地铁施工的顺利开展。
3.2 加强人员配备，完善管理制度
在深入分析承接地铁项目实际需要的基础上，要重视各类人才的引进，加强人力资源配置，科学选拔具备丰富地铁施工经验、责任心强、年富力强、政治素质过硬的精英入驻参与项目施工。同时，积极加强制度建设，从工作职责、工作程序、日常巡查、工程监督、安全管理等方面建章立制，并在实践中不断加以完善，实现规范化和管理的有序性，关注执行，严格落实，为地铁项目的顺利推进保驾护航。
3.3 严控安全隐患，强化安全意识
安全是确保完成地铁工程的前提和基础，是必须常抓不懈的重点工作。在施工过程中，要加强施工管理，严格落实安全责任制，以培训教育等方式强化各类人员的安全意识，促使全体员工逐步将“安全责任重于泰山”的理念内化于心。同时，多措并举严控安全隐患，做好安全防护管理。一方面，制定了完善的安全施工方案，加大安全生产检查及隐患排查力度；另一方面，重视施工现场的标准化建设，严格落实安全生产工作职责，购置基本安全设施，并加强对机械设备的专业性安全检查。
3.4 加强学习培训，提升管理水平
要进一步加强项目施工全方位培训力度，激励员工汲取国内外优秀地铁项目建设经验，通过各类有效培训不断增强自身业务技能和素质水平，以积极向上的工作态度和令人钦佩的工作能力投入到工作之中。同时，力争在各项培训的激励下，促进全体人员严格根据技术细则进行施工，严格根据技术规范做好本职工作，为提升地铁工程的质量夯实基础。
4 结 语
随着我国各大城市地铁项目的飞速发展，现代地铁项目的设计及投资规模日益壮大，施工强度也在不断增加，加之各类新工艺、新技术、新材料和新设备的广泛运用，我国的地铁施工安全质量管理工作面临着极大的考验。为确保地铁项目能够顺利投入运营，必须重视安全质量管理工作，采用现代化的管理模式，明确职责、完善制度、严控隐患、加强培训，确保工程的安全质量，尽量避免安全事故的发生，全面促进地铁施工的安全和质量“双赢”。
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