时间：2023-02-03 06:34:50
在通用机场快速发展之际，有必要正视一下当下的现状问题，以便未来进行更好的通用机场规划布局。笔者认为当前我国通用机场的规划布局总体呈现出三个方面的问题。
首先是布局不均衡。我国现有的通用机场主要分布在东部地区，部分城市甚至拥有多个不同所有权、不同功能属性的通用机场，如北京地区拥有6个通用机场和3个临时起降点，拟在密云南部地区将再建一处公务机场。天津也拥有5个通用机场，分别隶属于体育局、农业部、开发区、中航工业、私营业主等。而中西部地区通用机场数量非常有限，如整个河南全省目前仅有安阳和上街两个通用机场，另有林州、长垣、西华、平舆四地的通用机场获批待建。通用机场分布失衡使得区域性通用机场体系的建立健全难度加大。
其次，我国通用机场建设过度依赖于通航制造产业。至201 2年底，我国已经设立了40多个以通用机场为核心、以通用飞机制造业为主导的通用航空产业园，除了中航工业集团在全国布局设点之外（中航工业通飞公司旗下有珠海、贵州和石家庄三大通用航空基地；中航工业直升机公司旗下有天津、景德镇、哈尔滨和保定四大直升机研发生产基地），其他大多数园区均依托通用机场发展通航制造产业，型号严重依赖于国外进口机型，且多数没有成熟的产品；即使目前已投产的通用飞机项目，也多为简单的总装项目，没有形成相对完整的通用飞机制造产业链，无法形成核心竞争力，甚至整机产品也无法获得中国民航的适航飞行许可；针对中国各地竞相上马通用飞机制造业项目的热潮，不少国外通航制造商纷纷闻风而动，在各地通航产业园区进行商业寻租；也有个别通航企业以发展通航之名，行“圈地”之实。总之，当前国内的通航产业总体上呈现“散、杂、虚”的现象，从通航产业链的角度考虑，只有通过省域通用机场体系规划布局，才能满足通用航空产业链或产业集群的现实需求。
再次，通用机场的规划机制和体制未成型。在运作机制上，目前我国的通用机场建设总体表现为“自下而上”的个案发展模式，而非由中央部委及省级部门主导下的“自上而下”的总体规划发展模式，即当前我国的通用机场建设主要由各地市、县两级政府为主体进行推动，或者由通航企业以航空地产为主导建设航空小镇、以产业为主导建设通航产业园、以航空消费为主导成立航空俱乐部，推进航空运动等。这种模式的最大弊病是容易导致通航产业的无序竞争和通用机场的盲目建设。
在全国通用机场规划布局方面，涉及到军队、石油、地矿、邮电、农业、林业、旅游、交通、体育等多个机构。目前，民航局正在开展《通用航空机场布局规划研究》，限于现有的权限和行政级别，尚无法统筹协调中央各部委及国字号单位旗下的通用机场布局，也未整合各省（直辖市、自治区）的通用机场规划布局方案。
从全国、省域及地市县三级的通用机场规划布局体系而言，省域通用机场规划布局是关键，结合省级通航产业规划，我国北京、湖南、广东、河南等多数省（直辖市、自治区）已经编制或正在编制通用机场规划布局方案。目前我国省域通用机场体系的规划布局主要遵循两种思路：一种是依据覆盖地市行政单元或县级行政单元的通用机场密度的要求进行总体布局，最终目标是实现通用机场的“地市通”或“县县通”，但我国县级行政单位的行政区划面积大小和数量相差悬殊，如河南省多达17个地级市、50个市辖区、21个县级市、88个县，而自治区新设立的双湖县总面积则高达11.66万平方千米。显然这一布局思路仅局限于特定区域或特定的发展时期。另一种思路是依据通用机场的空间服务半径或服务时间的时空需求进行通用机场的布局，欧美国家的现行做法是半径50～60千米的距离范围内至少设置一个通用机场，而我国主要是遵循航空应急救援体系中的应急响应时间需求来布局的，如江苏省提出在全国率先建立起全省的航空应急救援体系，实现航空应急救援县县通，其中30分钟响应时间覆盖全省80%以上的区域，45分钟响应时间覆盖全省90%以上的区域。总体而言，这一思路适合于发达地区和通航发展成熟阶段。但这里需要指出的是，以上两种省域通用机场规划思路除了布点之外，只是简单地对通用机场进行等级划分，并未对机场功能定位和建设标准予以逐一明确。
总的来看，鉴于目前我国通用机场的发展现状，我国亟待建立健全通用机场规划机制和体制，建议尽快由国家发改委协调、民航局牵头编制《全国通用航空机场布局规划》。
布局基本原则
在进行全国通用机场规划布局时，笔者认为应遵循几条基本原则：
其一，应与民航运输机场相协调。虽然我国民航运输机场体系已基本建立，覆盖了全国90%以上的经济总量、80%以上的人口和县级行政单元，但中西部地区仍有较大面积的国土和较大规模的人口尚不能得到有效的航空运输服务。我国的运输航空服务主要依托“枢纽一干线一支线”三级机场体系，未能有效地延伸到县乡级行政区划，以致无法实现普遍航空运输服务，而这需要借助于通用机场及临时起降点来实现。作为对民航运输机场体系的重要补充，在老少边穷及交通不便的地区，通用机场体系的规划建设显得尤为重要，但在规划过程中应秉承普遍航空服务的理念，实现通用机场体系与运输机场体系之间的有效衔接，或者运输机场直接承担通用航空功能，以保障整个航空运输网络体系的通达性。
其二，应与其他交通运输方式相衔接。目前我国运输机场体系已经纳入国家综合交通体系之中，但笔者认为还应将公益性的通用机场体系纳入国家综合交通体系之中，以进一步发挥通用航空本身所具有的通达性、快速性和灵活性的多重优势，弥补公路、铁路、水路等其他交通运输方式在这些方面的不足。此外，通用机场与其他交通方式还可互为补充，公路、铁路及水路等也可作为通用机场的地面集疏运系统，同时通用机场也可作为其他交通运输方式的衔接配套。
其三，应与军用机场实现平战结合。通用机场规划布局应遵循“军民共用、平战结合”的原则，尤其是在沿边和沿海地区。在战时状态，通用机场可供军队无偿征用；而在和平时期，具有成熟的通用航空保障功能的军用机场应纳入到航空应急救援体系之中，一旦需要进行救灾抢险、紧急医疗之类的任务，可直接使用，以满足各种通用航空的应急服务需求。
其四，应将公益性和收益性相结合。在区域通用机场体系的规划建设过程中，应实现承担公共功能的通用机场与发展通航产业的通用机场相结合，综合性通用机场应与专业性通用机场相结合。应发挥各级政府的主导作用，还应引导通航企业的带动作用。优先从政府公共功能角度（包括航空运输、城市管理、应急救援、警用消防、医疗救护）进行通用机场的建设和布局，优先考虑社会公平性和公益性的通用机场布局，其次再兼顾考虑市场导向型的通用机场布点。首要原则是将所有的通用机场和临时起降点纳入国家应急救援体系和防灾减灾体系之中，根据紧急救援的响应时间确定每个通用机场及临时起降点的服务半径，建立全国通用机场应急救援网络体系。之后再统筹协调民航、农业、林业、警用、体育等各公共部门的通用机场体系规划布局，例如在东部沿海地区构建的海洋维权、海上救助的通用机场体系，以及在东北和西南地区建立的林业防护、消防救灾的通用航空服务网络等，以实现各公共部门之间的机场资源综合利用和共享，并在此基础上再统筹全国通用机场在工业、农林牧渔方面的生产作业功能。最终充分利用现有的机场资源禀赋，集约化利用土地资源，使通用机场布局达到最少的公共资源投入、最大的社会经济效益的目标。布局要点
从区域通用机场规划布局的原理来看，需要对通用机场从定位、定级、定量和定点的四维角度进行总体布局。“定位”是指对通用机场的使用性质、功能属性、发展目标和发展路径进行总体概括，明确其在区域通用机场体系中的地位和作用。这一因素决定了通用机场建设规模、建设等级和建设数量；“定级”是指对通用机场进行等级划分，明确建设规模和建设标准；“定量”是指在遵循通用机场规划布局的指导思想和原则的基础上，确定最终的通用机场建设数量；“定点”是指统筹规划通用机场的建设地点，并具体落实到区县一级，在此基础上再进行通用机场选址。在定位、定级、定量和定点的过程中，笔者认为要把握四个要点。
首先，完善通用机场的功能体系。从区域分工合作的角度来看，通用机场功能体系是编制通用机场规划布局、制定通用机场发展战略的基础性工作，通用机场的功能划分需要与机场所在地区的城市发展、经济发展、社会文化发展等多方面相匹配，并反映出单个机场在整个区域通用机场功能体系中的地位和作用，通用机场体系中各通用机场之间的功能特征，以及通用机场与运输机场的联系等。只有完善通用机场的功能体系，才能达到区域通用机场布局的合理化、集约化，避免区域内的业恶性竞争。作为具有公共基础设施属性的通用机场主要包括三大服务功能：公共服务功能、经济建设服务功能和消费市场服务功能。
在公共服务功能方面。这类机场主要为社会公众提供基础性、公益性等各类公共服务，重点突出航空应急救援服务功能，其规划建设和运营管理的主体为各级政府部门。以大中城市的警用机场、沿海的海上救助机场为核心，发挥其在应急救援、医疗急救、消防救灾、城市管理等公益；再者以通勤机场为核心，发挥其在老少边穷、交通不便地区的运输航空功能，以改善老少边穷地区的普遍航空服务水平。如阿拉善盟盟委和行署投资3.89亿元在阿拉善左旗、阿拉善右旗和额济纳旗各建一个通勤机场，形成以覆盖盟内3个旗为主的通勤航空网络。
在经济建设服务功能方面，这类通用机场应具有工业、农业、林业、畜牧业、渔业和建筑业等生产作业飞行功能，需要指出的是，新兴的通用航空快递业也是这类通航服务的重点所在，目前我国的快递业正以每年25%的速度增长，在我国东部沿海的岛屿地区和中西部地面交通不便的偏远地方，以航空快递为核心的通用航空业将拥有巨大的发展商机。这类通用机场主要应满足各类经济主体进行的通航服务，注重发挥通用航空的经济效益，其规划建设和运营管理的主体应为从事经济活动的企事业单位。例如，中信海洋直升机股份有限公司在深圳、哈尔滨设有营运基地，在湛江、天津、上海设有分公司，在海南东方、浙江舟山设有直升机起降场，已经形成辐射南海、东海、渤海海域沿海地区的全国网络。
在消费市场服务功能方面。这类以经营为主导的通用机场主要提供私人商务飞行、航空旅游、航空培训、航空运动、航空俱乐部、航空小镇等个性化服务，这类通用机场的规划建设和运营管理以企业或私营业主为主。例如，上海正阳投资集团公司旗下的正阳通用机场投资公司谋划全国通用机场网络，先期聚焦华东地区，并向东南沿海及两翼辐射。目前该公司在华东地区正筹建上海奉贤机场、承租上海高东、徐州杨庙、江苏泰州及浙江千岛湖机场。
其次，建立健全专业化、集约化的通用机场体系。本着促进区域经济发展、满足社会民生需求、加强资源集约利用和推动通航产业发展的总体原则，建立健全专业化的通用机场体系：包括通用航空作业体系（工业、农业、林业、渔业、建筑业、采油、探矿作业）；通用航空运输服务体系（通勤、公务、旅游、邮政）；通用航空飞行培训体系（私照或商照培训；机务维修培训）；航空应急救援体系（海上、内河、城市管理、警用、消防、医疗）；航空运动体系（航空运动学校和飞行俱乐部），最终在全国范围内构建等级结构分明、建设规模适当、总体布局合理、功能定位准确的现代化通用机场体系。这里需要指出的是，我国《通用机场建设规范》（MH/T 5026-2012）根据对公众利益的影响程度而按照载客飞机座位数和最高月起降架次将通用机场划分为三类，但其分类并未明确对应着通用机场的建设规模和建设技术标准。因此笔者建议通用机场按照综合性、专业性和临时起降点三级进行规模等级划分和建设技术标准的确定，其中综合性通用机场应保留向运输机场和通勤机场转型升级的可行性。
第三，依托城市群打造核心通用机场群。我国的城市群建设正从“已基本建成的11个城市群”、“正在建设的14个城市群”和“潜在的7个城市群”三个层次分别推进，预计到2030年，这32个城市群建设成熟后将形成多层次、开放性城市群体。通用机场布局发展本身具有很强的区域特性，应依托上述城市群进行核心通用机场群的规划布局，发挥通用机场的集群效应，结合航空旅游产业链、航空制造产业链、航空消费娱乐产业链、航空飞行培训产业链等不同属性的通航产业链的布局，在城市群背景下构筑产业特色鲜明的区域通用机场群。
第四，大力加强以通用机场为平台的通航后勤保障服务体系。以公益性通用机场为主要平台，鼓励通用航空企业和社会力量参与通用机场及运行保障设施建设；建设和完善空管、维修、航油配送等保障设施，在主要城市建立主要为公务机和私人飞机提供地面服务的固定运营基地（FBO），并引入固定基地运营商；以法库、珠海、深圳和海口为试点，逐渐在全国范围内建立飞行服务站（FSS）；并重点建立承担航线维护、飞机大修、发动机及附件修理任务的专业维修站（MRO）；从区域服务的角度，新建哈尔滨、呼和浩特、乌鲁木齐、珠海等航空汽油配送中心及其输配送体系。在加强航油供应、空管设施与能力、航行服务、专业维修系统四大保障能力建设的同时，还应规范通用飞机托管及租赁、通航飞行培训、通航融资保险、通航旅游会展、通航中介服务等方面的经营。
但是，我国通用航空发展整体仍呈现落后的窘状，可以用“两多、两少、两小、一弱”来概括，即老旧机型多、小企业多，保障设施少、专业人才少，产值与利润小、整体产业规模小；支撑我国通用航空产业发展的基础体系依然薄弱。
不过，现状虽然不容乐观，但激发我国通用航空发展的政策环境正在改善，当前，通用航空已经列入国家战略性新兴产业和《当前优先发展的高技术产业化重点领域》，国务院也出台了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》并配套以《国务院办公厅关于印发促进民航业发展重点工作分工方案的通知》，对民航业特别是通用航空业的发展提出了具体指导意见和详细的权责分工，民航局会同财政部实施了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，对通用航空企业给予了政策性资金支持。2013年10月份，民航局还专门成立了“通用航空工作领导小组”并以此统筹行业资源，加大通用航空工作力度。近期，总参谋部、民航局又了《通用航空飞行任务审批与管理规定》，该规定明确简化了通用航空飞行任务、机场建设等审批流程，此外，新的《私用驾驶员执照申请人和持有人体检鉴定及体检合格证管理咨询通告》大幅下调了私照飞行员体检标准，使得大众学习飞行的门槛进一步降低。上述政策变化显示，我国通用航空产业即将迎来一段蓬勃发展的时期，在产业大发展的前夜，把握好未来发展的机遇十分重要。
笔者认为，未来，包括机场运营服务、通航作业、航空旅游、航空教育培训、航空应急救援、通勤运输、通用飞机制造及通航技术等重要产业板块将进一步被激活开发，通用航空产业链条将进一步形成和完善。
机场运营服务
通用机场不仅是开展通用航空飞行服务的必备基础设施，更是通用航空产业资源的承载平台。截至2013年，全国共有通用机场及临时起降场点399个，而美国全国共有近2万个通用机场，巴西有近2500多个通用机场，通用机场和临时起降点的不足限制了我国通用航空的发展。“要想富先修路”，“要发展通用航空先修通用机场”已成为业内共识。
通用机场具有“耗资少、建设工期短、对自然生态破坏小、基本不征占粮田、服务项目多”等优势，是国家交通基础设施的重要组成部分。当前，各地政府纷纷把通用机场建设纳入基础设施建设规划，并在政策、资金等方面给予扶持。我国通用机场数量的大幅增加是经济社会发展的客观要求和发展通用航空产业的现实需求。
随着通用机场数量的增多，通用机场将与民航运输机场、铁路、公路、海路共同构成国家立体交通体系，包括通用机场建设、飞机维护与修理、油料储运、航材储备与供应销售、航务服务、导航设施与空管指挥以及使用航空器从事各项工农业作业、公商务飞行、机场管理、教育培训、个人休闲娱乐、体育文化、应急救援飞行、航空博览会展、交通服务、酒店服务等在内的通用航空机场运营服务业将落地发芽、蓬勃成长。
通航作业
作为一种高效率的机械化生产方式，通用航空可为农业（灭蝗灭虫、飞机播种、飞机除草、农化施肥等）、工业（航空探矿、航空摄影、航空测量、海上石油、陆上石油、电力、海监、交通、环保等）、林业（飞播造林、航空护林等）、气象（人工降水、大气监测）等行业和部门提供飞行服务，特别是运用航空摄影、遥感等手段能够获取航空图像及其他遥感信息，为国民经济各有关部门进行勘探、设计、调查、科研等活动提供可靠、精确的原始数据和基础资料。此外，通用航空农、林、牧、渔业作业服务能够高效实施大面积航空种植、航空施肥、航空防治病虫害喷洒，对农作物、牧草和森林等进行管护，对农作物进行脱叶催熟和干化和实现人工降雨、防雹、灭鼠和护林、动、植物和渔业资源以及虫情、水情和火情等的实时监测。
此前，青藏铁路的后期建设、沧江的大型水电站、新疆石油开发运输、西气东输、西电东送、南水北调、海洋石油开发、西部电信工程等建设项目都成功应用了通用航空技术，创造了良好的经济效益和社会效益。随着通用航空产业的发展，通用航空企业数量、通用航空飞行服务项目数量将随着本行业和国民经济社会的发展日渐增多，呈现出通用航空作业项目枝繁叶茂的发展态势。
航空旅游
据统计，国外航空旅游（空中游览及旅游包机）飞行量约占通用航空飞行总量的40%～50%。世界上有近千家各类通用航空企业开展空中游览、航空旅游业务，不少城市或旅游景点周边有数家或数十家企业同时在经营此类项目，一般公司均拥有10架以上各类飞机，不少公司拥有30～50架飞机且均能盈利并实现良性循环和发展壮大。以美国为例，该国有5000多架固定翼飞机和旋翼机从事航空旅游，年平均载客达到200万人次，收入约40亿美元。澳大利亚也是通用航空大国和旅游业大国，拥有10000余架通用飞机，约2000架从事空中游览及航空旅游业务。
随着我国通用航空事业的发展和通用飞机数量的增加，通用航空可与观光旅游业紧密结合，游客乘坐小型飞机低空飞行饱览山河美景将成为大众喜闻乐见的旅游方式。
航空教育培训
当前，我国通用航空从业人员已超过11000人，其中管理人员约占20%，空勤人员约占16%，机务维修人员约占23%，其他人员约占41%。美国通用航空的相关从业人员达120万人，其中通航飞行员达63万名。巨大的数字差别显示了我国通用航空人才的匮乏，同时意味着我国通用航空教育培训市场巨大。随着通用航空产业的发展，通用航空教育培训潜在市场将逐步得以激活、开发和拓展。
2001年，全国只有飞行员8380人，现在飞行员总量已增加至32960多人，年平均增长13.3%。2001年，只有飞行学院一家在进行执照培训，目前，进行培训的飞行员学校已达12家，还有20多家有能力进行私照和商照培训。沈阳航空航天大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学等高校和安阳航空运动学校、青岛九天国际飞行学院等学校已将通用航空人才培养列入了学校重点教学任务，开设了通用航空相关专业的教育培训，其中以沈阳航空航天大学投入力度最大，该校专门设立并组建了辽宁通用航空研究院、民用航空学院、机务维修培训中心、大学生飞行队和飞行实践基地，建设了专门的飞行员培训机场和机务维修实习基地，基本形成了“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”框架下的多学科融合、理论与实践相结合的通用航空人才培养模式，每年向社会输送通用航空相关专业技术人才超过千人。同时，按照民航法律规定，通用航空企业可取得私照和商照的培训资质，当前我国数十家通用航空企业已经开展通用航空飞行员培训业务，大部分通用航空企业将通用航空专业技术人才培养作为一项重点业务。
“中国梦，飞行梦”，随着通用航空政策的健全、通用航空教育培训业的发展，越来越多的社会大众将有机会学习飞行、从事飞行事业和实现自己的“飞行梦”，越来越多的通用航空机务维修、空管、运营等专业人才将应运而生。
航空应急救援
通用航空对于维护国家的安全，保持社会的和谐稳定，提高人民生活质量具有重要作用，是防灾、减灾、救灾的突击队，是维护社会和谐稳定的空中盾牌。通用航空在特大自然灾害应急救援特别是在大风、大雪、大水，中心城区灾难现场、荒郊、山区和高原地区等各种恶劣环境条件下和应急人流、物流与信息流中实施救援有较大的适用性。2008年的汶川地震中，中国民航紧急调集通用航空救援力量实施“灾情侦察、航拍、航空遥感信息传递、运送救援人员和物资、撤退受灾民众或伤员、援救受困人员、吊运大型救援设备、中继通讯、卫生防疫”等救援任务，发挥了显著作用，引发社会极大关注。
除了应对自然灾害外，通用航空可以在“空中治安巡逻、打击恐怖主义、追击嫌犯、缉毒缉私、交通巡查指挥、疏散引导、突发事件应急处置、医疗救护”等活动中发挥其它交通运输方式无法替代的空中运输、侦察、救援等方面的独特优势，是维护社会安全和谐稳定的有效措施。在巨大的社会需求引导下，通用航空应急救援服务市场将实现大踏步发展。
通勤运输
目前，民航运输市场主要集中在大城市，运力也主要集中在大城市之间的航线上。通用航空凭借起降条件要求不高、运行成本低廉、灵活便捷等优势为私人出行大中小城市、偏僻地区和交通不便地区提供个性化交通服务。
当前，我国人均GDP已超过4000美元，总体上进入了工业化、城市化进程的中期加速阶段，居民消费已从小康达到宽裕。购买和租用公务飞行等私人空中交通服务逐渐为人们所接受。通用航空交通具有省时高效、便捷灵活、安全舒适等优点，可为商业贸易、行政管理等群体提供低成本的个性化飞行服务。乘坐通用飞机出行，根据客户需求较为自由的安排出行时间和路线，大大节省了登机时间、航时和无法直达的经停、转机时间，没有或很少有航班的偏远地区也能到达，人们在乘机过程中可以享受“宽敞舒适的高端配置机舱、供应冷热水的盥洗室、浴室和随时提供热食的厨房”等服务，可以在飞机上办公、打电话、上网、开会。像“2013年10月27日王金霞乘坐一架银灰色直升机，从安庆市飞到岳西县天堂镇山里叶畈村王龙组娘家”这样轰动一时的现象，将成为一种司空见惯的常态。
通用飞机制造
因我国通用航空产业长期发展滞后，目前仅有运12、运5B、“海鸥”、“海燕”、阿若拉、“小鹰”500、“钻石”、“蜜蜂”、锐翔、AC3系列直升机等国产通用飞机在产，远不能适应我国通用航空市场发展需求。随着通用航空科技进步和行业的整体发展，更多国产先进公务机、多用途通用飞机、航空运动飞机、直升机、无人机等通用飞机产品将应运而生。
通航技术
虽然我国通用飞机制造业仍很落后，但基于航空军事工业和民航大飞机工业的航空科研体系和学科门类已基本齐备，科研人才、设备条件可以构成我国通用航空科研体系的基础支撑。未来，越来越多的“通用飞机复合材料制造中心、通用航空工程中心、通用航空重点实验室、通用航空产业政策与发展战略技术支撑平台、通用航空自主知识产权创新平台、飞机设计制造一体化研发中心、虚拟环境仿真研发中心、飞行器适航检测中心”将逐步建成，“飞机自驾技术、无人机飞控技术、先进数字化综合航电系统集成技术、综合试验验证技术、先进传感器技术、试飞安全技术、风险评估与试飞安全管理技术、分系统试飞测试技术、机载系统试飞验证技术、设计制造一体化数字化技术、多链路融合空地一体信息共享系统技术、通用飞机先进气动布局与高效率螺旋桨设计技术、低成本混杂复合材料设计技术、超薄蒙皮结构稳定性设计、先进电动机技术、高效能电池技术、混合动力技术、活塞航空发动机技”等一系列通用航空科学技术将获得突破并实现成果转化。
关键词：专业课；教材；课程模块；建设
中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1009-4156（7013）07-145-03
从20世纪80年代至今，中国民航管理干部学院作为直属中国民航局唯一的成人高校，为我国民航事业培养出诸多管理和专业人才，空中乘务专业就是其中之一。近年来，随着民航的高速发展和对空乘的大量需求，不少高校甚至社会办学机构也纷纷开办了空中乘务专业，据不完全统计，我国开设空中乘务专业的各级各类院校已有200多所，其中绝大多数都是近十年内创办，有不少院校都属于成人高等学历教育，这些院校对于空乘专业的课程设置、教材编写选择、课时安排等方面有很大差异，显示出各自不同的特点。
一、当前乘务专业课程的发展、不足及建议
（一）乘务专业课程的长足发展
21世纪以来，特别是近几年空中乘务专业的课程设置已有长足进步，不少院校的专业课经历了由无到有、由少到多、由多到全的历程，无论是专业理论课（也被称为专业基础课），例如：民航概论、民航基础知识、空乘职业形象、民航乘务英语、民用航空法、服务礼仪、航空运输地理、民航专业英语、民航服务心理学、民航乘务员基础教程等，还是专业技能课（又被称为技能培养课），例如：客舱服务、客舱设备、旅客急救、客舱广播与旅客沟通、紧急迫降、水上救生、形体塑造、职业形象设计、游泳等在一些乘务培养院校都陆续或多或少开设起来。
此外，有些院校还开设了与专业相关的课程作为补充，例如：机场地面服务、机场运营管理、机场贵宾接待、旅游美学、公共关系、舞蹈、体能、散打、安检实训、调酒、茶艺、跆拳道等，以提高学生的整体专业知识。
（二）专业课建设不足之处及解决方法
专业化课程设置和最新乘务教材的出版无疑更有助于专业化教学，扩充学生专业化知识，提升学生竞争力，提高“升空率”和“就业率”，也能更好地让学生适应今后的工作。但是在现实教学中，正如上述，当前乘务专业理论和技能课程都是陆续或多或少开设，很难有将课程开全的，究其原因主要有两个：一是硬件不足，有些院校缺乏模拟舱、形体训练室、泳池、旅客服务实训室等硬件设施设备；二是专业教师不够，有些院校缺少相关的有多年乘务工作的老乘务员担任相关课程的教师，致使一些专业课难以开设。
对于第一个问题，需要办学者的高度重视，要投入相应资金修建相关设施、购买相应设备来解决。对于第二个问题有三种方法：一是加大非乘务出身教师的培训力度，将一些教学经验丰富、教学能力强并有志于乘务专业课程教学的教师送出去进修，利用寒暑假或者脱产的方式参加相关培训，如果符合民航管理规定，还可以采取实习、见习的方式参与到机组飞行任务，从事客舱服务工作，与旅客零距离接触，从而切实体验空乘服务行为。二是对于从事过多年乘务工作愿意“空”转“地”从事教学的乘务员，在她们走上讲台之前也应有师德规范、教师心理学、课程教法、教学方法论等岗前培训，通过考核取得教师资格证后走人课堂，并且多开展教学研讨、安排资深教师随堂听课、学生反馈等方式，使其在教学上能尽快成长、成熟。三是聘请航空公司服务或培训管理人员作为兼职教师，主要承担实训课程的教学，学校按照学历教育的原则和教学规律进行引导。
（三）全面建设“面试就业”课程
当前能真正开设“空乘面试就业指导”这门课程并且建设成精品的成人院校基本没有，虽然在教育主管部门的要求下，大多数院校也开设了诸如大学生就业心理、大学生职业发展、大学生就业指导等课程，也时而会举办一些诸如面试技巧、如何写好简历、高效收集就业信息等讲座，但是有些应付性课程过于大众化，与乘务专业有不小距离。另外，就业讲座如果作为课程补充是很好的选择，可是如果以讲座来代替课程，则显得过于简洁难以通透。
只有学生有好的就业“出口”，学校才能有相应好的招生“进口”。进入新世纪以来，我国高校毕业生随着扩招每年日益增多，学生的就业一直是学校的重要工作之一，民航成人院校的教学只有更体现出专业特色，学校的就业指导更有专业导向，这样培养的毕业生在民航的就业蛋糕中才能多分到一杯羹。
二、专业课程教材建设成就、不足及建议
（一）乘务专业教材的大量出版和教材选择依据
1.当前已出版的专业教材
与乘务专业课程的发展相适应，近年来不少新编的专业培训教材也如雨后春笋般纷纷出版，这些教材既有正式出版的单编本，也有以编委会“团队”名义出版的多编本，具体如下：《客舱安全与应急处置》、《客舱服务训练教程》、《民航客舱服务实用英语》、《民航客运英语教程》、《客舱设备运行及管理》、《客舱服务与管理》、《民航客舱设备操作实务》、《民航客舱服务》、《民航乘务员培训教程》、《空中地乘务管理工作规范与空乘人员服务培训指南》、《空乘服务沟通与播音技巧》、《空乘人员仪态与服务礼仪训练》、《民航乘务英语会话》、《民航概论》、《民航乘务服务教程》、《航空知识与应急处置》、《民航乘务岗位技能实务》、《民航机场地面服务概论》等。这些教材大都是近几年初次出版，也有少数是修订后再版，并且其中不少教材还是由在乘务员岗位工作了十多年甚至是二三十年的老员工所编写，书中凝聚了她们多年的工作经验和心血，不少教材内容质量颇高。
2.教材选择的依据
课程设置出来后，如何选择合适的教材也是一个重要问题，因为教材既是教师进行教学的主要依据，又是学生系统高效获取知识的物质载体，一本好的教材在教学中确实能起到事半功倍的效果。何况现在空中乘务类教材那么多，有些教材虽然书名不同，但是内容有很多有重合之处，在这众多的教材中如何选出最适合的？乘务专业教材的选择首先要看其内容是否具备专业性，考虑教材内容的广度、深度、知识更新速度等情况，要求教材紧密贴近乘务员实际工作情况，从某方面来讲实际上是乘务工作的再现，或者是为了做好空中乘务工作而必须具备的知识储备。另外，一本好的教材还应该具备可读性，除了满足教师的基本教学，还要能吸引学生，激发其阅读兴趣。在这方面，一本教材如果能做到内容编排清晰明确、文字简洁易懂形象生动、图文并茂并辅之以经典案例等，那无疑是经典之作。如果在挑选中按照上述两大标准并结合自身院校的实际情况，一般会找到相应的适合自身的教材。
（二）教材建设中的相关建议
1.对已有教材内容的补充
当前不少专业理论、技能实操、语言应用等专业课教材内容颇佳，基本上都能涵盖乘务日常工作的方方面面。但在实际教学中，由于很多学生都是初次接触这些，课堂教学外还需要一个消化的过程，为了使学生更好地领会掌握相关知识点，专业课教师可以结合专业教材内容，补充编写诸如自学指导、学习提纲、复结、图册、习题集，甚至是音像视频资料，这样更有利于学生对重要专业知识的理解和把握。另外，有些课特别是基础教育类课程当前公开出版的教材确实与乘务专业结合不紧，例如，思想道德修养、大学语文、历史、计算机应用基础等，这些课程大都着眼于“通识”教育，与民航毫无关联，这不利于学生专业知识的培养。对于这点可以让任课教师采取补充的方式，根据具体课程加入相关专业内容。例如“计算机应用”课程，教师在讲授实际操作时，可以引导学生登录注册“飞呀网”、“空姐网”等民航相关网页、搜索乘务资讯、收发电邮等。对于“中国革命史”等历史类课程，当讲到辛亥革命章节时可以补充“国内冯如首飞”、“北京南苑机场”等内容；当讲到民国时，可以补充中国、中央航空公司招收的第一代空乘历史。至于“道德修养”课程，完全可以结合航空公司文化理念、行为规范来讲授，这样也更利于调动学生学习的积极性。
2.重新自编更合适的教材
此外，如果觉得差距实在太大，还可以采取自编教材替代的方式来解决，现在就有院校用“优秀文学作品赏析”来替代大学语文，然后可以选择补充一些有关民航或者是空乘飞行生活的优秀文章，笔者就曾在“中国民航报”、“空姐网”、“民航中国资源网”读到过多篇感情真挚、文笔优美、立意深远、思想高雅的佳作，这些颇具乘务工作生活气息的佳作就其水准完全可与“大学语文”中的文章相媲美，至于其内容则完全与日后的乘务工作实际密切关联，这样的作品也更能引导学生对空乘职业的理解，对今后工作的感悟。至于极少数专业课如元正式教材，也可以采取先组织教师编写讲义，再逐步完善成教材的方式将课程先开起来。在自编教材时，鉴于民航业与国际接轨较紧以及空乘工作要使用外语的实际情况，学校应鼓励教师编写全英文教材或中英文双语教材，以提高学生的专业英语水平。在自编教材逐步成熟的基础上，还可以借助相关部门的专项资金扶持，争取正式出版不断推广，发挥该类教材在成人职业教育和培训中的作用。
三、专业课程模块设置及课时安排建议
当前，许多院校乘务专业课程模块和各模块中的具体课程不尽相同，课时的安排也有很大出入，大多是根据自身的实际情况来安排，有“5+x课程结构方案”，也有“学历+执照模式”，加之师资力量不同、教学设施设备各异等，不同的教学方式培养出学生的专业素质也有很大差异。
通过对近几年国内外航空公司招聘乘务员过程的研究和用人特征的分析，可以得出当前航空公司在选拔“准空姐”时一般要求其具备：外语沟通交流能力、语言理解及表达能力、塑造形象能力、逻辑思维能力、礼仪等基础知识运用能力、观察和应变能力、心理承受能力、团队协作配合能力、才艺表演能力等。
根据航空公司对“准空姐”的各种能力要求，结合民航院校现已开设的具体课程对乘务专业课程模块设置和总体课时比例安排建议如下：
（一）课程模块及各模块具体课程
整个课程体系设置可以设计为基础教育课程、语言应甩课程、专业理论课程、技能实操课程、体能形象素质提升课程等五大模块。其中，“基础教育”模块包含的具体课程有政治、思想道德修养、大学语文、历史、地理、计算机应用基础等；“语言应用”模块包含的具体课程有基础英语、民航专业英语、民航乘务英语会话、民航服务日语（韩语、法语、德语）、空乘服务沟通与播音技巧等；“专业理论”模块包含的具体课程有民航概论、民航法、民航运输地理、民航服务心理学、民航服务礼仪、机场服务概论、民航乘务员基础知识、危险品常识、航空安全等；“技能实操”模块包含的具体课程有客舱服务实训、客舱安全与应急处置、地面服务实训、航空急救等；“体能形象素质提升”模块包含的具体课程有体育专项训练、形体训练、职业形象设计、游泳、散打等。
以上课程设置，在基础教育模块涵括了乘务专业大学生所应具备的基本“通识”素养，使学生能了解掌握空中乘务员所必备的政治、道德、历史、地理等基本修养；在语言应用模块满足了航空公司对员工的外语水平和语言沟通要求，并且突出了以英语为基础的外语教学，同时兼顾了空乘日常客舱工作常用的双语广播、与旅客交流等日常用语；在专业理论模块推出了一系列具有民航特色的专业理论课程，从民航概论到机场地面，然后到空中服务，这能够促使学生积累行业理论知识；在技能实操模块重点以空中服务为主，包括客舱内各种不同设备的使用、客舱安全操作、紧急救援、危险品的辨识等，有利于锻炼学生的实际动手能力，提高淇安全意识；在体能形象素质提升模块则根据航空公司当前对空乘的选拔标准及其日后工作对体能的要求，无论是从形体训练，还是从职业化妆，甚至是擒拿、游泳等都进行了设计，为提高其工作能力和职业素养打下基础。
（二）课时安排建议
基于航空公司对乘务的整体素质要求，同时根据各个模块课程的侧重点及其特性，建议课时比例设置如下表所示：
当然，院校之间专业师资情况配备不同、模拟舱、形体训练室等实训设施设备建设不同，各模块具体课程的开设及所占总授课时间比重也有差异。
四、结语
1临床资料
例1,飞行员,男性,27岁,歼10飞行员,飞行总时间800 h,2008年于北京空四所进行改装体检,结论合格,平素体健,无不适,心理测试显示心理适应度良好。2009年7月5日上午对其进行急性缺氧耐力评定,试验前自诉身体良好,在倒写数字测验的1 min内,该飞行员书写流利,字迹工整,数字准确。倒写数字测验结束后进行低氧体验,用DY-84型氧检测仪模拟7 500 m高空氧气含量(试验当时氧气压力110 kg/cm2,氮气90 kg/cm2,氮气标准压力指示值2.5 kgt/cm2,氧气标准压力指示值3.8 kgt/cm2,混合气体流量20 L/min,用SGA单项气体分析仪检测实际氧含量为7.1%),试验进行前1 min内监测仪显示生命体征变化平缓,血氧饱和度由98%下降至85%,心率由94次/min上升到121次/min,在其后15 s内,血氧饱和度急剧下降,由85%下降到60%,心率上升至139次/min。呼吸逐渐急促,指甲出现发绀,双手轻度颤抖,书写出现停顿,书写速度变慢,即停止低氧耐力评定。松解面罩并紧急供纯氧120 s后,呼吸逐步平缓,血氧饱和度恢复到100%,指甲红润。自述急性缺氧耐力评定过程中有眼花、手颤抖、全身肌肉僵直及出冷汗症状,试验全过程中意识清醒。追问其训练前休息及当日活动情况得知,本次急性缺氧耐力评定前10 min进行了两脚蹬力120 kg持续1 min的抗荷训练,自我感觉较疲惫。因此,初步考虑为抗荷训练过度通气所致,充分休息2 d后于7月7日再次对其进行急性缺氧耐力评定,有效意识时间达2 min 30 s,血氧饱和度由100%降至76%,心率由76次/min上升至96次/min,自我感觉除出现眼花症状外,无前次低氧体验训练过程中的其他症状。吸氧2 min后症状消失,各种生命体征恢复正常,评定急性缺氧耐力良好。
例2,某部飞行员,男性,31岁,苏-27飞行员,飞行总时间1 200 h,平素体健,心理测试显示心理适应度良好。2009年8月16日进行急性缺氧耐力评定,评定前自诉身体感觉良好,在试验前进行的倒写数字测验的1 min内书写流利,字迹工整,数字准确。倒写数字测验结束后进行低氧体验,低氧检测仪模拟7 500 m高空氧气含量(试验当时氧气压力90 kg/cm2,氮气100 kg/cm2,氮气标准压力指示值2.6 kgt/cm2,氧气标准压力指示值3.8 kgt/cm2,混合气体流量20 L/min,用SGA单项气体分析仪检测实际氧含量为7.1%)。试验进行前60 s内监测仪显示生命体征变化平缓,血氧饱和度由99%下降至90%,心率由85次/min上升到100次/min,在其后20 s内,血氧饱和度急剧下降,由90%下降到65%,心率上升至139次/min,呼吸逐渐急促,面色苍白,指甲出现发绀,书写错误,自我耐受不了主动中断倒写数字而停止训练。主检军医立刻紧急供纯氧120 s后,呼吸恢复正常,心率下降至87次/min,血氧饱和度恢复到100%,指甲转红润。自述低氧吸入过程中有头晕、眼花、手无力及出冷汗症状,试验全过程中意识清醒。追问其训练前休息及当日活动情况得知,本次低氧耐力测验前15 min,已连续3次进行加压供氧训练约40 min。因此,考虑飞行员低氧耐力不良可能是过度换气所致,嘱其充分休息,并于2 d后同一时段对其再次进行急性缺氧耐力评定,测定有效意识时间达2 min 45 s,血氧饱和度由100%降至78%,心率由72次/min上升至93次/min,自我感觉仅有头晕及出冷汗症状。吸氧2 min后症状消失,各种生命体征恢复正常。评定急性缺氧耐力良好。
2讨论
过度通气(hyperventilation)是指因通气量过量增加导致肺泡气中二氧化碳分压降低的状态[2]。其主要特点是从肺泡、血液和组织中排除过多的二氧化碳,导致肺泡气、动脉血和组织中二氧化碳分压降至正常水平以下,又由于血液中二氧化碳分压降低,血液酸碱平衡遭到破坏,使碱量过多,低碳酸血症和碱中毒是过度通气引发的主要结果,这两者改变组织细胞呼吸,其症状通常是逐步出现,常见有头晕、眩晕、四肢和嘴唇周围表皮麻木并有刺痛感、视力模糊和思考能力减退等。当动脉血二氧化碳分压下降至2.7～3.3 kPa(20～25 mmHg)时,可以产生肌肉痉挛,特别是四肢和面部肌肉痉挛,严重时可产生手足痉挛。在发生急性高空缺氧时,机体的症状和体征通常很快出现,常见头晕、头胀和心慌,但一般不会出现肌肉僵直和手足痉挛等体征。但过度通气和缺氧的症状在实际工作十分类似,不便区分。
在机体发生急性高空缺氧时,机体主要通过循环和呼吸系统来代偿,其中呼吸系统代偿占有重要地位。在单纯急性高空缺氧情况下,动脉血氧分压降低至一定水平时,颈动脉体及主动脉体内的感受器兴奋性增强,引起肺通气量的增加;但同时出现的“继发性缺二氧化碳”又可抑制呼吸中枢,限制肺通气量增加的程度,防止二氧化碳分压降低过多。在合并过度通气时,这种反馈调节机制因过度通气致使动脉血中二氧化碳分压过低而失灵,组织缺氧和缺二氧化碳两者相互影响、综合作用,导致机体缺氧耐力急剧下降。
本文报告这两例急性缺氧耐力评定前进行大运动量抗荷训练及加压供氧训练,导致飞行员发生急性缺氧耐力不良,经过充分休息后,再次评定急性缺氧耐力良好,说明大运动量后产生了过度通气,产生的症状体征是过度通气和急性缺氧综合作用所导致的。
在日常航训中,飞行员因为赶进度,有时在出现过度通气尚未完全恢复时就开始急性缺氧体验,此时急性高空缺氧合并过度通气早期表现与缺氧症状的表现无明显区别,飞行员主观上还可能误认为“缺氧症状加重”或者“呼吸阻力仍然过大”,反而有意地加强呼吸,如此反复,以致引起严重缺二氧化碳,致使机体反应症状更显突出,从而影响了航训效果的评定。据文献报道,在航空兵部队飞行训练中,有90%的飞行人员经历过度通气,美军1970～1973年在多坐飞机上因过度换气而发生14例空中晕厥[3-4],且发生率随机种性能提高而增加[5];若合并发生缺氧或其他异常因素影响,即可能成为造成事故症候甚至引起飞行失事的原因。
3建议
鉴于过度通气对航空生理训练的影响,以及对航空兵部队实际飞行的危害,现提出以下几点建议。
3.1增加相应生理教育在航空生理教育课时,详细向空勤人员讲解产生过度通气的原因、症状表现和体征及其与缺氧的区别,并通过抗荷抗缺氧试验正确掌握动作要领,预防过度通气的发生;航训前嘱其注意休息,确保航训顺利完成。
3.2增加过度通气体验合理利用抗荷训练和加压供氧训练,使之达到过度通气效果,让空勤人员体验过度通气的感觉并体会与低氧体验的异同。
3.3航训时加强责任心在低氧耐力体验前仔细询问受训飞行员休息情况,着重观察其一般情况,并注意和加压供氧及抗荷训练间隔时间,防止过度通气和缺氧相互影响,从而加重其症状。
3.4改进航训相关装备改进加压供氧设备,使之呼吸气流阻力符合国家军用标准(GJB 1013-91)。对抗荷抗缺氧设备操作规范进一步研讨,防止发生过度通气情况。在加压供氧试验的过程中,嘱被试飞行员逐步减低呼吸深度,但不要闭气,防止肺内压升高刺激肺部位拉长器刺激迷走神经导致心率变缓,从而影响航训效果。
参考文献
[1]国防科学技术委员会.国家军用标准:急性缺氧耐力 的综合评定[S].GJB 1092-91,P1.
[2]马瑞山.航空航天生理学[M].西安:陕西科学技术出版社,1999:97.
[3]David H.Karney.Hyperventilation-causes and cures.U.S[J]. Army Aviation Digest,1976,7:36-37.
[4] Reider DR.Hyperventilation:USAF experience for the period1970-1973 and physiological review[A].In:Aerospace medical association 1975 Annual Scientific Meeting.San Francisco,1975[C].San Francisco: Aerospace Medical Association,1975: 250-251.
米女士是2010年黑龙江伊春“8·24”空难的幸存者之一。三年过后再次踏足这里，是为了旁听11月28日的一场庭审——失事航班的机长齐全军在伊春接受审判。齐全军是伊春空难后目前唯一一名进入司法审判程序的事故责任人，这也是中国空难事故后追究飞行员刑责的首个案例。
在当日的庭审中，飞行总时达4250小时10分钟、曾经的A类飞行教员齐全军，以及旁听席上的数名幸存者，不得不再次重温那起空难的残酷和伤痛。米女士难掩悲伤，拿出眼镜戴上，还是掩盖不了两行热泪。发生在2010年8月24日21时38分的伊春空难，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失3.09亿元。 发生在2010 年8 月24 日21 时38 分的伊春空难，造成机上44 人死亡、52 人受伤，直接经济损失3.09 亿元。国务院事故
国务院事故调查组经过历时两年的调查，最终认定这是“一起责任事故”，并建议对23名责任人进行党纪、政纪处理，其中机长齐全军涉嫌刑事责任。2012年6月29日，事故调查报告对外公开。报告前一天，齐全军被刑事拘留。
检方指控齐全军对事故发生负有直接责任，理由有三：在飞临机场时，齐全军违反规定，低于公司最低运行标准实施进近；在飞机进入辐射雾未看见跑道、没有建立着陆所必须的目视参考下，机组违反规定仍然穿越最低下降高度实施着陆；在飞机撞地前出现无线电高度语音提示且未看见机场跑道时，机组未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。
庭审伊始，齐全军即对指控事实持有异议。他称自己的过失主要是听到无线电高度语音提示时，迟疑了一秒钟后做出了不够完整的复飞动作，因此没有来得及将飞机拉升起来。他认为事故主要责任在于河南航空有限公司（下称河南航空）的运行计划不合理和管理存在问题、飞机没有安全保障、有关部门监管不力等。
事故调查报告则认定，深圳航空有限责任公司（下称深圳航空）对河南航空投入不足、管理不力，河南航空安全管理薄弱，有关民航管理机构监管不到位，民航中南地区空中交通管理局（下称中南空管局）安全管理存在漏洞，但这些因素都是间接原因。
近九个小时的庭审即将结束时，齐全军失声痛哭，他向遇难者和伤者表示道歉。
被告人的辩护人、北京市蓝鹏律师事务所律师张起淮和胡爱军认为，作为证据的调查报告“不够客观、准确”。航空器的每一次飞行，牵涉到很多部门，空难由多种原因造成，齐全军只是一个被管理者。
庭审中，检方对齐全军的量刑建议是四年至六年有期徒刑。法院对此案将择日宣判。
伊春空难的真相到底是什么？临时安排的机组首飞、机组人员调配失误、机组违反公司标准飞行、空管局气象数据库地址码输入错误、机长和副驾驶协调配合不好、失效的近地警告系统……重重问题，叠加出一场不幸的、不该发生的灾难。 机组首飞伊春
事故航班VD8387哈尔滨—伊春，对机长齐全军而言是一次陌生的、意料之外的飞行。
这趟飞行原本不在他的航班计划表上。2010年8月23日，齐全军在深圳家中上网，完成了次日早班航班的预先准备。作为机长，每次飞行前他需要分别做飞行前准备和直接准备，以熟悉航线和机场资料。
因遭遇航班延误，24日凌晨2点，齐全军抵达哈尔滨时，休息时间不足规定的八个小时。河南航空运行控制部门临时将其航班调整为下午执行的三个航班，依次是哈尔滨至鸡西、哈尔滨至牡丹江、哈尔滨至伊春往返的六个航段。
齐全军供述称，公司“计划天天变”。当月21日，按照计划他应该去三亚进行模拟机训练，“但公司说缺人”，模拟机可以9月飞，他便被安排去执行航班。公司先是安排他飞郑州起降的航班，后来又调换到哈尔滨。
24日醒来已是中午12点，午餐后齐全军去机场准备飞行，第一个航班起飞时间是15时15分。
依据河南航空《飞行运行总手册》规定，飞行预先准备通常应在飞行前一日按规定完成，只有连续飞行或临时紧急任务，方可与飞行直接准备合并进行，且准备时间应不少于一小时。齐全军称，他合并完成航前准备的时间并不充分。
当晚大约20时，齐全军完成前四个航段的飞行，去伊春的航班计划20时45分起飞。
这是齐全军首次执飞伊春，副驾驶朱建州亦是如此。朱建州时年27岁，入行三年，飞行学院毕业进入深圳航空飞行队，后转入鲲鹏航空有限公司（下称鲲鹏航空）。鲲鹏航空即河南航空前身。
这是河南航空在机组人员调配上的一个失误。按河南航空《飞行运行总手册》规定，如果机长未曾有该机场的仪表进近经历，机长必须与具有该机场运行资格的副驾驶或者飞行观察员搭配。
哈尔滨至伊春对河南航空也是一条新的航线。伊春林都机场2009年8月27日开放使用，次年8月10日，河南航空正式开通哈尔滨至伊春定期客运航班，事发前仅执行七个航班。
齐全军丝毫未察觉正在降临的危险。今年43岁的齐全军籍贯为山东德州，空军出身，有15年的飞行员经历。2003年4月，齐全业进入深圳航空飞行队，次年获得民用航空商业驾驶员执照，2007年获得民用航空航线运输驾驶员执照，机型为B737。2009年3月，齐全入鲲鹏航空。
鲲鹏航空成立于2007年5月，其主运营基地2009年3月从西安迁至郑州，同年9月更名。这是一家艰难求生的民营航空公司，注册资本号称5亿元，但实收资本1亿元，大股东是深圳航空，主要管理人员由深圳航空委派，公司骨干人员、空勤人员的劳动合同与深圳航空签订。
正因河南航空缺人，齐全军经同学劝说加入该公司。当时，河南航空执管五架E190型飞机。完成机长转机型训练后，齐全军获得E170、E190机型机长资格，事发前两个月拿到A类教员执照。
当日，伊春天气适航，河南航空的签派员负责签发放行。齐全军称，他为伊春航班做的准备并不详备。首飞伊春的副驾驶在邮箱传送的飞行体会，“只写了在哪儿交哪个扇区，在哪儿下高度，副驾驶朱建州给同事打电话获得的提示主要是经常有对流云等”。
20时10分左右，乘客陆续登机。54岁的张新海入座23A，在哈尔滨工作的他此次回老家伊春联系业务。35岁的米女士和两个朋友，各带一个孩子去伊春暑期旅行。航班上共有座位98个，当天入座乘客91人。其中有20名人力资源与社会保障系统干部职工、多名发改委系统的代表。职务最高者是时任人力资源和社会保障部副部长孙宝树。
林都机场正式运营后，与俄罗斯隔江相望的伊春因此拉近了与省会哈尔滨的时空距离，由近八个小时的快速火车旅程跨越到50分钟的飞行航程，旅游逐渐兴旺，也迎来一些国家级会议。
为乘客提供服务的客舱机组人员是乘务长卢璐、乘务员周宾浩、安全员廉世坚。据2010年3月起施行的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》，旅客座位数量在51个至100个的飞机，应至少配备两名客舱乘务员。
这是河南航空早已埋下的又一隐患，再次证明其投入不足和监管不严。2009年河南航空完成搬迁后，在申请运行合格证时，客舱乘务员的配备就只有一名。这一“天生”缺陷在民航中南地区管理局审定时并未被把关者发现，顺利获得运行合格证。
很快，20时51分，VD8387航班载着5名机组人员、91名乘客，飞离哈尔滨太平国际机场。
391公里外的伊春，等待他们的是急剧恶化的气象和不可知的风险。 突变的气象
起飞20分钟后，21时10分，齐全军主控的飞机在6300米的高度巡航，距伊春林都机场169公里，一切正常。此时，机组首次与林都机场塔台建立联系，塔台管制员向机组报告：能见度2800米，有雾。
林都机场位于伊春市东偏北，地处山谷交会漫滩处，呈东西走向，略有起伏，场地以南地势逐步升高，海拔在240米-300米间，秋季多雾。
能见度是航空器能否正常起落的考量标准之一。起飞前的19时，林都机场的当晚天气实况是能见度大于10000米，飞机适航。
飞机着陆的最低能见度标准不一，根据飞机的机型、跑道的尺度和特性、可用的目视助航设备、导航设施等因素综合而定。伊春林都机场30号跑道C类飞机（E190机型属于C类）VOR/DME（非精密进近的一种方法）着陆最低能见度标准为2800米，最低下降高度为440米。
此时， 2800米的能见度已越过齐全军的着陆底线。河南航空《飞行运行总手册》规定，首飞某机场时应该在着陆最低能见度标准的原基础上加800米。因此，首飞伊春的着陆最低能见度标准是3600米。此前齐供述称起飞前签派员已告知，考虑到返航会给公司造成经济损失，给乘客造成不便，他就想试一下完成航班。但庭审时他表示，签派员是否电话提醒过他，他已记不清楚，需要调取电话录音。
齐全军有所不知的是，早在21时05分，伊春的能见度就已变差。21时08分，林都机场气象台特殊天气预报即“特选报”，称能见度已降至2800米，呈快速下降趋势。
“特选报”是机场天气实况报告的内容之一。报文内容由伊春机场气象台发往民航华北空管局气象中心等处，该中心再按照传递流程，以预先设置的地址自动转发至各民航地区空管局气象中心，再次第传送至各地区用户单位。
河南航空从大股东深圳航空获取气象资料，深圳航空的获取途径则有两种：可从中南空管局气象中心内网直接获取，或从中南空管局气象中心的用户单位之一深圳空管站处获取。
如运行控制部门收到天气急剧变化或者低于运行标准的天气报告，按照河南航空的规定，签派员应通过ACARS（飞机通信寻址和报告系统）将报文转发给正在运行的机组，并在必要时提供备降、返航等提醒和建议。
但一个细微的差错，致使河南航空“无辜”错失机会。
事故调查显示，河南航空甚至中南空管局并未收到当日伊春机场的特殊天气报告。追根溯源发现，2009年7月27日，中南空管局在其气象数据库系统中增加伊春机场气象资料时，管理员误将伊春机场特殊天气报告的地址码ZYLD设置为ZYID，致使伊春机场特殊天气报告无法进入中南空管局航空气象数据库。因此，即使深圳航空有两种途径获取特殊天气的气象资料也无济于事，更无法传至河南航空。
至事发时，这一差错已存在一年有余，却无人发现。
事故调查组的报告据此认定，中南空管局安全管理存在漏洞，致使河南航空无法按照职责对飞行机组进行必要的提醒和建议。
失却河南航空提醒的飞机如脱缰野马，在齐全军的主操作下，违反公司最低运行标准，贸然飞行。
21时14分，飞机进入伊春塔台管制区域。
而就在十几秒前，飞机增强型近地警告系统的“地形警告”功能被飞行机组抑制。又一隐患埋下。 撞地前22分钟
21时16分，林都机场管制员提醒飞行机组，“本场刚起的雾，五边上雾有点浓”。
事故发生经过，通过公开的事故调查报告和相关材料可以大致还原。
五分钟后，管制员通报飞行机组，30号跑道亮度比较好，跑道灯都可以。
飞行机组回：“你的意思是我们用30号？”管制员答：“对的，12号（跑道）那边雾太大了。”
21时23分，飞行机组开始陆续完成30号跑道部分进近简令和下降、进近检查单，但简令不够规范，未包括复飞操作程序。在几分钟之前，机组按照原定的12号跑道完成下降进近简令时，尚能全面、细致，复飞操作程序明确。齐全军认为，这与管制员临时让其调换跑道有关。
很快，飞机飞越机场上空。齐全军对副驾驶朱建州说，“山里起雾，这个季节温度一低，地形的特点就出来了”。21时33分，机组放起落架，完成程序转弯。管制员询问是否看到跑道，飞行机组报告能看见，机场管制员遂着陆许可，并提醒机组最低下降高度440米。
对此，齐全军事发后表示，机场方面未能提供更多的信息和帮助。时任机场管制员严波在接受警方询问时称，机场在空难中没有责任，当时机场气象符合开放条件。机场管制员与飞机建立联系后，告知机场的气象条件和进场方式，由机长根据通报的气象等对照航空公司的标准并决定是否进近。
张起淮律师对事发时伊春塔台管制员的资格提出质疑。张起淮称，当时塔台共有两名值班管制员，另一名管制员在机场见习，尚未取得管制员执照。
大约此时，飞机广播提醒即将降落。乘客张新海从睡眠中醒来，透过窗口俯视伊春小城，他对《财经》记者回忆，下面“灯火辉煌”，还远远看到了林都机场的灯光。
21时36分34秒，飞机距机场DME4.4海里（8148.8米），高度683米。副驾驶朱建州报告：“就要穿这个雾了……穿薄雾。”
机组显然低估了当天的雾况。齐全军称，他和副驾驶以为雾很薄，“能瞬间穿出这层薄雾”看到跑道。事后证明，飞机进入辐射雾中。辐射雾的特点是水汽不易扩散，会对低空飞行产生不利影响。“入雾之后，飞机的灯一照射，白茫茫一片，我就有点慌。”齐全军庭审时称。
张新海喝了几口矿泉水，片刻之后，再望向窗外“一片漆黑”，他便靠在座椅上闭目养神，等待飞机降落。
此时，夜色笼罩下的林都机场，等待接机的人中有伊春市时任市长王爱文，他准备亲自迎接来自人力资源和社会保障部的贵客。
机长齐全军正处于落地前的进近状态，他需要监控修正飞机姿态、位置、寻找跑道等，但他却做出了一个与平时飞行习惯不同的动作：脱开自动驾驶仪，改用人工方式飞行。人工飞行会占用机长很大精力，加重飞行机组的工作负荷，并增大出现偏差的概率。河南航空规定，在最后进近尤其是非精密进近时，找到目视参考前不得脱开自动驾驶仪人工飞行。庭审时，齐全军解释他是正常操作，看到了跑道灯，副驾驶还说“跑道挺亮”。
几乎同一时刻，齐全军令副驾驶预调复飞高度。河南航空规定，除非建立目视参考，否则应在下降到最低高度（MDA）时调定复飞高度。预调复飞高度会产生的后果是，飞机到达MDA时飞行指引不会给出改平飞的指引，而是会指引飞机继续下降穿越MDA。
随后，机长问副驾驶：“保持这个梯度下就行了，是吗？”副驾驶没有回应。
21时37分31秒，飞机穿越最低下降高度440米，此时距复飞点还有1海里（1852米）。按照河南航空规定，在穿越MDA的关键时刻，副驾驶应喊出“目视”以提醒机长，如未建立着陆所必须的目视参考就必须改平飞或复飞。
调查报告称，此时飞机确实依然在辐射雾中，机长未能看见机场跑道。但不知何故，副驾驶没有提醒也没有表示反对。几秒之后，齐全军两次喊话“检查好高度落地”，副驾驶均回应“好”。实际上，飞机实际下降高度已经比垂直剖面低25米。
机长再询问“高度什么样”，副驾驶报告“刚好”。其实，此时飞机高度比标准进近垂直剖面低47米，副驾驶在最后进近阶段报错了位置信息，齐亦没有核实继续下降。
事故调查报告认为，机长齐全军和副驾驶协调配合不好，交流不畅，没起到相互提醒验证、减少人为差错的作用。
21时37分59秒，副驾驶提醒机长：“下降率减小一点吧。”机长没有做出反应。此时，飞机飞越复飞点。
在齐全军的飞行记录中，下降率大频繁出现。据2009年8月至2010年8月的飞行品质监控显示，齐全军超限事件数量大、种类多、跨度大，与进近着陆相关的超限事件频繁出现。比如，进近坡度太大、偏离下滑道、下降率大。在近年历次飞行技术检查中，齐全军有两次机长检查未通过和一次技术普查不合格降级的记录，检查评语中反映其存在技术较粗糙、五边进近不稳定、缺乏安全意识等问题。
对齐全军长期存在的这些关键技术问题，河南航空并未采取有效技术措施纠正。调查报告认定，河南航空对齐全军长期存在的操纵技术粗糙、进近着陆不稳定等问题失察。
瞬间，飞机无线电高度自动语音连续提示，“Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten”（50、40、30、20、10英尺）。
千钧一发之际，齐全军未能及时采取复飞措施，失去最后的机会。事故不可逆转。
这时候，机舱后部的张新海突然感觉“飞机像是刮了一下”。在距离伊春机场30号跑道入口外跑道延长线1110米处，飞机首次与地面树梢产生刮擦，后出现一系列刮树痕迹，一棵松树被撞断。很快，飞机主轮撞地，飞机持续滑行并与地面猛烈撞击。张新海说，一阵剧烈的颠簸震动袭来，他死死抓住前排的座椅，腿还是被撞伤，“飞机反复摔动了约六七次”，客舱内的行李砸落下来，机舱停电。坐在前舱的一名乘客感觉“飞机快要散架了”。
21时38分，机身在撞地后，零部件散落，最后机身“耸动”了一下才停止，距离30号跑道入口端690米。 失效的近地警告系统
事后齐全军在接受调查时懊悔，如果EGPWS（增强型近地警告系统）地形数据库中有伊春的数据，就不会抑制“地形警告”功能。“地形警告响了，我自然会拉起来，不会这样（撞地）。除非飞行员失能，左边飞行员失能，右边飞行员也会拉起来。”
EGPWS会在飞机接近地面、山体等危险时，通过灯光和声音通知驾驶员，直到驾驶员采取措施脱离不安全状态时信号终止。飞机撞地、撞山造成机毁人亡，如因机组毫无察觉危险，并非飞机本身的故障或者发动机等原因，这种情况被称为可控飞行撞地。
根据国际民航组织的统计，可控飞行撞地已成为导致商用喷气飞机机体损毁事故的元凶。自1974年起，美国强制要求在其空域飞行的航班安装EGPWS。1979年，国际民航组织推荐使用该系统，实践证实，此后可控飞行撞地急剧减少。自2005年起，当时的中国民航总局要求，中国所有最大审定起飞重量超过1.5万公斤或客座数超过30个的涡轮发动机飞机，都要安装该系统。
失事航班装有EGPWS，但这一系统在起飞后被机组抑制“地形警告”功能。
张起淮称，据齐全军的供述，系统中没有林都机场的数据，如果不抑制系统会一直鸣响，对飞行造成干扰，齐全军称“公司所有飞伊春的人都在抑制”。此前，首航伊春的机组在首航报告中，向齐全军所在的E190机队所有飞行员告知地形数据库里没有伊春机场的数据，需人工抑制“地形警告”。河南航空也规定，在没有地形数据库的情况下，为避免不必要的警告可以抑制。
事实上，EGPWS系统生产商美国霍尼韦尔公司在事发前更新了地形数据库，其中包括林都机场的地形数据。2010年8月13日，河南航空维修工程部更新了数据库。次日，在公司安全例会上，维修工程部向参会的公司领导及各部门有关人员通报了这一信息，但河南航空飞行管理部未将此信息传达给事故航班机组。
张起淮律师称，霍尼韦尔公司实验告知，地形警告不起作用，不知是事故机组装载的EGPWS系统是伪劣产品，还是事故发生时该产品已经损坏或者其他原因。
对律师的质疑及检方部分证据的质证环节，并未公开审理。检方在庭审中出具民航局文件，称空难技术组调查报告中的部分内容，法官因此宣布该案下午部分时段的庭审转为不公开审理。 撤离与救援
飞机坠毁几秒后，林都机场塔台管制员就收到了机载应急定位发射机发射的告警信号。塔台持续呼叫无人应答，再一看飞机着陆方向已出现火光。
撞击地面后飞机机翼油箱破裂，燃油泄漏，沿地势向机身和机头方向流淌，很快起火。因伊春机场没有飞机加油设施，失事航班特意在哈尔滨又加了一次油，以补充返程油量，撞地前机载油量充足，加剧火势蔓延。
“火焰‘呼’地一声就从机舱中间烧向后舱。”张新海打开安全带，跨过座椅冲向最近的L2门，几秒钟的功夫，火势就蔓延过来，燎焦了他的头发。他在黑暗中摸到舱门手柄，开了几下没有打开。烟雾弥漫到后舱，他蹲下喘了口气，站起来，门依旧没有打开。
他再次下蹲运气。
客舱内共有六个用于陆地撤离的应急出口，其中L1、L2、R1和R2门装有滑梯，机身中部左右两侧各有一个翼上应急出口。
此时，坐在经济舱第一排3C座位的安全员廉世坚，准备起身去开R1门，听到乘务长卢璐大喊“应急出口撤离”，声音响彻整个客舱。事故后，廉世坚称看到卢璐从公务舱走向机舱中部，他按照指令走向翼上应急出口，走到7排-8排位置时被浓烟阻挡。后来他发现公务舱有一处裂口，遂组织周围乘客撤离。有乘客看到，卢璐在8排左右位置被呛倒。
张新海再次站起来后，用肩膀顶住舱门手柄，用力向上一扛，逃生之门打开。他先把儿童、妇女推下飞机，随后呼喊机尾的乘客跳机。跑离失事飞机几分钟后，飞机爆炸。空难后，20名从此门逃生的幸存者，特意给民航总局写信表扬。
21时40分，机场值班经理刘瑞金下令启动一级应急救援。接机的伊春市市长王爱文随即转向救援，动员市里组织人手开赴机场救援。调查报告显示，参与救援人员大约1000人，消防车和救护车分别20辆。
事后查明，所有幸存人员分别从L2门、经济舱右侧裂口、公务舱右侧裂口、驾驶室滑动窗口撤离，其他门均未开启。据了解，乘务长卢璐可能按其职责试图打开舱门，但飞机坠损导致舱门变形无法打开。
卢璐和在后舱的乘务员周宾浩，均在空难中遇难。当天是卢璐30岁的生日，与小她六岁的周宾浩新婚不到一年。
事故调查报告认定，河南航空对乘务员的应急培训不符合民航局相关规定和公司训练大纲。河南航空规定，乘务训练机构应具备E190舱门训练器和翼上出口舱门训练器应急模拟训练舱，但为河南航空提供应急培训的深圳航空没有上述设备，在实际应急复训中也没有案例分析的课程。
张起淮称，最为重要的是，失事航班上的乘务人员都没有进行过应急开舱门的实际操作训练。乘务员完成理论课程后，开舱门的训练在河南航空E190飞机上以手势模拟方式替代实际操作。
事故调查报告认定，河南航空违反民航局《客舱训练设备和设施标准》和《关于合格证持有人使用非所属训练机构乘务员训练有关问题》等规定。对乘务员的应急培训“缩水”，使得乘务员的应急处置能力在关键时刻难以保障。
据了解，河南航空仅有少数乘务员进行过实际操作，2008年河南航空还名为鲲鹏航空，运营基地尚在西安，参加 E190飞机运行合格审定时做应急撤离演示。演示中一名乘务员用力不到位，未能打开舱门。鲲鹏航空又再次进行了演示。随后，民航西北地区管理局要求鲲鹏航空加强乘务员开舱门训练。但鲲鹏航空及更名后的河南航空显然没有落实这项要求，训练仍然用手势模拟方式进行，没有实际操作。
同样缩水的还有乘务员的配备。事故航班乘务组的配备只有卢璐夫妇两人。2009年，鲲鹏航空迁址并更名，按照规定需补充运行合格审定，事发后的调查报告显示，民航中南地区管理局把关不严，未发现客舱机组配备缺少一名乘务员。
庭审时，检察官指责齐全军未尽职责，未组织乘客撤离，没有救助遇难身亡的副驾驶，而是从驾驶舱的滑动窗口先行撤离。
根据《民用航空法》和河南航空的《飞行运行总手册》，机长应当最后撤离，且需采取措施组织乘客安全离开。一名乘客称，她撤离时看到驾驶舱的左侧已经无人，副驾驶朱建州还在右座。
张起淮律师则称，齐全军身体多处骨折，构成9级伤残，身体状态已不具备指挥、组织、救助他人的能力。空难当晚，参与抢救的医生在距离火光现场约100米处，看到一名机组人员头部流血斜躺在路边，他几次问对方伤什么样，对方都没有应答。这名医生后来得知这就是机长齐全军，“（他当时）只是摇了摇头，但感觉是在叹息、惋惜。” 追责与赔偿
去年6月，在医院养伤的齐全军被刑事拘留。鉴于副驾驶朱建州在事故中死亡，事故调查组建议不再对其进行责任追究。根据事故调查报告，另有22人受党纪政纪处分。
辩护律师不认可齐全军对事故发生负有直接责任的指控，辩称事故调查报告不够客观。比如检方指控，飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必需的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。但相关材料显示机组可以明显看到跑道。撞地前未采取复飞与驾驶反应有关，并非盲目进近。
辩护律师还表示机场存在问题，未经严格依法验收。律师称，搜集到的信息表明，伊春机场在机场验收中发现了157个问题，但只用三天时间就整改完毕。庭前会议时律师提出调取伊春机场的检验整改报告，但民航局专家告知，因整改完毕不属于局方材料，没有保存。
对此，民航领域的学者对《财经》记者分析，验收中的多数问题都是细节问题，短期整改完毕不是没有可能。现任机场副经理严波就该案接受询问时亦表示，事故调查组对林都机场的设施、管理、人员资质等反复调查多次，机场各方面符合标准。
另外，事故调查报告显示民航河南监管局违反民航中南地区管理局相关规定，在河南航空未取得哈尔滨至伊春航线经营许可的情况下，审定同意该航线的运行许可，不了解、不掌握该航线的具体运行情况。
张起淮称，鲲鹏航空拿到民航东北局颁发的经营许可证是在事发后的9月6日。按照审定程序，航空公司应当先拿到经营许可，再申办营运许可。
鉴于该案的专业性较强，且控辩双方存在分歧，检方向法庭申请专业人员出庭解答。庭审当日，审判法官宣读出庭的专业人员来自中国民用航空局航空安全办公室，分别是安全监察处处长孙长华和调查处处长毛延峰。辩护律师认为，这两位专业人员参与了事故的行政调查，应回避该案庭审，法官并未采纳这一意见。两名专业人员出庭解疑的环节也未被允许旁听。
这趟致命航班，造成52人受伤，44人死亡（机组人员3名）。幸存者王先生对《财经》记者称，大火袭向客舱时，浓烟呛得他没有力气走路，求生欲望迫使他爬着逃离，客舱里哭喊不断，他亲眼看到一些乘客倒下、被大火吞噬。
遇难者的死亡原因是休克、窒息、烟雾中毒和严重烧伤等。幸存者的伤势也大多与此类似，部分伤者也将持续受此困扰。参加旁听的五名幸存者均对《财经》记者称，因肺部吸入性灼伤，他们现在深受折磨。
幸存者郭峰称，空难发生时他被14岁的儿子背了出来，在ICU病房抢救33天才脱离危险，现在经常莫名发烧，早上起床时撕心裂肺地咳嗽，让他每天晚上都害怕睡觉。
38岁的米女士很自责当时带着8岁儿子去旅行，空难过后两人的肺部出现纤维化，身体抵抗力下降。其子变为敏感体质，连穿有颜色的衣服都会过敏，在学校被视为异类，体育活动也不能参加。今年3月至8月，他要定期去打免疫球蛋白。“这样的生活对一个孩子来说，能不痛苦吗？”
进入法院审理前，航空公司提供给检方的材料称，有12名遇难者家属未签订赔偿协议（这部分数额可预见，已计算在直接经济损失中），受伤的乘客虽已支付医疗费、营养费约2228万元，但达成赔偿协议的仅有5名。空难之后的理赔，还远未结束。
王先生称，这三年间，河南航空的相关人员与其接触过三四次，对方在空难刚发生后就提出谈判条件是签订免责协议，让他觉得“不够真诚”。米女士称，河南航空设定的报销药品种类和程序严格，部分费用还得自负，且报销周期长。听审该案的数名幸存者表示，将在该案结束后考虑诉讼索赔。
目前，河南航空前景不明，重组工作一再延迟。庭审前，河南航空办公室的一名工作人员称，重组还在进行中。中国国际航空股份有限公司在2012年度报告中透露，其子公司深圳航空与河南省一家国有控股的有限责任公司于2011 年8月签订《关于河南航空有限公司重组的框架协议》。根据协议，重组后深圳航空的子公司将持有河南航空30%的权益，该国有公司控股的投资公司持70%的权益。
（中国民用航空飞行学院航空工程学院，四川 广汉 618307）
【摘 要】航空维修单位是民航实现民航强国的重要体现和民航运输业的重要保障，而维修单位安全管理体系的建立实施是维修单位安全的基本保障。论文在介绍当前我国维修单位特点及安全管理建设现状基础上，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，构建了维修单位安全管理体系，并详细探讨了维修单位安全管理体系实施步骤，阐述其评估和改进步骤。建立维修单位安全管理体系旨在进一步夯实民航安全发展基础，构建实施维修单位SMS将有助于提升维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。
关键词 航空维修单位；安全管理体系；风险管理；安全评估
基金项目：国家级大学生创新项目（201408）。
作者简介：杨立飞（1993—），男，中国民用航空飞行学院航空工程学院2011级本科生。
通讯作者：陈农田（1984—），男，讲师，研究方向航空适航与安全、航空人因工程。
0 引言
安全是民航工作永恒的主题，也是永远不可逾越的警戒线[1]。在20世纪90年代，航空安全专业人员和管理者将目光转向了系统安全和以组织安全模型(如里森模型)为导向的新型安全管理模式[2]。在曼彻斯特大学James Reason教授的潜心研究，并借鉴了澳大利亚民航安全局的经验和资料，开发并形成了加拿大SMS方案，于2005年开始执行。2005年英国陆续出版了CAP712《商业航空运输的安全管理系统》和CAP726《安全管理系统的建立与审核指南》等系列规章和指导材料。国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的国际民用航空公约的附件6中，推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系（Safety Management System，SMS），以更有效的实施安全管理[3]。
我国作为国际民航组织的一类理事国，根据国际民航组织的要求在安全管理体系方面也做了许多工作，先后发布了《机场安全管理体系建设指南》（AC-139/140-CA），《关于航空运营人安全管理体系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理体系SMS建设要求》（MD-TM-2009-003）等相关文件，标志着着我国民航SMS建设工作正式进行到应用阶段。近年来，航空公司、机场和空管根据民航局在全国民航企业内提出的建立民航安全管理体系的基本要求和相关要素也建立了相应的安全管理体系，如徐佳璐[4]借鉴国外先进的安全理念与管理方法，对空管安全管理体系的构建进行了研究,以空管分局为例,提出了构建安全管理体系的主要内容和步骤,并制定了相应的评估指标体系和对策；张霆霆、孙瑞山等[5]设计提出试飞安全管理体系(SMS)建设总方案，结合我国试飞机构实际情况，从四大模块构建适合我国民用航空器的试飞SMS，并阐述其实施和评估步骤；谭克涛[6]对比了国内外安全管理体系研究现状，分析比较国内外安全管理体系建设的成功案例，以国内某国际机场为研究切入点，提出了国内机场SMS建立实施的困难及改进建议。而航空维修单位的安全管理与航空公司、机场、空管等系统有很大的不同，在安全管理模式上也存在着很大的差异，同时我国民航局虽然提出了在航空维修单位建立实施安全管理体系，但仅给出了基本要求和相关要素，并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准。随我国民航的快速发展，国内维修业发展速度加快、规模变大，维修单位的数量也不断增多，但总体处于不均衡的发展状态，并且国内维修受制于原始制造厂商在技术、备件、合约等方面的封锁，国内维修单位的维修能力相对较弱[7]。且我国航空维修单位保障条件和作业环境差，安全保证体系和机制不健全，安全监查人员缺乏和监管能力不足，安全管理水平低 。目前国内无一成功的民航维修单位案例可供参照和借鉴，更是没有形成一个标准模板和一个成功的范例。因此，建立并开始逐步实施安全管理体系以满足我国民航当局的要求成为维修单位当务之急。
本文提出并建立航空维修单位安全管理体系的详细步骤和实施内容以及探讨航空维修单位安全管理体系评估、改进，促使航空维修单位整体安全水平不断提高，以达到“有把握的安全、持续的安全、可靠的安全”的目标，并为航空安全管理部门提供科学的安全管理模式，实现维修单位安全管理的科学化、系统化和标准化。
1 安全管理体系理论内涵
在民航中，ICAO为提高现有的民航安全管理水平，提出将被动性安全管理转变为主动性和预防性安全管理的理念，即安全管理体系（SMS）。ICAO将安全管理体系定义为：正式的、自上而下的、有条理的管理安全风险做法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。安全管理体系由四大支柱构成，分别为策划、安全风险管理、安全保证和安全促进[3]。其本质是系统管理，即从航空公司整个系统上把握安全态势、查找安全问题、堵塞安全漏洞、消除安全隐患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全风险管理，即在航空公司全面识别、衡量、避免风险，用最小的代价将风险造成的损失降到最低，尽可能的维护公司的利益；驱动是信息管理，即有效的安全管理是以数据为驱动的，同时安全信息的开发是提升安全管理水平的根本途径；基础是安全文化，不仅能弥补体系中组织政策、程序、标准方面的不足，还可以为航空公司营造优良的安全文化奠定基础。
安全管理体系与传统安全管理相比，主要的区别在于将被动性安全管理转变为主动性安全管理；将管理者制定相关政策与程序转变为员工意见能影响相关政策程序的制定；将直接监督一线员工转变为运用系统方式监督；将视员工为不安全的因子转变为让员工成为安全的参与者；将由管理者检查发现既有危害转变为全体员工共同挖掘发现既有与潜在的危害；将奖惩保障安全的方式导入风险管理机制；将处罚文化转变为公正文化等。
安全管理体系的作用就是在航空公司导入风险管理机制，实现主动安全管理，健全内部安全保证体系；系统全面、协调一致地实施各项安全方案，有效地配备资源和降低风险；恰当地确定安全责任，塑造积极的安全文化。安全与效益也密切相关，通过安全管理为管理者提供有效处置事故或事故征候的能力，并将有价值的教训用来改善安全和提高效率，不仅能降低企业损失，还会提高企业生产力。
2 航空维修单位安全管理体系构建
根据《ICAO安全管理体系手册》的内容，通过一线维修技术人员意见和建议，参考民航航空公司、机场和空管SMS构建方法和内容，结合航空维修单位发展速度快、数量增多、维修能力弱、机制不健全、安全监查人员缺乏和监管能力不足、安全管理水平低等特点，基于PDCA理论、安全目标管理、系统管理、人本原理、预防原理和强制原理等安全管理的基本原理，将航空维修单位安全管理体系内容划分为安全政策与目标、实施与控制、监督与改进和安全信息管理4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，它体现了航空维修单位SMS的最低要求[8-9]。航空维修单位SMS以安全方针、政策为指导，以实施与控制模块（风险管理）为核心，通过监督与改进模块确保维修过程中的安全风险始终被控制在可接受的范围内，通过安全信息管理模块使维修单位单位树立良好的安全文化氛围，从而建立基于数据、预防为主、持续运行的一个闭合循环运行系统，在系统运行过程中，通过持续不断的改进和完善，实现航空维修单位SMS的改进和安全水平的提高。其航空维修单位SMS 模块结构运行示意图如图1。
2.1 安全政策与目标模块
安全政策与目标模块是航空维修单位安全管理体系的基础，包括安全政策、安全目标、质量政策、组织机构体系、文件体系和安全文化体系这6个要素。安全政策是指指导航空维修单位开展安全管理体系的统一方针，由维修单位一个经最高领导者批准发布安全目标和承诺组成，是安全管理体系构建的基本理念和行动准则，一般包括符合国家和民航局的法律、 法规、规章、规范性文件和标准要求；反映了维修单位的安全管理理念并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。在制定过程中，高层管理人员应与各层人员进行广泛、充分地协商，确保员工与安全政策密切相关，在安全政策公布后，各部门应通过职责分解安全政策，并落实到个人。安全目标是控制和减少机务责任原因的飞行事故、航空地面事故和飞行事故症候。对于质量政策管理人员应保证与安全政策相一致。在组织机构体系中，航空维修单位的安全管理第一责任人是建立、实施并保证安全管理体系的最终负责人，应建立相对独立与运行系统的安全监督系统，确保维修单位的组织结构有利于安全管理及支持SMS的有效运行和持续改进，并完善安全运行的问责办法，落实全体员工安全责任制。文件体系主要包括法规类文件、技术类文件、管理类文件、操作类文件及记录，航空维修单位应以书面或电子方式建立并存档各类文件，并且对各类文件的编制、审核、批准等实施有效的管理，以确保文件易查找、易读、易识别和追溯、有序保存、及时更新修订及废止。安全文化是航空维修单位文化的重要组成部分，是全体员工价值观和行为准则。航空维修单位应建立公正的奖惩管理规定，发挥和调动员工的工作积极性。在员工掌握安全文化理念的同时与实际行动相结合，将安全文化体现在具体岗位和实际工作中。
2.2 实施与控制模块
风险管理模块是航空维修单位SMS的核心，一般风险管理系统主要包括危险源识别、风险分析、风险评价、风险控制四个要素。对于运行过程中危险源识别，主要包括以下辨识工作：（1）设计因素，包括机械设备、工作排班和检查单等；（2）信息交流方式，包括沟通方法、专业术语和语言等；（3）人为因素，包括公司培训、薪资和资源分配政策等；（4）组织因素，例如实际生产与安全目标的兼容性、资源分配、公司安全文化等；（5）工作环境因素，例如噪声、振动、温度、灯光强弱和提供防护用具及服装等；（6）规章管理标准，包括规章的可操作性与执行力度和人员、设备与程序的认证，以及行业监督适当的程序等；（7）防护措施，包括事故探测和警告系统，及设备对错误的容忍程度和灵活度等；（8）个人表现，包括身体状况和医疗条件的限制等。进而采用被动式、主动式、预测式3种方式识别系统中危险源的存在，建立危险源数据库，并通过风险分析对危险源导致危险的后果严重性及发生可能性进行评判，也包括对形成该危险源的各种根原因进行分析。在建立风险矩阵评估系统的基础上，针对不同级别的安全风险制定并实施相应的缓解措施。维修单位应建立应急响应系统来针对航空器或非航空器突发事件。对于应急预案的内容包括应急小组成员名单职责和联系方式、应急工作的流程（救援、记录、保护和调查）、应急预案的培训和演习。应急预案应通过演练验证和评审的结果，找出方案的不足，并进行及时的改进和修订。
2.3 监督与改进模块
安全工作的目标是尽可能避免事故重复发生[10]。评估审核系统是对安全管理体系运行的有效性进行定性、定量评价，确定安全管理体系改进要求，持续提升安全管理水平。评审内容主要包括：安全政策的符合性、风险管理的实施效果、维修运行过程与法规的符合性、航空维修单位的安全绩效、应急响应系统的状态等。安全监察体系通过采用持续监控、审核、调查对维修运行系统进行监督、检查确保各项安全管理工作是否符合规章要求和安全管理体系要求，为系统评估、管理评审和持续改进提供支持。其主要工作包括不安全事件报告、自我检查、监督检查、定期或不定期的安全检查、内部审核和外部审核（局方、独立的第三方或客户组织）。改进体系是一个持续更新的动态系统，它是以不断更新的安全管理数据为基础，对以下内容进行持续改进：安全政策的改进；手册、程序及文件的改进；设施设备的改进；危险源、风险平和风险控制方法的改进；安全管理数据库的持续更新等。反馈系统管理主要取决于对信息的接受、处理和利用，在航空维修单位中信息主要来源之一是反馈系统，其包括对安全经验教训的汲取和维修人员的报告。该系统不仅用于报告安全相关问题，而且有助于维修运行过程中的危险源识别。
2.4 安全信息管理模块
航空维修单位应该建立、健全教育培训系统，组织和安排人员进行安全教育和培训，使其具备必要的安全知识，熟悉有关的安全维修规章制度和本单位的安全管理理念、政策和程序，掌握对应岗位的安全操作规程和操作技能，提高员工的安全素质和安全意识，确定所有人员胜任其岗位。其主要内容有：新员工安全基础知识培训；危险源识别和风险管理培训；安全管理体系培训；典型经验和事故教训教育等。建立有效运行安全信息管理系统可以方便、快捷的实现各类安全信息的收集、分析、传递、利用和保护。且安全信息管理系统应覆盖维修单位与航空器维修和提供服务的所有部门、生产运行过程和及其管理活动。
3 航空维修单位安全管理体系的实施
航空维修单位安全管理体系实施步骤参考ICAO向各国推荐的《ICAO安全管理体系手册》实施步骤，基于安全管理理论、风险管理理论、PDCA 理论和系统原理，参考航空公司、机场、空管和通用航空安全管理体系实施步骤，制定了航空维修单位安全管理体系实施的流图，如图2所示。
4 航空维修单位安全管理体系评估和改进
航空维修单位安全管理体系在建立和实施过程中，受到人、机、环、管多个因素的影响，但各个因素间又相互联系，共同构成由多个因素组成复杂的有机整体，所以在建成之后必须对该体系进行整体评估和改进。航空维修单位安全管理体系评估是对SMS建立和实施的过程和结果进行鉴定，其主要目的是客观判别所建立的SMS是否达到了预定的安全绩效指标。航空维修单位安全绩效评估和改进步骤包括：明确评估对象；建立评估指标体系；定性与定量指标评估值的确定；评估指标权系数的确定；确定指标间合成关系，求综合评估值；根据评估过程得到的信息，进行系统分析和决策；对系统分析和决策提出改进措施和建议。其评估方法可采用直接打分法、等级比重法、专家评分法和集值统计法。
5 结论
安全是民航所有工作的重中之重，是关系到民航业持续稳定发展的焦点问题。但安全管理体系的建设与实施工作是一项系统性、长期性、循序渐进的创新性工作。本文通过研究分析得出以下结论：
1）由于目前我国民航管理部门还没有建立具体维修单位SMS的指导性文件，文中探索性地提出建立一套符合国际标准、中国民航发展规律、国内航空维修单位自身发展要求和特点的安全管理体系构建与实施步骤。
2）主要按照系统性、持续性、规范性的安全管理理念，结合PDCA理论、安全目标管理、人本原理及系统管理等安全管理的基本原理，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，分SMS计划、SMS实施、SMS审计和评估和SMS保证和促进4个阶段，构建了航空维修单位SMS详细的实施步骤和流程，制定了SMS评估和改进内容。
3）安全管理体系建设与实施是我国民航目前和今后一段时期的工作重点，将安全管理体系广泛建立于民航各个单位，将进一步夯实民航安全发展基础，构建实施航空维修单位SMS将有助于提升航空维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。
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关键词 ADS-B；运行；维护；指标
中图分类号V35 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）47-0203-02
0 引言
ADS-B（广播式自动相关监视）系统由于其突出的监视性能、低廉的成本，成为国际民航组织推荐发展的CNS/ATM系统中监视部分的主要系统。2010年11月中国民航空管办颁发了一份咨询通告――《中国民航监视技术应用政策》，该政策规定了未来20年中国民航空管领域将会使用的监视技术和监视技术的应用规划，明确了ADS-B是未来20年内民航空中交通服务主要的监视技术之一，并将在全国范围内逐步成为传统二次雷达监视方式的补充监视手段、乃至主要的监视手段。目前我国在ADS-B的发展建设方面相对其他发达国家还比较落后，应用范围较小，现在只有中国民航飞行学院较为系统地从美国引进了该类设备并已大规模运行使用。在飞行学院的训练飞行过程中，ADS-B系统从2006年引进初的技术验证实验、训练辅助型监视设备，现已成为正式运行、主要的飞行训练监视设备。随着ADS-B设备的国产化，ADS-B的试验运行在国内各条航线上将逐步展开，ADS-B系统运行使用的内涵需求不断延伸。该系统在国内民航的整体应用才刚刚起步，并没有针对该设备的相关技术规范、运行规范等标准出台，根据飞行学院ADS-B的运行情况，试制作一套客观反映ADS-B系统运行和维护质量的指标，从而有效地指导和规范具体的运行维护管理行为，最终提高ADS―B系统可靠性，为飞行的安全、正常和效率服务[1]。
1 ADS-B在中国民航飞行学院中运行使用及维护管理现状分析
作为亚洲最大、世界知名的民航飞行员培训学校，中国民航飞行学院拥有5个飞行训练机场和200多架教练飞机，每天都有超过百架的飞机进行飞行训练。因此，实时监视飞行动态对于保障飞行安全及为重要。2006 年5 月开始，在中国民航局支持下，中国民航飞行学院开始实施ADS-B 的建设，现已基本完成所有飞机的机载设备加装、五个地面基站的建设以及基站间的网络连接工作。
1.1 运行使用现状
中国民航飞行学院使用的ADS-B系统包括机载设备和地面基站两部分。在广汉、新津、绵阳、洛阳、遂宁等各个分院和航站分别安装一套地面接收设备（GBT）实现四川境内我院飞机分院转场的全程监视，洛阳地区单独覆盖。该系统的飞机信号地面处理中心放到广汉分院，各分院将采集到的原始信号通过校园网汇集到广汉分院的总服务器。总服务器上的处理软件对这些信号进行处理，从而显示飞机的位置等信息。各分院起飞线塔台上管制员需要使用电脑终端通过校园网访问广汉分院的总服务器来监视自己分院飞行的飞机。同时各分院、航站塔台顶部的地面站（GBT）接收天线接收的飞机信号直接通过光纤传输到起飞线小塔台，然后在小塔台电脑终端上安装与服务器一致的信号处理软件，该软件对本分院接收机接收到的飞机信号进行直接地处理和显示，从而保持各个地面站飞行监视的独立性[2]。飞行学院ADS-B项目总的的结构简图如图1所示。
目前，中国民航飞行学院的ADS-B系统可覆盖学院所有训练机场、空域和地面滑行的飞机。该系统的应用改变了飞行学院训练飞行中传统的空管指挥模式，增强了空中交通管制和塔台指挥飞机的监控能力，有效地缩小了飞行间隔，提升了机场的飞行容量。
1.2 维护管理现状
ADS-B系统维护管理的主要任务就是要为飞行训练提供监视应用并保证地面基站、传输设施、各运行节点以及显示终端能够正常运转，保障信号畅通无阻，促进安全飞行训练目标的实现。通过近五年在维护管理上的摸索和实践，中国民航飞行学院逐步建立起了ADS-B系统的三级管理体制。具体如下：
一级设备管理：这一层次设备管理属现场的设备管理，主要任务是针对设备工作现场的运行特点，有效地按规程操作设备正常运行，保证工作场所的正常秩序，使整个运行优质、高效、安全地展开。管理主要内容包括：对机房、基站设备、传输链路和操作终端等进行外表清洁；检查系统是否运行正常，发现问题迅速上报，简单故障即时排除；该工作实施者主要由设备所在机场通导监视人员负责、使用人员协助，包括：机房监控人员、塔台指挥人员等。
二级设备管理：属中层次的设备管理，该级是整个维护体制的重点。日常维护内容包括：周、月、年维护作业、日常巡检、应急抢修以及为实现规定项目、方案所开展的组织、协调、保证、服务等一系列工作，该级维护由所在机场运行管理部门中负责ADS-B系统维护的专业技术人员组织实施，同时也需由学院ADS-B系统管理部门进行指导和协助。
三级设备管理：属高层次的设备管理。主要是指ADS-B系统所属的工程建设、设备更新、技术改造以及重要设备的引进、购置等决策。内容包括：系统设备更新换代、重大故障抢修、影响全网运行的测试；重大技术方案的变更、联网软、硬设备比选和确定，在建系统完工测试、验收等工作；制定和完善设备管理、维护的各项规章制度，管理达标考核评比工作。该层管理由学院管理部门负责组织实施或协调，各机场参与完成。
1.3 存在的问题
目前民航飞行学院ADS-B系统运行维护过程中主要存在以下主要问题：
一是运行维护管理过程较为松散的，总体为粗放性、经验性的管理；
二是运行维护指标缺位，规章制度的软件建设滞后于硬件建设；
三是故障预防体系和系统应急处置预案不够完善[3]。
2 ADS-B系统主要运行维护指标的建立
2.1 指标建立的原则
空管设备的运行维护指标是设备运行管理的重要组成部分。主要运行维护指标是根据管理维护目标和内容的要求构建的一组反映评估对象运行维护管理状态的相关指标，据以搜集评估对象的有关信息资料，反映评估对象的运行维护管理的基本面貌、素质和水平。因此构建ADS-B系统的主要运行维护指标一方面要遵循构建其它现行的空管设备运行维护指标的一般原则，另一方面，还要根据影响该系统运行和维护的主要影响因素来确定。具体来说，应遵循以下原则：
1）符合实情并与民航现行空管设备维护管理体系接轨。运行维护指标的设计，应依据系统现在的运行使用和维护管理情况来进行，同时应参考空管设备维护管理的标准规范，制定符合ADS-B系统业务和应用特点的评估指标；
2）具有综合性和全面性。主要运行维护指标不可能涵盖系统的所有技术指标，但必须反映系统运行和维护流程中的各个方面。因此选择指标时应选择有代表性、信息量大的指标；
3）具有计量性和可操作性。指标应做到含义明确，同时应做到具备现实的收集渠道和采取一定的量化手段，便于对系统整体定量分析；
4）具有独立性。运行维护指标应可以独立的反应出ADS-B系统运行和维护主要环节中的具体内容，不能与其它指标的内涵相互交叉、重叠；
5）具有可延续性。ADS-B系统的运行和维护是一个动态的过程。指标的选择除了反应现实的系统运行维护质量外，还应能兼顾未来系统运行维护发展的趋势，以保证运行维护指标在时间上有可持续性。
2.2 指标选取的依据和方法
要反映出ADS-B系统的运行和维护管理的情况，需要从运行和维护管理的核心要素入手，以客观地揭示两方面的情况。 从运行的角度来看，工作时间可以很好的衡量ADS-B作为空管监视设备为航空服务带来的贡献，从维护管理的角度来看，稳定性是用来衡量ADS-B工作期间的服务质量。
工时研究是科学管理的基本原理之一，将其运用来对ADS-B系统进行工作时间分析，对加强系统管理、分析系统效率及维修指标、提高飞行保障的安全性及管制人员的工作效率具有重要意义。
1）ADS-B系统时间分析
ADS-B系统运行、维护和使用方面的指标通常是以时间的统计为计量基础的。因此，需要按照ADS-B的工作性质、将系统工作时间进行简单分类描述。具体见表1。
日历小时
计划小时 计划停机小时
正常工作小时 故障停机小时
操作时间 操作延误
主要时间概念及其关系如下：
日历小时：一般为工作期（如年）的日历小时数，多台设备再乘以台数，可称总小时；
计划停机小时：计划停机时间包括预留事件时间，如法定假日。天气影响、不可抗拒影响等时间，称为非计划小时；
计划小时：为ADS-B计划工作的时间，为日历小时减去计划停机小时；
正常工作小时：为ADS-B正常作为导航监视设备工作的时间；
故障停机小时：设备处于修理或等待修理的时间，包括检查、清理除尘、紧急维修等。
操作小时：ADS-B实际工作的小时，称为净操作时间；
操作延误：所有故障停机小时以外的非工作时间，包括由于天气影响导致的信号传输减慢及网络缓冲时间等。
2）事件设置及记录
事件设置比较复杂，首先要设置重要的和时间较长的事件，如主要的故障和延误类型等，然后逐渐分析有必要记录又可以记录的事件，并根据事件的性质划分到规定的时间体系中。记录事件数据有很多重要用途，各类事件应尽可能详尽记录见表2。
事件名称 计划停机 机械停机 操作延误 操作时间
法定假日 √
网络缓冲 √
紧急维修 √
…
所设置的事件，工作人员或者系统必须能够收集到这些事件的开始和结束时间，不同的数据收集方式，导致指标的实际内涵有差别，计算出的数据也不同。通讯和数据收集系统越先进科学，收集的数据越多，计算出的指标越接近实际值。
3）ADS-B系统主要运行维护指标
一般常用的ADS-B导航监视设备的主要考核指标包括：
可用设备使用率=操作小时/（操作小时+操作延误）×100%；
设备利用率=操作小时/计划小时×100%；
设备故障率=设备故障次数/设备工作时间。
另外，通信导航监视设备的运行质量指标还有两个主要方面分别是设备运行正常率和设备完好率。设备运行正常率的统计以波道或台站为基本单位，设备完好率的统计以设备台数为基本单位。
设备运行正常率=（计划运行时间-不正常运行时间）/计划运行小时×100%；
设备完好率=（设备总数-故障设备总台数）/设备总台数×100%；
同时，系统工作的稳定性也是ADS-B的一个重要指标，它可以看出作为导航监视设备在正常期间其监视性能。
系统稳定性，这里主要受到GPS卫星信号影响、硬件设备的老化，以及服务器的长时间工作导致的缓存影响。
3 结论
目前国外ADS-B系统应用已经很成熟，在运行维护方面有较完善的机制，而国内在ADS-B应用水平与使用方法上仍然与国外有较大的差距，加快在此方面的发展对提高国内民航业的经济效益与竞争力具有重要意义。
建立ADS-B系统的主要运行维护指标，完善系统的规范使用流程及操作，按一定周期对系统的使用数据进行统计分析和横向及纵向对比，寻找运行维护上的缺陷和漏洞，不断完善这套运行维护指标，为推广ADS-B系统的使用与维护奠定基础。
参考文献
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2008年初的南方冰雪灾害，波及20省(区)。造成十多个机场、多条高速公路关闭，京广铁路主干线和许多铁路路段及国道停运，由此造成一系列的连锁反应。面对持续时间长、影响范围大、危害程度高的这场历史罕见的灾害，军方出动大批直升机展开救援……
2008年5月12日14时28分04秒，四川汶川发生里氏8.1级特大地震，强震袭来，大地颤抖，山河移位，满目疮痍，四川、甘肃、陕西成为极重灾区和重灾区，地震共造成69229人死亡，374643人受伤，17923人失踪。汶川大地震还引发了大量的滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害……，道路中断、通讯中断，大量伤员急需救治、大量物资急需运送……，部队迅速出动直升机第一时间飞临汶川震中，向重灾区空投急需的大量物资，大量的救援人员通过空中航线迅速地集结到重灾地区，大量的伤员通过直升机运送得到救治……
在两次救灾中，直升机这一“空中长城”发挥了不可替代的巨大作用，为有效开展救援、挽救人民群众生命财产、减少灾害灾难损失作出了突出的贡献。
而实际上，当今世界，直升机在参与重大突发事件及险情的应急救援中发挥着越来越重要的作用，已成为不少国家或地区应急救援力量的重要组成部分。
国际国内空中救助力量的发展现状
直升机参与重大突发事件及险情的救援通常属于通用航空的范畴。
一般而论，通用航空主要包括公务飞行、私用飞行、飞行员训练、体育与娱乐飞行，空中出租、农业、建筑、摄影、勘探、观测与巡逻等航空作业以及搜寻与救援等飞行，是整个航空业的重要组成部分。
以美国为代表的发达国家的通用航空发展已达到非常高的水平。据有关数据，美国拥有的通用航空飞机在22.4万架左右，约占全美注册民用飞机的96％，大致占世界总数的70％。其中，活塞式飞机16.8万架，自制飞机1.98万架。在美国，近60％的通用航空飞机为私人拥有，其中约有2.5万架飞机由个人从事商业飞行，1.5万家企业使用通用航空飞机从事企业自身的公务飞行，另外约有8万架通用航空飞机从事社会公益性质的非经营性活动。美国现有近70万名飞行员，其中通用航空飞行员约59.7万人，在役的运输飞行员中有一半以上来自通用航空。全美约有5233个公共和14757个私人机场。除500个机场供运输航班使用外，其余大约1.8万个机场供通用航空飞机(含直升机)使用。美国通用航空飞机每年大约飞行2600万－2700万小时，累计飞行小时占民用飞机总飞行小时的80％，在美国，通用航空特别是使用直升机进行应急救援发挥着非常重要的作用。英国、法国、日本等国家也大量通过使用直升机进行种类突发事件的救助，如法国有10架、英国有5架救助直升机在海岸线上执行搜寻和救助任务。
我国的通用航空起步较晚、发展较慢、水平也不是太高，只在2008年南方冰雪灾害和“5・12”四川大地震，才开始大规模地使用直升机进行救灾。我国通用航空现有各类型直升机分别属于中国海洋直升机公司、东方通用航空公司和中国飞龙专业航空公司等十几家公司，除中国救捞局的直升机是进行专业救援的外，其他大部份是商务工作用机，从事公安巡逻、输电线路巡查维修、森林防火、航拍和商业租赁等工作。在“5・12”四川大地震救援中，除部队的直升机外，还出动了大量属于通用航空的直升机。但也要清醒地看到，这两次动用直升机救灾中也充分暴露出我国通用航空存在的直升机数量少、老旧飞机多，飞行人员不足、飞行及维修保障能力低等问题。
据了解，至2008年初，全国共有13省市拥有警用直升机，其中广州、南京、武汉、深圳、郑州、三门峡等6个城市成立了警务航空队。警用直升机除用于警用、反恐外，还兼顾高速公路、两江、高山等复杂地形的交通事故、自然灾害等应急救援。
目前，我国专业救援机构主要是中国救捞局(交通部救捞局)，该局成立于1951年，是我国海上运输发展不可或缺的支持保障力量。2003年后，该局正式作为国家一支专业海上救助打捞力量和应急反应体系的重要组成部分，承担着我国海域人命救助、船舶和财产救助、海上应急抢险打捞、海上消防、溢油污染清除或其他应急救援等维护国家和社会公共利益的重要使命，代表我国政府履行海上搜寻救助公约和双边海运协定等赋予的国际义务。全时段执行救助值班待命任务，在我国沿海水域初步形成了海空立体救助体系，随时可以迅速出动执行救捞抢险任务，为我国海上交通安全提供了可靠的保障。汶川地震后该局已加快空中救援队伍建设步伐，将购买更多的救援飞机，救援能力将大大提高。
发展直升机救援力量到底有没有必要?
直升机救助具有速度快、机动灵活、便于起降、视野开阔和搜索范围大的显著优势，在重大突发事故灾难及紧急情况的应急救援，尤其是海上及交通困难地方施行人命救助中发挥着其他救助手段所无法替代的作用，这一点已越来越被人们所认识和重视。不论是从国际还是从国内情况看，使用直升机参与重大事故灾难及紧急情况的应急救援、从而形成立体救援已逐步成为快速反应、快速处置突发事故灾难及紧急情况、有效实施人命救助的一个重要选择和发展趋势。
据国际上有关组织统计，在意外事故灾难发生时，第一时间内现场死亡人数是最多的。有关组织从事故灾难受伤后人员的死亡率数据分析表明，伤后即刻死亡的占40％、伤后5分钟死亡的占25％、伤后5分钟至30分钟死亡的占15％、伤后30分钟以上死亡的占20％。而各类灾害事故的统计发现，创伤病员“第一死亡高峰”在1小时之内，此时，死亡的数量占创伤死亡的5。％，“第二死亡高峰”出现在伤后2小时至4小时之间，死亡数占创伤死亡的30％。因此，对于现场急救来说，时间就是生命，越早实施救助对伤者的损伤越小。据有关资料分析，我国的道路交通事故死亡人数大约有近20％是由于时间延误得不到及时施救、有效医治造成的。
在医学上，人命救助素有“白金十分钟，黄金一小时”之说，指的是病人在遭遇致命创伤时，若是能在最初的一小时内得到及时的救治，就可以大大提高患者的生存率、降低致残率。因此，对于车祸、溺水、自然灾害等突发危险中的危重病人而言，这最初的一个小时便如同黄金般珍贵，如果是因为发现不及时或者送院的交通不便而耽误了这黄金一小时，便已经让人惋惜不已。
我国是世界上自然灾害最为严重的国家之一。灾害种类多、分布地域广、发生频率高、损失重大。有关机构的研究资料表明，我国70％以上的城市、50％以上的人口分布在气象、地震、地质和海洋等自然灾害严重的地区。近年来，我国平均每年因各类自然灾害造成约3亿人(次)受灾，倒塌房屋约300万间，紧急转移安置人口约800万人，每年由气象、海洋、洪涝、地震、地质等七大类灾害造成
的直接经济损失，约占国民生产总值的3％～5％，平均每年因灾死亡人数较多。
我国大陆东濒太平洋，面临世界最大的台风源，沿海各省每年夏秋两季都会受到台风所造成的不同程度的灾害。大陆东部为季风气候，西北部为干旱、半干旱气候，青藏高原为高寒气候。全国降水时空分布不均，季风区域降水的年变化大，容易形成大范围的洪、涝、旱灾害，并且每年不同地区都会出现程度不同的气象灾害。而高原地区冬春季节往往有雪灾、风灾。有关研究表明，近年来的全球气候变暖对我国的影响巨大，特别是强台风更为活跃，暴雨洪涝灾害增多，发生流域性大洪水的可能性加大；局部强降雨引发的山洪、滑坡和泥石流等地质灾害增多；北方地区出现极端低温、特大雪灾的可能性加大。
我国山区约占全国总面积的2／3，山区人口占全国总人口一半以上，陆地处于环太平洋与亚欧两大地震带之间，地壳活动剧烈，是世界上大陆地震最多和地质灾害最严重的地区，据统计，我国地震占全球大陆地震的33％，上世纪以来我国共发生6级以上地震近800次，其中，1920年宁夏海原地震，造成23万多人死亡：1976年河北唐山地震，造成24万多人死亡；2008年5月12四川汶川大地震，直接严重受灾地区达10万平方公里，震源深度为10千米～20千米，持续时间较长，破坏性巨大，截至2008年10月8日12时，共造成69229人死亡，374643人受伤，17923人失踪，直接经济损失8451亿元人民币。
我国目前总体上还处于事故易发和多发期，各类生产安全事故总量仍然较大，重特大事故时有发生。据有关资料，1990年－2002年，全国事故死亡人数年均上升6.28％。2003年起，各类生产安全事故死亡人数虽然逐年下降，但死亡人数总量仍然很大，2003年全国各类生产安全事故死亡人数13.7万人，2004年死亡13.67万人，2005年死亡12.71万人，2006年死亡11.28万人，2007年死亡10.15万人，2008年死亡9.11万人。每年受伤的人数大约在70万人左右。这几年，全国每年发生一次死亡10人以上的事故100起左右，大约平均每3天发生一起死亡10以上的事故，平均每30天左右发生一次死亡30人以上的特别重大事故。各类事故特别是重特大事故的发生，给人民群众和国家造成了巨大的损失，一些重特大事故如果发生在交通不便或在陆上和水上交通工具难以很快到达的地方，很容易造成一些受伤人员由于得不到及时救治、帮助而死亡。
因此，随着我国经济和社会事业的快速发展，逐步发展空中救援力量，担负起各类灾害、事故灾难和紧急情况遇险人员的救援，显得非常重要和必要，必将可以最大限度降低各类灾害事故死亡人数，减少灾害事故损失，有效保障人民生命财产安全。
通常可用于救援的直升机主要有哪些机型’
直升机不同于其他装备，并不是一购入即可马上就投入使用、发挥作用的。直升机的空中救援功能要真正有效地发挥作用，必须充分考虑并解决好机型选择、人员配置、基地建设、日常训练、部门协调、经费保障、维修保养、调度管理等一系列问题。
一般来说，在选择作为救援之用的直升机上通常要考虑以下几方面的因素：
1、起飞重量。起飞重量的考虑通常要根据直升机执行什么任务来确定。例如，作为空中监视、巡逻及指挥警用的直升机，在起飞重量要求上可以轻一些，而救援直升机因为执行任务的复杂多变性和需要配装更多的任务设备，而且还需要在城市上空飞行，需要起飞重量更大(一般在4吨左右以上)的中型多用途直升机。
2、发动机配置。由于直升机通常需要在城市人口密集地区、升降平台、交通不便地区、宽阔水域上空作业，双发以上配置通常是一种比较稳妥、安全和科学的选择，安装有全权数字发动机控制系统2台发动机可以平衡地起动和工作。即使一台发动机出现故障，另一台发动机仍然可以保证直升机安全着陆，或继续完成任务。
3、全天候飞行能力。在紧急救援任务中，直升机经常需要在恶劣天气、夜间等情况下飞行并展开作业。为保证在任何时候都能升空执行任务，直升机应该具备全天候飞行能力。为此，直升机应安装有各种先进的机载通信导航设备。例如：单／双驾驶仪表飞行设备、全球定位系统(GPS)等，它既可以与自动驾驶仪交联，实施不依赖地面设备的远距导航，又可以发挥野外精确定位的优势，为机组及执行任务人员提供重要的地理定位信息：为保证直升机有更好的全天候性能，还应装有彩色气象雷达、夜视仪、探照灯、风挡雨刮等设备。尤其是具有云层垂直断面扫描功能的气象雷达能为飞行员提供恶劣天气下机动飞行的安全保障。
4、多用途功能。在装备费用有限的情况下，多功能、多用途的直升机是一种比较合理、合算的选择。因此，选购的直升机应具有安装多种用途设备的兼容性和重量余度，即要求机体上应预留有上述设备的接口，而且设备的安装、拆卸过程应简单、快捷。同时有足够大的客、货舱设备空间，机身两侧最好安装开度大于1米的客舱滑动门，以利于设备、物货装卸，尤其是客舱安装担架时，不至影响驾驶舱构型，同时留有医护人员座位空间，以满足一机多用的要求。
5、任务环境适应能力。直升机的选择必须充分考虑我国各地的气候特点，要能在高温、寒冷地区、强风和近海高盐份环境下正常飞行及正常作业，满足不同地域和环境的要求。这就要求直升机具有良好的操纵稳定性，抗强风悬停能力：在各种温度、高度飞行时都应具备良好的性能和运载能力。还应具备采用包括复合材料桨叶、机身等在内的防腐结构。另外，为保障野外着陆能力，便于绞车操作，利于地面移动及滑跑起飞和着陆，多需采用可收放轮式起落架，以进一步增强其使用功能和环境适应能力。
6、售后服务。良好的售后服务可以有效提高飞机完好率和出勤率，减少故障停飞时间，发挥应有的效能。所以，直升机生产厂家能否提供良好的售后服务也是选型工作需要考虑的重要因素。例如：厂家能否提供境内维修中心及常驻技术服务代表：能否提供免费的飞行、机务人员培训：能否提供正常改装以外的免费专业培训，包括飞行、机务、地面管理人员的专业培训：能否提供飞行模拟机培训；厂家能否在境内提供就近实地培训等。
考虑到以上方面因素，比较适合用于空中救援的直升机主要有以下机型：
1、EC225型大型直升机。欧洲直升机公司生产的11吨重型美洲豹直升机家族中的新开发型号。装备两台双通路全权数字发动机控制系统Makila 2A涡轴发动机，操纵性能非常良好，具有一个全数字的驾驶舱和数字4轴自动驾驶系统。作为海上运输，可乘载24名旅客和1个机组成员，还能执行搜索和救助任务。EC225含外吊挂的最大起飞重量为11000／11200千克。该机可在半径大干250海里的范围内完成公共乘客运送任务(包括备份燃油储备)，同时它还保有19名乘客的实际载客量。
2、S-76C++中型直升机a是美国西科斯基公司研制的12座全天候民用运输直升机，属中型救援直升机，是S-76系列的最新
改型，采用透博梅卡公司的2台阿赫耶2S1发动机，两台发动机可分开工作，从而增加航程。S-76C++具有高速、远航程和高可靠性的特点。最大起飞重量5307公斤，最大巡航速度287公里／小时，悬停升限1890米，航程748公里，非常适合用于搜索、救援、后勤支援和伤员后撤，主要用于运输、后勤支援、空中侦察、武装搜索和救援等；在执行医疗伤员后撤时，座舱内可放置三副担架和供两名医护人员用的长椅。
3、Z-8中型直升机。是中国直升机设计研究所与昌河飞机工业公司共同研制生产的多用途中型直升机。该机安装了3台涡轴6型发动机，单台最大起飞功率1 128千瓦，最多可载运39人，用于救护，舱内可载15名伤病员(各带一副担架)和一名医护人员。执行搜索救援时，机上可装备一台液压救生绞车和两只救生艇，在陆地和海上执行救援任务。可用于人员运输、地质勘探、航空测绘、建筑施工、森林防火、边防巡逻、通讯联络指挥等。
直升机空中救援，虽有其快捷，机动性强，视野开阔、搜索范围广、便于起降等优点，但购机价格高，技术复杂、保障要求高。人员培训训练费用高，动用程序繁琐，空中飞行管制严，自身飞行安全压力大，也存在一定的局限性。以下方面的问题是必须要充分考虑的：
1、购机价格高。如进口的S-76C++中型直升机购机加上加装必要的辅助设备，费用接近1亿元，而EC225型大型直升机加装必要的辅助设备后的费用达1.8亿元；即使购买国产的直9(z-9)中型直升机，价格也在6000万元左右。
2、技术复杂、飞行保障要求高。飞行保障是一项复杂的系统工程，要保障一架飞机的安全飞行，需要飞行、机务维修、空中飞行管制、气象保障、通信指挥、后勤保障等各类相关人员能力配合使用，这些人员既要求有相当高的文化、专业技术基础，还要取得相关部门批准相应的资格、并进行经常性的训练。
3、飞行及相关保障人员多，训练及日常运行、保障费用大。为保障直升机正常训练、飞行的所需要的人员多，费用大，一般来说主要有以下方面的费用：
(1)人员培训费用。由行保障要求高，因而飞行人员及各类保障人员的培训费用也比较高。作为直升机飞行员，机长通常需要飞行1200小时以上，目前我国民用直升机飞行员缺口很大，由于国内的飞行员流动还没有放开，要直接招收成熟的机长相当困难，部队转业的飞行员转业到地方后也需要进行一段的综合培训才能胜任，如果从航校招生再培养不但花费大，且周期更长，通常需要5年以上时间才能培养出合格的机长。一般说来，一名飞行员的初始培训费用大约为50万元左右，经过初始培训的飞行学员，还要经过后续的专业救援培训才能逐步胜任飞行及救援作业。
(2)支付有关人员的年薪。直升机飞行员的年薪也是一笔很大的支付，每架直升机通常必须配备机长及副驾驶各两组，机长年薪约需40万元，副驾驶约25万元。其他的保障人员培训及年薪也比较高。
(3)日常训练费用。飞行不同于其它行业的工作，即使没有任务，每年也要求必须不少于一定时间的飞行训练，还要组织空地、空海的救援配合演练，由此产生的费用也很高昂，是正常日常运行花费的大头。
(4)日常维修保养费用。对于直升机而言，购机的直接费用是一次性投资，而直升机的维修、训练和使用费则是经常和长期的投资，每年都必须支付。因此，购买直升机除了要考虑一次性的投资外，也要充分考虑购机后的维修、训练和使用费等是否有正常可靠的保障。
(5)基地建设、日常运行及相关保障费用。这一部分属于间接费用，不管飞机多少都要发生的，每年的数额也很大。总体上说，组建一支飞行队除了购买飞机、建设基地及相关配套设施等一次性投资数额较大外，每年维持飞行队正常运行所需的经费数额也不小。据有关权威人士介绍，不包含气象、通讯、指挥等及基地运行等间接经费，直升机飞行的直接费用(主要包括飞行机组人员、维修保养人员工资、日常训练及燃油费用等)平均每个小时大约在2万元左右。
4、飞机启动程序繁琐复杂。直升机要起飞，要经过多个部门的审批，机组接到飞行任务后，通常要进行飞机检查准备，起降地、航路的气象了解，航线、空域的申请批准等相关程序。
5、直升机空中救援作业本身也具有一定的危险性。首先，直升机是最脆弱的机种，直升机在飞行和悬停中容易受到风和气流的影响，阵风或强烈的对流均会破坏直升机飞行的稳定，稍有不慎就会造成机毁人亡，因此，在不清楚着陆点的气象情况下，进行机降的风险非常大。其次，直升机比运输机更“娇气”，它在起飞、降落时搅起大量的沙尘可从发动机进气口进入发动机，使发动机叶片加快磨损，极易造成发动机事故：而当气温在5摄氏度以下、云中含水量较大时，直升机的发动机进气口、旋翼水平安定面、座舱玻璃和空速表感应器易发生结冰现象，甚至导致空中停机而坠机。世界上直升机军用量第一的美军，在科索沃的山区白天进行直升机转场时，就因为受山地侧风和云雾影响，损失了4架最先进的阿帕奇直升机。在海湾战争中，以美军为首的多国部队仅在“沙漠盾牌”行动的第一周，就因不良天气和气象变化的影响致使20余架直升机坠毁。
购买直升机、发展空中救援力量所需要的投入大，而且日常保养、维修、训练和使用的成本高，如果利用率不高，长期闲置，势必造成浪费，目前，可供我国选择的运作模式主要有三种：
1、自主保障模式。即从飞机的购置、飞行员的选择、机务保障、气象、通讯和空管等人员到基地建设、停机点布局、辅助配备设施、日常训练、日常管理等全部由各省或各市自主负责，这是一种理想化的模式。但筹备、组建与建设周期长(从购机到建设基地、选择配备人员、训练等到可以飞行执行任务约需5年的时间，飞机从订货到交货通常就需要一年半左右的时间)，购机、机场建设、辅助配备设施、维修保养、日常训练、管理所需要投入大，所需的保障人员多，培养或引进训练有素的飞行员、机械师及通讯、导航、后勤保障人员需要相当长的时间，在飞机数量少，任务少时，导致资源利用率偏低。
因此，即使选择这种模式，也要尽量考虑与各省或所在的航空企业合作。充分发挥航空企业的作用，由航空企业具体负责购置飞机、飞机保障维护和日常管理，利用已有的机场或基地进行保障，政府使用并提供必要费用和相关的辅助设施设备。这样，政府可以省去繁杂的培训、保障和日常管理等工作，只需进行必要的机场或临时起降点的建设和地面辅助设施设备建设，供直升机起降，付给一定的费用，航空公司也可利用整合资源，提高效益，节省开支。
2、台作保障模式。也就是各有关省市和相关部门合作、共同发展，依托有关部门(如交通运输部的救助飞行队)的力量，由地方政府提供必要的投入、修建相关的基地及配套设施、进行必要的保障并签署合作共建协议，将空中救援的范围扩大到各类突况。如交通部救捞局目前已在我国沿海建立了4个救助飞行队(烟台、上海、厦门和珠海)，主要承担所在海区一定范围内的遇险(难)船舶、航空器、固定设施等的人员搜寻救助和人命救生，承担海上船舶、固定设施的伤病人员救助，配合海上救助船舶实施海上救助、消防和防污染工作。此外，各救助飞行队也积极配合地方政府参与有关突发事件的救助工作和其他救援任务。
对于沿海的省市来说，采取这一模式最可行，可以充分利用现有的资源，节约投资，减少种种繁杂的工作量，并可以较快地发挥空中救援力量的作用。
3、租赁保障模式。租赁使用、协议保障模式具体又包括两种方式：
(1)湿租方式：这是直升机公司提供的一种特殊租赁方式，即直升机公司在向使用方提供直升机出租的同时也提供飞行员和机组人员(维修保障人员)为对方服务，使用方向直升机公司付给一定的费用，并签订服务项目合同，使用方只负责做好除飞行和飞机维修以外的指挥保障人员和地面机场等配套设施建设，其他的全部由直升机公司负责，湿租方式在短期使用和计划资金有限的情况较为可行，能节约大量的资金和简化人才培养问题，目前国内的很多政府部门使用直升机都采取该方式。
(2)干租方式：直升机公司只向使用方提供直升机，飞行和机组人员(维修保障人员)由使用方自己解决，这种方式通常是在使用方自己有保障实力、但一时购机经费困难时或临时需要飞机时合适采用，目前国内很少使用这一方式。
关键词：复杂系统工程；高端人才培养；跨组织协同；跨学科协同；跨文化协同
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）29-0166-04
背景
航空发动机是典型技术密集和高附加值国家战略产品，是当今世界上最复杂的机械系统之一。航空发动机涉及“气、固、热、声、控，系统、总体”，具有“多学科交叉、多专业综合”复杂系统工程特点。对航空发动机人才的创新能力、创新意识和解决复杂系统问题的能力提出了新的挑战。我国航空发动机正处于从“测仿研制”向“自主发展”转变的关键阶段。这不仅需要研发体系由测仿主导逆向研发体系向自主主导正向研发体系转变，更需要由三代机的“稳态、顺序”研发体系向四代机为特征的“非稳态、一体化”研发体系转变。这些转变，对人才队伍的知识结构和能力水平提出了极高的要求。面对国家战略需求与高水平人才供给之间的矛盾，分析了行业人才结构特征及其所具备的知识层次、能力层次和文化层次特征。以保障行业技术持续发展和技术创新为目标，实施校企协同、跨学科协同、跨文化协同培养航空发动机高端人才。
一、国际标杆企业航空发动机人才成长规律
航空发动机国际著名三大标杆企业（GE、PW、RR）研发队伍的人才结构一般分为通用型人才、专业型人才、系统型人才。通用型人才具有通识教育底蕴，泛指刚刚进入企业的技术员工；专业型人才是从通用型人才成长起来，以某一专业方向为专长，将来会成为某一专业方向的首席专家或专家；系统型人才也是从通用型人才成长起来，经过专业型人才阶段，以至少三个专业方向为主干特征的多学科交叉型专家，将来会成为某一型号总师、系统总师和高级项目经理，见图1。从动态规律看，三类人才在不断转化之中，通用型人才80%转化为专业型人才和系统型人才，专业型人才和系统型人才中的20%会成长为相应的专家、首席专家、型号总师、系统总师和高级项目经理。
三类人才的基本知识结构的基础来自于大学的学历培养，在知识层次、能力层次和文化层次上具备如下基本特征：在知识层次上，要求具有深厚的数理基础，扎实的专业基础，宽泛的多学科背景和国际化的领域认知；在能力层次上，要求具备四个层面、十二种能力。四个层面分别为战略、战术、表达和实践层面。在战略层面上应具有全局思维能力、极限思维能力和超前思维能力，在战术层面上应具有逻辑思维能力、形象思维能力和抽象思维能力，在表达层面上应具有文字表达能力、图形表达能力和语言表达能力，在实践层面上应具有领导实践能力、团队实践能力和自主实践能力等12种能力；在文化层次上，具有从事航空行业的自豪感，热爱航空行业的情怀，兼容并包的大气品格，心系国家的使命感。
三类人才的成长呈现全生命周期可持续发展的三螺旋型态势。三螺旋的核心基础是学历教育，奠定三类人才的知识和能力架构，三螺旋的两翼是企业实践和非学历教育的多点结合，协同发展。三种人才的成长是在企业最终完成的，又反哺大学的学历教育和非学历教育。大学所提供的长周期系统的学历教育和在企业工作过程中的非学历教育是对三类人才进入企业后的提升专业知识和解决实际问题能力的基础和不可或缺的重要补充，能促进三类人才的快速成长。可以说，学历教育是三类人才成长的摇篮，企业实践是三类人才成长的平台，非学历教育是伴随人才成长的助推器！
为此，围绕航空发动机重大科学与技术问题，校企协同，形成顶层设计，制定出培养航空发动机行业所需通用专业人才、专家型人才、系统总师型人才有效途径和实施方法。以我国现有航空发动机技术人员数量、知识结构特征为依据，以世界著名国际三大标杆企业人才结构和知识能力结构为参照，形成我国航空发动机人才培养需求路线图，以保障行业持续发展和技术创新为目标，制定出培养航空发动机行业所需通用型人才、专家型人才、系统型人才有效途径和实施方法。
二、航空发动机人才培养体系构建
我国航空发动机行业既有“测绘仿制”、“自主研制”等国家武器装备保障所急需的研究任务，也有面向未来武器装备需求的“自主创新”的探索性研究任务，各主机研究所和企业承担着大小几十个型号任务。尽管各航空发动机主机研究所和企业的设计人员已达到2600人的规模，但是与罗.罗公司的11300名相比，依然有显著人数上差距，因此，保证航空发动机人才数量特别是具有航空发动机专业背景的人才数量是实现我国航空发动机技术持续发展的基础。同时，“自主研制”和“自主创新”更需要专家型人才和系统型人才。
由于学历教育、企业实践、非学历教育三条螺旋线多点交联，而且三类型人才成长呈现全生命周期可持续发展的三螺旋型规律，以及三类人才必须具备的12种能力。无论是保证具有航空发动机专业背景的人才数量，还是专家型人才和系统型人才的培养，都必须有优秀的师资队伍、广泛的国际合作渠道和先进的实践实训基地作保证。为此，必须实施人才培养的五个转变：从强调专业教育向注重系统科学交叉学科的转变，从学术培养向注重实践实训基地创新能力培养的转变，从单一国内行业背景专业知识向综合的国际化多元知识结构培养的转变，从单一学科和环节向全生命周期设计、制造、使用、维护一体化培养体系转变，从单纯学历教育向学历教育和非学历教育高度耦合培养转变。从而形成多元化教育培养体系构架，见表1。
学历教育是核心基础，分为专业学术型、专业工程型和学科交叉型。专业学术型的目标是在航空发动机领域着力造就一批理论基础扎实、创新思维活跃、能够把握国际学术前沿的学术型人才，是未来专家型人才的摇篮；专业工程型的目标是培养具有工程经验和一定的理论功底、能够解决行业重大工程问题的专业型人才，是未来通用型人才的摇篮。学科交叉型的培养目标是具有多学科知识背景、能够以交叉学科角度引领航空发动机系统发展方向的综合型人才，是未来行业系统型人才的摇篮。
非学历教育是手段，主要包括入行培训、专家培训和系统培训等模块。入行培训的目标是针对进入行业的非发动机专业员工，定制专门的理论课程体系和实践体系，聘请高校教师授课，加强航空发动机基础知识和理论的学习，为迅速适应工作岗位打下坚实的基础，是加速成长为通用型人才的助推器。专家培训的目标是具有5年以上发动机相关研究、设计、试验、制造企业工作经验的专业副总师、技术专家等，具有未来可从事上述工作潜质的专业后备梯队。加强前沿理论和技术的学习，提高解决实际问题的能力是加速成长为专家型人才的助推器。系统培训的目标是培养一批在知识结构上与国际三大标杆企业高级技术管理阶层相当的领军人才，并提升其应该具有的项目及团队领导力，是加速成长为系统型人才的助推器。
企业实践是人才成长的主要平台，根据航空发动机行业和产品研制特点，以提升员工综合素质和岗位胜任能力为重点，按入职时间和成熟度划分培养阶段，按专业/岗位划分培养类别，形成不同阶段和各类人员的培训计划。有计划、有步骤地实施多个专业的系统训练和实践，针对不同人才在不同发展阶段的培训需求和成长特点，着力改善员工思维能力、开拓专业视野、提升职业素养、提高创新能力、技术攻关能力。5年内实现通用型人才到专业型人才或系统型人才的转变，10年到15年内打造出相关专业方向的首席专家和专家，并结合型号研制，利用15年到20年内时间，培养造就一定数量的型号总师和系统总师，实现航空发动机人才队伍素质能力的整体提升。在此过程中，不断参加学历和非学历教育的培训。人才成长为专家或总师后，又可以反哺学历教育和非学历教育，形成可持续发展的格局。
三、协同是航空发动机人才培养体系的核心
1.跨组织协同创新。学历教育与非学历教育相结合：企业实践是人才成长的主要平台，根据航空发动机行业和产品研制特点，以提升员工综合素质和岗位胜任能力为重点，按入职时间和成熟度划分培养阶段，按专业/岗位划分培养类别，形成不同阶段和各类人员的培训计划。有计划、有步骤地实施多个专业的系统训练和实践，针对不同人才在不同发展阶段的培训需求和成长特点，着力改善员工思维能力、开拓专业视野、提升职业素养、提高创新能力、技术攻关能力。在此过程中，不断参加学历和非学历教育的培训。成为专家或总师后，又可以反哺学历教育和非学历教育，形成可持续发展的格局。
学校教育与企业实践相结合：北京航空航天大学、和中航发动机控股有限公司紧密结合企业对工程类人才需求，双方共同签署共建“全国示范专业学位实践基地”。协议中明确提出共同建设校企联合实践实训基地，资源共享，承载企业培训和学校学生实习。一方面使企业尽早进入人才培养过程，向企业输送急需人才，另一方面使学生了解行业文化和强化实践技能，为学生毕业后迅速进入岗位奠定基础。通过暑期开展的学生到企业实习、实践活动，学生的理论知识与企业员工的实践向结合，不仅为企业解决了问题，而且学生的创新能力和实践能力得到明显提升。
2.跨学科协同创新。传统单一学科与交叉学科结合：以创新航空推进理论及技术为主线，从传统“单学科”课程体系到“交叉学科”课程体系。航空发动机与安全性理论结合形成交叉学科适航技术与管理，发动机与能源结合的以航空能源技术为研究方向的新兴学科新能源科学与工程，发动机与环境结合的以低噪声技术为研究方向的新兴学科流体声学与工程的形成。新兴交叉学科的诞生和发展又会相应促进传统学科的发展，从而形成良性互动学科生态。以交叉科学问题为导向，即需求牵引，技术推动，实行多学科交叉培养和导师团队联合指导。导师团队由校内（外）跨领域的资深博导组成，设责任导师1人、合作导师至少1人。联合导师团队系统负责制定个性化学科交叉型人才培养计划、提供国内外交流和学习机会，并为其完成交叉课题等提供切实有效的指导和质量把控。跨学院多学科导师组，培养学生跨学科能力，并建设多元化研究生教学、实习平台及科研环境。
专业教育与系统教育相结合：从单一学科和环节向全生命周期设计、制造、使用、维护一体化培养体系转变。为了研制先进航空发动机，需要集成从基础研究、先期技术研究到型号研制的全过程的系统研究成果。从复杂系统学科的角度看，航空发动机复杂系统的主要发展趋势表现为复杂系统的“多目标、多维度、多尺度、多区域、强非线性、强时域”的“气、固、热、声、控”耦合特征；在工程技术上，表现为设计、验证、材料、制造的“输入、工具、准则、数据库、流程、输出”的技术变革。为此，构建系统思维的航空发动机课程，组织具有实践经验的企业导师进行授课。
3.跨文化协同创新。国内培养与国际联合培养相结合：与国际知名研究机构和大学以国际化联合培养为手段，采取包括双硕士学位、双博士学位、国外培训、国外实习、学生交流、暑期实践等多种渠道，开拓学生国际化视野，增强其把握国际学术前沿能力，缩短国内外教育差距和科技差距。“双学位班”学生的双导师由校内导师和海外导师组成，并通过学位论文形式，吸引国际一流学者共同承担国际合作任务，联合培养中外双硕士，扩展研究生实习范围，为研究生增强国际文化和技术提供服务。
遵循“依托创新引智基地，建设具有中国特色世界一流航空动力学科”的目标和方向，初步形成了具有高水平科学研究、高层次实验研究平台、高素质人才队伍的管理新、重交叉、开放式的国际一流海外导师队伍。
四、初步成效
学历教育、企业实践、非学历教育三条螺旋线多点交联的全生命周期可持续人才发展体系。
1.通过协同汇聚相关学科群优势资源，以前沿科学“引领”、关键技术“支撑”、应用成果“转化”，形成航空发动机可持续发展学科群；依托协同创新研究，建设高水平研究基地，凝聚杰出创新队伍，培养大批在行业内有影响力的高水平创新人才和行业领军人才，从而实现“师资队伍与资源、科学研究水平、人才培养质量、学科声誉”跨越发展，全面提升学科国际影响力。从而形成2011先进航空发动机协同创新中心的“学科发展、科学研究、人才培养”三位一体的优势，形成“寓教于研、工程反哺”的系统格局。
2.优化学历教育人才定制培养体系。以学历教育研究生人才培养满足行业中期人才需求为远景，优化专业学术型、专业工程型和学科交叉型三种类型定制培养。以选、育、评综合改革为支撑点，以多元化招生制度改革，国际化导师、企业导师、跨学院导师队伍构建，创新实践体系建设，多元化评价体系完善为切入点，建立以质量为核心航空发动机创新人才培养体制和机制。
专业学术型主要有北航“吴大观直博班”、“中加联合博士培养”、“中英双硕士”。教学理念、教学方法、教学模式、课程体系、师资队伍等各方面以国际同类高校标准来衡量和考评，采用国际接轨的研究生课程培养体系及质量认证标准，国际化导师，研究课题面向国际学术前沿。目前，学生整体表现优秀，表现在学习能力，实践能力，创新能力突出。
专业工程型主要有“航空发动机高级才班”，校企联合“全方位、立体式”培养模式，选拔、培养、评价企业全面介入；从传统学校教师单方面指导，到校企联合的双导师或导师组指导；从学校“实验教学”到校企实践基地和校企联合研发项目为基础的“实践教学”；课程设置着重突出专业实践类课程和工程实践类课程。有效缓解了企业对航空发动机主机专业人才的急需，并为国家重大战略的实施发挥了应有的人才保障作用。
学科交叉型主要有“发动机交叉学科班”。以创新航空推进理论及技术为主线，从传统“单学科”课程体系到“交叉学科”课程体系；以航空发动机合作研究为基础的跨学院多学科导师组，培养学生跨学科能力；采用多元化研究生教学、实习平台及科研环境。参考国际通用的系统型人才评价指标，以解决多学科系统问题为主要评价指标，主要以交叉创新为导向。
3.非学历教育人才定期培养体系。按中航发动机人力资源规划、员工再教育规划等用人需求，校企结合共建中航发动机“非学历教育培养体系”，形成入行培训、专家培训、系统培训三类培训架构；并参照三大企业培训课程，形成适用于三类人才的培训课程体系；按照专业知识普及、解决实际工程问题与前沿技术创新、多学科交叉三类人才技术需求，完善三类人才的培养和培训。主要有通用型人才的“入行培训”“在职工程硕士班”，专家型人才的“专业培训”包括气动热力，结构与强度，适航与安全性，燃料与燃烧，材料与制造，系统型人才的“总师培训”。
4.产学研用一体航空发动机实践实训基地。瞄准三大标杆企业的实践实训基地及研发设施，形成教学、科研一体，学历教育与非学历教育结合，高校与企业产学研用一体的航空发动机实践实训基地，完善企业、学校资源共享机制。航空发动机实践实训基地融合校内实践、企业实践和国际实践基地。校内基地侧重基础实验和创新能力，企业实习基地侧重生产实践，注意与企业真实生产环境对接；国际实践基地在于增强国际化视野及国际交流能力，通过国际合作项目、国际学术交流、举办国际会议、国际学生交换等形成满足不同类型学生需要的多种类实践基地，最终实现具有国际化视野和培训能力、面向行业发展要求的国际化实践实训示范基地。
参考文献：
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[3]姜尔林，马桂敏.试论学位与研究生教育战略管理[J].中国高等教育，2006，（1）：48-50.
(1)出航前卫生防疫工作
①制定周密卫生保障计划、预案。根据上级有关要求，结合船艇出航任务、性质、海域特点、季节、时间等，制定卫生保障计划和应急处理预案。②做好船员健康鉴定。在接受重大运输保障任务和时间较长时，卫生队派卫生人员深入船艇，分析船员健康状况，做好船员全面体检。③做好卫生防病准备。根据任务特点，指派一名经验丰富的军医跟船进行卫勤保障，按照任务的时间长短，配备足量的药品急救箱。对参加执行任务的官兵进行卫生整顿，做好健康教育，增强自我防病和安全意识。做好淡水舱水质检测，在准备出航食品时，要有卫生人员和给养员一起到超市采购。必要时进行熏舱、灭鼠、灭蟑和舱室消毒。④做好应急处置准备。由部队和卫生队领导组成应急小组，制定海上突况应急预案，对执行任务的船艇进行安全检查，检查食品、药品器材准备情况。
(2)航行阶段卫生防疫工作
①结合各季节海上环境特点。加强卫生监督力度，指导搞好舱室卫生和个人卫生，经常通风，保持舱室干燥，冬春2季空气湿冷，风大浪急，注意保暖，防止冻伤和呼吸道传染病的发生。②做好饮食营养和给水卫生。随船军医严格食品卫生检查，把好食品质量关，不喝生水。生熟刀板要分开，餐具每3d要煮沸消毒1次。特别是夏秋季节更要注意，防止肠道传染病的发生。做好淡水补给的卫生监督，必要时进行消毒。③结合海上气候和出航任务，采取积极措施做好卫生防病工作。夏季执行运输保障任务时，告诉官兵少在甲板上活动，防止日光性皮炎的发生。天气炎热时，让炊事班熬绿豆汤代茶饮防中暑。在冬春季节时，让枪帆兵注意保暖，防滑、冻伤和防感冒，每晚坚持熬姜汤喝去除寒气。在大风大浪时，船艇摇摆得厉害，对患有晕动症的官兵，及时口服乘晕宁并在舱内休息。随船军医坚持每日巡诊制度，发现伤病员及时报告和正确处置。④岛上值班船艇的卫生防疫保障，由驻岛部队的卫生单位来保障。⑤开展心理疏导，增强心理调控能力。要有针对性地对官兵开展心理健康教育疏导活动，及时解决官兵的恐惧心理。⑥随船军医要认真填写《船艇卫生工作日志》。对在航行过程中所发生伤病员的原因、症状、治疗等情况做好各种登记和观察记录，写出总结，返航后及时向有关领导汇报。
(3)返航后的卫生防疫工作
①做好船艇检疫。卫生队派防疫军医和码头卫生人员对返航船艇进行卫生检疫，对船艇货仓进行喷雾消毒，卧室内采用“84”消毒液消毒。清理船艇死角，发放灭蚊药。做好“四害”清除工作，杜绝传染病的发生。②进行卫生整顿。各船艇组织全船清洁扫除和个人卫生整顿，被褥彻底晾晒。对码头分管卫生区进行大扫除，清理积水和杂草，清除蚊、蝇、蟑、鼠的孽生场所。③做好卫生防疫工作总结。根据海上卫生防疫工作计划和实施情况、登统计资料，及时总结，为今后制定卫生防疫预案提供参考。
(4)船艇修理阶段的卫生防疫工作
新服役的陆军船艇一般7～9年维修1次，以后每5年维修1次，每年进行1次保养。在保养过程中，卫生人员和安全员现场监督，凡是进行除锈和涂漆的人员，必须佩带手套、防尘面罩或防尘帽，阻止灰尘吸入，防止有关职业病的发生。在船体外工作的人员，应系安全带，防止高空坠落摔伤。卫生队领导跟部队保障部门联系，根据官兵多少、时间的长短、季节的变化和当地的疫情变化，每条船配备药箱，配齐常用药并注明用法。做到小病不离船，大病回单位，急病当地处理，稳定后回体系医院治疗。卫生队定期派军医指导卫生工作，进行卫生检查，发现问题及时纠正。让官兵保持良好的健康状态，顺利完成修理任务。
2几点体会
(1)加强专业知识培训是做好卫生
防疫工作的前提。应进一步加强医护人员的培训，一是通过全军信息网络向上级有关单位学习海军卫勤保障知识;二是派军医到第二军医大学等有海军医学专业的学校进修，回来后作为专业骨干，利用多种形式有针对性地开展海上卫生防病知识教育，并通过训练使官兵具备基本的海上自救互救技能。
(2)出航前的充分准备是做好卫生防疫工作的重要条件
根据船艇出航的任务、时间、目的地、工作环境、劳动强度、膳食结构等特点，及时研究航行中面临的卫生防疫保障问题，有针对性地采取系列防病措施，建议防疫军医一定要根据每次出航目的地的疫情特点，上1次卫生健康教育课，让官兵掌握到达目的地后的注意事项，有效地预防传染病的发生。充足卫生防疫药械储备，做好航前船员健康评估和海上卫生健康教育等。
(3)航行中的卫生监督和健康指导是卫生防疫工作顺利实施的重要保障
根据海上气候特点和出航任务，采取积极有效措施，做好卫生监督和健康指导，全面掌握船员的健康状况，及时正确处置各种应急情况。开展好健康教育，促进官兵良好卫生习惯的养成，同时积极调适好船艇官兵心理状态，为各项卫生防疫工作的落实做好保障。
(4)返航后的卫生整顿总结是卫生防疫工作良性循环的坚实基础
船艇出航后的卫生整顿，既整洁了船艇和官兵卫生，强化了官兵卫生防病意识，又通过航行中卫生防疫工作的开展和总结，为进一步做好船艇卫生防疫工作提供经验和依据，为卫生防疫工作的良性循环奠定坚实基础。
(5)加强在港、锚泊船艇卫生防病工作是为官兵服务的具体体现
对在港和锚泊的船艇来说，在码头船艇多，官兵相对集中，虽然卫生队制定了每周1次码头巡诊制度，但还是不能满足官兵的看病要求，特别在春夏冬季节，天气炎热或寒冷，码头离卫生队较远，陆地码头卫生所应建立值班制度。岛上中队卫生所、师医院离码头较远，为方便广大官兵就医，建议在岛上码头成立综合卫生室，整合卫生资源，更好地为官兵服务。
(6)建立良好的医疗后送体系是应对海上医疗事件的需求
关键词：空乘专业；急救；实训方法
中图分类号：F240 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）31-0072-02
航空服务业对空乘专业毕业生职业核心能力的需求，要求提高高职空乘专业学生的急救能力。为了满足航空服务业日益增长的人才需求，很多高职院校开设了空中乘务专业。然而，虽然各院校空乘专业毕业生日益增多，但大部分高职院校培养的空乘专业的毕业生却难以满足用人单位的需求，只好改行另谋出路。造成这种劳动力素质与用人单位需求不相适应的原因是多方面的，但主要是毕业生的职业核心能力不高，而急救能力不强则是较为重要的一个方面。
一、空乘专业学生急救能力培养的必要性
空乘专业急救实训的目的，在于通过课堂训练，使学生掌握较多的急救知识和技能，提高他们的急救能力和应变能力，在未来的工作中更好地为旅客服务。因为，空中乘务服务的环境是在飞行中的飞机客舱，如果遇到旅客突发急病、意外损伤和飞行事故，很难得到地面专业人员的帮助，因此，空乘人员必须要在最短的时间内，对病人、伤员或事故进行恰当有效的处理，否则就不能保证安全飞行。从某种意义上说，空中乘务人员是服务员，也是保安，同时也是医生。
二、空乘专业学生急救实训的目标、要求
空乘专业急救实训是在理论指导下培养学生急救能力的实践性很强的课程，旨在对学生进行急救技能和应变能力训练，要求学生掌握航空飞行中常见疾病的预防知识，掌握机上乘客突发疾病与客舱突发事故的应急处理原则、求生措施与急救手段[1]，掌握自然灾害、野外求生的基本技能与手段，具有较强的安全防护意识、应变能力、高度的责任心和良好的心理素质。
三、空乘专业学生急救实训方法的探索
学生是课堂的主角，学生在课堂中是否参与，怎样参与，参与程度如何，直接影响急救实训教学的质量。所以，在急救实训教学中，围绕实训目标，精心设计、优化课堂教学过程最为关键。因此，为了鼓励学生参与教学，笔者精心设计、优化实训教学过程，收到了很好的效果。
1.分析案例，引起重视，增强参与的主动性，让学生想参与。首先，让学生了解急救的重要性，如让他们了解一些人突发疾病、意外伤害时，因没有得到及时救护而丧失生命的例子，让他们在震撼之余，生发一种学习的欲望和冲动，达到跃跃欲试的状态。
2.提供示范，树立信心，解除参与的顾虑，让学生敢参与。其次，让学生认识到急救是一种技能，只要努力谁都可以掌握。同时让他们了解一些身边的老师、学生成功救人的实例，鼓励他们，解除他们的顾虑，如不敢动手，担心做错等。
3.营造环境，提供机会，使急救贴近生活，让学生真参与。然后，设置一些工作、生活场景，让学生去解决实际问题，找到身临其境的感觉。如学生中暑、小刀割伤等，训练学生的急救技巧等，让学生手脑结合，印象深刻。因为这些内容大家都很熟悉，学生没有压力，可以自如地发挥。也能让学生很快找到成功的感觉，增强自信心，为后面复杂的训练提供经验。
4.明确目标，由易到难，设置课堂训练项目，让学生爱参与。最后，设置课堂训练项目，让学生结合考试、按模块、先易后难地进行系统的急救实训，从而掌握技术、积累经验。
（1）用旅客突发疾病或客舱事故的场景进行疾病、事故处理训练。针对空乘专业的特点，设定客舱服务的环境，进行简单的突发疾病、事故处理训练，如预防飞机上升时耳鸣、飞机俯冲时防冲击，以及旅客高血压、心绞痛、癫痫发作处理等，让学生紧急处理，然后大家讨论补充。以此训练学生的心理素质、疾病急救能力、事故处理能力、临场反应能力。
（2）用火灾的场景进行火灾逃生与烧烫伤急救训练。可以设定火灾的场景，进行火灾逃生和烧烫伤急救训练，要求做到遇事不慌，逃生方法正确，急救技术娴熟。先让学生进行逃生训练，针对出现的问题进行讨论、纠正。如遇事慌乱、选错方向、撤离时没捂住口鼻等。然后进行烧烫伤急救训练。要求学生能区别伤情，不同对待，并能用身边现有的材料进行烧烫伤处理和包扎。
（3）用水灾的场景进行洪水逃生与溺水急救训练。可以设定水灾的场景，针对水灾逃生时的准备工作、逃生方向、逃生方法、求救方法、溺水急救等内容进行洪水逃生与溺水急救训练，如，逃生前关闭电源、煤气、门窗，带上水、干粮、药品、手电、漂浮工具等，遇见溺水者先打捞上岸，再清理口鼻、空出脏水等。特别注意的是打捞落水者时的方法。要做到镇定从容、方法正确、技术娴熟，从而掌握洪水逃生与溺水急救的方法。另外，知识拓展可以增加学生游泳安全的内容，对学生进行游泳安全教育，增强实用性。
（4）用地震的场景进行地震逃生与骨折固定训练。可以设定地震的场景，让学生进行地震逃生与骨折固定训练。要求做到遇事不慌，方法正确、技术熟练。首先设定地震的场景进行地震逃生训练，让学生知道地震时如何逃生。如地震时在野外怎样逃生，在楼房怎样逃生，在废墟怎样保全生命等，要做到遇事不慌，逃生方法正确，永不放弃。然后师生点评。点评要以优点为主，同时指出方法上的不足。最后进行骨折固定、搬运，培养学生的骨折急救能力，同时训练学生的快速反应能力、心理素质。
（5）用交通事故的场景进行止血包扎训练。设定交通事故的场景，让学生进行止血包扎训练。要求学生首先做到遇事冷静判断，然后迅速对伤员进行正确有效的止血包扎急救。技术上要求方法要正确、适当，止血要迅速、有效，包扎要牢固、美观，以提高学生的心理素质、急救能力，分析解决问题的能力、应变能力，同时培养学生关心旅客、敬畏生命的服务意识。首先，让学生了解包扎止血的基本知识、注意事项。如，血管的分布、具置，包扎的手法、力度，放血的时间、方法等[2]，同时播放一些录像，让学生有一个直观的感受。然后，创设交通事故的情境，让学生现场急救，激发他们的兴趣和思维。然后让学生互评、教师总结。这样做既便于学生掌握理论知识，又可以训练学生的急救能力，同时也训练了学生的心理素质，一举三得。
（6）用旅客触电猝死的场景进行心肺复苏术训练。首先，让学生了解排除险情的方法和心肺复苏的程序和手法，要求知识全面，重点突出，程序正确、方法得当。然后，设定旅客触电猝死的场景，让学生进行模拟排除险情和心肺复苏训练。要求能正确排除险情、正确判断呼吸和心跳、能打通气道，能进行有效的心脏按压和人工呼吸[3]。要特别注意训练学生处变不惊的心理素质、严谨的工作态度和过硬的急救技术。如，发现病人，不能慌乱，判断周围的环境，用关闭电闸或挑开电线的方法消除危险，然后正确掌握判断呼吸心跳的时间、按压的位置、力度等，要次序井然，一丝不苟。以此来练习胆量、技术，积累经验。最后，教师点评，学生互评，指出优缺点，进行完善。
急救实训是获得急救知识和能力的关键。在急救实训教学中鼓励学生积极参加系统的急救实训活动，目的是让学生掌握急救的技巧，培养高度的责任心和学习兴趣，积累成功的经验，从而提高他们的急救能力、心理素质、防范意识，为他们将来在空乘服务的岗位上创造安全的环境，更好地为旅客服务打下良好的基础。
参考文献：
[1] 姚红光，李程.航空卫生保健与急救[M].北京：旅游教育出版社，2010.
[2] 湛明，潘应平.实用航空医学知识[M].北京：国防工业出版社，2009.
[3] 陈晓松，刘建华.现场急救学[M].北京：人民卫生出版社，2001.
收稿日期：2013-07-19
联合通航作为青岛市目前唯一的国有、专业化通用航空产业投资发展平台，在华通集团领导下，致力于区域通用航空产业生态体系和半岛直升机运营中心建设，以空客H135直升机总装线为龙头，以直升机运营为抓手，积极搭建我省民生用途直升机应用示范体系，加快布局建设起降点和通用机场等基础设施网络，着力引进机载设备、发动机、航电设备等关键部件研发制造项目，开拓发展飞机维修改装、航空培训等产业链项目，培育产业发展新动能，助力通用航空产业综合示范区建设，争取在全省新旧动能转换综合试验区建设中打头阵、当先锋。
一、深刻领会新旧动能转换重大工程精神
加快建设新旧动能转换综合试验区，是实现我省高质量发展的战略支点，是提高我省经济创新力的重大平台，是赢得我省区域竞争优势的强力抓手，是推动我省产业转型升级的关键之举。必须深刻领会新旧动能转换重大工程精神，清醒地认识发展趋势，把握发展大势，精准地贯彻党中央决策部署，在更大范围内汇聚起推进新旧动能转换的强大合力。
在通用航空产业发展上，深刻领会新旧动能转换重大工程，需要进一步解放思想，增强机遇意识和责任感、使命感。要深刻认清我国通用航空产业与发达国家还有较大差距，飞机、关键装备、核心技术还依赖进口，必须紧紧牵住创新这个“牛鼻子”，通过改革创新和国际合作等多种方式，大力发展通用航空先进制造业，提升高端装备产业制造水平，逐步实现“国产化”，促进新动能发展壮大、传统动能焕发生机。
二、重点建设空客H135直升机高端装备产业项目
当前，我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期，建设现代化经济体系是跨越关口的迫切要求和我国发展的战略目标。由高速发展转向高质，并朝着产业更高端迈进，将是我国制造产业未来的发展方向。《实施规划》提出将大力发展新一代信息技术、高端装备等“十强”产业，并把青岛空客H135直升机项目列为高端装备产业重点建设内容。
空客H135是一款性能优越、国际主流的轻型双发直升机，在全球已交付使用1277架，广泛应用于医疗救援、警用航空、海上作业、综合执法等领域，飞行累计超过450万小时，至今未出现一起机械事故，被评为同级别中最安静、最安全的直升机。青岛空客直升机项目是欧洲以外第一条H135直升机生产线，与欧洲保持同等质量、同等技术水平和同等服务标准。联合通航将不断深化与空客直升机、中国航空器材集团等国内外知名企业合作，加快推进青岛空客直升机总装项目落地，积极开拓省内外H135直升机应用市场，确保生产线按计划顺利投产，提升我省高端装备产业技术水平。
三、积极搭建我省民生用途直升机应用体系
党的十九大报告指出，中国特色社会主义建设已经进入新时代，我国社会主要矛盾已转变为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。
我省面积15.58万平方千米，海岸线3024.40公里, 2017年常住人口10005.83万人，地区生产总值72678.20亿元。以医疗救援为例，目前我省院前急救以救护车为主，因交通不变、道路拥堵等原因导致救护车受阻或被迫延误情况多发，医疗抢救死亡率居高不下，是日本的40多倍。据统计，如果能在黄金1小时救援时间内给予专业的院前急救，死亡率可减少35%以上，伤残度可减少60%以上。因此，在我省建立直升机紧急医疗救援体系，则每年便可挽救更多的生命和伤残。
为搭建我省民生用途直升机应用体系，根据省政府部署，联合通航与齐鲁交通发展集团成立了山东齐鲁华通航空有限公司，并与省发展改革委签署合作备忘录，将以政府购买服务的形式，积极搭建我省民生用途直升机应用体系，推动政府公共服务职能现代化建设，为人民群众谋福祉。
四、补齐要素短板建设起降点和通用机场等基础设施
通用航空产业集群的崛起壮大，离不开基础设施等要素条件。目前，我省在这些方面短板制约明显，需要制定规划，搞好建设，着力提升基础设施保障能力。
联合通航将深化与齐鲁交通发展集团的合作，充分利用合作伙伴平台资源和高速公路建设运营优势，结合空域等综合因素情况，在全省各市医院、高速公路服务区、居民生活广场、周边海岛等设立直升机起降点，在急救中心等建设直升机呼叫中心、运行基地，在市郊地区选址建设通用机场，形成通用航空配套基础设施服务网络。
五、面向全产业链大力发展通用航空相关产业
通用航空涵盖航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链，具有产业链条长、服务领域广、带动作用强等特点。通用航空产业既是高端制造业，也是高端消费业，是我国新的经济增长点和战略新兴产业。
联合通航将充分利用通用机场和直升机起降点、运行基地等基础设施，开展优质航空产业项目的招商工作，着力引进机载设备、发动机、航电设备等关键部件研发制造项目，开拓发展飞机维修改装、航空培训等产业链项目，构建主干清晰的区域通用航空产业生态体系，建成特色鲜明的通用航空产业园区，将山东逐步打造成为“通航大省”，乃至成为全国通用航空“产业高地、人才高地、国际合作高地”。
六、面向国际扩大开放增进合作
航空是典型的国际合作产业领域。在经济全球化背景下，不能关起门来发展航空产业集群，要深度融入国家“一带一路”建设，面向国际打造世界知名、国际一流的产业集群。
