时间：2023-01-06 15:27:59
学院通过引智项目，特别聘请了具有40余年飞机制造工作经验、原欧洲空客公司培训经理鲁道夫·亚尼先生，以及欧洲空中客车公司电培训模块负责人莱纳尔·布雷辛先生，旨在破解天津高职院校航空航天技能人才培养的难点和盲点，解决规范培养框架、明确培养目标、修订培养方案和培养标准、实施技能培训、完善专业组群、提升教师能力和资质、指导实践条件建设、制定测试流程和指标、教学质量监控、建立企业合作关系、强化国际化标准、提升航空航天工程语言能力等关键问题和重点问题。
项目实施情况
引智专家分别是来自德国欧洲空中客车（AIRBUS）公司培训经理鲁道夫·亚尼先生和来自德国欧洲空中客车公司电培训模块负责人、空客航空标准80T主要制定者莱纳尔·布雷辛先生，其中德国专家莱纳尔先生是2011年根据项目需要调整的专家。鲁道夫·亚尼先生作为学院航空航天专业名誉主任及特聘教授，负责全面指导学院航空航天系专业建设、实训基地建设、课程建设、师资培训、校企合作及人才培养质量评估；莱纳尔·布雷辛先生具体负责指导学院为欧洲空客A320天津总装线新引进员工航空电气基础培训模块、航空电气安装培训模块的实施及质量监控，以及学院航空航天类专业技术顾问的工作。在实施过程中，学院航空航天专业组群教师团队在两位引智专家的指导下，实施了航空航天类专业课程体系开发、课程标准制定、技能培训实施、航空航天工程语言训练、空客A320总装公司培训模块（机M2、M3;电M2、M3;航空英语）培训资源开发及实施，制定出学院航空航天类专业人才培养框架、实施方案以及培养标准，为天津航空航天高技能人才培养提供了有效的支撑。引智专家的出色工作成果得到各方面高度认可，亚尼先生凭借自己对天津航空航天技能人才培养的突出贡献获得2011年天津市政府海河友谊奖，该引智项目还获得了2011年度国家引进国外智力示范单位以及天津市引进国外智力示范单位。
项目执行成果
通过项目实施取得如下具体成效：（1）引进联邦德国飞机制造技术技能人才培养法规性文件以及联邦德国飞机制造技术专业人才培养框架计划，深入企业深入调研，并与学院飞机制造类专业建设相结合，形成了学院飞机制造技术类专业人才培养方案，将航空航天行业标准全面嵌入专业教学，制定出航空航天类专业培养标准、实施方案、测试流程、测试项目和测试规范。（2）成功完成了具有自主知识产权的飞机制造技术培训课程包的本土化开发，通过了空客专家团队的验收，运用了为天津空客A320总装公司技术人员的培训和专业教学。电模块具体包括航空英语1套（基础、专业共2册）、航空电气基础培训模块上册和下册、航空电气安装培训模块1套（24个模块）；机模块具体包括航空英语1套（基础、专业共2册）、航空机械基础培训模块上册和下册、航空机械安装培训模块1套（24个模块）。目前，已完成20人的电模块培训工作，正在实施18人的机模块培训工作。（3）成功立项2011年中央财政支持的飞机制造技术实训基地，获得中央和天津市地方财政支持360万元，目前已完成实训基地总体规划，具体实施已经启动。在此基础上，使得学院超越成都和广州同类院校水平，成为现代一箭三星技术基地。（4）面向专业教师，针对飞机制造类专业设置、教学计划调整“、什么是飞机制造”等专题讲座4次，受益教师64人次；为学院汽车航空系培训教师16人，其中，5位教师具备了为空客A320天津总装公司实施技能人才培养的能力、12位教师直接承担了空客A320天津总装公司机、电培训模块教学资源的开发；面向飞机制造类专业学生，针对飞机文化、飞机制造基础知识、安全生产、质量意识等内容的讲座2次，受益学生约230人；面向海河教育园7所职业院校，以“中德大讲堂”为载体、以“质量意识养成”为题的讲座受益学生近2000人。（5）以“装备制造业与职业教育国际合作、教产合作研讨会暨高等职业教育服务产业发展论坛“为平台，面向全国近40所高职院校的70余名专业带头人及骨干教师进行了”空客技能人才培训体系嵌入天津中德飞机制造高技能人才培养的讲座，有效提升了教师的业务水平。
作者：韩舒静 单位：天津中德职业技术学院
关键词：复杂系统工程；高端人才培养；跨组织协同；跨学科协同；跨文化协同
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）29-0166-04
背景
航空发动机是典型技术密集和高附加值国家战略产品，是当今世界上最复杂的机械系统之一。航空发动机涉及“气、固、热、声、控，系统、总体”，具有“多学科交叉、多专业综合”复杂系统工程特点。对航空发动机人才的创新能力、创新意识和解决复杂系统问题的能力提出了新的挑战。我国航空发动机正处于从“测仿研制”向“自主发展”转变的关键阶段。这不仅需要研发体系由测仿主导逆向研发体系向自主主导正向研发体系转变，更需要由三代机的“稳态、顺序”研发体系向四代机为特征的“非稳态、一体化”研发体系转变。这些转变，对人才队伍的知识结构和能力水平提出了极高的要求。面对国家战略需求与高水平人才供给之间的矛盾，分析了行业人才结构特征及其所具备的知识层次、能力层次和文化层次特征。以保障行业技术持续发展和技术创新为目标，实施校企协同、跨学科协同、跨文化协同培养航空发动机高端人才。
一、国际标杆企业航空发动机人才成长规律
航空发动机国际著名三大标杆企业（GE、PW、RR）研发队伍的人才结构一般分为通用型人才、专业型人才、系统型人才。通用型人才具有通识教育底蕴，泛指刚刚进入企业的技术员工；专业型人才是从通用型人才成长起来，以某一专业方向为专长，将来会成为某一专业方向的首席专家或专家；系统型人才也是从通用型人才成长起来，经过专业型人才阶段，以至少三个专业方向为主干特征的多学科交叉型专家，将来会成为某一型号总师、系统总师和高级项目经理，见图1。从动态规律看，三类人才在不断转化之中，通用型人才80%转化为专业型人才和系统型人才，专业型人才和系统型人才中的20%会成长为相应的专家、首席专家、型号总师、系统总师和高级项目经理。
三类人才的基本知识结构的基础来自于大学的学历培养，在知识层次、能力层次和文化层次上具备如下基本特征：在知识层次上，要求具有深厚的数理基础，扎实的专业基础，宽泛的多学科背景和国际化的领域认知；在能力层次上，要求具备四个层面、十二种能力。四个层面分别为战略、战术、表达和实践层面。在战略层面上应具有全局思维能力、极限思维能力和超前思维能力，在战术层面上应具有逻辑思维能力、形象思维能力和抽象思维能力，在表达层面上应具有文字表达能力、图形表达能力和语言表达能力，在实践层面上应具有领导实践能力、团队实践能力和自主实践能力等12种能力；在文化层次上，具有从事航空行业的自豪感，热爱航空行业的情怀，兼容并包的大气品格，心系国家的使命感。
三类人才的成长呈现全生命周期可持续发展的三螺旋型态势。三螺旋的核心基础是学历教育，奠定三类人才的知识和能力架构，三螺旋的两翼是企业实践和非学历教育的多点结合，协同发展。三种人才的成长是在企业最终完成的，又反哺大学的学历教育和非学历教育。大学所提供的长周期系统的学历教育和在企业工作过程中的非学历教育是对三类人才进入企业后的提升专业知识和解决实际问题能力的基础和不可或缺的重要补充，能促进三类人才的快速成长。可以说，学历教育是三类人才成长的摇篮，企业实践是三类人才成长的平台，非学历教育是伴随人才成长的助推器！
为此，围绕航空发动机重大科学与技术问题，校企协同，形成顶层设计，制定出培养航空发动机行业所需通用专业人才、专家型人才、系统总师型人才有效途径和实施方法。以我国现有航空发动机技术人员数量、知识结构特征为依据，以世界著名国际三大标杆企业人才结构和知识能力结构为参照，形成我国航空发动机人才培养需求路线图，以保障行业持续发展和技术创新为目标，制定出培养航空发动机行业所需通用型人才、专家型人才、系统型人才有效途径和实施方法。
二、航空发动机人才培养体系构建
我国航空发动机行业既有“测绘仿制”、“自主研制”等国家武器装备保障所急需的研究任务，也有面向未来武器装备需求的“自主创新”的探索性研究任务，各主机研究所和企业承担着大小几十个型号任务。尽管各航空发动机主机研究所和企业的设计人员已达到2600人的规模，但是与罗.罗公司的11300名相比，依然有显著人数上差距，因此，保证航空发动机人才数量特别是具有航空发动机专业背景的人才数量是实现我国航空发动机技术持续发展的基础。同时，“自主研制”和“自主创新”更需要专家型人才和系统型人才。
由于学历教育、企业实践、非学历教育三条螺旋线多点交联，而且三类型人才成长呈现全生命周期可持续发展的三螺旋型规律，以及三类人才必须具备的12种能力。无论是保证具有航空发动机专业背景的人才数量，还是专家型人才和系统型人才的培养，都必须有优秀的师资队伍、广泛的国际合作渠道和先进的实践实训基地作保证。为此，必须实施人才培养的五个转变：从强调专业教育向注重系统科学交叉学科的转变，从学术培养向注重实践实训基地创新能力培养的转变，从单一国内行业背景专业知识向综合的国际化多元知识结构培养的转变，从单一学科和环节向全生命周期设计、制造、使用、维护一体化培养体系转变，从单纯学历教育向学历教育和非学历教育高度耦合培养转变。从而形成多元化教育培养体系构架，见表1。
学历教育是核心基础，分为专业学术型、专业工程型和学科交叉型。专业学术型的目标是在航空发动机领域着力造就一批理论基础扎实、创新思维活跃、能够把握国际学术前沿的学术型人才，是未来专家型人才的摇篮；专业工程型的目标是培养具有工程经验和一定的理论功底、能够解决行业重大工程问题的专业型人才，是未来通用型人才的摇篮。学科交叉型的培养目标是具有多学科知识背景、能够以交叉学科角度引领航空发动机系统发展方向的综合型人才，是未来行业系统型人才的摇篮。
非学历教育是手段，主要包括入行培训、专家培训和系统培训等模块。入行培训的目标是针对进入行业的非发动机专业员工，定制专门的理论课程体系和实践体系，聘请高校教师授课，加强航空发动机基础知识和理论的学习，为迅速适应工作岗位打下坚实的基础，是加速成长为通用型人才的助推器。专家培训的目标是具有5年以上发动机相关研究、设计、试验、制造企业工作经验的专业副总师、技术专家等，具有未来可从事上述工作潜质的专业后备梯队。加强前沿理论和技术的学习，提高解决实际问题的能力是加速成长为专家型人才的助推器。系统培训的目标是培养一批在知识结构上与国际三大标杆企业高级技术管理阶层相当的领军人才，并提升其应该具有的项目及团队领导力，是加速成长为系统型人才的助推器。
企业实践是人才成长的主要平台，根据航空发动机行业和产品研制特点，以提升员工综合素质和岗位胜任能力为重点，按入职时间和成熟度划分培养阶段，按专业/岗位划分培养类别，形成不同阶段和各类人员的培训计划。有计划、有步骤地实施多个专业的系统训练和实践，针对不同人才在不同发展阶段的培训需求和成长特点，着力改善员工思维能力、开拓专业视野、提升职业素养、提高创新能力、技术攻关能力。5年内实现通用型人才到专业型人才或系统型人才的转变，10年到15年内打造出相关专业方向的首席专家和专家，并结合型号研制，利用15年到20年内时间，培养造就一定数量的型号总师和系统总师，实现航空发动机人才队伍素质能力的整体提升。在此过程中，不断参加学历和非学历教育的培训。人才成长为专家或总师后，又可以反哺学历教育和非学历教育，形成可持续发展的格局。
三、协同是航空发动机人才培养体系的核心
1.跨组织协同创新。学历教育与非学历教育相结合：企业实践是人才成长的主要平台，根据航空发动机行业和产品研制特点，以提升员工综合素质和岗位胜任能力为重点，按入职时间和成熟度划分培养阶段，按专业/岗位划分培养类别，形成不同阶段和各类人员的培训计划。有计划、有步骤地实施多个专业的系统训练和实践，针对不同人才在不同发展阶段的培训需求和成长特点，着力改善员工思维能力、开拓专业视野、提升职业素养、提高创新能力、技术攻关能力。在此过程中，不断参加学历和非学历教育的培训。成为专家或总师后，又可以反哺学历教育和非学历教育，形成可持续发展的格局。
学校教育与企业实践相结合：北京航空航天大学、和中航发动机控股有限公司紧密结合企业对工程类人才需求，双方共同签署共建“全国示范专业学位实践基地”。协议中明确提出共同建设校企联合实践实训基地，资源共享，承载企业培训和学校学生实习。一方面使企业尽早进入人才培养过程，向企业输送急需人才，另一方面使学生了解行业文化和强化实践技能，为学生毕业后迅速进入岗位奠定基础。通过暑期开展的学生到企业实习、实践活动，学生的理论知识与企业员工的实践向结合，不仅为企业解决了问题，而且学生的创新能力和实践能力得到明显提升。
2.跨学科协同创新。传统单一学科与交叉学科结合：以创新航空推进理论及技术为主线，从传统“单学科”课程体系到“交叉学科”课程体系。航空发动机与安全性理论结合形成交叉学科适航技术与管理，发动机与能源结合的以航空能源技术为研究方向的新兴学科新能源科学与工程，发动机与环境结合的以低噪声技术为研究方向的新兴学科流体声学与工程的形成。新兴交叉学科的诞生和发展又会相应促进传统学科的发展，从而形成良性互动学科生态。以交叉科学问题为导向，即需求牵引，技术推动，实行多学科交叉培养和导师团队联合指导。导师团队由校内（外）跨领域的资深博导组成，设责任导师1人、合作导师至少1人。联合导师团队系统负责制定个性化学科交叉型人才培养计划、提供国内外交流和学习机会，并为其完成交叉课题等提供切实有效的指导和质量把控。跨学院多学科导师组，培养学生跨学科能力，并建设多元化研究生教学、实习平台及科研环境。
专业教育与系统教育相结合：从单一学科和环节向全生命周期设计、制造、使用、维护一体化培养体系转变。为了研制先进航空发动机，需要集成从基础研究、先期技术研究到型号研制的全过程的系统研究成果。从复杂系统学科的角度看，航空发动机复杂系统的主要发展趋势表现为复杂系统的“多目标、多维度、多尺度、多区域、强非线性、强时域”的“气、固、热、声、控”耦合特征；在工程技术上，表现为设计、验证、材料、制造的“输入、工具、准则、数据库、流程、输出”的技术变革。为此，构建系统思维的航空发动机课程，组织具有实践经验的企业导师进行授课。
3.跨文化协同创新。国内培养与国际联合培养相结合：与国际知名研究机构和大学以国际化联合培养为手段，采取包括双硕士学位、双博士学位、国外培训、国外实习、学生交流、暑期实践等多种渠道，开拓学生国际化视野，增强其把握国际学术前沿能力，缩短国内外教育差距和科技差距。“双学位班”学生的双导师由校内导师和海外导师组成，并通过学位论文形式，吸引国际一流学者共同承担国际合作任务，联合培养中外双硕士，扩展研究生实习范围，为研究生增强国际文化和技术提供服务。
遵循“依托创新引智基地，建设具有中国特色世界一流航空动力学科”的目标和方向，初步形成了具有高水平科学研究、高层次实验研究平台、高素质人才队伍的管理新、重交叉、开放式的国际一流海外导师队伍。
四、初步成效
学历教育、企业实践、非学历教育三条螺旋线多点交联的全生命周期可持续人才发展体系。
1.通过协同汇聚相关学科群优势资源，以前沿科学“引领”、关键技术“支撑”、应用成果“转化”，形成航空发动机可持续发展学科群；依托协同创新研究，建设高水平研究基地，凝聚杰出创新队伍，培养大批在行业内有影响力的高水平创新人才和行业领军人才，从而实现“师资队伍与资源、科学研究水平、人才培养质量、学科声誉”跨越发展，全面提升学科国际影响力。从而形成2011先进航空发动机协同创新中心的“学科发展、科学研究、人才培养”三位一体的优势，形成“寓教于研、工程反哺”的系统格局。
2.优化学历教育人才定制培养体系。以学历教育研究生人才培养满足行业中期人才需求为远景，优化专业学术型、专业工程型和学科交叉型三种类型定制培养。以选、育、评综合改革为支撑点，以多元化招生制度改革，国际化导师、企业导师、跨学院导师队伍构建，创新实践体系建设，多元化评价体系完善为切入点，建立以质量为核心航空发动机创新人才培养体制和机制。
专业学术型主要有北航“吴大观直博班”、“中加联合博士培养”、“中英双硕士”。教学理念、教学方法、教学模式、课程体系、师资队伍等各方面以国际同类高校标准来衡量和考评，采用国际接轨的研究生课程培养体系及质量认证标准，国际化导师，研究课题面向国际学术前沿。目前，学生整体表现优秀，表现在学习能力，实践能力，创新能力突出。
专业工程型主要有“航空发动机高级才班”，校企联合“全方位、立体式”培养模式，选拔、培养、评价企业全面介入；从传统学校教师单方面指导，到校企联合的双导师或导师组指导；从学校“实验教学”到校企实践基地和校企联合研发项目为基础的“实践教学”；课程设置着重突出专业实践类课程和工程实践类课程。有效缓解了企业对航空发动机主机专业人才的急需，并为国家重大战略的实施发挥了应有的人才保障作用。
学科交叉型主要有“发动机交叉学科班”。以创新航空推进理论及技术为主线，从传统“单学科”课程体系到“交叉学科”课程体系；以航空发动机合作研究为基础的跨学院多学科导师组，培养学生跨学科能力；采用多元化研究生教学、实习平台及科研环境。参考国际通用的系统型人才评价指标，以解决多学科系统问题为主要评价指标，主要以交叉创新为导向。
3.非学历教育人才定期培养体系。按中航发动机人力资源规划、员工再教育规划等用人需求，校企结合共建中航发动机“非学历教育培养体系”，形成入行培训、专家培训、系统培训三类培训架构；并参照三大企业培训课程，形成适用于三类人才的培训课程体系；按照专业知识普及、解决实际工程问题与前沿技术创新、多学科交叉三类人才技术需求，完善三类人才的培养和培训。主要有通用型人才的“入行培训”“在职工程硕士班”，专家型人才的“专业培训”包括气动热力，结构与强度，适航与安全性，燃料与燃烧，材料与制造，系统型人才的“总师培训”。
4.产学研用一体航空发动机实践实训基地。瞄准三大标杆企业的实践实训基地及研发设施，形成教学、科研一体，学历教育与非学历教育结合，高校与企业产学研用一体的航空发动机实践实训基地，完善企业、学校资源共享机制。航空发动机实践实训基地融合校内实践、企业实践和国际实践基地。校内基地侧重基础实验和创新能力，企业实习基地侧重生产实践，注意与企业真实生产环境对接；国际实践基地在于增强国际化视野及国际交流能力，通过国际合作项目、国际学术交流、举办国际会议、国际学生交换等形成满足不同类型学生需要的多种类实践基地，最终实现具有国际化视野和培训能力、面向行业发展要求的国际化实践实训示范基地。
参考文献：
[1]沈金荣，雷凯，束龙仓.研究生工程实践教育平台的实践与机制研究[J].高等工程教育研究，2011，（6）：131-135.
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【关键词】高职院校;人才培养;CADC竞赛
航空航天模型对飞行器探索与发展至关重要，更是培养优秀航空航天人才的有效途径、载体。由行器特殊的空域环境，任何的创新改进实践飞行都存有极大风险、挑战与不确定性。充分利用航空航天模型良好的像真缩比特性，在某种程度上对飞行器前沿技术起到很好的引领作用。中国国际飞行器设计挑战赛暨科研类全国航空航天模型锦标赛(ChinaAeromodellingDesignChallenge，简称CADC)，是由国家体育总局、教育部和科技部联合举办的一项重要竞赛，因其竞赛水平高、规模大、影响范围广，与美国世界大学生航空设计大赛(SAE)、欧洲大学生载重飞机设计大赛(ACC)，合称为世界高校科研类飞行器设计赛三大赛事。该项赛事以体育竞赛为平台，结合国防、国民经济建设以及国家重点科研任务，通过参赛选手自行制作航空航天模型进行缩比验证飞行，检验创新作品的可行性、可靠性和实用性，有效挖掘、拓展高校学生及科研院所相关人员的科技创新能力，为航空工业和国防建设搭建一个发掘创新后备人才、检验创新作品的平台。此外，通过对该课题研究与实践，有助于促进教学模式改革。从长远的角度来看:在双高建设、扩招的背景下，为提升学生综合素质、增强航空专业人才培养质量、拓宽学生的就业渠道、扩大学校在行业里的影响力等方面都具有十分重要的意义。
一、现状分析
现阶段由于训练队管理与训练标准化、系统化不足，以致队员实际水平层次不齐，在应对突况与学院临时任务时，常出现匹配不足情形;日常的管理模式与一般学生团体组织不多，队员积极性和参与程度不够;制作室日常管理以及设备、工具、耗材管理不到位，容易出现杂乱、物品遗失、工具电器非正常损坏等现象，造成资源浪费，甚至带来安全隐患;外场操纵飞行训练时，因人为因素或组织管理机制不完善，时有模型坠毁、公共物品损毁现象;训练队队员所属专业涵盖学校工、理、文、经、管等各个专业，学科基础差别太大，难以组织统一有效的培训教学，更无法制订统一的培养方向;学生分布于不同二级学院，各二级学院日常管理制度存有差异，无法进行有效协调来统一时间开展相关的理论技能、实践培训教学;虽有学校和训练队所属主管院系大力支持，由于大一学生涉及较多的公共基础类与基础实训类课程，而该类课程又分属不同学院负责，在特殊备赛时期或校内外执行临时任务期间，需要与各任课教师协调请假，即使请假成功，也会影响学生课程的日常考勤成绩，降低学生的训练积极性;日常训练过程中，由于航模飞行训练的特殊性，为充分保障人员、设备安全前提下，需要较为开阔的场地、空域保障，与场地主管部门协调困难，训练任务难以实现可持续性衔接;训练与购买航模器材经费审批、报账流程繁琐，常需要项目负责教师前期垫付费用，甚至偶有出现在取得一定成绩后才全部兑现完相关费用的情况，这些都直接影响训练效率、质量。该竞赛结果存在很多影响因素:包括队员训练水平、临场发挥、队员身体与心理素质、装备性能、天气净空环境、无线电干扰等。在相关保障体系上，针对师生付出、取得荣誉方面，均缺乏切合实际的奖罚制度。
二、优质人才培养模式的探索与创新
立足学校实际，不断总结训练队多年训练、参赛组织经验;优化完善管理制度体系，深入开发培训教学资源;以CADC竞赛为目标导向，从实质上提升航模队学生的整体水平，普遍达到竞赛要求;充分锻炼学生创新性思维，改进参赛模型，实际验证转化成果，参加大学生科研创新项目活动;随着队员综合能力不断提升，将承担更多的校内外航拍、航模表演、航模培训任务，并进一步助力校企合作项目、精准科技扶贫等工作，逐步形成校航模队航空类专业多体系优质人才培养模式，见图1。
三、实践与策略研究
通过吸引校内航空类专业学生加入校航模队，以CADC竞赛项目为导向，激发学生的兴趣，实现各种专业基础理论图1校航模队航空类专业多体系优质人才培养模式知识的系统学习、技能培训，动手制作、操纵飞行训练，来提高学生的综合应用能力。在充分备赛和与各大高校选手同场竞技的过程中，最大程度地激发学生内在潜力，培养学生的创新能力、拼搏精神等，收获荣誉与友谊;充分发挥出校航模队航空类专业多体系优质人才培养模式的优势，需要对每个分体系进行深入分析讨论，立足学校实际，总结校航模队多年的参赛经验，给出切实可行的实施指导策略。(一)制度体系。各类组织、管理保障制度，必须切合学校发展实际，不与学校日常管理、常规教学活动发生冲突，合理利用学生专业课程学习间隙进行航模培训学习;制订训练队阶段性任务、备赛任务等，并做好过程培训质量把控，发现问题及时解决，真正发挥出制度体系的积极保障作用。(二)培训教学资源体系。成体系的培训教学资源建设至关重要。随着竞赛项目、规则的变化，以及日常任务的需求，资源建设是一个动态发展的过程，需要不断调整与完善，并逐步涵盖基础航空专业理论知识、常见航空模型种类、航模器材、制作设备与工具、模拟遥控飞行、实际操纵技术、实践任务技术、安全注意事项等方面，做到教学资源全面、成系统，能够适用于不同基础水平的学习者。后期根据需要，设计拓展针对队员体能、心理素质、临场发挥等方面的特殊培训资源。(三)科研创新实践体系。队员水平达到一定程度后，应及时发现参赛作品、任务设备等不足之处，发挥个人聪明才智，不断提出有针对性的创新改进方案，以培养团队创新科研能力为重心，真正提升团队竞赛水平，并获得荣誉。借助经过实践检验的改进方案，积极参加各类大学生科研创新活动，提升个人的科创能力，并进一步参加教师主持的各类校级项目。(四)综合任务应用体系。积极承担校内外航拍、表演任务，在实践中检验、提升队员综合任务应用能力;与各高校航模队、相关无人机企业广泛交流合作，帮助完成企业任务;在国家相关政策引导下，援助地方服务社会，加大对外航模科技扶贫，扩大学校的影响力。
四、建设成效
(一)对标行业标准，整合校企资源，搭建产学研平台。航模竞技平台主要依托航空类专业，融入产业，与部队及行业龙头企业合作，集聚行业资源，推动高质量人才培养和助推区域产业升级发展，搭建各类产学研平台。(二)以赛促教、以赛促研不断拓展，促进学生全面发展。由专业资深教师担任航模队指导老师对训练队日常规范化管理，制订了标准化训练培养方案;借助专业优势、工程实践经验，指导参赛队员学习专业理论知识、模型制作工艺技术、备赛准备训练等，以赛促教充分调动了学生的学习积极性;同时基于航模竞赛指导老师带领学生积极投身教学科研、创新创业，不断培养学生创新意识以提高学生技术研发和技能操作水平，促进学生全面发展。(三)立足需求，实施“四个投入”。1．队员投入航模竞赛勇于创先争优。航模训练队成员，积极参加航模竞赛，与各大高校同场竞技，磨练技术，赢得了荣誉，扩大了学校影响力。2．学生投入创新创业实现优质就业。学生在航模科技创新和实践制作过程中，开拓了学生创新创业思维，在实践运用中积累了大量的素材，积极申报发明杯和双创项目，取得了许多标志性成果;从事航模运动的学生对专业认可度高，投身专业学习的积极性明显优于其他同学，同时从事航模运动的经历也提升了学生的核心竞争力，在择业过程中，广受航空类企业的好评，实现了优质就业。3．教师投入专业教学助推科技创新。专业教师在航模指导的过程中，发现了专业课程教学的不足之处，及时调整教学策略方法，不断促进教育教学改革;在备赛阶段，借助各类航模产学研平台，教师带领学生不断改进与提升参赛模型研制水平，在相关技术领域广泛开展科学研究，攻克技术难题，助推科技创新。4．学校投入社会服务实施精准扶贫。学校坚持扶贫与扶智相结合，积极探索利用专业优势，开展科技扶贫，谋划乡村振兴的新思路。近两年来，为对口扶贫点捐赠航模设备100余套，指导建设航模兴趣班并完成师资培训，开展航模表演及航空夏令营知识讲座;为扶贫点培训飞手，引导与协助当地政府开展无人机防火、防灾及智慧牧场等项目，切实推进科技扶贫工作。(四)“航空报国，追求卓越”课程思政培养高素质技术技能型航空精英人才。在航模运动中，坚持将“航空报国，追求卓越”融入学生思想教育里，推动课程思政，弘扬航空报国精神。从事航模运动的学生都具备吃苦耐劳，持之以恒，不断探索与创新的品格，每一位成员都成长为推动区域航空产业发展的高素质专业技术技能精英人才。
五、结语
“714”工程启动了中国航空航天事业
1966年3月底4月初,国防科工委主持召开了一次极为秘密的会议，召集航天科学家、学者，经过20多天的讨论研究，提出了中国研制宇宙飞船的发展规划。在听取专门汇报后指出：我国在卫星研制的同时，宇宙飞船的研制工作也应该逐步开展起来。
1967年7月，中科院和七机部联合办公，对我国发展载人航天的途径和步骤作专题研究。
1968年4月，北京航天医学工程研究所成立，专门负责航天医学的综合研究工作。
1970年7月14日，我国将“东方红一号”人造地球卫星送上太空刚刚80余天，就圈阅了我国建造载人飞船的报告。载人飞船工程以批复报告的7月14日为代号，对外称之为“714”工程。“714”工程的启动，标志着我国航空航天事业的全面展开。
“714”工程启动后，除一个个技术难关亟待攻克外，最紧迫的莫过于航天员的选拔和培养。空军和航天医学工程研究所承担了首批航天员的选拔任务，并成立了专家组。专家们参考和借鉴美苏的一些经验，制定了一套严格的选拔标准。
10月，这支专家选拔队伍乘坐空军派出的专机出发了。在不到两个月的时间，他们跑遍了、、、四大空军的十多个飞行部队，蹲点考察百余处。
通过政治思想、飞行技术的审查和最初的体检，在大约1840名歼击机飞行员中，摸底后有215名符合初选条件，进行再次筛选，初选合格者还有88名，然后开始更加严格的复选。复选要进行详尽的临床医学和航天适应性检查。复选地点设在北京，由空军总医院、航天医学工程研究所与初选组共同组成复选组，下设处理日常工作和各项目检查安排的办公室、负责飞行员审查和政治思想的政工组、临床医学检查组、航天特殊因素项目检查的特殊因素耐力检查组、保证飞行员生活和医学监督的医务保障组。复选的队伍相对庞大，从空军机关、空军总医院的医务人员到航天医学工程研究所的科研人员共上百人。
航天员的选拔是在保密状态下进行的，就是参选的飞行员也不知道体检的真正意图。88名飞行员集中住在北京空军总医院一座封闭的小楼里，除了接受检查不准和外界接触，连与家人打电话通信都是被禁止的。多年后，当年参加选拔的方国俊回忆说，我们并不知道这个特殊的体检就是在选拔将来进入太空的宇航员，通知上说是为改装新型战斗机做体检。家人也不知道他到北京做什么，几个月没有消息，直到一个团的战友到总医院看病，无意中撞见了他，才知道他的去向。
前庭功能检查是最难的一关。选拔人员让小伙子们坐上用安―2飞机改装的失重飞机模拟太空中的失重飞行。飞机忽上忽下，又是盘旋又是翻滚，飞行员们不仅要经受失重的考验，还要经受起飞下降时超重考验。在几分钟的时间里一会儿身轻如燕，一会儿千钧压身，鼻塞、粘膜充血、眼睛产生黑视、耳鸣脑涨，其中滋味被当时参加体检的王德汉形容为“翻天覆地”和“翻江倒海”。虽然这些优秀的战斗机飞行员经受过多次特技飞行，有的照样会在这样的超失重交替进行的飞行中败下阵来，吐得七荤八素，面色苍白。
到所有项目检查完毕，空军总医院那座神秘的小楼里仅剩下33人了。就这33人也不是最后人选，他们还要经过众多评委参加的优中选优的最后一关定选。评委们又经过一个多月的反复斟酌和综合测定，最终敲定了19名预备航天员，对外称20名。
选拔工作刚刚结束，培训工作就紧锣密鼓地展开了。
1971年4月，中央军委在一次会议上研究航天员训练问题时，认为航天员训练不是个简单的问题，空军有丰富的飞行训练经验，决定航天员训练还是由空军负责。中共中央批准了这一方案。
5月15日，空军“宇航员训练筹备组”正式成立。
按照空军领导的意图，先把领导班子配备好，包括宇航员、警卫部队和保障人员，成立一个由500人组成的单位，预计通过半年准备，在1971年11月把选出来的宇航员进行集中开始训练。
正当航天员训练工作如火如荼展开之时，1971年9月13日发生了叛逃事件，航天员选拔的有关工作戛然而止。1971年10月，这批充满雄心壮志的中国首批航天员，还没投入到真正的训练，突然接到通知：任务暂时推迟，回原单位参加工作，并要求他们以党性保证，不对任何人包括家人提及这次选拔和整个训练计划。从此，“宇航训练筹备组”也随之解散。
首批航天员的训练“胎死腹中”，叛逃事件是直接原因，但根本原因还是国家经济实力难以承受。当时，从中央到地方就有颇多争议，最后由拍板定案：载人航天的事暂停一下，先处理好地球上的事，地球以外的事往后放一放。
首批选拔的航天员虽未跨进载人飞船，但那次选拔积累了经验，为20世纪90年代航天员的再次选拔打下了基础。
“863”计划再一次吹响
中国向太空进军的号角
1986年3月3日，中国四位老一辈科学家杨嘉墀、陈芳允、王大珩、王淦昌给中央写信，提出要跟踪世界先进水平，发展中国高技术的建议。
3月5日，邓小平看信后批示：“这个建议十分重要，请找专家和有关负责同志，提出意见，以凭决策。此事宜速决断，不可拖延。”
随即，中央组织了数百位专家经过广泛、全面和极为严格的科学和技术论证后，中共中央、国务院批准了《高技术研究发展计划（863计划）纲要》。从此，中国的高科技研究进入了一个新阶段。
由于四位科学家上书中央的时间和邓小平批示的时间都是在1986年3月，由此催生了这个高技术发展计划，通称为国家“863”计划。
“863”计划选取生物技术、航天技术、信息技术、自动化技术、能源技术和新材料等，作为我国今后发展高技术的重点，而航天技术领域在“863”计划中位列第二，故简称为“863-2”。
航天专家论证“863-2”目标时，普遍认为：我国航天技术已取得举世瞩目的成就，已形成了包括航天器系统、航天运载器系统、航天发射及回收系统和卫星运用系统等较为完善的航天工程体系，航天工程的研究、设计、试制、生产已达到了相当规模和水平，有些方面已进入世界先进行列，但在载人航天方面仍然是空白。因此，“863-2”的目标是为适应21世纪需要，研究发展可长期使用的空间站系统及大型运载火箭，研究发展天地往返运输系统，以增强我国航天技术实力，开发空间资源和发展空间科学与应用技术。
为此，在航天技术领域设立了两个主题项目：一是大型运载火箭和天地往返运输系统，二是载人空间站及其应用。
“863”计划的实施将中国中断了近20年的载人航天工程重新列入了国家计划，再一次吹响了中国向太空进军的号角。
1987年2月，“863”计划航天技术领域专家委员会宣告成立，两个主题项目也分别成立了专家组，并对发展我国载人航天技术的总体发展蓝图及具体途径进行全面论证和预先研究。
1988年10月，载人航天专家委员会召开会议，把总体发展蓝图集中到两个方案：一个是首先研制一种推力为15吨―20吨的大推力运载火箭，用来发射不带主动力的小型航天飞机和空间站；另一个是首先利用我国现有的“长征二号E”运载火箭进行适当改进后发射一次性使用的载人飞船，作为我国载人航天的第一步，之后再建立空间站。最后经反复论证，得出结论：中国载人航天应该从飞船起步，这样技术难度小，经费比较低，同时有成熟的运载火箭及回收经验，更适合中国的国情和实力。
1989年7月，“863-2”专家组完成了《大型运载火箭及天地运输系统可行性及概念研究综合报告》。
之后，中央专委又多次召开会议专题研究我国载人航天的发展问题。初步确定了我国载人航天分三步走的发展战略：
第一步，在2002年前，发射两艘无人飞船和一艘载人飞船，建成初步配套的实验性载人飞船工程，开展空间应用试验。
第二步，在第一艘载人飞船发射成功后，突破载人飞船和空间飞行器的交会对接技术，发射一个小型的空间实验室，解决一定规模的、短期有人照料的空间应用问题。
第三步，建造空间站，解决大规模的、长期有人照料的空间应用问题。
1992年9月21日，这又是一个应该载入中国航天史册的日子。这天上午，在中南海怀仁堂，中共中央总书记主持召开中共中央政治局十三届常委会第195次会议，专题审议我国发展载人航天问题。
会议听取了国防科工委和航空航天部的同志汇报载人航天论证工作的主要意见。载人航天工程可行性论证组组长王永志向中央领导汇报了载人飞船的具体实施方案。
党和国家领导人听后，非常兴奋，讨论也十分热烈。他们从国家荣誉、人民利益、民族振兴的高度，对发展我国载人航天工程给予了充分肯定。
最后，总书记说，发展载人航天，这是件大事，大家同意，我完全同意，要下决心搞。搞这个东西在政治、经济、科技、军事上都有意义，是综合国力的标志。
总书记还强调，要静静地、坚持不懈地、锲而不舍地去搞。除中央专委外，具体要有个班子，经常研究些大问题。要抓紧，抓而不紧等于不抓。多方面综合些实力，静悄悄地搞。今天我们就作这样一个决策，发展我们自己的载人航天。
这次中央会议之后，我国载人航天工程正式立项上马，载人飞船工程的研制任务立即着手实施，中国选拔航天员的序幕也再次被拉开。
中国终于有了自己的航天员
1999年11月20日，在中国航天活动的发源地――酒泉卫星发射中心，我国自行研制的第一艘载人航天试验飞船“神舟一号”顺利飞向太空。从此，中国载人航天工程成了世界关注的焦点，航天员也成了世人议论的热点。
中国再次选拔航天员是先从选拔航天教练员开始的。1993年，中俄双方签署协议，中方选派两名航天员教练赴加加林航天员培训中心学习，为今后中国航天员训练作准备。
根据此前中国选拔航天员的经验，经过几番严格的筛选，最后从空军歼击机飞行员中选拔出两人，送到俄罗斯培训。根据加加林航天中心的培训计划，培训一名航天员需要4年时间，而他们仅用了1年时间就完成了全部课程。学成回国后，这两人也加入到后来选拔的预备航天员队伍中。
在选拔航天员教练的同时，空军和国防科工委也开始了我国预备航天员的选拔工作。
北京航天医学工程研究所在广泛调查研究的基础上，制定了航天员入选的基本条件和医学选拔、心理、生理选拔的具体标准。这些基本条件包括：有坚定的意志和毅力，极强的献身精神和良好的心理品质，身高160―172厘米，体重55―70公斤,年龄25―35岁，歼击机、强击机飞行员，累计飞行时间600小时以上，大专以上学历，飞行成绩良好，无等级事故，无烟酒嗜好，最近三年体检均为甲类。
大体说来，航天员的选拔要经过五道关口。第一关是初期基本条件选拔关。这一关选拔相对于前一次选拔更为严格，遴选的范围也更大，各军区空军都在其中。根据选拔的基本条件，各单位上报了1506人的飞行员名单，重新调查后，确定886名飞行员参加初选。初选进行了半年时间，初步确定97人合格，经过专家仔细分析评定，最后只有60名飞行员被选到北京空军总医院住院检查。
第二关是临床医学检查，标准共有100多条，包括内科、外科、精神神经科、五官科等多个类别，要求十分苛刻。比如过敏性鼻炎、口齿不够清晰等这些在常人看来不算什么的小毛病，也会打破想成为一名航天员的梦想。
淘汰率最高的要属第三关――特殊功能检查，包括心理功能、特殊耐力和心理素质等几个方面。其中，航天环境因素耐力选拔是航天员选拔最具特色的项目。受检者在模拟太空低压缺氧的环境中，穿着特制的背心、戴上氧气面罩进入低压舱，身上布满了各种电极电线，舱内有按铃，当感到不适时，可主动按铃。在舱内还安装了摄像头和通话装置，便于外面工作人员观察。舱门关闭后，舱压从模仿5000米高空压力慢慢升至1万米高空压力，这时选拔人员会出现头痛恶心、血压下降、心率减缓等症状。此外，还有心肺功能检查、前庭功能检查、定位耐力检查、下体负压检查、头低位耐力检查、耳气压测定等许多项目。每一项检查对人的身体和心理都是一次不小的考验。
第四关是心理功能选拔关。航天员进行心理选拔是为了保证在所有候选人中选拔心理、智能均优秀的人才，使他们能在狭小、封闭和隔绝的环境中工作和生活，完成驾驶飞船和科学实验任务。心理方面的检查项目也有很多，主要是心理调查、心理访谈、情景模拟测试、个性心理测试、心理能力测试等。
经过层层筛选，最终有20名人选进入到第五关，也就是综合评审关。在这一关，选拔人员兵分几路对20名入围者进行严格的政审和家庭调查。比如，入围者的直系和旁系亲属曾经得过什么病，已经去世的死亡原因是什么，都要调查得清清楚楚。同时，入选飞行员的爱人和孩子也被接到北京，由专家对他们进行详尽的临床检查，并规定不让他们和飞行员在体检前见面。
根据检查结果和专家评审及方方面面的综合考虑，最终决定从20名入围者当中录取12人，加上前期出国培训的2名教练员，总共有14人有幸成为预备航天员。
1997年12月，经中央军委批准，中国人民航天员大队正式组建。从此，我国终于有了自己的航天员队伍。
千挑百选和千锤百炼
航天员队伍组建之始就是进入正规训练之时。
航天员训练中心坐落在北京西北郊。预备航天员进入训练中心后，便开始了紧张有序的严格训练。一般来说，一名职业航天员的训练时间为4年，分为四个阶段：
第一阶段，航天基础理论知识和相关基础课程训练阶段，大约需要1年时间，主要内容包括空气动力学、飞船设计原理、舱载系统等与航天技术有关的课程，天文学等与航天环境有关的课程，解剖生理学、航天医学、心理学等医学类课程，还有高等数学、力学基础、电工学、英语等一般性课程。
第二阶段，航天员专业技术训练阶段，大约20个月，是航天员训练中最繁重也是最关键的时期，包括航天环境适应性训练、飞船技术训练、安全保障装备技术训练、航天飞行日常生活和工作技能训练、空间试验技术训练等。
第三阶段，航天飞行任务模拟训练阶段，约需16个月。航天员需要在太空飞船模拟舱中进行完成各种空间任务的训练。
第四阶段，发射场发射准备阶段，约需1个月。
训练遵循由一般到特殊，由简单到复杂，由单项到综合这样一个循序渐进的过程。
航天员的训练大多是在航天员培训中心专用设备上进行的，有些科目则必须在野外和发射场进行。另外，他们还要定期进行飞行技术训练，驾驶战鹰翱翔在天空。
航天环境适应性训练，又称航天特殊技能训练，主要内容包括飞机抛物线飞行的失重训练，离心机上的超重耐力训练，平行秋千和转椅上的超重耐力训练，飞行模拟器训练，各种应急训练，锻炼检查各种器官功能，艰苦程度难以想象。
航天员训练的科目之多、难度之大是常人难以想象的。我们只能截取几个训练的片段增加点“身临其境”的感觉。
航天员训练中心有一间3层楼高的离心机室，里面装着亚洲最大的载人离心机训练器。离心机是一种巨大的旋转装置，有一条长达8米的旋转手臂，它的前端吊着一只椭圆形的封闭吊舱。航天员要在这里面进行50多个小时的加速度训练。
坐“电动秋千”的滋味也不好受。航天员要蒙上眼睛，在身上贴上电极传感器。随后，“电动秋千”就以15米的摆幅左右摆动。这种摆动，周期性地将人的血液一会儿送上大脑，一会儿甩到下肢，没有经过专门训练的人，一下子就可能把胃液喷出来。就是这些航天员，有的一坐上就恶心呕吐，好几天没有食欲。
航天员训练中心里还设有各种各样为使航天员适应太空环境而设置的模拟舱，低压舱就是其中的一种，主要是对航天员的低压缺氧耐力、高空减压病易感性和耳气压功能进行检查、试验和锻炼，提供一种模拟太空的物理环境。进入低压舱，如同站在喜玛拉雅山巅，而且忽上忽下，接着便是胸闷、头痛、恶心等不良生理反应接踵而来。
就是睡觉也是需要训练的。这话我们感到有点耸人听闻，可对于航天员来说也是一道必须逾越的关口。我们知道，在地球上，人们都是日出而作，日落而息，睡眠一般都安排在晚上。可在飞船上90分钟就环绕地球一圈，经历一个白天一个晚上，航天员的睡眠周期也必须随之改变，而且要做到随心所欲，经过特殊训练的航天员就能做到这一点。
在进行航天员选拔和训练的同时，我国“神舟”系列飞船已经成功进行了4次试验性发射。
1999年11月20日，我国第一艘载人航天试验飞船“神舟一号”首次叩响太空的大门。2001年1月10日，“神舟二号”飞船成功发射，并在太空巡游7天后顺利返回。2002年3月25日，“神舟三号”成功发射，并顺利返回。2002年12月30日，“神舟四号”被送上太空。每一次发射都不是简单的重复，都有着它特定的目的，每一次发射都意味着一个个技术难关被攻克，每一次发射也意味着中国距离载人飞向太空的日子的临近。
谁将成为中华飞天第一人呢？经专家组无记名投票，杨利伟、聂海胜、翟志刚分列前三名。2003年10月14日晚，三名候选人进行最后测试，以决出上天人选。可是，经过多项测试，三位航天员能力突出，技术过硬，难分伯仲。但有一项心理素质的测试，杨利伟渐渐占了上风，有幸成为驾驶“神舟五号”载人飞船的最终人选。
10月15日，中华民族千年企盼的这一天终于来了！
5时48分，杨利伟脚步轻盈地站在塔架电梯前，充满自信地与送行的战友道别，向前来送行的首长和科技人员挥手致意，像是游子远行依依惜别家乡父老，更像他此前每一次驾驭战机飞离大地翱翔蓝天，神态自若。
6时15分，杨利伟在返回舱状态确认单上郑重签上了自己的名字，然后投入发射前紧张的各项准备工作之中。
9时整，发射中心零号指挥员郭宝新果断下达了点火的口令。
隆隆巨响震撼大地，“神箭”拖着长长的火舌拔地而起，扶摇直上，直刺蓝天，托举着“神舟”飞船向茫茫苍穹飞驰而去。
9时42分，李继耐总指挥宣布：“飞船进入预定轨道，发射取得成功！”指挥大厅内，顿时一片欢腾。
在热烈的掌声中，总书记发表了热情洋溢的讲话。他说，我国载人航天事业取得了举世瞩目的成就，谱写了中华民族自强不息的壮丽诗篇。
10月16日6时23分，中国首飞航天员杨利伟乘坐“神舟五号”载人飞船从太空归来，平稳着陆于内蒙古中部草原。
关键词：低空经济；产业发展；安阳新区；城市规划
中图分类号：F49
文献标识码：A 文章编号：1674-9944（2016）05-0176-04
1 项目背景与区位
1.1 项目背景透析
1.1.1 中国城市与区域发展的增长模式转型
快速城市化过程中，我国城市面临增长模式转型。产业、生态、资本、空间等四个方面出现的城市发展新模式开始引领我国城市的发展（图1）。
（1）产业联动模式。我国城市化发达地区，已从单纯依靠工业化带动城市化转变为一二三产联动带动地区经济发展。通过三产的联动，减少资源消耗，增加社会人文关怀，提升人民生活品质。
（2）可持续发展模式。城市发展从过去资源环境消耗式发展转变为更加关注生态环境。构建循环经济、低碳产业系统，减小城市发展对环境造成的影响。
（3）新国家资本主义模式。新经济形势下，资本、土地在生产要素中的地位远远超出其他要素，因此城市在资本运作和土地经营两方面的效率直接关系到城市发展的速度。一些城市从过去单纯依靠政府财政投资，转向引入多元投资主体，通过投融资体制和金融工具为城市发展募集资金。
（4）网络化空间模式。在城市-区域空间方面，由单中心核心-边缘模式向大都市区多中心网络状模式的转变成为趋势，空间发展更加注重大都市区的培育，通过建立中心城市与周边城镇的有效连接，实现城乡互动、区域一体为特征的高级空间形态。
1.1.2 城市新区是城市发展转型的必然产物
城市的发展就是城市功能不断完善与更新的过程，城市为寻求新的发展，必须要扩展生存空间，进行新区的开发建设，以提高城市经济和社会的综合承载力。可以说，新城区是人类聚居形式发展到高级阶段、城镇化发展到一定阶段的必然产物，它是区域经济社会发展到较高程度后出现的重要空间组织形式。因此，城市新区就成为城市发展转型的必然结果。
1.1.3 “低空经济”呈现高端化、个性化发展
“低空经济”已全面启动，公务飞行、私人飞行等将成为新的增长点。通用航空传统的农林作业、工业作业未来继续保持较快增长，而旅游观光、短途客货运输、公务飞行、私人飞行、医疗救护、城市治安巡逻、缉私巡逻等将成为新的增长点。国际民航组织资料表明，在世界通用航空三类飞行中，航空作业飞行总量约占飞行总量的20%，教学训练约占22%，公务飞行占50%以上[1]。以美国为例，约有2.5万架飞机由个人驾驶进行商业飞行，约有10万架飞机由私人使用，约有1.5万多家公司拥有自己的通用航空飞机进行公务飞行，约有70万人持有各类飞行执照，提供了美国1%的GDP和128.4万个工作岗位。
1.2 区位分析
安阳新区是安阳城市双轴骨架的交汇点、城市东进南拓的战略区。安阳新区位于安阳市城区东部，北起洹河，南至文峰区南边界，西起京广铁路和中华路，东至白壁镇东边界，规划总面积226 km2。其中京珠高速、石武高铁南北向穿越本区，南林高速公路东西向穿越本区，高铁客运站、京珠高速路口均位于本区内，距离规划安阳机场20 km，区位条件优越。
2 安阳新区战略定位与空间格局设想
2.1 战略定位
2.1.1 总体定位
安阳新区的总体定位为：豫北都心，航动之城。豫北都心――争当排头兵。安阳新区将成为提升安阳、服务豫北、代言中国的大安阳“服务型城市”，扮演着代表安阳面向环渤海经济圈、中原经济区的服务核心，成为以临空型的休闲会议、生态商务、文化创意、休闲运动等为特色的“区域性现代服务核心”。航动之城――抢占制高点。安阳有条件、有空间、有潜力，凭借低空政策优势、航空资源和巨大的发展空间等后发优势，成为代表安阳，抢占中国航空运动高地。成为一座承载着国际安阳、未来安阳梦想的新城。
2.2.2 功能定位
综合分析规划基地的发展条件，配合安阳城市发展战略，确定本次规划以安阳建设区域性中心城市和航空运动之都为契机，重点突出航空产业、装备制造产业、清洁能源产业、现代服务业的发展，体现开放、和谐、服务、创新四大主题，作为安阳中心城区承接区域功能的核心区，根据河南省对安阳新区“四区一中心”的定位，着力打造“一城四基地”，即：现代复合型航空运动城；“低空经济”发展示范基地；豫北先进装备制造产业基地；河南省新兴产业发展示范基地；豫晋冀鲁交界地区商贸物流基地。
2.2 空间格局
规划采用“打造新中心，全域城市化，功能差异化，打造复合型新区”的空间发展理念。构筑“两核三带四片”的空间结构（图2）。两核为东部区域性专业服务核；西部城市综合服务核。三带为文峰大道发展带――依托文峰大道路形成东西向发展带，沟通新区东西片区；中华路发展带――依托中华路形成西部南北核心发展带，强化城区南拓态势；新安路发展带――依托新安路形成东部南北核心发展带，延续新区空间肌理。四片区为依托京港澳高速和南林高速形成西北、东北、东南和西南四大片区。
3 低空经济产业规划
3.1 安阳新区低空产业链分析
3.1.1 低空产业关联性、带动性强劲，已成为区域经济重要引擎
低空产业与装备工业、高新技术产业、文化产业、体育产业、旅游产业、科技教育产业等有着密切的联系，除制造之外涉及到机场建设、通航运营、人员培训、融资服务、相关配件等等一系列的产业链。通用航空涉及的产业链较长，发展通用航空可以带动机械、新材料、电子、通信以及化工等一些列产业的发展，并能创造大量的就业机会[2]。以美国为例，目前注册通用航空飞机超过23万架，占全美总数的96%以上，通用航空制造业营业额约为200亿美元左右，带动相关产业的年产值超过1500亿美元。
3.1.2 安阳新区应抢占先机，打造“航空运动”城市品牌
从全国低空经济发展现状看，各地纷纷布局，形成了一系列航空运动产业基地：天津临空产业区以大型民机生产为核心，主打A320总装；上海依托中国商飞，以大飞机的研制和支线飞机生产为主；沈阳打造民用航空产业基地，重点发展ARJ21支线飞机和民机转包业务； 珠海有通用飞机的总部基地、配套与服务产业，以及维修产业。
安阳在航空培训、航空运动两大领域已经形成了较强的国际竞争力，在差异竞争、独特垄断的主旨下，应以“航空运动”为特色品牌，建立健全以航空会展、航空商务、航空金融、航空租赁等与国际相接轨的专业化现代服务业，最终形成在全球具有影响力的“航空运动”之都。
3.2 安阳新区低空产业资源优势与发展思路
3.2.1 低空资源优势
安阳拥有通用航空产业的发展构建相对完善的支撑体系：国家体育总局直属的航空运动学校、通用机场、通用航空公司以及一大批航模制造企业、数所开设航空相关专业的高校以及获得国家批准的低空开放空域[3]。
安阳航校有4420 km2、3000 m以下的低空开放空域，而且常年可以飞行，安阳航校还有固定的无线电频率，在企业方面，安阳航校成立了安阳通用航空有限责任公司，接受全国范围内的通用航空服务，在全国范围开展了航测、航摄、飞播、飞防、科研试飞和普及航空科学知识等通用航空服务业务；安阳通用航空公司与香港卓诚实业公司合作，成立了通用航空维修公司；安阳军分区、安阳市政府分别与安阳航校深度合作，分别成立了民兵预备役飞行大队和警务飞行大队，低空产业资源优势突出。
3.2.2 发展思路
抓住国家低空航空领域开放试点机遇，积极发展航空培训、低空表演、滑翔比赛、热气球观光、跳伞表演等通用航空运动项目，大力发展低空运动装备组装，积极完善通用航空装备相关零部件、新型材料研发与制造业，构建以航空运动与培训为先导、以装备制造和专业服务为支撑的“低空经济”发展示范基地（图3）。
3.3 安阳新区低空经济发展策略
3.3.1 做强做优航空运动教育培训产业
依托安阳在全国滑翔伞训练、低空比赛、航校教育资源等综合优势的基础上，着力健全全市航空产业链条，在全市范围内实施“差异分工、有机组合、互补协同”的发展战略，以航校建设为契机，大力发展专业航空飞行驾驶教育、技能培训、资格考试认证等综合教育培训产业，充分发挥航空运动协会、俱乐部的作用，开设滑翔、跳伞、航模运动专业，培养航空运动人才，打造中原航空人才的源地。
建设具有国际影响力的“中原航空培训学校”。以安阳航校为基础，积极拓展其规模和职能，完善航空学校的飞行基地、飞行设备、信息化管理等基础配套能力，重点开展通用航空“私用或商用飞行驾驶执照培训”，积极发展滑翔伞、直升机飞行培训、航空管理、硬件维修等业务拓展低空培训的业务领域。
3.3.2 航空装备制造业
（1）大力发展低空运动装备组装产业。结合安阳装备制造等相关产业基础，积极与国际知名航空设备制造企业建立战略合作，大力发展以服务飞行培训、私人飞行、救护、消防、旅游、低空遥感、警用航空等领域的轻型飞机的组装生产，构建服务全国的重要“民用航空设备生产基地”。
（2）不断完善航空运动配套设备制造业。以完善产业链条，不断提升区域航空培训与航空制造产业基础能力为目标，积极拓展以滑翔机、民航特种车辆、地面专用设备等为特色的民用航空配套设备的生产与组装加工业，不断提升航空模型、航海模型、车辆模型、数学模型以及各种模型套材等已有产品的竞争优势。
（3）积极完善相关零部件与新材料生产制造能力。结合区域内电子信息、新材料、新能源的发展，积极培育和发展以飞机专用复合新材料、航空电子设备、机载光线电设备、轮胎、座椅等相关零部件制造业，不断完善本地区航空运动设备的维修、养护能力。
3.3.3 低空会展与配套服务业
（1）积极发展低空会展与文化传播产业。以促进二三产联动发展为目标，以安阳低空运动比赛为基础，积极发展集低空设备、低空模型、低空运动比赛、低空技术创新、低空经济论坛等为主要内涵的低空会展与低空文化传播产业，积极举办具有国际影响力的安阳航空运动用品博览会，为安阳低空产业的发展提供多元科技创新活力和科技信息交流平台，打造活跃的低空经济文化氛围。
（2）着力完善低空运动专业服务业。以完善低空运动、低空培训等配套服务为主要目标，积极发展航空设备维修服务、养护服务、加油服务、租赁服务、信息服务、物流服务、销售服务等专业化的现代配套服务业，提升安阳航空运动城的综合区域竞争力。
3.4 产业空间布局
按照“产城共荣、功能集中”的原则，构建“两核、四板块、多组团”的产业空间结构（图4）。
（1）“两核”：创新服务核心；航空运动服务核心。
（2）“四板块、多组团”：航空运动产业板块――航空制造装备产业区；航空培训区；航空休闲产业区；航空电子产业区。创新型产业板块――高新技术产业区；装备制造产业区。新城综合服务板块――现代中央服务区；航空新城综合服务区。生态休闲产业板块 ――高端生态休闲区；都市休闲农业区。
4 结语
安阳新区在落实低空经济产业规划的同时要依据新区的发展需要和实际需求，进行分期建设。强化体制机制创新，加强规划引领，搭建投融资平台，完善基础设施和公共服务等工程，全面掀起建设的热潮。
古都传承来醉眼，航空运动展新颜，绿水城脉相辉映，安阳新区华章传。厚重的文脉和时代精神在这里绵延传承，航空运动和都市风情在这里交相辉映，安阳新区，借低空经济发展的历史良机，迎着河南省三化协调发展、中原经济区国家战略实施的巨大浪潮，将如雄鹰翱翔，直入九霄。
参考文献：
[1]吴景奎.开拓中国通用航空市场――机遇和挑战并存[C].2007中国通用航空大会，2007.
关键词：民航；通用航空；机务维修；人才培养
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）02-0123-03
一、通用航空喜迎春天，人才短缺渐成发展瓶颈
通用航空与运输航空并称为民航的“双翼”。作为民航业完整产业链的重要组成部分，通用航空的发展水平是衡量一个国家民航业强弱和经济社会发展水平的重要标志。[1]国家“十二五”规划将通用航空产业列为七大战略性新兴产业之一，明确提出“重点发展以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备，做大做强航空产业”。2012年7月，国务院颁发了《国务院关于促进民航发展的若干意见》，今年5月，工业和信息化部制定了《民用航空工业中长期发展规划（2013-2020）》。加之2010年颁发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》和其它一系列实质性的配套支持政策，都表现出国家层面对发展我国通用航空的强烈信号。自2011年以来，民间资本大量涌入通用航空领域，多地政府相继建立通用航空产业基地，我国通用航空迎来“井喷式”的发展态势，一个巨大的产业链正在形成。截至2012年底，获得通用航空经营许可证的企业146家，适航在册的航空器总数达到1320架。[2]然而，类比美国通用航空产业的发展状况，我国通用航空在机队规模、作业时间、飞行和机务维修专业人员数量等方面都存在巨大差距，预期发展空间十分广阔，如图1所示。[3]
然而，我国通用航空产业要持续蓬勃发展，除了依靠政策和资本，更应把通用航空人力资源建设作为战略基础加以高度重视，大力开展与产业相关的飞行、机务、空管、交通运输等领域的学历教育、职业培训、资质证照培训和专项技能短训，为行业储备专业人才。改革开放以来，我国运输航空的发展举世瞩目，但通用航空基础仍十分薄弱，发展格局极不均衡。据统计，截止2012年，我国通用航空从业人员13100余人，其中飞行人员近2000人，约占15.3%；机务维修人员近3300人，约占25.2%；管理人员近2900人，约占22.1%；其它人员4900，约占37.4%。就机务维修专业技术人员而言，如图2、图3所示，我国通用航空机务维修人员在学历层次、知识水平、人员结构、事业发展、培训机会、薪资福利等方面与运输航空机务维修人员存在较大差距。数据显示，2012年民航直属院校4000余名机务维修专业毕业生中，90%以上进入到了运输航空公司和相关维修企业，特别是综合素质优秀的毕业生，更愿意到航空公司发展，而通用航空机务维修人才这种“招之不易、留之亦难”的状态已经持续了多年，人才短缺已经成为我国通用航空发展的主要瓶颈，科学规划和实施我国通用航空机务维修人才培养已相当紧迫。
二、我国通用航空机务维修人才培养的主要现状
多年以来，我国通用航空“不均衡、不系统、不景气、不入流”的发展局面，严重滞后于我国经济和社会的发展。2011年被认为是我国通用航空发展的新元年，健全落实相关适航规章，科学规划和实施人才培养战略，构建高效的持续安全保障体系是助力我国通用航空发展的重要内容。就通用航空维修系统而言，机务维修人员和维修保障体系对于通用航空产业发展和持续安全起着举足轻重的支撑作用。然而，通用航空机务维修人才的培养现状在许多方面与产业发展要求不相适应。
1.长期以来，我国运输航空的快速发展带来了对民航机务维修人员持续旺盛的需求，这对民航院校机务维修人才的培养具有很强的导向作用。基于学生就业和自身发展等方面的考虑，民航院校专门针对通用航空机务维修养成学生的人才培养较为薄弱和滞后，学科专业建设和培养方案尚处于摸索阶段，通用航空机务维修人才培养体系有待进一步完善。
2.通用航空企业基于成本考虑，除了局方规章要求和自身运行必须的维修人员证照等刚性培训外，往往对其他培训重视不够，主要包括基本技能培训、持续安全理念与规章培训、班组团队管理培训、新技术专项培训等。2013年上半年我国通用航空连续发生多起严重不安全事件，通用航空企业的持续安全意识和安全保障能力亟待提高，加强安全体系建设和人员的持续安全教育培训是保障安全运行的重要举措。通用航空企业应积极做好员工的职业规划，重视机务维修技术人员队伍建设和人才培养，切实提升机务维修系统的安全保障能力。
3.与现代运输航空器相比，通用航空器的新技术应用相对滞后、系统原理与结构都较为简单、维修技术的宽度和深度有限，这容易使通用航空机务维修人员产生“一招鲜吃遍天”的技术自满情节；而且通用航空的作业时间相对运输航空更加灵活，没有航班准点压力，平衡安全性与经济性的运行管理流程也较之松散，这种状况除了可能给维修系统带来安全监管漏洞以外，还可能导致通用航空机务维修人员对持续培训和新技术学习的懈怠，对适航法规的习惯性违章，对安全管理体系等新理念在思想上不能完全同步，从而影响整个通用航空的持续安全与产业发展。
4.民航院校或培训机构专门针对通用航空机务维修人员的培训能力不足。这一问题主要表现在：一，缺乏通用航空培训的硬件资源，如系统功能完善的通用航空飞机和相关零部件实物等；二，缺乏具有丰富的实际通用航空维护经验、且拥有局方授权的相关证照的培训教员；三，缺乏能够根据实际的通用航空维修需求开发针对性和系统性的培训课程和评估体系的综合能力。
5.中国民航飞行学院机务维修人才培养基本情况。高等院校的人才培养，归根结底就是要培养学生的实践能力、创新思维和综合素质，为社会发展输送复合型人才。作为民航高校，应该责无旁贷地肩负起为民航发展提供人才保障和智力支持的历史使命，为“民航强国梦”助力。中国民航飞行学院自1956年建校以来，以培养民航飞行员为核心，坚持多学科综合发展，已成为“全球最大，世界知名”的蓝天大学。2001年，学校正式确立了“以飞为主，综合发展”的办学思路，教学、科研和育人工作取得长足进步，民航核心专业发展迅猛。事实上，中国民航飞行学院机务维修人才培养的历史可以追溯到建校之初的1956年和上世纪80年代中叶。2005年5月，学校顺应时代和行业发展正式设立航空工程学院，将培养应用型民航机务维修工程技术人才作为核心目标，按照“全素质、宽基础、重实践、强能力”的复合型人才培养总体思路，实行“学历+技能+英语”的特色培养模式，在不到10年的时间里，学科建设和人才培养成绩斐然，行业知名度和社会美誉度不断提升。学院现已开设有六个本科专业，两个专科专业，和一个“民用航空器维修理论与技术”二级学科硕士点，涵盖了民航飞机维修领域的全部专业，毕业生就业率历年保持在95%以上，已经发展成为我国民航机务维修工程技术人才培养的主力院校。
三、通用航空机务维修人才培养的探索与思考
《中国民航机务维修系统资源分析报告（2009）》显示，目前我国机务维修系统面临诸多问题，特别是工程能力和核心维修能力严重缺乏。作为维修系统核心要素的机务维修人员，对通用航空产业的健康发展和持续安全起到至关重要的作用。加强航空器事故链的系统性分析能力、适航指令与服务通告等技术文件评估处置能力、维修数据分析与维修方案优化能力和航空器深度维修技术研发能力等4项核心能力的培养，是民航院校通用航空机务维修人才培养的核心内容。
我院在通用航空机务维修人才培养方面具有得天独厚的软硬资源优势，主要体现在：1.学校目前运行有各型飞机230余架，执管着我国最大的通用航空机队；2.学校建立有一整套完善的从航线到大修的通用航空技术和维修保障体系；3.学校拥有近600名成熟的通用航空机务维修技术人员队伍；4.我院拥有长期坚持安排理论教师到学校机务维修一线实习锻炼的优良传统。如何充分发挥好如此丰富的软硬件资源优势，做好通用航空机务维修人才体系建设和实施规划，是今后研究的重点。
1.以行业发展需求为导向，加强通用航空机务维修课程体系建设和教学师资培养。继续加强“学历+技能+英语”的特色培养模式，突出通用航空维修基本技能培训和民航专业英语教学。研究通用航空“基础类、固定翼类和旋翼类”教材和课程群建设，为学生建立较为完整和动态的通用航空机务维修知识体系架构；探索跨学科的横向教学小组教研机制，建立一支专业基础理论扎实、教学艺术水平高超的通用航空教学师资队伍；增强理论教师与我校通用航空机务维修技术人员的交流，发挥带动和互动效应，形成师资队伍建设和服务通用航空发展的长效机制。
2.深化职业培训机构功能，探索基于147平台的人才培养创新模式。2008年4月我院取得CCAR-147维修培训学校资质，是获得该资质的首家民航院校。在国外，147维修培训学校是培养输送机务维修人员的重要途径。局方应当进一步加强147维修培训机构持续符合性的监管力度，引导和鼓励147培训机构的人才培养模式创新，院校应积极探索养成学生订单式培养模式，通过课程补差和技能培训优化，实现即满足学历要求又符合行业规章的新型人才培养模式。可喜的是，我院已于2011年10月在CCAR147平台上成功与欧洲直升机公司合作开办了第一期直升机维修基础培训班，使学生在毕业时不仅拥有毕业证还能取得了维修人员执照。机型培训方面，利用147平台进一步探索与通用航空企业的深度合作，加强通用航空机型取证和培训力度，创建中国最大的通用航空机型培训基地，切实解决通用航空发展对维修人才的迫切需求。
3.积极推行卓越工程师计划，探索“通航产业、维修企业、学生就业和科教事业”共兴多赢的新举措。民航院校应增强对通用航空产业和企业的人才服务意识，通过开门办学、校企合作、学生参与来落实好卓越工程师计划。安排学生到维修生产一线实习，通过参与通用航空企业的维修生产环节，将理论知识运用到实际工作，促进学生成长成才，同时让学生切身体会在通用航空发展中可以大有可为，树立学生正确的就业观和事业观，为通用航空产业发展输送更多更好的机务维修工程技术人才。为此，我院在2011级航空机电设备维修专业中分出一个直升机班，2012年在航空机电设备维修专业招生中专门开设了直升机方向，率先展开直升机方向的通用航空机务维修人才培养探索。
4.丰富实训教学资源，创新针对通用航空维修的基本技能培训。机务维修是一个高技术含量和劳动密集型工种。技能是机务维修人员的核心能力之一，根据国际民航组织ICAO倡议的培训理念，机务维修人员不仅仅要“知道怎么做”，更应以“做”的方式去满足工作的要求。2009年10月我院获批为四川省第四批省级高校教学实验示范中心，“德于心、技于形”的机务维修实训理念逐渐形成。所谓“德”，就是要培养学生遵章守纪的持续安全意识和“三老四严”的机务维修职业品德；所谓“技”，就是要锻炼学生娴熟的飞机维修基本技能和按手册/工卡操作的标准施工能力。针对通用航空发展，应积极研发“基础技能+机械系统+结构维修+航电系统”的通用航空维修培训课程体系，加强英语双语教学，充分利用优势资源，打造通用航空维修精品培训项目。
5.调研产业发展和企业运行，探索通用航空机务维修人员在职复训新模式。相较于运输航空，通用航空维修系统较为薄弱，机务维修人员工程能力普遍偏低。如何提升通用航空机务维修人员整体业务水平，除了民航局方应该前瞻性地开展好维修人员培训机制和要求的统筹规划，民航院校也应该更加积极关注谋划产业发展，在通用航空维修新技术、维修安全管理体系、标准化维修流程、维修可靠性管理、维修班组建设等方面进行有益地探索，开发出行之有效的培训项目，通过在职人员复训来切实解决企业在维修运行中面临的实际困难，提升企业的运营效率和经济效益，促进通用航空产业和企业的蓬勃发展。
四、结束语
我国通用航空产业的发展，为民航院校带来了历史机遇。通用航空机务维修人才培养是一项系统工程，不仅需要民航院校进行科学的人才培养规划，积极发挥“智囊团和实践者”的作用，更需要民航局方的统筹引导和通用航空企业的高度重视，从建设民航强国的宏伟目标出发，共同把人才、科教和体系创新作为一项战略性基础工作抓好抓实，促进我国通用航空产业的持续安全发展，实现民航强国之梦。
参考文献：
[1]李家祥.中国民航人要为建设民航强国而努力奋斗[J].中国民用航空，2010，（3）.
[2]中国民航局.2012年民航行业发展统计公报[Z].2013，（5）.
[3]General Aviation Manufacturers Association of USA.2012 General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook[R].
一、国内航空业人才紧缺现状
我国当前航空业人才紧缺的状况已到了非常严重的程度。据统计，仅高级管理人才，我国航空业每年的缺口即达三万人以上。由于历史的因素，我国航空企业过于注重短期培训，在人才开发上缺乏长远眼光，重管理培训轻技术培训，普遍缺少对技术技能人才的长远培养规划，企业的绝大多数工程技术人才和技能人才的成长都处于自发状态。在人才培训开发上存在着诸多问题。但是，在市场经济条件下，相比其他行业，航空业劳动强度和危险性较大，航空业后备人才频繁流失，后备人才也出现了短缺的状况。一定程度上无法满足航空业日益增长的人才需求。同时人才开发资金投入不足。即使有限的人才发展资金，也绝大多数用行员等关键岗位的培养开发上，如上岗培训、集中培训等，高层次人才尤其是管理人才占据航空企业培训资源较少。
二、培训在航空业中的作用
当今世界，知识经济已经成为当今世界经济发展的主流。进入知识经济时代，对于航空公司来讲，人力资源的培训与开发是为了提高员工的综合素质，提高员工各项能力，人力资源开发战略与管理离不开培训体系的建立，建立良好的培训需求体系，才能使企业和员工更好地发展。
通过培训能够促进航空企业竞争力的提高。一些航空公司如国航、东航、南航等国内航空企业开始重视员工培训及开发工作，增加在这方面的投入。山航也与凯洛格咨询公司合作，开展了飞行员素质模型、乘务人员素质模型和领导力素质模型的合作开发，提升员工素质。事实证明员工培训、职业发展方面的投入有效促进了企业竞争力的提高。在当今的知识经济时代，知识作为一种独特而又无限的资源，日益受到航空企业的重视，航空企业教育培训管理和运行人员，只有将员工与企业的需要紧密结合起来，才能从真正定义上体现出航空企业人力资源开发的价值。
三、航空企业如何开展培训
第一，加强人力资源培训与开发的需求分析。结合飞行和管理工作的要求，合理制可采取工作分析、职业生涯设计等方式来确定培训需求。在工作分析方面，组织有经验的专家对培训需求的目标进行科学的分析，以便确定培训的内容和方法。工作分析可从组织层次、作业层次和个人层次等三个层次来展开。把这三个层次的分析结合在一起综合考虑制定出培训的需求和目标的具体清单，对整个过程进行严密的科学的论证，保证培训的方向性。职业生涯设计方面，可聘请专业的机构，结合员工的个人情况，为员工设计职业生涯。员工可以根据自己的实际情况选择职业生活发展途径和职业道路，有效减少职业风险，增加职业成功机率。
第二，根据培训对象不同，区别培训内容。可根据岗位、学历结构、兴趣的不同，“因材施教”，分别安排不同的培训内容。如对于领导层人才，由于他们决定航空企业的重大方针政策、经营方向和重大人事安排等，对决策者的培训首先要保证其具备决策者的素质，避免决策失误，偏重于领导能力的培养；对于一般管理人才，偏重于执行力及专业管理技能的培训；对行员和服务人员，偏重于操作技能及安全飞行等方面的培训。要制定企业培训与开发计划，应把公司长期目标和当前的目标结合起来，对于长期培训内容，根据经营发展战略和公司总体目标要求，及技术变化的预测，对所有员工进行有计划、有组织的培训，即“全员培训”。对于短期培训内容，主要是为了管理和服务现实需要，一般针对性较强，内容可根据现实需要临时安排。
第三，加大投资力度，核算投资收益。
首先，要树立“人才也是财富”的现代人才观念，正确核算人才开发培训所需资金，加大对员工培训的投资力度，优先安排培训场地，优先采购软硬件设施。
其次，核算培训收益，以市场营销理念为指导，争取培训利益最大化。航空企业在培训前，可选取较长一个时期，对培训人员的成本效益进行预算，在诸多方案中选取一种最优方案，用较少资金成本和时间成本来换取最大的开发培训产出。同时针对培训投资风险，要通过工资制度的改革，确保培训成果，保证优秀人才不流失。
第四，加强专业管理人才与技术人才的培养。山航每年选派优秀管理人员到国外著名航空公司学习交流，与国内名校合作办有关学习班，聘请有关教授专家来传授先进管理理念和技术知识。对于其他员则施予不同的教育培训方式，争取实现全员培训的目标。加强教师与学生的沟通，经过培训前的反复讨论和培训过程的不断反馈，使老师做到尽量以主动活泼、有效的演讲方式带动学习结果与气氛。激发教学气氛。根据培训目标，针对团队意识，吃苦精神及工作能力开展不同的教学活动。
【关键词】航空英语教学 教学创新模式
一、航空英语特色教学模式的构建的必要性
近年来航空服务发展迅速，高职高专航空专业以学生就业为导向、技能培养为主导，使学生具备文化素质更高、语言能力更强、专业技能素养更高的现代化民航人才。但是从现状分析来看，高职航空英语教学存在一定的弊端，其中较为明显的标志是教学模式落后，教学方法单一，缺乏实践教学，这对于航空专业的学生在实践中应用航空英语是非常不利的。
二、航空英语特色教学模式的构建
1.创设情境―在航空英语教学中，老师要让学生明确岗位要求，以乘务人员的工作情境设置为学习情境。为了让学生更好地了解工作情境，我们要采用多媒体动画短片、微课、摹课等多种教学手段将乘务人员为旅客在登机前、飞机途中、落地后服务场景逼真地展现出来，让学生在虚拟的现实场景中了解整个乘务人员的服务流程。这样的创设情境的设计激发了学生的兴趣，使学习更加直观化、形象化。
2.确定任务―― 首先要确定高职高专航空英语课程的教学任务，即航空英语主要是培养学生能用英语完成航空第一线的服务工作，并将总的教学任务分解为一定层次和梯度的子任务，地勤服务和空中飞行服务。在教学中，我们要充分发挥学生的主观能动性，将学生作为任务的设计者，解决任务中的问题。
3.实施任务。在“教与学”的过程，采用任务驱动教学法和小组学习合作法将教学设计分为情境导入、体验认知、模拟训练、学习评价、拓展任务。在情境导入环节，通过对航空人员工作情境的英语讲解视频的听说训练，让学生明确岗位职责工作内容。在体验认知环节，通过旅客和乘务人员的角色扮演，使学生在演练中熟练地掌握航空英语英语交际能力和信息传递能力。在模拟训练环节，我们通过对抗游戏和配音训练，增强学生掌握航空服务的技巧和展示。在学习评价环节，通过教师评价、学生自评、小组互评等多元评价方式对学生的学习状况做出过程性评价和结果性评价，最终形成一个综合性的评价结果。在拓展业务环节，通过完成拓展任务，学生能够更好地把握旅客需求，更加熟练地运用语言，增加了完成任务的难度和驮有裕在不断重复服务设计步骤中完成地勤和空中服务，学生巩固了知识，提高了能力。
三、航空英语特色教学模式的构建中应注意的相关问题
1.教学目标与行业岗位相对接。高职高专航空专业主要为培养面向航空服务第一线需要的高端技能型人才，因此我们在教学中要整合教学内容，把学生的学习过程与未来从事的空中乘务人员和地勤人员岗位相对接，根据航空工作服务人员的职业要求，从知识、技能、素养三个方面确定职业能标旨在帮助学生能用英语达到交流信息的目的，培养学生用专业的思维去思考问题、分析问题、解决问题，并 提高学生的英语的专业能力和应用能力。
2.以项目教学为主线，以小组学习为路径，以角色扮演为训练，以多元评价为保障。课程以项目式教学为指导，将教学活动设计为情境导入、体验认知、模拟训练、学习评价、拓展任务。在教学组织中体现“做中学、学中做”，通过创设的航空服务场景下开展训练，明确工作内容和岗位职责，按职业规范分段实施任务。在实施任务环节中，要求学生通过相互之间的积极沟通、协调完成学习任务，培养学生的团结协作能力和竞争意识。在角色扮演环节中，学生通过分配游客和航空服务工作人员角色，在扮演工程中，锻炼学生在角色扮演中的临场应变能力和对突发事件的处理能力。在多元评价环节中，学生可以更客观地认识自己的学习能力和技能水平，确定自己努力的方向，教师则根据教学反馈，及时调整教学策略和进度，以期达到最佳的教学效果。
3.充分运用信息技术，提升教学效率、效果。在现代化教学中，我们要充分利用信息化教学环境和教学资源，将现代化信息技术与航空英语教学有机结合起来，有效地应用到课堂教学教学中，提高学生的学习兴趣，培养学生的信息素养，从而更好地提升教学效率和效果，打造有效的教学课堂。
四、结语
为了适应社会市场对航空服务人才的需求，满足航空服务人才培养的需要，进一步提高航空专业学生今后的服务能力，更好地适应航空岗位的执业要求，因此，航空英语教学要调整培养目标和课程设置，建立新的教学模式，做到英语教学和专业教学相结合，提高学生的语言应用能力，为就业提供各方面的训练，培养适应行业岗位的高端技能型人才。
参考文献：
[1]邱兆蕾，魏晓燕.浅谈工学结合模式下大学英语课程教学改革[J].科技信息，2012（13）.
2007年10月，国庆长假后，夏骞向公司递交了辞职书。他是中国国际航空公司（以下简称国航）浙江公司的一名带队机长。在10月8日~11月8日的一个月时间内，他的另外五位同事也先后提出辞职，包括贾勇、郭良等。
近两年来，飞行员辞职潮一浪高过一浪。张起淮是夏骞等六名飞行员辞职案的律师。他告诉《新财经》记者：目前，“游荡”在辞职路上的飞行员多达200多名，辞职辞不了，官司一打就三年。
对于辞职的难度，夏骞他们是有心理准备的。但一晃半年多了，案子仍毫无进展，他们心里越来越没底。“作为一名劳动者，为什么连选择工作岗位的权利都没有？”夏骞很是不解，有些无奈，有些沮丧，也有些愤怒。
3500万天价索赔
飞行员辞职程序与其他行业没什么两样，需提前一个月递交书面申请。交了辞职申请后，夏骞照常工作，该飞的航班接着飞。大约20天以后，他被安排从事地面工作。满一个月后，没有再去上班。其他辞职的同事情况差不多。
转眼一个月到了，国航给了他们答复：拒绝解除劳动关系。他们并不意外，随即向劳动仲裁部门申请仲裁。
今年1月，仲裁结果下达：同意双方解除劳动关系，辞职方需按照五部委相关文件对国航进行赔偿。赔偿金额不等，夏骞等四个人是154万元，其余两人是140万元。
上述“五部委文件”是指，由民航总局、人事部、劳动和社会保障部、国资委等五部委2005年5月联合颁发的《关于规范飞行人员流动管理，保证民航飞行队伍稳定的意见》。文件规定，若飞行员辞职，需要赔偿航空公司70万~210万元。随后民航总局出台相关文件，综合考虑服务年限等因素，进一步细化了赔偿额的计算方式。
拿到仲裁判决书的第二天，夏骞一行来到公司，打探公司的态度。公司党委书记表示：“无论多少钱，我们都不满意，公司肯定会上诉的。”仅存的一丝侥幸荡然无存。他们意识到，“辞职战”打定了。
他们先国航一步提起上诉，原因是：“上诉期15天，根据惯例，国航肯定会等到最后一天才上诉。对于我们而言，哪怕多争取一天，我们也愿意。”
国航应诉，并提出3500万元的索赔要求，人均近600万元。面对国航的索赔要求，他们蒙了。“简直就是天价讹诈。”贾勇愤愤地说。
他们原本估计在394万元以下。因为就在三四个月前，他们的另一名同事马锡峰提出辞职，国航当时提出的索赔额就是394万元。后来，法院判决赔偿额是210万元。据传，马锡峰由于无法接受巨额赔款，当场昏倒。
“他是技术教员，技术级别比我们高，工作年限也比我们长。为什么我们却多出200多万元？总得有道理吧？”夏骞的情绪有些激动。
证据何在
记者在贾勇提供的一份材料上看到，核心赔偿款项是：培训费320万元，培训期间工资17万元，违约金210万元。
贾勇高告诉记者，当初他们与公司签订的合同中并没有关于违约金的约定。至于培训费，他们更是疑云满腹：“320万，连零头都没有，怎么会这么整？如果能拿出培训证明，批文也好，发票也好，多少我们都接受。如果没有，一分钱都不能接受。”
“你认为赔偿多少合理？”记者问。贾勇想了想，说：“现在大家只关注航空公司花多少钱培养飞行员，却没有人计算过我们为航空公司创造了多少价值。”顿了顿，他接着说，“我认为去掉劳动报酬，这两者是可以抵消的。”
曹晖是香港航空公司的一名飞行员，他告诉记者，在香港，违约金额、赔偿方式等在合约中写得非常清楚。航空公司招收一名飞行员，送他去培训。双方在合同中可作如下约定：培训完，在公司至少服务两年。服务满两年，不用赔偿；满一年辞职，赔10万港币；刚培训完就走人，赔20万港币。
张起淮律师比较认可香港的做法。他说：“飞行员辞职，航空公司动辄索赔好几百万，那都是胡说八道。”他认为，培养一名普通飞行员，70万元足矣。他的依据是：现在航空公司招收自费飞行员，明码标价，基本在65万~70万元。有的送到国外培训，更便宜。他还透露：航空公司在买飞机时，销售方通常会返还给航空公司1~2个飞行员的培训费用。此外，航空公司“以飞代训”的情况非常严重。
培训费不实是航空公司存在的普遍现象，在诉讼中的表现就是证据不足。张起淮在法庭上经常碰到，他当做笑话给记者讲了起来。在他的一起案件中，航空公司拿出了一份空乘培训基地的结业证书，上面写着某飞行员的姓名，某年某月结业。空乘是空姐培训基地，怎么培训飞行员？航空公司索赔项目五花八门，控制成本费、服务费，甚至连每次进出场的班车费都抠出来了。
航空公司漫天要价的真实意图是不愿意放人。那么，飞行员辞职对航空公司会有什么影响？
贾勇认为辞职对国航不构成任何影响。他还说：“飞行员稀缺只是国有航空公司的托词。‘我本来人就少，还辞职，现在飞行员更不够了。’他们在向政府，向公众哭穷。”
为什么辞职
是什么原因导致飞行员辞职？
夏骞说：身心极度疲惫，是不得已的选择。
贾勇说：航空公司违规在先――没有休息，没有疗养，没有年假。
民航总局规定：飞行员每天飞行不得超过8小时，每周不得超过40小时，并且在7天内要有连续48小时的休息时间。“是纯休息，不得安排任何会议。”贾勇补充道。
超时飞行已经成为民航界的“潜规则”。郭良的超时飞行记录是：连续18天没有连续48小时的休息，可能中间休息一天，然后接着飞，而这一天可能还是开会。公司规定，只要不飞行，星期五必须开会，哪怕前一天飞得再晚。
在6个人中，最多的一年飞行990多个小时。夏骞最多飞到940个小时，但他似乎更累，“因为飞行只占我整个工作量的1/5。”辞职前，他身兼五职，除了飞行，还有很多地面工作，英语教员、理论教育、飞机安全评估，给飞管处做飞行员大纲，等等。“干五份活，只拿一份钱。”五年内，他只回过一次家。一个月休息一天更是常态。
“辞职前，跟公司反映过吗？”记者问。“提的不要太多。没人理你的，你没有话语权，你就是给公司干活的。”夏骞无奈作答。
他们之所以选择辞职，还因为对未来充满了不确定，不知道哪一天飞行生涯就终结了。
案例在他们身边不时地发生。有一位同事40多岁，眼压高，就此告别了飞行。还有一位同事，刚当机长，又刚结婚。有一天，上厕所突然倒了。一检查，脑瘤，终身不能再飞。“大家感觉到飞行员很光鲜，但飞行生涯随时可能终止。只要身体一项指标超标，你可能一辈子都没法再飞了。”说着说着，夏骞的情绪有些低落。
当初提出辞职时，国航劝过他们，让他们再等半年。夏骞说：“国有企业改制是个漫长的过程，半年，非常不现实。十年不改，我就耗十年？十年对于一个公司来讲，只是短短的一瞬；但对于个人，是最黄金的十年。我不能拿最能体现自身价值的宝贵时间来跟你耗。”
没有收入，生活怎么办
从一开始，他们就分析过，无论价格是多少，国航都不会接受。国航的目标是：把法律的每一个步骤、每一个程序都走完。“哪怕最后判决就是154万，它也会和你耗到最后。耗着，对它没有任何损失。”但时间消耗对飞行员造成的损失是显而易见的
提出辞职一个月后，他们停止了工作，也就断了收入来源。类似情况，海航、东航的做法是，给辞职未果的飞行员发放最低生活保障金，这也是国家规定。但国航没有给他们发，而且，养老保险、公积金也不再交了。
国航说：“最后算总账吧，你还得给我赔偿，就在赔偿金里扣吧。”
时间一天天流逝，他们的生活压力越来越大。选择辞职的飞行员大多已经成家，有孩子、有老婆，得养家。有四个人刚买了房，有的刚装修，还要付按揭。“短期内，还能借。一年、两年，还有谁愿意借给你？既不能找工作，又不给你一分钱，我们怎么生活？”他们不得不为明天发愁。
更让他们心痛的是，他们的技术也在一天天丢失。
辞职至今，他们已经七八月没有飞了。飞行员如果三个月没有飞行，就得通过恢复训练、考试，重新获得驾驶资格。要重新当上机长，至少需要半年左右的时间。
贾勇毕业于中国民航学院，2001年到国航。老校长的话他记忆犹新，“人民送我学飞行，我学飞行为人民”。“是国家培养了我，不论我在国营、地方，还是民营航空公司，一样为航空事业服务；只要我在飞行，就是为人民服务。”他不明白辞职为什么这么难。
拉锯战刚刚开始
官司进展一直伴随着对话。说到与国航对话的进展，贾勇苦笑了两声，说：对话是可以的，谈实质性话题是没什么希望的。
今年3月，他们到北京总部“上访”，出奇地顺。公司催促他们赶快找下家，找来马上谈，尽快解决问题。
按照规定，飞行员辞职的赔偿费由下家支付。有下家接收是飞行员顺利辞职的另一前提。
他们高高兴兴地回到浙江，开始联系其他航空公司，国有的、地方的、民营的，结果让他们非常失望。下家说，“我们已经通过内线在北京问过了，国航老总根本没打算放人。当时承诺是迫于形势。”现在，其他航空公司，特别是民营航空公司不愿意出头。他们表示会想办法通过其他途径了解国航是否有诚意放人。如果有，就会站出来。夏骞他们担心国航拆台，不让下家接收。
“我们本来就是受害者，是公司侵犯劳动者利益在先。现在，所有谈判框架、时间、赔偿金额，都是从维护公司利益角度出发定的，我们一退再退。即便打到二审，最终能不能顺利离开，还要靠他们施舍。这样，还有啥公理？如果这样，我宁愿一辈子不飞，一定要把官司打到底。”夏骞想得很多，也想得很远。
通过与国航的接触，张起淮律师则比较乐观，他说：“对话的条件比较接近，有谱。”他希望在5月29日之前，对话能有结果。5月29日是几经修改后的一审开庭时间。
采访最后，夏骞和记者说起了自己的最后一次飞行。
那是2007年11月初，飞北京，夜里的航班。谁承想，初冬的北京会出现雷雨天气？就被他赶上了。闪电，打雷，飞机颠簸得非常厉害，始终无法降落。延误了近三个小时，终于安全着陆。“我在最后的航班上，保证了旅客的安全，心里非常踏实。”夏骞舒了一口气。听得出来，他对自己的最后一次飞行表现感到满意，甚至有些自豪，也有一丝留恋。
什么时候才能再次起飞？夏骞不知道。
对话律师
张起淮:飞行员不流动不正常
崔晓红
本案律师张起淮，被誉为“航空案第一律师”，他过几十起飞行员辞职案，反响最大的是近期判决的“零赔付”案件。4月18日，他所的新华航空两名飞行员辞职被索1500万赔偿案在北京顺义仲裁，裁决两名飞行员对航空公司赔偿金额为零。张起淮认为：只有飞行员流动正常化，飞行员辞职才不会成为问题，这也是民航业发展的必须。
“零赔付”会越来越多
《新财经》：“零赔付”案例与其他飞行员辞职案有何差别？
张起淮：就案件本身而言，与其他案件没有实质性区别。到目前为止，可以说只有“零赔付”的判决最接近法律公正。我相信以后“零赔付”的判决会越来越多。
《新财经》：“零赔付”的依据是什么？
张起淮：“零赔付”的依据非常充分。航空公司在使用飞行员过程中，存在多次违约、违法行为。根据《劳动合同法》相关规定，航空公司必须承担违约、违法责任，并对飞行员的损失进行赔偿。我们正在上诉，最终是不是判我们胜诉，那是法院的问题。
返航与“9・11”只是一步之遥
《新财经》：中国民航业发展中存在的根本问题是什么？
张起淮：发展无序，市场化进程缓慢。
《新财经》：从市场角度讲，飞行员流动应该是正常的。
张起淮：不流动是不正常的，也是永远不可以的。
无固定期限劳动合同成了卖身契。小伙子还年轻，就不允许人家选择劳动岗位；要选择，就索要天价赔偿，砸锅卖铁都赔不起。所以，很多飞行员作了“鱼死网破”的准备，“你让我赔，我就让你航空公司先倒霉”，冲突非常激烈。原来都是农民工爬到楼上，说我要跳楼了。现在飞行员直接返航，多壮观啊。返航与“9・11”只是一步之遥。飞行员辞职不只是一个小的行业问题，已经成为一个社会问题。
呼吁尽快出台《飞行员条例》
《新财经》：解决飞行员辞职难的问题，您有什么建议？
张起淮：现在最大的问题是，民航总局出台不了一个规范的、统一的、合情合理的规定。我一直倡导制定《飞行员条例》，让飞行员的权益从根本上得到保护。只有飞行员流动正常化了，才不会影响飞行。
《新财经》：为什么出台不了？
张起淮：如果按照现行相关法律法规，出台的条例势必影响到航空公司的本位利益。如果要保护航空公司利益，又违反法律。所以，很难。
《新财经》：您估计什么时候能出？
[关键词]空中交通管制；管制员；培训
[中图分类号]V355
[文献标识码]A
[文章编号]1672—5158（2013）05—0468—02
近年来，我国航空事业的飞机数目不断增加，运输总量不断扩大。航空运输业的快速发展使得管制设备也在不断完善和更新，管制观念得到不断的转变和革新，对管制员综合素质的要求也越来越高。
空中交通管制员的工作在航空行业当中起着举足轻重的作用，在过去的一段时间内，简单的师带徒的方式是我国对管制人员进行培训、提高管制人员综合素质的传统方法。在培训过程中，管制员首先听取老管制员的讲解，观摩老管制员的示范操作，然后到实际操作中去学习和掌握和巩固知识。然而，随着民航事业的发展，这种培训方法已经远远不能满足空中管制行业的发展要求，树立先进的培训模式、完善培训的内容是大势所趋。
一、加强对发展趋势的预测、制定管制员培训大纲
由于对空中交通管制员承载民用航空安全的重任，对管制员进行全面有效的培训也成为主管部门工作重点之一。这就要求主管部门应根据今后几年的本场飞行流量增长趋势以及其本场气候地形等特点可能出现的特情，对管制员的培训需求有一个比较科学的预测，在此基础上制定管制人员科学、有效有的培训大纲，内容包括设定的培训教员、培训时间、培训内容、培训方式、通过培训应该达到的要求、培训结束的考核办法等等，保证培训有目标、有条理地进行。在培训过程中，应该结合实际情况对培训做出有计划的修改，例如通过有些管制员参加培训后对培训提出的的合理化建议；或者培训中发现有些不具备管制员条件的参训人员，应该让其转岗，或通过其他合理调配离开管制岗位，确保管制员培训工作的合格率和有效性，从源头上提高管制员的整体素质。
二、完善管制员的培训内容
管制员在航空行业当中扮演着重要角色，需要严格对其综合素质进行考核，这也就决定了应要重视培训质量和培训的成功率，培训内容要详尽、全面。管制员的综合素质包含了业务技能、政治素养、安全责任意识、心理素质等等各个方面。
（一）加强对空中交通管制员的业务技能的培训是基础
一名空中交通管制员之所以成其为空中交通管制员，首先必须具备精当的业务技能。因此应当重视对其业务技能的培养，在这个方面，应要做到理论知识和实践训练并重。一方面，应当使管制员熟悉和掌握岗位的操作流程，加强对其专业知识、管理知识和法律知识等理论知识的培训，并适时根据需要调整教学内容，使其具备扎实的理论基础。另一方面，应要注重理论联系实际，将理论知识与实际工作相结合，在具备了扎实的理论基础的前提下，通过系统的学习和严格的考试，大胆地让管制员在实践中学习提高，克服管制工作的模式化，着重培养学员的操作能力，使其在遇到突发问题和故障、险隋时，做到思路清楚、措施得当，减少人为差错。每次实践以后要求学员自己.总结，只有将理论培训与实践培训相结合，在实际工作中要不断总结经验，发现问题并解决问题，再反复进行演练，才能够完善培训方式，改良培训方案，提高学员实际水平，才能够真正意义上保证培训的成功率。
（二）培养良好的思想道德素养
良好的思想道德素养是管制工作者应当具备的基本素质，对管制员的培训，应该使其拥有正确的人生观、世界观、价值观，坚持党的方针政策，除了遵守一名公民应当遵守的社会公德和家庭美德以外，还应该形成爱岗敬业、明礼诚信、遵纪守法的职业道德素养。
（三）培养安全责任意识
随着航空事业的发展和安全管理制度的不断完善，在管制员工作当中随意性的行为得到了控制和遏止，安全意识和责任意识是学员必须树立和加以重视的。在培训工作当中，要让管制员对管制工作有一个明确、科学的认识，了解到管制员工作的风险性和责任性，不光要督促管制员加强理论学习、对其进行业务指导，还要加强管制员纪律性、规范性的教育，树立较高的安全意识和良好的工作作风，有较强的组织观念，从而为将要从事的管制工作打下坚实的思想基础。
（四）提高反应速度，培养鉴别能力
对航空器的熟悉和掌握是空中交通管制人员必须掌握的一项基本能力，在管制工作的过程当中，雷达屏幕上有令人眼花缭乱的飞机标牌，耳机里传达着对航空器位置的报告信息，这就决定了管制员应当具备灵敏的反应能力和敏锐的鉴别能力，保持高度警惕，以便于对每个航空器的高度、速度和位置进行快速准确的鉴别。
（五）立体空间的建构能力和判断力
航空器的运行空间主要依赖于各个位置角度的三维立体空间，因此管制人员也要三维立体空间对其空间进行三维间隔调配主要包括了侧向、垂直和纵向三个方向的间隔，管制员向飞行员传达相应的指令，飞行员在接收到指令之后，要以不同速度不断地从事三维运动，并且根据飞行的具体情况将信息反馈给管制人员，在这个时候，就要求管制员将空中的交通情况在脑海里构建出一个立体的影像，根据脑海里所形成的具体图像来进行空中交通管制。
（六）培养统筹规划能力
管制员的工作内容极其繁琐，他们的工作包括了通过无线电与高空的飞行员进行沟通、时刻关注面前的屏幕，对航空器的三维运动状态进行实时监测，除此之外，还要监视地面的航空器和车辆的运行状态。因此，在培训过程当中，不能够忽视对空中交通管制员的统等规划能力的培养。管制员只有具备了较强的统筹规划能力，才能及时而正确地梳理复杂多变的信息，使工作有条不紊地进行。
（七）培养团队意识
在航空业当中，空中交通管制人员与飞行员等其他人员有着密切联系，每个人之间的工作有着千丝万缕的联系，从而构成了一个紧密的系统。而任何一个优秀的团队，都有强烈的团队合作意识贯穿其中。
（八）良好的心里素质的培养
良好的心理素质是一名空中管制员应当具备的基本素质。作为保证航空器安全飞行的主要工作人员，管制工作具有高风险性和责任性，因此应的空中交通管制人员承受着极大的心理压力，管制员心理素质的好坏直接影响着其反应能力和鉴别能力的发挥，对工作质量起着举足轻重的作用。要培养管制员良好的心理素质。
第一，应在源头上保证管制员的整体心理素质，即在选拔的环节当中，挑选心理素质较高的见习管制员；
第二，应帮助学员树立正确的世界观和人生观，从而使其认识到管制工作的重要性，树立起较高的安全意识；
第三，要积极调动空中管制员的工作积极性和主观能动性，在这一点上，应建立起良好的激励机制包括福利待遇等等，引起其对工作的重视；
第四，应营造良好的客观环境。由于管制工作的高风险n生，使得工作人员工作压力远远超过了其他行业，因此，应相关部门要时常举办一些社会性和集体性的活动，加强工作人员之间的沟通，更重要的是，能够通过这种方式让管制员的心里压力得到适当的释放和宣泄，保持良好的心理状态。
（九）模拟机创新模式培训
模拟机创新培训模式，有助于实现管制员理论与实践的结合，在模拟环境中实际操练一切可能发生的情况。管制员通过合理调配休息时间，参与模拟机培训、复训，可以解决管制员实际工作中持话筒时间少，避免实际中“错、忘、漏”出现，熟悉管制通话与特情处理流程；见习管制员可以熟悉航空器调配程序，规避岗位见习风险，缩短成熟时间。管制人员整体提高管制技能水平，从而保障航空飞行安全运行。
参考文献
[1]张恒刚.安全和文化——管制员眼中的空管文化[J].空中交通管理，2006
[2]崔迅.飞行安全的护航人——空中交通管制员[J]广东科技，2004
Abstract: Opening laboratory is a main approach to improve students's using hands and innovative ability and is of importance to cultivate students's post serve. This passage not only introduces the goal and function of the aviation equipment safeguard training center but also discusses the meanings and effective measures of the opening laboratory.
关键词：岗位任职；实验室；开放；有效措施
Key words: post serve；the laboratory；opening；effective measure
中图分类号：G42 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）32-0146-02
0引言
实验室是军队院校实施岗位任职教育及素质教育、培养学生创新精神和实践能力的重要基地，是从事实验教学、科学研究、技术开发和学术交流的重要场所。开放式实验教学必将改变传统实验课授课方式，促进学员由“被动式”实验转变为“主动探索式”学习。开放式实验教学的关键是开放，在继承传统教学优点的基础上，以先进的教育理念和实验教学观念为指导,采用先进的运行机制，在教学中建立开放的系统，根据学员的实际需要及兴趣特点设置和组织教学，达到传授知识、培养能力、提高素质的目标[1-4]。
航材保障训练中心是青岛分院首批重点建设实验室，于2008年6月正式建成并投入教学使用，同时它也是士官中专航材管理专业统计员和保管员两个岗位的士兵职业技能鉴定站。航材保障训练中心按照海军航空兵部队场站航材股的模式进行建设，它包括一个统计室和三个器材仓库，三个仓库分别是机载设备器材仓库、机械器材仓库、救生装具器材仓库，目前这三个仓库的库存器材数已达到了近千余项。
1航材保障训练中心的目标
1.1 满足航材管理工程岗位任职能力培养的实践教学，达到岗位技能鉴定对实践教学条件的要求。
1.2 完成航材接收、发付、识别与管理的现场模拟。
1.3 完成航材统计的实做演练及航材管理信息系统的实习操作。
2航材保障训练中心实现的功能
2.1 以实物形式展示飞机器材、航空发动机器材、机载设备器材以及航空救生装备的整体外貌，增加学员对上述器材和设备的感性认识；
2.2 以展板形式展示主战机种飞机器材、航空发动机器材、机载设备器材以及航空救生装备的收发流程，实现器材的快速发付；
2.3 该模拟训练中心的局域网环境及推演平台为各类学员提供一个直观、生动、逼真的外场供应保障模拟环境，使学员对外场供应保障工作进行模拟演练；
2.4 完成器材的日常收发下账演练；
2.5 完成信息的汇总、上报、数据备份、恢复及系统维护演练；
2.6 具有专业教室和教练室的功能；
2.7 完成航材士官中专上岗证的考核任务。
3开放航材保障训练中心的含义[5]
开放实验室是近年来军队院校实践教学改革的新举措，开放实验室在培养学员岗位任职能力、学员创新能力提高以及实验室教学资源利用等方面均具有积极的作用。
3.1 开放时间的安排开放实验室除了在教学计划规定的课堂实验教学时间开放外，业余时间也面向师生和有关科研人员进行开放。士官中专学员在毕业前夕要进行航材统计员和航材保管员岗位职业技能鉴定的考核，而在学时少任务重的情况下，专门安排教员晚上和周末抽出时间对学员进行有针对性地辅导，确保了学员实操技能的训练。
3.2 开放对象的安排实验室的开放对象没有局限于有实验教学任务的本专业学员，而是面向分院全体师生及科研人员。比如由于《航空军械管理》课程与航材专业的部分实践教学内容基本一致，航材保障训练中心完全可以满足其实践教学的需要，军械工程教研室教员带领航空军械维修（勤务）分流班的学员到该训练中心实施实践教学，达到了预期的教学目的。同时航材保障训练中心前期还向航空电气教研室某科研项目提供了器材实验保障，实现了教学资源的共享。
3.3 开放内容的安排开放实验室在保证了教学大纲规定的所要求掌握各种知识的前提下，还根据自身条件将过多的认知性实验改为综合性、设计性实验。鼓励学有余力、善于思索、勇于实践的学员自行选择实验课题，独立或与团队合作，进行创新性实验方案方法的设计。在指导教员对学员方案方法进行可行性论证后，学员可申请进入实验室，在教员的指导下完成。通过这种方式既可使学员对所学知识的认识由感性上升到理性，又可使学员的综合知识得到不断加强，实践应用能力不断提高。
4开放航材保障训练中心的有效措施[5]
4.1 制定专业顶层设计，优化课程教学内容在任职教育院校转型建设的大好机遇中，我们分别对专业的顶层设计进行了制定，对教学内容进行了优化。在人才培养总体设计上，由过去盯着学员长远发展转向了瞄着部队岗位急需；在教学内容改革上，由系统传授专业知识转向了以培养岗位任职能力为目的。同时对多门专业课程的考核方式进行了改革，成绩评定主要由三部分组成，一部分就是平时成绩，主要包括作业及回答问题等情况；另一部分就是笔试成绩，主要考核学员对课本知识的掌握情况；第三部分就是实操技能考核，主要考查学员对器材识别、出入库账目管理等各种技能的操作情况。
4.2 配备各种教学设施，完善实验教学条件航材保障训练中心配备了器材封存设备、烘干设备、除湿设备、存储设备、运输设备、消防设备等各种实验用设备，完全能够满足相关实验的要求。同时该实验室下设在青岛的几个部队实习基地，可以进行现场实践教学，无需进行实验室的工作场景模拟，为学员岗位任职能力的培养打下了良好的基础。
4.3 加强师资队伍建设，健全管理规章制度实验师资队伍建设和管理是实验室开放的基本保障。目前该实验室拥有一支思想稳定、科研学术水平高、教学能力强、充满活力的实验技术队伍，共有教员五名，其年龄结构、学历结构、职称结构配备合理，具有研究生以上学历的四名，高职三名，中职两名，完全具备实验室开放教学的要求。
同时航材保障训练中心已经建立了一套规范、合理的管理规章制度和实验室工作档案，实验人员实行岗位责任制、考核制度，创建了“制度化、规范化、专业化、科学化”的管理模式。
5结语[6]
实验室开放是军队院校培养合格军事型人才的要求，也是总部评估院校教学工作水平的一个重要指标。开放实验室能够较好地贯彻素质教育的基本思想，强调学员个性和特长的发展，是培养信息化高素质人才和军校学员创新精神以及实践能力的有效途径，更是一项长期而艰巨的工作。在教学过程中，应优化实践教学内容，大力改革和创新实践教学方法和手段，加大实践教学投入，创造良好的实践教学条件，科学管理，充分发挥教学资源的功能和效益，奠定创新型人才培养的坚实基础。
参考文献：
[1]孙小权，邹丽英.实验室开放的探索与实践.实验室研究与探索，2005（4）：107-109.
[2]甘雪平.小议开放实验室在实验教学中的作用.科技信息，2009（15）：188.
[3]史乐君.高校水处理实验室开放的内容与效果.实验科学与技术，2009（7）：145-146.
[4]麻瑜.开放实验室实践教学的探索与实践.机械管理开发，2009（6）：137-138.
2008年9月27日16时43分，“神七”载人飞船实现了中国首次空间出舱活动。当翟志刚跨出舱门，向浩瀚而美丽的太空迈出第一步时，所有中国人都感到无比激动，并梦想着有一天自己也能像宇航员那样遨游太空。现在就让我们一起来看看自己是否具备宇航员的心理素质。
此次“神舟”七号出舱活动是一项高风险、复杂多变、充满挑战的舱外活动，航天员完成了首次太空行走、回收暴露在太空中的试验样品、释放伴随小卫星等一系列高风险任务，并处理了各种复杂的情况和突发问题。这对航天员的心理素质有着前所未有的高要求。虽然到目前为止，人类已经进行了400多次出舱活动，总体而言都是比较安全的，没有出现危及航天员生命的问题。但一些大大小小的故障还是存在的，比如舱门损坏关不上、舱外服氨气泄漏、面窗起雾等。如果遇到这些特殊情况需要处理时，就需要航天员临危不惧、沉着冷静、不慌不忙、有条不紊地把一些复杂问题处理掉，即具有一定的危险处理能力。
根据以往的出舱经验，航天员在太空中将面临诸多考验。首先舱外航天服作为出舱活动期间唯一的生命保障系统，它狭小的空间与隔离环境，要求航天员必须具备耐狭小、耐隔离和耐孤独的能力。
在航天员出舱准备阶段，操作繁琐而重要，这个阶段关系到出舱航天员甚至整个乘组的生命安全和整个出舱过程能否顺利完成。在这个阶段，准备时间长、航天员易疲劳，再加上兴奋好奇的因素，容易导致航天员情绪不稳定。一位曾三次执行出舱任务的俄罗斯航天员说：“不管你在地面训练得多么充分，到了真实的外太空都会遇到不同于地面训练的情况，出舱航天员要时刻准备应对意外情况。”这些未知的情况要求航天员勇敢无畏，具备良好的情绪稳定性。
另外，航天员在太空还容易出现错觉。比如方向错觉、本体错觉、空间知觉错觉、时间错觉等。俄罗斯曾对102名航天员进行调查，98%的航天员都出现过不同程度的失重的空间知觉错觉，这就要求航天员还必须具备很好的感觉调节能力和耐受力。
即使是完成出舱任务返回气闸舱后，对航天员也有很高的心理要求。刚刚完成出舱活动，航天员身心俱疲，然而，返回气闸舱的航天员还有一系列重要而关键的操作，要求他们保持足够的警觉。
以上这些能力的具备既是因为航天员们都是经过严格选拔，本身心理素质过关，同时也是在平日的训练中由专门的心理教员培训辅导出来的，他们的训练内容一般包括结合性心理训练和专业性心理训练。结合性心理训练像救生训练、野外生存训练等，贯穿在平时训练的过程中。在模拟失重水槽训练现场，会有心理教员给训练的航天员心理支持和一些辅导，这些都会被记入航天员专门的心理素质档案。在专业性的心理训练中，心理教员会进行心理放松、情绪管理等方面的授课，教航天员一些心理技巧，比如肌肉放松、想象放松、安全岛放松等有针对性的方法。
可见要想成为宇航员除了要具备强健的体魄、必备的科学知识与技能外，良好的心理素质也是不容忽视的。
