时间：2022-03-30 13:49:46
【关键词】物流园区；规划；研究
现代物流是经济活动中的“第三利润泉”，被广泛认为是企业在降低资源消耗、提高劳动生产率以外的重要的利润源泉。
国内多个城市布局和规划一批物流园区，打造培育物流服务业。对物流园区进行系统地规划，通过规划有效地引导与控制园区的建设活动，实现土地资源的集约利用和综合效益的最大化。在土地资源稀缺的城市，物流园区规划有这积极意义。物流园区规划，指的是对物流园区进行比较全面的长远的发展计划，是对未来整体性、长期性、基本性问题的思考、考量和设计未来整套行动方案。
1.国内外物流园区规划理念和现状
纵观国内外对区域流通中心的研究，主要从概念定义、流通功能、地理位置、建设规模等方面对区域流通中心进行分析阐述。物流基地、物流园区和物流中心是具有一定规模和综合功能的流通中心，是发挥综合协调和基础作用的物流设施的区域集合体，是大规模、集约化物流设施的集中地和物流线路的交汇点，是以仓储、运输、加工等功能为主，同时辅有信息、咨询、维修、综合服务等多种物流功能的流通形式和作业体系。三者大都位于城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方，一般都选择交通枢纽枢纽中心地带，可以衔接陆运、空运、水运等运输方式，使物流基地内部物流网络与外部运输枢纽网络相适应。
发达国家区域流通中心的建设和运作，体现了物流专业化、社会化、系统化的特点，也融入了经济社会发展的特点。
目前，我国三大经济中心基本形成了从南到北、从东到西的物流园区建设发展格局。我国区域流通中心的建设基本符合我国现代物流集约化、协同化、全球化的发展趋势，主要功能包括物流基础设施功能和物流服务功能，对包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施和物流信息网络系统等的物流基础设施进行集中规划建设，提供货物运输、分拣包装、储存保管、集疏中转、信息服务、货物配载、业务受理、通关保税等物流服务。目前区域流通中心建设类型主要包括转运型、存储配送型、流通加工型、商贸型、综合型等物流园区，空间布局主要依托运输枢纽、交通枢纽、制造业基地等进行。
2.物流园区定位和发展目标
物流园区定位应根据国家经济发展战略、区域及城市发展定位、城市产业规划来确定，其功能定位和发展目标应服从经济大局、城市经济发展方向，是城市规划的一部分。物流园区功能定位应契合园区辐射范围内大型厂矿企业，依托主要交通资源，做到重点突出、有所侧重、提高物流附加值。
3.物流园区物流量预测及建设规模分析
物流园区集中了运输、配送、仓储、物流、商业和贸易企业，上述企业在此提供相应的各种服务。是两个或者更多不同运输方式的交叉点，特别是公路和铁路（多式联运）的交叉点，因此，物流园区是提供多式联运服务的站点。物流园区的需求分析也围绕以上内容展开。
物流园区需求分析过程中涉及到的对物流园区所处的经济、交通趋势的分析和预测，在预测过程中常采用时间序列分析预测模型、相关性分析模型、回归分析预测模型、灰色系统预测模型、类比分析预测法以及专家预测法等。
3.1 物流园区的需求主体
按照“物流土地-物流设施-物流服务”产业链，可将物流园区的需求主体或目标群体划分为以下类别，见表1。
表1 物流园区目标群体分类
土地 物流设施 物流服务
土地开发商将“生地”
变成“熟地” 仓库、场站等物流
设施开发商 生产、制造、商业、贸易、物流企业（运输、仓储、配送、货代等）
3.2 国内物流园区运营指标分析
由于物流园区不仅满足经济和物流发展规律的内在需要，而且还有丰富和扩展城市功能、促进城市产业布局和功能分区调整、舒缓城市交通拥挤、改善城市景观和环境质量等多种社会功能。自我国第一个物流园区（深圳平湖物流基地）1999年开建以来，其他城市纷纷进入物流园区的规划和建设工作。
表2 我国主要城市规划建设中的物流园区概况
指标 上海 天津 深圳 成都 重庆 珠海
2009年GDP（亿元） 14900.9 7500.8 8201.2 4606.2 6628.7 1038.7
2009年进出口总值（亿美元） 5154.8 639.4 2701.5 178.6 77.1 374.4
2009年吞吐量（万吨） 59000.1 38000 19400 - 8611.6 4406.8
主要物流园区（平方公里） 67 58.45 12.31 11.33 82.86 16.78
每平方千米承载的货运量
（万吨/平方公里） 881 650 1576 - 104 263
从表2分析，我国主要城市的物流中心每平方千米承载的货运量波动幅度较大，主要与城市的产业结构、物流园区的管理方式、服务对象等因素强相关。
3.3 西南某物流园区需求实例分析
3.3.1 铁路物流需求分析
昆明铁路枢纽扩能改造工程中，规划建设了铁路物流园区，其规模为550万吨（2020年），目前该工程已经开工建设。根据重大项目落户对物流需求调整，2020年物流需求为970万吨，在昆明铁路枢纽货运量的比重达15.1%。
3.3.2 国际物流需求（见表3）
表3 昆明市进出口总额统计表 单位：亿美元
年度 2009 2010
进出口 出口 进口 计 出口 进口 计
昆明市 29.7 26.6 56.3 53.27 47.82 101.09
云南省 45.1 35.1 80.2 76 57.6 133.6
比重 65.9% 75.8% 70.2% 70.1% 83.0% 75.7%
2010年昆明市进出口总额为101亿美元，比上年增长79.4%，占整个云南省的比重高达75.7%，其中，出口53.27亿美元，增长79.2%；进口47.82亿美元，增长79.6%。其面向南亚、东南亚的桥头堡城市定位非常明确，未来昆明市对外进出口总额及国际货物交流量将继续保持快速增长的趋势。
物流量预测表（分品类），见表4。
表4 物流园区总物流需求预测表 单位：万吨
产业类别 2020年
合计 公路 铁路
小计 发送 到达
钢铁下游产业 430 300 130 100 30
磷盐化工下游产业 260 180 80 60 20
石化下游产业 330 220 110 80 30
装备制造 140 100 40 30 10
新型建材 300 200 100 60 40
高新技术 40 30 10 5 5
其他 900 400 500 100 400
合计 2400 1430 970 435 535
根据物流园区的功能定位、昆明市产业发展及布局、昆明市其他国际陆港的规划定位，参考其他项目的相关设计研究成果，预计物流园区将承担200万吨左右的国际物流量，约占园区物流总量的8%左右。其中，铁路是国际物流的主要承载者，承担120万吨即约60%左右的国际运输需求。
由于仓储需求分析与货运量需求分析一样是物流园区物流分析的重要部分，因此本次规划对物流园区的仓储需求进行分析。
本项目中，由于物流园区处理的货物种类繁多、特性各异，故这里采用以下模型对物流园区的仓储需求进行分析。
式中：—物流园区仓储面积，单位：平方米；—平均每吨货物的占地面积，单位：平方米/吨；—货物平均仓储周期，单位：天；—日均仓储最大吞吐量，单位：吨/天；—货物进入仓库系数；—面积利用系数。
本项目参考上面的计算公式，下面通过分析确定公式中的各个参数取值。
日均仓储最大吞吐量：该参数由预测年限上物流园区的货运量决定，经预测，到2020年时，年物流需求量将达到2400万吨，则2020年日均物流量为6.58万吨。若日均仓储最大吞吐量按照日均货运量的50%～60%来估计，则2020年日均最大仓储吞吐量是3.29～3.95万吨。
平均每吨货物占地面积：在我国的《汽车货运站（场）级别划分和建设要求（JT/T402-1999）》中，仓储库每吨货物占地面积的参考取值是1.5～2.5平方米/吨。
货物平均仓储周期：实际中，不同货物的仓储周期存在较大的差异，根据调研了解到家用电器行业的仓储周期7天左右，而石油化工行业的仓储周期为5天左右，机械制造和钢铁行业的货物的仓储周期一般较长达到15天左右，渔业行业的冷藏周期一般在10天左右，其他产业将货物平均仓储周期取为7～9天。
货物进入仓库系数：铁路物流园区的货物中像怕湿一类的货物会进入仓库，而某些货物会直接放在园区的堆场上，本项目将物流园区仓储面积A定义为包括堆场等露天储存货物场在内的面积，因此货物进入仓库的系数取为1。
面积利用系数：据了解，我国公路枢纽站场的仓储库的面积利用系数为0.6～0.75，参考其他物流园区经验，规划将（JT/T402-1999）中的仓储面积利用系数定为0.7～0.8。
根据以上分析结果，根据产业类别计算出仓储需求如表5所示。
以设计生产能力为测算基础，借鉴国内外同类站场建设的实际经验，物流功能用地面积宜控制在2-3平方公里。
4.功能布局
4.1 功能布局原则
?应充分发挥园区的“铁路--公路—港口”联运的交通优势，合理利用其经济运距，提高运输效率；
?空间布局上与产品生产、仓储、展销、配送、转运等流程相吻合，为园区企业提高作业效率、降低运营成本、增强企业竞争力，提供良好的外部交通与内部空间环境；
?依据规划区地形地貌、城市主干道、港口和可供的建设用地布局。
4.2 主要功能区
4.2.1 综合服务区
综合服务区是物流园区的中枢神经、指挥中心，也是园区的总部，以提供集中行政办公、系统总控、业务信息处理、商业金融、文化娱乐、体育休闲、医疗卫生等公共服务设施为主体，未来将成为园区经营公司及入驻物流企业、生产性企业、商贸性企业、政府管理机构的行政服务中心，其中还将包括配套商务酒店、餐饮等服务设施。
4.2.2 口岸服务区
联检大楼是集海关、商检、管理公司等部门的主要办公区域，是口岸服务区的标志性建筑，更是一个地区对外形象的体现，未来将成为园区公铁联运、陆港物流的口岸管理中心。
4.2.2.1 查验站场
查验站场主要是提供海关、检验检疫现场查验的场所，包括了查验仓库、拆箱查验场、查扣货物仓库、X光机查验场、货物检疫处理等设施。货物检疫处理主要功能是对出入境货物、集装箱进行检疫处理，包括熏蒸、消毒、热处理、除鼠、除虫等检疫处理。
4.2.2.2 保税仓储区
保税仓储区是经海关批准设立的专门存放保税货物的特殊监管场所，国内货物进入保税区视为出口，享受出口退税政策；保税区的货物进入内地视同进口，海关在货物运出保税区时，依据货物的实际情况，按照政策规定办理进口货物报关及征（免）税或保税验收手续。保税仓储区的建设可开展以下三种保税物流运作：一是吸引外资加工贸易企业可以利用保税区的物流功能，从保税区进口原材料，将半成品或成品出口保税区，完成加工贸易手册的核销工作，将各种转厂手续变成进出口手续，从而大大提高物流效率节省物流成本；二是吸引在中国采购的国际企业将采购出口货物的配送中心设在保税仓储区，直接对国外市场进行货物配送，从而解决销售地高成本配送问题；三是吸引进口企业将进口货物先保税仓储在保税区内，再根据实际的销售数量和形式进行货物清关工作，进而减少供应链体系的资金积压成本（海关税金占用流动资金）和适应中国企业的不同销售形式（免税销售和完税销售等）。
4.2.3 多式联运区
多式联运区依托铁路货运中心，开展社会零散物资、特种大宗物资或集装箱开展公铁联运业务，为安宁市多式联运的公共运作平台。多式联运区可以为大型多式联运企业提供运作平台，其次针对不同的社会需求可提供社会零散物资、特种大宗物资铁路装卸作业区。多式联运区主要包括了铁路作业场站及联运配套服务区。
4.2.3.1 铁路作业场站
铁路作业场站主要是提供铁路装卸作业的公共区域，包括了社会零散物资、特种大宗物资专用装卸作业区。在具备常规铁路货场功能同时，还应具备仓储、转运、物流商务功能。
4.2.3.2 联运服务区
联运服务区主要提供联运经营企业现场办公、转运车辆调度、联运物资集运服务，除提供现场办公、公共停车、过磅等公共服务外，也可作为大中型联运企业的区域物流中心。
4.2.4 仓储配送区
现代物流仓储区的主要功能是为生产物资的仓储转运、配送加工，是现代化生产流通中不可或缺的一部分，是物资在进入下一环节的中转站。仓储的功能在于调节，它能够调节生产环节、销售环节、回收环节中的物资存储、中转，合理的仓库规模及位置的设定，能够促进生产效率、缩短产品从生产到消费在时间和空间上的距离、并能够降低企业的仓储成本。
仓储功能区主要包括了企业定制仓储区、社会公共仓储区、大宗物资仓储区等服务功能。
4.2.4.1 定制仓储区
通过定制化的仓储服务，主要承担大型企业（如钢铁、石化、汽车制造等）和产业链配套企业的工厂外仓储功能。
4.2.4.2 公共仓储区
主要通过开发建设标准仓库，提供高标准的公共仓储服务，打造具备相当规模的公共仓储中心，对现有仓储资源进行整合，改变仓储资源分散、单体仓库规模偏小、缺乏高水平的仓储管理服务的现状。
4.2.4.3 大宗物资仓储区
大宗货物仓储区主要依靠钢铁、化工业、装备制造业的发展契机，为重点企业提供定制化的大宗原材料、产成品物资的仓储配送服务，实现园区与产业的联动发展。
4.2.5 商贸交易区
商贸交易区主要是满足企业（如装备工业）对大宗生产资料（特别是钢材、有色金属类工业物资）集中采购、物流金融（如仓单质押、期货交割）的需求，提供大宗生产资料商贸展示、交易、物流金融服务，提升园区的服务功能，形成商流、信息流、资金流、物流的高度融合。
展示交易区是本物流园的重要模块，为西南甚至东南亚地区的相关工业产品提供集散、展示、交易等功能的平台。
4.2.6 流通加工区
流通加工区主要是为生产企业、物流企业、工贸企业提供包装、分割、计量、分拣、刷标志、拴标签、组装等流通加工增值服务，完善园区的综合服务功能。
4.3 西南某物流主要功能区布局（见表6）
表6 西南物流园功能园区布局
功能集聚区 各子功能区
综合服务区 行政服务中心（总部大楼）
商务酒店
职工生活区
口岸服务区 联检大楼
查验站场
保税仓储
多式联运区 铁路作业场站
联运服务区
仓储配送区 公共仓储区
定制仓储区
大宗物资仓储区
商贸交易区 ——
流通加工区 ——
5.用地布局
物流园区规划的用地主要包含了公共设施用地、工业用地、物流仓储用地、道路广场用地、市政公用设施用地、绿地、水域和其它用地等七大类用地。 （下转第42页）（上接第39页）
以西南某物流园区为例：规划区总用地约为502.1公顷，其中城市建设总用地为434.25公顷，水域和其它用地67.85公顷。
（1）公共设施用地（C）
公共设施用地主要布置在天然的水体、林地等周边，各种服务配套设施布置齐全，为整个园区的生产生活提供优美舒适的环境和完备优质的服务，同时展示交易功能区用地也列入了公共设施的商业用地之中，所以该类用地还包括有为商品集散、展示、交易提供等服务的用地。
公共设施用地主要包括商品展示交易、行政办公、商业金融、文化娱乐、体育休闲、医疗卫生等用地。
（2）工业用地（M）
工业用地类型表现为二类工业用地（M2）；主要布置大型企业装备制造基地，一般集中布置，远离公共设施和规划休闲绿地。
（3）物流仓储用地（W）
物流仓储用地为园区最重要的用地类型，根据产业类型和作业流程的不同，分为物流用地分散布置和集中成片布置两种方案。该用地用W1表示，里面包括了物流仓储用地、物流流通加工用地、物流多式联运等所有的物流用地。
（4）道路广场用地（S）
规划道路广场用地约为64公顷，包括道路用地、广场用地、社会停车场库用地。
（5）市政公用设施用地（U）
规划市政公用设施用地，包括供水供电设施用地、交通设施用地、污水处理及垃圾处理用地及其它市政公用设施用地。
（6）绿地（G）
规划绿地包括公共绿地，街头绿地，生产防护绿地。
（7）水域和其它用地（E）
水域和其它用地主要是是利用园区的天然地形如湖泊、山丘等，建设景观水域，与绿地规划配套。
6.结论
物流园区规划是一项系统的、长期的、多学科结合的一项规划工程。本文所研究的建设规模和功能布局、用地规划仅是其中核心部分，根据园区功能定位不同，还有相关内容需要补充进来。随着一批园区投入使用，我们也需要不断总结，完善物流园区规划内容，更新规划理念，适应物流产业发展。
参考文献：
[1]何明珂.物流系统论[M].北京:中国审计出版社,2001:89-96.
[2]唐纳德.物流管理——供应链过程的一体化[M].北京:机械工业出版社,1999:156-160.
2009年是我国应对国际金融危机冲击的关键一年。发展改革委经贸系统紧紧围绕中央确定的宏观调控目标,研究采取有针对性的调控措施,克服对外贸易遇到的巨大困难,推进国际经贸合作,保障粮棉等重要商品供求总量平衡和市场基本稳定,完善农产品流通基础设施,促进现代物流业发展,在扩大内需、保持经济平稳较快发展方面发挥了重要作用。
(一)稳定外需,努力减缓国际金融危机影响
2009年以来,受国际金融危机影响,世界经济大幅下滑,国际市场需求严重萎缩,我国外贸发展面临前所未有的困难。面对严峻复杂的形势,我们配合有关部门出台提高部分高技术含量和劳动密集型产品出口退税率、取消或降低粮食和化肥等产品出口关税、调减加工贸易禁止类目录等一系列稳定外需、支持外贸发展的政策措施,取得了明显成效,外贸发展出现积极变化。一是外贸进出口下滑势头明显放缓。二是大部分主要贸易伙伴自我国进口比重上升。三是大宗劳动密集型产品出口降幅相对较小。四是贸易条件改善。
(二)应对摩擦,维护国内产业利益
国际金融危机以来,贸易保护主义逐步升温,我们配合有关部门,一方面研究对策、答复问卷,积极主动应对贸易摩擦;另一方面对美国滥用贸易救济措施的做法,诉诸wto争端解决机制。另外,继续推动和拓展双边和区域经济合作,探讨与更多贸易伙伴建立自贸区的可行性,为我扩大开放创造有利条件。在内地与港澳更紧密经贸合作协议(cepa)的框架下签署了补充协议六,在服务贸易方面进一步扩大对港澳开放。
(三)加强调控,保证重要商品供求总量平衡和市场稳定
针对国际金融危机对农业和农村经济的负面影响,我委代国务院起草了《关于稳定农业发展促进农民增收的意见》在重要商品调控方面,重点抓好以下工作:
一是加大收储力度,保护农民利益。今年累计托市收储粮食10386万吨、油菜籽537万吨、棉花272万吨、食糖36万吨。国内大宗农产品价格稳步回升,农民种植收入增加。年初将化肥淡季商业储备规模由1200万吨增加到1600万吨,达到全年用肥量的15%,保证农民用肥需要。
二是及时组织销售,保证市场供应。组织国家临时存储粮食在批发市场上公开竞价销售,组织中央储备和临时存储粮油跨省移库,适时安排部分临时存储玉米、大豆定向销售给加工企业。为满足纺织需要,及时投放国家储备棉,会同有关部门制定国家储备糖投放市场调控预案并适时组织实施。安排260万吨淡储尿素提前出库投放,稳定了区域市场。
三是加强进出口调控,平衡国内供需。适当安排供需相对比较宽裕的粮食品种出口,合理引导大豆等紧缺粮油品种的进口。适当增加成品油出口总量,维护了国内石油行业的平稳运行。
(四)推进改革,夯实大宗商品调控基础工作
一是实施化肥流通体制改革。8月24日,国务院公布了《关于进一步深化化肥流通体制改革的决定》,实施了以放开化肥经营限制、规范企业经营行为、鼓励连锁集约经营、强化市场监督管理为主要内容的化肥流通体制改革。
二是加快推进棉花质量检验体制改革。目前已有2044家棉花加工企业完成了技术改造,占规划数的85%;全国已建成88家仪器化检验实验室,检验能力达到530万吨;2008年度经仪器化检验大包棉427万吨,是上年度检验量的2倍多,超过2008年全国棉花产量的一半。
三是认真组织开展全国粮食清仓查库,为各级政府做好粮食宏观调控工作打下较好基础。
(五)加大投入,支持农产品流通基础设施建设
一是研究制定《粮油仓储设施建设方案》,安排中央投资22.78亿元,支持建设粮食储备仓容340万吨、中转仓容100万吨、食用油罐130万吨、烘干机273套(新增烘干能力1182万吨)。同时,研究制定中央直属棉花、食糖储备库规划建设方案,继续做好中央直属储备肉冷库建设方案的组织实施工作。
二是安排3亿元支持110个骨干农产品批发市场信息系统和检验检测系统建设。
三是物流业调整和振兴专项资金中有2.7亿元,用于支持87个鲜活农产品冷链物流项目建设。
(六)出台规划,促进物流业发展
在前期编制的《物流业发展规划纲要》基础上,制定了《物流业调整和振兴规划》,并已列入十大调整和振兴产业规划。各项组织实施工作全面铺开。
一是建立落实规划的协调机制。制订了《落实物流业调整和振兴规划部门分工方案》,建立了工作小组,协调规划落实相关事宜。
二是组织实施物流业调整和振兴项目。制订了《物流业调整和振兴专项投资管理办法》,利用扩大内需中央投资6.716亿元,重点扶持农产品冷链、物流配送、制造业与物流业联动、物流公共信息平台、物流标准化推广等5类共232个项目,带动社会投资300多亿元。
三是制定促进物流业发展的相关政策。赴长三角、珠三角开展“促进物流业发展政策调研”,起草促进现代物流业发展的若干意见。此外,还开展了绿色物流、化学危险品物流、第三方物流等专项课题研究工作。
四是编制专项规划。进一步修改《农产品冷链物流发展规划》,将于近期发布;启动了《物流园区发展规划》的编制工作。
五是推动物流领域国际合作。将物流列入中日高层经济对话框架,建立“中日流通与物流司局级对话机制”,今后每年将轮流在两国召开物流对话会议,开拓了双边合作的新领域。
另外,积极落实搞活流通促进消费的政策措施。积极参与完善家电下乡政策措施,牵头赴山西和内蒙古两省区督查家电下乡实施情况。从全国实施情况看,家电下乡政策效果明显。2009年1—10月,家电下乡产品共销售2466万件,销售额达到462亿元;县、县以下地区社会消费品零售总额分别同比增长16.4%和15.6%,均高于城市社会消费品零售总额增速。
二、2010年经贸工作面临的环境和形势
(一)实现外贸与国民经济同步增长的难度较大
从外部环境看,一方面世界经济复苏缓慢,外需萎缩尚未出现根本转机。国际货币基金组织2009年10月份发布《世界经济展望》称,全球经济衰退正在结束,但复苏势头疲弱,经济活动仍然远远低于金融危机前的水平。预计2009年世界经济将下降1.1%,2010年恢复到增长3.1%;2009年世界贸易量将下降11.9%,2010年恢复到增长2.5%。受国际金融危机影响,美欧日等发达国家失业率居高不下,联合国预计发达经济体到2010年失业率会高于10%,消费能力短期内难以恢复到危机前的水平。另一方面,贸易保护主义盛行加剧了我国出口困难。2009年我国出口产品共遭遇22个国家和地区发起的贸易救济调查(反补贴、反倾销、特保等)114起,涉案金额127亿美元。
从国内因素看,一是低成本发展优势削弱。有关数据显示,目前我国纺织行业沿海地区劳动力成本已接近每小时1美元,而越南、柬埔寨和孟加拉国等国家分别为0.29美元、0.36美元、0.22美元。二是人民币面临升值压力。随着全球经济进入深层次调整,美元长期看呈贬值趋势,人民币可能更多承受美元贬值的压力。三是贸易融资困难。尽管国家出台多项金融支持政策,加大对中小企业融资支持力度,但落到实处的少,银行放贷慎重,中小企业贷款难仍较普遍。
本文作者：张运河工作单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处
铁路口岸物流中心是开展国际物流服务的主要载体,是对口岸站主体功能区作业能力的有效补充。其规划过程中应首先分析主要影响因素,包括物流需求预测、与相关规划的衔接、不同轨距系统的疏解等,在此基础上进行功能需求分析,准确得出功能定位,核心内容是深入研究中心选址、物流动线和空间规划布局。影响规划的主要因素(1)物流需求预测物流需求预测是决定物流中心各功能区规模、布局方案、作业模式等的主要依据,口岸物流量主要由口岸地区的地方进出口铁路货运量、口岸地区以远的进出口中转铁路货运量、进出口滞留铁路货运量及地方内贸铁路货运量四部分组成。通过分析口岸地区经济社会、物流业发展现状与趋势,结合物流中心功能定位、产业布局与发展、国际贸易特点及口岸站生产作业流程,运用回归预测法、时间序列法、灰色模型等方法预测物流中心总的物流需求量,然后按照口岸站物流需求特征及口岸站主体区配套辅助功能需求,结合货物品类及作业要求,划分物流中心内部物流功能区块,并合理分配物流作业量,从而为确定各功能区规模、布局方案、作业模式提供有效基础支撑。(2)与口岸站主体功能区的合理分工口岸站主体功能区负责完成传统的口岸作业功能,包括宽、准轨到发解编及货物换装交接;口岸物流中心则用于开展国际化的铁路物流服务,包括仓储、流通加工、配送、特货配载、综合保税、出口加工、展示交易、信息服务等。口岸物流中心是铁路口岸站开展国际物流服务的主要载体,是对主体功能区口岸作业能力的有效补充。要实现这些功能要求,就必须把铁路作业线布置与物流功能区布局紧密结合起来,相互协调,统一配置,力求做到功能性、先进性与适应性的协调统一。主体功能区采用货物整列到发装卸方式,以保障主体功能区的有效发挥,畅通口岸运输;物流功能区则负责对进出口岸站的货物开展物流服务,满足口岸地区及其所辐射影响区域快速增长的国内、国际物流需求。(3)与相关规划的充分衔接根据国家标准《物流术语》,物流中心是从事物流活动且具有完善信息网络的场所或组织,具有物流功能健全、集聚辐射范围大、存储吞吐能力强等特点。铁路口岸物流中心依托口岸站准、宽轨系统连通国内外铁路网,较之一般的物流中心可提供更为强大的物流服务能力,实现物流规模效益,为此必须将口岸物流中心规划建设与口岸地区总体规划、工业园区规划、产业布局规划及其他相关专项规划等紧密结合,充分衔接,合理确定物流中心、工业园区、产业园区等的位置,才能形成相辅相成、合作共赢、共同发展的良好局面。(4)不同轨距系统的疏解由于多数情况下国家间采用的轨距不同,铁路口岸站势必形成准轨和宽轨到达、解编、出发车场两套系统独立存在,同时往往需要修建各车场之间的联络线及车场与换装区之间的联络线[7]。为尽量避免交叉,物流中心宜选址于准、宽轨场均接轨便利的中间位置,三者间呈纵列布置;物流服务区内部各作业区横列布置,准、宽轨线路分别从两端引入后平行布置,互不交叉干扰。
功能需求分析口岸物流中心主要为落地货物提供各种物流服务,主要的需求功能包括仓储、流通加工、配送、多式联运、保税、集装箱服务、展示交易、信息服务等[8]。(1)仓储仓储的功能在于调节,它能够调节生产环节、销售环节、回收环节中的物资存储、中转,合理的仓库规模及位置的设定,能够促进生产效率、缩短产品从生产到消费在时间和空间上的距离、并能够降低企业的仓储成本。现代物流仓储区的主要功能是生产物资的仓储转运、配送加工,是现代化生产流通中不可或缺的一部分,是物资在进入下一环节的中转站。口岸物流中心宜通过开发建设标准仓库,提供高标准的公共仓储服务,在口岸打造具备相当规模的公共仓储中心,并力争在油品、冷链等高附加值货物仓储方面做大做强。(2)流通加工流通加工主要是为生产企业、物流企业、工贸企业提供过磅、拆箱、包装、分割、计量、分拣、刷标志、拴标签、组装等流通加工增值服务,完善物流中心的综合服务功能。(3)配送配送的主要功能包括生产物资的仓储转运、配装取送,是现代化生产流通中不可或缺的一部分,是物资进入下一环节的中转站。口岸物流中心可充分借助口岸钢铁、化工、机械制造、农副产品加工等出口加工型产业的发展契机,为重点企业提供定制化的大宗原材料、产成品物资的仓储配送服务,实现园区与产业的联动发展。(4)多式联运主要指将铁路到达的货物,化整为零,利用公路等其他运输方式分方向、分地区运送到客户地点;将来自较远内陆地区途经本地区须由铁路运往其他距离较远地区、批量较大的货物,利用铁路运输集中集零为整,以最快的速度、最少停留时间,运送到客户需求地。(5)保税主要为进入物流中心保税区内的货物提供保税仓储、出口加工、国际中转等服务。(6)集装箱服务集装箱服务区设有集装箱装卸设备,集装箱堆存场地,具有实现集装箱整列装卸、办理集装箱多式联运及门到门服务的功能;设有空箱装卸作业设备及堆存场地,具有集装箱储存和空箱调配的功能;设有拆装箱仓库和场地,具有办理集装箱拆装箱作业的功能;通过管理信息系统可以实现铁路运输和场站内集装箱信息处理和传输的功能。(7)展示交易依托国际贸易,提供展览品、样品及其他产品看样订货的展示、交易平台,用以拓展国内外市场,扩大国际交易量。(8)信息服务建设物流公共信息平台、完善物流信息网络建设,通过信息系统完成物流状态查询、物流过程跟踪、物流要素信息记录储存与分析、物流客户关系管理、物流决策支持,以及方便报关、结算、利税等单据处理,提高工作准确性以及工作效率,简化手续。33规划布局研究(1)规划选址分析口岸物流中心规划选址根据铁路口岸站自身布置特点、地形条件及与地方规划结合情况分为两种情形,即铁路口岸站原址建设及远离铁路口岸站单独选址。淤铁路口岸站原址建设考虑到新建铁路口岸站平面布置条件宽裕,与相关规划衔接紧密,因而物流中心适宜与口岸站主体功能区同址合并设置。该选址方案平面布置紧凑,准、宽轨系统交叉干扰小,同时近、远期工程便于同步实施,工程投资省,也有利于实现口岸功能和物流功能的集聚规模效益。于远离口岸站单独选址口岸物流中心远离铁路口岸站单独选址往往适用于既有铁路口岸站。既有铁路口岸站一般地处城镇中心地带,由于历史原因,缺乏系统的总体规划,与城市规划发展也不协调,用地局促,发展条件困难,因而其发展都是在局部扩能的基础上逐步进行的,导致布局分散,不具备物流中心与主体功能区合并设置的条件。单独选址方案会引起新建准、宽轨线路与既有铁路口岸站的平面或立体疏解,且物流中心内部需新建准、宽轨场,工程投资较贵。(2)主要作业流线分析对于进口货物而言,通过货物在口岸站主体功能区作业后经准轨列车发往国内,落地货物进入口岸物流中心通过多式联运方式直接送达目的地,或开展相关物流作业后再发往目的地,或进入保税港区开展相关物流作业。详见图1。图1铁路口岸站进口货物作业流程对于出口货物而言,通过货物在口岸站主体功能区作业后经准轨列车发往国外,落地货物进入口岸物流中心开展相关物流作业后再发往国外,或进入保税港区开展相关物流作业。详见图2。(3)物流中心规划布局淤空间布局能对于铁路物流配套服务区、商贸物流区、保税区均具有支撑作用,因而宜设于三者之间,以便做到充分衔接。保税区可为进入物流中心的货物提供保税仓储、出口加工、中转配送、转口贸易等保税物流服务,宜设于距铁路作业区较近位置,以便货物进出保税区作业便利。当进入保税区货运量需求较大时,为提高作业效率,也可考虑将铁路线路引入保税区。口岸物流中心内部功能区布局详见图3。
随着口岸地区产业园区规划建设和国际间经贸合作的快速发展,铁路口岸物流中心的规划建设日益迫切。从分析铁路口岸站物流发展现状及存在的问题入手,提出铁路口岸物流中心规划建设的必要性,并对影响铁路口岸物流中心规划的主要因素和物流中心功能需求进行分析,最后从物流中心选址、主要作业流线及规划布局三个方面对规划方案进行深入研究,对指导铁路口岸物流中心规划设计具有一定的参考价值。
关键词：仓库；施工管理；措施
中图分类号：TU7文献标识码：A 文章编号：
一、南宁市物流仓储状况综述
南宁市作为广西首府，同时作为中国西南出海大通道的重要部分，经济地理区位优势使得其正在成为区域性国际物流和商贸中心，区域间的物流自然被提到极为重要的位置。随着北部湾经济区的保税物流中心的进驻，以及成为东盟博览会的永久举办城市，中国—东盟博览会为南宁物流业提供了广阔的市场空间，目前，中国与东盟的贸易额每年在400亿美元左右，年均增长率在15％以上，而广西与越南的贸易额年均在35亿元人民币以上，这些数字也同时表明了南宁物流的基本增量，刻画出投资与发展南宁物流业的良好前景，南宁物流业的发展日益迅速。在被调查的多家南宁市物流企业中的行业性质所占比重有运输占54%，仓储所占比重为0，综合所占比重为31%，快递15%，综合分析南宁作为中国西南出海大通道的重要部分，经济地理区位优势使得其正在成为区域性国际物流和商贸中心，区域间的物流自然被提到极为重要的位置所以目前南宁物流业从事的行业以运输为主导综合为辅，但仓储的企业尚未有或太少，在发展的过程中应有待发展仓储物流企业。
二、仓储式仓库建设存在的主要问题分析
目前南宁市仓储管理及仓储式仓库建设存在的问题主要包括硬件设施和软件配套两个方面，主要集中在以下几大问题：
1、缺乏现代化技术职称，智能化管理水平低下。目前南宁市的仓储设备大都处于设备老旧状态，多以人工作业为主。由于新的装卸设备价格昂贵，大部分的原有仓库业主无法提供太多的资金进行仓库改造和技术更新，使得有些设备老化没办法及时更换，导致仓储作业效率较低，增加了装卸作业的难度。比如五里亭蔬菜批发市场等很多仓库作业仍旧靠人工操作。这种仓储技术方面发展的不平衡状态，严重地影响着南宁市仓储行业整体的运作效率。
2、仓储业态不均衡，内部规划不合理，货物堆存不合理。部分新建仓库在规划建设过程中，没有进行仓储物流业态的分布规划，多个交易市场进行集中物流市场争夺，而且仓库平面布置区域安排不合理，只强调充分利用空间，没有考虑前后作业的衔接和商品在库内的堆放。
3、忽视消防安全及巡检，建设施工及管理人员消防意识淡薄。在仓储式仓库建设过程中，部分施工人员及管理人员不重视消防安全及巡检，在仓储管理过程中，出现电路短路以及明烟明火等消防隐患引发的小型火灾。
4、缺乏现代仓储管理人才。仓储行业需要掌握一定专业技术的人才，也需要善于操作的运用型人才，更需要仓储管理型人才。据有关统计数据显示，2012年我国物流人才缺口60万，仓储人才尤其是仓储管理型人才缺乏更为严重。
5、仓储管理软件信息系统不完善，法律法规不健全，部分仓储物管缺乏货物扫描仪。目前南宁市的仓库管理方面，管理信息系统不完善，信息化和网络化的程度低。
三、仓储式仓库建设设计及施工管理要点
1、对仓库内部空间进行合理规划。依据专业化、规范化、效率化的原则对仓库的使用进行分工和分区，合理安排货位，布局作业路线，合理的使用仓库。还要遵循以任务为目标，专业分工、管理幅度和管理层次合理的原则。还可以使仓储人员管理到位，责任明确，员工激励和监督能有效进行，保证仓储管理有条不紊，员工的劳动业绩得以准确反映，便于考核，避免作业交叉管理重叠或出现真空地带。
2、严格按照消防标准进行施工作业控制，加强消防安全意识。火灾是仓库的灾难性事故。仓库安全工作的重中之重就是防火。库房电线必须装置在金属或硬质塑料套盒内，电器线路和灯头应当安装在库房通道的上方，和堆垛保持安全距离。建立专门吸烟区，加强防火意识宣传。对消防器材和设备要有专人负责管理，定期检查维修，保持完整好用。还要经常性的防火宣传教育，普及消防知识，不断提高全体仓库职工防火的警惕性，让仓库职工学会基本的防火灭火知识。
3、建立专业的仓储管理信息系统，加大网络利用率。为适应现代物流要求，要加强资源整合，建立仓储网络。要提高仓库利用率、实现有效的库存控制，就要建立有效的信息网络，实现仓储信息共享，积极推进企业仓储管理信息化。运用现代信息技术构建公共信息平台，实现公共信息网络与仓储网络的有效结合，提升企业仓储信息化水平。在自动化仓库中，货物仓储管理、环境管理、作业控制等仓储管理工作是通过信息管理、扫描技术、条形码、射频通信、数据处理等技术完成的。这些技术可以实现指挥仓库堆垛机、传送带、自动导引车、自动分拣等设备自动化完成仓储作业。对于危险品、冷库暖库、粮食等特殊仓储，都有必要采取自动化仓库。
4、仓库总平面布置应根据仓库的使用性质、功能、工艺要求，合理布局，应争取最好的朝向和自然通风。二层及以上的多层仓库应设置货梯（人货两用），货梯在一层应有独立的出入口，方便使用。仓库的安全出口不应少于2个。当一座仓库的占地面积小于等于300㎡时，可设置1个安全出口。仓库用地自然坡度小于5%时，宜采用平坡式设计，自然坡度大于8%时，宜采用台阶式设计。场地设计平均标高取为±0.00mm，仓库主建筑物室内外高差不宜小于0.30m，棚仓、露天堆场的内外高差宜0.15m。库区道路应满足运输、消防、安全、卫生等方面的要求。库区主车道应为双车道，宜呈环形设计，采用公路型混凝土路面，单车道路宽度不应小于4m，双车道路不应小于7m。通行大型车辆的路段，道路转弯半径不小于12.0m；通行消防车辆路段，道路转弯半径不小于9.0m。存储主网、配网大型设备的仓库道路应具备通行重型货车及大型运输车辆（最大总重量＜50t）的条件，其他类型仓库道路应具备通行中型货车（最大总重量≤14t）的条件。棚仓及露天堆场宜设置叉车、货车、汽车吊可直接通行的通道，以利于大型物资卸装，通道其宽度不应小于3.5m。楼地面应满足平整、耐磨、不起尘、防滑、防污染、隔声、易于清洁等要求。地坪基础承载根据仓库要求进行设计，采用钢筋混凝土结构。在最大载荷下，地坪的沉降变形比例应小于1/1000。 仓库结构形式根据存放物资种类、运输设备、搬运设备等条件，可采用钢筋混凝土框架结构、钢结构等形式。建筑结构安全等级为二级，设计使用年限均为50年。仓库结构采用钢结构时，其合理的柱距为7.5m，其最大合理跨距为24m，一般采用多跨组合形式，单层的层高不宜小于8m。库屋面宜采用彩钢板屋面，并安装采光带，且应采用有组织排水。棚仓一般采用钢结构或轻钢结构。采暖通风系统根据现行国家标准《采暖通风与空气调节设计规范》的有关规定，仓库采用市政供水系统供水或符合国家现行标准《生活饮用水卫生标准》规定的水源供水。消防系统依据现行国家标准《建筑设计防火规范》的有关规定，合理设置库区防火间距。依据现行国家标准《建筑灭火器配置设计规范》的有关规定，应配备消防设施和器材。依据现行国家标准《建筑设计防火规范》的有关规定，仓库应设火灾自动报警装置。
四、结束语
仓储式仓库建设是一个长期的规划及建设过程，技术改造工作刻不容缓。因此要在物流总体规划下，做好旧型仓库的改造工作，并且优化设计，选用成熟的研究成果，选择技术先进、性能良好、质量可靠、效率高、损耗低的机械运装设备，促进我市仓储式仓库建设事业的健康发展。
参考文献：
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目前，经国家批准设立的东中西示范区只有一个，而且建设范围规划在连云港市特定区域，其名称更是第一次出现，因此其概念具有狭义性、特案性。根据《国家东中西区域合作示范区建设总体方案》的描述，东中西示范区的概念可以概括为：经国务院批准的，依托连云港现有的和潜在的资源、功能等优势进行建设的，寓服务中西部地区对外开放的重要门户、东中西产业合作示范基地和区域合作体制机制创新试验区于一体的特殊区域。其涵义主要包括：
1.国务院批准设立的特殊区域
因为建设东中西示范区建设是贯彻落实《长江三角洲地区区域规划》、《江苏沿海地区发展规划》的重要举措，是进一步加强区域合作、促进区域协调发展的又一战略决策，具有起点高、合作面广、触角远等特点，因此需要从国家这个层面进行认可、批复，以便能够争取更好的政策优势和发展平台。
2.规划在连云港市境内的特定区域范围
这个区域主要规划在连云港市的东部地区，范围包括：连云港港区、临港产业区、经济技术开发区、海关各类保税监管区(出口加工区、保税物流中心、保税仓库等)、海滨新城以及森林公园、河口湿地等在内的712.5平方公里的特定区域。并据此分四个功能区：一是综合服务功能区，围绕东部海滨新城建设国际性港口城市的标志区，加快完善金融商贸、现代物流、研发设计、商务会展等功能;二是产业集聚功能区，包括国家级经济技术开发区、高新技术产业区、徐圩临港产业区、保税物流区域(场所);三是科教文化功能区，主要是科教创业园区、文化创意产业园区、科技创新及成果转化基地;四是旅游生态功能区，重点建设好海滨带、花果山、临洪河、埒子口等旅游生态功能区。
3.具备一定的资源、功能等发展优势
拥有深水组合大港优势，临港产业用地空间优势，国家级经济技术开发区园区优势，出口加工区和保税监管场所等开放载体优势，国际化海滨新城的城市功能优势，以及森林公园、河口湿地等生态旅游优势。
4.有较科学的战略定位
立足连云港，依托大陆桥，服务中西部，面向东北亚，加强区域合作与交流，推动东中西地区良性互动，全方位拓展开放合作的广度和深度，以徐圩新区为先导区，建成服务中西部地区对外开放的重要门户、东中西产业合作示范基地、区域合作体制机制创新试验区。
5.有发展建设的明确目标
到2015年，示范区建设初见成效，服务中西部地区对外开放的能力显著提升。港口服务功能进一步完善，大陆桥沿线地区出海更加便捷高效;区域合作服务平台初步形成，面向中西部地区的合作服务体系基本建立;产业合作基地建设初见成效，与中西部地区产业分工更加合理、协作更加紧密;合作体制机制创新取得重要进展，东中西地区协调发展的政策体系初步形成。到2020年，示范区全面建成，服务中西部地区对外开放的重要窗口功能更加完善。以港口为核心的综合交通枢纽作用充分发挥，面向中西部地区的合作服务体系更加完备，东中西区域产业合作层次进一步提升，促进区域合作的体制机制基本形成。
东中西示范区保税物流场所(区域)现状及存在的问题
讨论东中西示范区保税物流场所(区域)情况，其实就是讲连云港地区现有保税物流场所(区域)的情况，因为连云港地区现有的保税物流场所(区域)都在东中西示范区的建设规划范围，包括以后新设立的各类保税场所(区域)也应该在此范围内。经过十几年的发展，东中西示范区现有各类保税物流场所(区域)10个，其中保税仓库7个、出口监管仓库1个、保税物流中心1个、出口加工区1个。上述场所(区域)在推进港口上量、促进外贸增长、服务中西部等方面起到了一定的积极作用，但受连云港自身条件和外部竞争的影响，连云港保税物流场所(区域)也面临起步晚、点多、发展不均衡、相互间距离远、功能利用不全、缺乏龙头性保税物流企业以及统筹不到位等问题。
1.港口与保税物流场所(区域)之间、保税物流场所(区域)相互之间的货物转运和仓储成本增大
目前，连云港内的10个保税物流场所(区域)以连云港主港区为中心呈扇形发布，港口与保税物流场所(区域)之间、保税物流场所(区域)相互之间都有一定的距离，距离最远的有10公里以上。而且它们之间的货物转运仓储主要是通过汽车运输实现，二者距离远无疑增大了转运和仓储成本，既不利于吸引进出口货源，也不利于保税场所(区域)捆绑式发展和保税业务多样化发展。
2.受客观因素影响，各保税物流场所(区域)经营状况参差不齐
从近几年的海关统计数据看，连云港陆桥公共保税仓库、连云港中外运保税服务有限公司公共保税仓库、中国船舶燃料供应连云港有限公司康云保税库、连云港远洋运输公司船舶物料专用型保税仓库等4家保税仓库由于有比较稳定的老客户群，故运营状况和效益良好;连云港千红石化仓储有限公司公共型保税仓库等仓库、连云港东鸿物流有限公司公共型保税仓库、益海(连云港)粮油工业有限公司植物油专用公共型保税仓库等3家保税仓库受定单制约，效益时好时差;连云港中外运保税服务有限公司出口监管仓库受出口税收政策调整影响，库容货物经常呈阶段性反差，出入库收支维持平衡;保税物流中心由于存在转运和仓储成本较高、矿类为主的货物仓储利润低、出口货源少等因素，场地利用率不高、出口退税等功能优势发挥不明显、入驻企业基本处于维持状态;出口加工区叠加保税物流功能以后，保税物流业务量呈良好上升状态，但受区内加工企业保税物流需求小、缺乏有相对固定物流量的大中型保税物流企业入驻等限制，其保税物流绝对金额占全市外贸总额比重的1%～3%。
3.相关保税功能利用不充分
保税物流场所(区域)主要功能之一是保税货物物流配送，由于连云港缺乏大型的加工贸易厂家，加工贸易业务量只占全市外贸总额的2%～3%，也没有地区性或者全球性配送公司，主要辐射地区苏北各市的加工贸易业务量也不大，从而限制了保税物流配送业务的发展。同时，保税物流中心和出口加工区都具备“出口货物入区即出口退税”的功能优势，南京海关支持的“进口配矿”试点便利措施，也因为地域发展差别、地区间竞争、其他部门政策瓶颈等问题，而没有得到充分利用。
4.物流运输硬件设施不完善限制了保税物流业务发展，与其他港口竞争性较差
目前，连云港各保税物流场所(区域)主要以储存矿类产品等大宗货物为主，而从港口进出口的矿类产品等大宗货物又主要为中西部地区服务，其货物国内运输过程大部分使用比较便利便宜的火车实现。现状是：各保税物流场所(区域)与港口之间基本上没有火车运输线，其距离港口各码头作业公司又都在5公里以上。如相关企业将货物存入，将要承担20～30元每吨的额外运输费用，与临近地区港口的保税物流场所(区域)相比竞争性较差，这对于稳定和发展港口货源非常不利。
5.地方政府没有形成统一明确的发展思路，统筹协调和支持力度较弱
目前，连云港地方政府没有形成如何促进保税物流业务发展的统一思路，也没有出台相关的支持政策和具体措施，统筹协调和支持力度较弱。
整合东中西示范区保税物流监管资源的必要性
近年来，国家高度重视连云港的发展，党和国家领导人多次作出重要指示，要求把连云港建设成为我国连接南北、沟通东西的重要经济枢纽，在促进全国区域协调发展中发挥更加重要的作用。其必要性可概括为“四个有利于”：
1.有利于巩固连云港新亚欧大陆桥东桥头堡和中西部最佳进出口口岸地位
随着，我国东部加工贸易企业的西迁，中西部地区将会迎来加工贸易大发展的阶段;苏南地区加工贸易企业向苏北地区的迁移，也会为连云港带来新的综合增长点，加工贸易、保税物流业务势必有一个新的发展契机。整合连云港地区保税物流资源、构筑保税物流体系将会推动相关保税区域的健康、快速发展，超前提高自身的服务水平，促进连云港港口优势和铁路交通区位优势的发挥，增强连云港对中西部地区的辐射力，提升连云港新亚欧大陆桥东桥头堡和中西部最佳进出口口岸地位。
2.有利于促进连云港以及连云港辐射地区外向型经济的快速发展
连云港经济的快速发展，带来对外经济合作和物资交流的日趋频繁，保税物流服务需求日益增加。整合连云港地区保税物流资源有利于满足进出口企业国际贸易物流服务需求，缩短进口企业的资金占用期和出口企业进口原料的采购时间;进境存入保税仓库的货物可暂免交进口税款，免领进口许可证或其它进口批文，有效地降低了企业的生产成本，有利于促进连云港以及连云港辐射地区外向型经济的快速发展。
3.有利于促进连云港市特别是港口经济的快速发展
物流设施的发展水平是现代制造业基地投资环境优劣的重要标志，对招商引资有着重大影响。目前，许多跨国公司和投资企业在选择新的区域市场和生产基地时，着眼点逐步从优惠政策转向综合投资环境，都非常注重当地的物流设施和物流服务水平。整合连云港地区保税物流资源有利于改善投资环境，增强招商引资吸引力，促进连云港市特别是港口经济的快速发展。
4.有利于提升连云港区域性枢纽港口地位
近几年来，连云港港口吞吐量和集装箱运量大幅增长，已经从过去的支线港跻身国家主枢纽港、集装箱干线港和带动区域发展的枢纽港。整合连云港地区保税物流资源有利于拓展港口功能，进一步发挥保税物流作用，提升连云港区域性枢纽港口地位。
整合东中西示范区保税物流监管资源的的几点建议
根据各保税物流场所(区域)实际情况及连云港口岸保税物流特点，建议对保税物流场所(区域)进行统筹安排，对保税物流监管资源进行整合，促进连云港口岸保税物流健康、快速发展。
1.将各保税物流场所(区域)分类整合，使其各具特色
根据各场所(区域)功能，先分类、后整合。专用型的保税仓(库)具有一定的特殊用途，如中燃连云港公司康云保税仓库、连云港远洋运输公司专用型保税仓库、益海(连云港)粮油工业有限公司植物油专用公共型保税仓库、连云港千红石化仓储有限公司公共型保税仓库等，不应在整合之列。重点整合其他6个保税物流场所(区域)，即根据场所硬件不同分为室内和室外2种，对于室内场所，根据其实际状况可以划分成承担不同商品的存储，比如分为食品类、轻工类、化矿类等等;对于室外场所，根据功能不同，划分为可以进行简单加工和不可以进行简单加工，根据客户实际需要和实际货物情况划分各自重点货源，比如可以简单加工的场所尽量多存储有色矿。整合的同时，梳理各场所功能，尽量让每个区域都有自身独特业务，尽量减少交叉，有利于后续发展。
出口加工区与连云港保税物流中心实行功能共享、错位经营。出口加工区侧重为进区企业以及本市企业服务，重点突出出口加工业务;保税物流中心主要开展大宗散货业务，同时服务徐奸新区临港产业。
2.积极开展出口物流保税业务
目前出口监管仓库和保税物流中心均具有入区即可退税功能，但是业务量很小。因此，地方应进一步加大投入，提高软硬件设施和服务水平;加强宣传，提高知名度;加强企业管理，降低成本，提高效率;加强与客户之间的交流与合作，让利于出口企业，以吸引货源。同时促使政府再出台一些扶持政策，吸引周边地区货源。
3.大力推动保税监管场所和特殊监管区域间货物便捷流转
争取上级海关在连云港先行开展试点，探索海关特殊监管区域之间货物便捷流转监管模式向南京以外地区拓展，加强连云港与中西部地区之间的往来互动;简化连云港特殊监管区域及保税物流中心之间的货物流转操作，不按转关运输货物办理手续，实现保税物流的快速流动，推动连云港港口增强吸引货源的能力。
积极探索将东行过境运输货物纳入保税管理模式，创新海关监管模式，解决监管难问题。进一步提升连云港港集装箱过境运输能力和效率。
4.积极拓展保税监管场所和特殊监管区域的功能
积极向上级海关争取出加区委内加工业务的试点，加大国内市场的拓展力度;着力拓展出口加工区的保税物流及维修、检测、研发功能;在保税监管场所和特殊监管区域内积极尝试开展对大宗散货的选矿、配矿等流通性增值服务业务，逐步推动连云港口岸成为中西部地区矿产品简单加工的集散地。支持港口在出加区、保税物流中心开展面向苏北和中西部地区的国际有色金属期货交易，先行尝试营运、仓储、提货、分拨、配送等业务。
5.积极争取设立连云港综合保税区
积极争取设立连云港综合保税区，针对连云港市现有的特殊监管区域和场所，可以考虑分区域操作，各区域侧重点不同，发展方向不同。如在局部整合的基础上，将出口加工区、保税物流中心，甚至将保税仓库及二翼港口部分区域整合为综合保税区，使其兼备保税加工、保税物流和口岸通关作业等复合功能，促进港口经济和港口辐射地区外向性经济发展。
6.积极争取上级海关支持，充分利用相关政策
突出制度创新，要充分发挥出口加工区、保税(库)的优势，积极争取上级海关支持，最大限度地利用海关的相关政策，创新监管模式，为保税业务开展创造良好的制度环境;努力整合和拓展出口加工区和保税库的服务功能，努力推进区港管理一体化、政策优惠一体化。
7.加大对保税物流统筹和支持力度
联合地方政府相关部门，加大对已形成成熟体系的大港口保税业务的学习调研力度，促使地方政府形成促进保税业务发展的成熟的整体思路，尽快出台相关的支持政策和措施，促进保税业务健康快速发展。
8.要与“十二五”规划要求相结合
在整合保税物流资源时，要根据“十二五”规划要求，重视相关区域的产业布局规划，将产业、港口、基础设施、城镇发展和生态环境进行有机结合，既要为港口发展成为亿吨大港以后再发展留下空间，也要为后续争取综合保税区、贸易区和城市发展留下余地。同时结合连云港的实际保税业务发展情况制定发展规划，明确阶段目标、任务、重点和举措，发挥规划的指导和约束作用，在发展中扩展，在扩展中优化，促进合力发展。
摘 要：在网络技术不断发展的过程中，人们的消费方式也在此过程当中发生了较大的变化，使得传统的运输仓储企业已经不能够对市场方面的需求进行满足。在本文中，将就仓储运输类物流企业转型升级模式进行一定的研究。
关键词：仓储运输；物流企业；转型升级模式
一、引言
在经济水平和科学技术不断发展的过程中，我国在产业转型方面拥有了更快的发展速度，商业模式呈现出较为明显的多样化态势，社会生产流动对物流服务无论是在质量层面还是数量层面都具有了明显的提升。在我国市场当中，还具有较多专门从事运输、仓储的物流企业，但对于这部分企业来说，其受到管理理念以及业务模式的影响，使其在具体服务提供的深度以及广度方面具有较大的限制，经济效益较低，不能够对现阶段社会生产的需求进行满足。在该种情况下，就需要这部分企业能够把握市场需求，通过对经营策略以及组织形态的积极调整实现自身组织结构、业务流程以及产品内容的转型升级，在对企业核心竞争力积极发掘的基础上对企业的持续竞争力进行维持。
二、仓储运输企业转型升级的重要性
物流企业转型升级不仅具有内部的需求，也有外部因素影响的结果：
1.内部因素
在企业内部，促使企业进行转型升级的因素有：第一，领导者认知。在企业发展当中，领导者的认知与其战略的制定和实施具有着密切的联系，当领导者对企业目前所处环境以及面临的紧张形势具有把握，认为企业在业务以及组织结构方面需要转型升级、且具有足够的资源与力量对原有障碍进行克服、实现原有结构打破的基础上，该项工作将更加容易开展；第二，能力提升与资源利用方面的需要。技术条件方面较为落后，但在基础设施方面具有一定数量车辆以及仓库等，是在传统仓储企业当中较为普遍的情况。并因此对企业的物流服务能力产生影响。要想实现该局势的改变，则需要能够对企业现有资源进行充分的整合，充分发挥资源作用，即通过企业转型升级提升物流服务能力；第三，绩效改进需要。在传统仓储企业当中，盈利环节相对较少。其业务结构单一化情况较为严重。而在现阶段土地成本逐渐增高的情况下，也将对企业的盈利造成较大的阻碍，需要通过转型升级方式的应用提升运行绩效，促进企业的健康持续发展。
2.外部因素
在企I外部，促使企业进行转型升级的因素有：第一，政策环境影响。在近年来物流需求不断提升的情况下，社会各界对物流产业具有了更高的重视程度，也在此过程当中逐步完善了对现代物流发展具有促进、支持作用的指导性政策体系，并因此对现代物流企业的发展提供了好的政策环境；第二，经济发展结果。从我国宏观经济层面看来，产业结构调整速度逐渐加快，并因此对物流结构以及物流需求等方面产生较大的影响，需要物流企业能够具有综合化以及专业化的特征，即在实现技术、系统同知识集成的基础上对物流需求进行满足；第三，客户方面需求。目前，物流客户需求具有更为个性化以及多样化的特征，因此，物流服务在具体竞争当中，使得其服务可靠性、准确性以及稳定性成为了物流服务竞争当中的一项重点内容。为了能够同来自客户的综合需求相适应，作为传统仓储运输企业，就需要能够对原有业务范围进行积极的拓宽，在实现业务能力提升的基础上在市场竞争当中占据优势；第四，来自竞争者压力。在我国经济开放程度不断加深的过程中，更多外资物流企业积极强占我国市场，使得我国具有政策优势、硬件资源的物流企业迅速壮大，物流市场竞争激烈程度不断加深。该种情况的存在，使得仓储运输企业无法同物流服务最终需求方进行接触，并因此对其发展的主动性产生影响；第五，技术创新力量。目前，射频技术、条形码技术、EDI技术、GPS技术等先进信息技术在物流行业应用日益增多，供应链管理、及时响应等管理手段运用日益成熟，都将对仓储运输企业转型升级提供重要的力量。
三、仓储运输企业转型升级方式
根据目前市场情况以及对于物流服务的需求，作为仓储运输企业，则需要能够从以下方面做好转型升级：第一，业务整合。在未来市场当中，不再仅仅是企业之间的竞争，更多的是供应链相互之间的竞争。作为仓储运输企业，在未来发展当中则需要同核心客户做好战略合作关系，对经营网络优势进行充分的利用，通过信息系统的应用以及现代化管理手段积极参与到客户供应链管理当中，进行全面的管理与设计客户采购、生产、流通以及退货等不同生产环节的物流活动，为生产企业客户提品决策、制造以及销售方面的支持，如订单处理、物流系统规划设计、库存控制、订单处理以及库存管理等等，以此帮助客户不断实现自身管理水平以及物流控制能力的提升，通过对客户自身物流系统进行优化的基础上加快自身响应速度，进而实现供应链服务的提升；第二，仓储现货交易市场。在我国从以往计划经济向市场经济转型的过程中，在市场当中出现了较多具有专业特征的商品交易市场，在仓储运输企业运行当中也将因此对部分商贸流通类的客户进行培育。对此，则可以通过这部分客户的存货对自身的仓储资源优势进行充分发挥，将仓储业务同市场间进行科学的集合，在充分利用企业在库房、库存以及土地方面优势的基础上做好现货交易市场的建设，在该市场当中同客户直接进行物品现货的交易。通过该种方式的应用，不仅能够实现业务量的提升，且能够在涉足商品交易的过程中对企业新的盈利增长点进行建立；第三，仓储运输精细化管理。在转型当中，需要对精细化管理引起充分的重视，在转型升级后，其需要具有加工包装、分拣配送、存货管理以及订单处理等功能。要想对该目标进行实现，仓储运输企业则需要对运输、仓储方面的客户资源进行充分利用，将原有单一的仓储服务扩展到配送、分拣包装、物流金融、装卸以及库存控制等方面，而在具体业务方面，则需要扩展到货物监控跟踪、货物回收结算、运输方式设计以及报关等方面，在对客户需求主动迎合的基础上以创新的方式对不同具有个性化的物流服务方案进行设计，在对顾客服务体验进行提升的基础上创造物流价值；第四，基于保税中心物流。所谓保税物流，即是指在海关监管区域当中，如保税仓、海关监管仓以及保税区当中从事运输、流通加工、物流信息、方案设计、配送以及仓储等方面业务，同时享受海关的“境内关外”以及其余在外汇、通关以及税收方面的特殊政策。在我国外贸经济近年来不断发展的情况下，在国际物流方面也具有了更高的需求，并因此使保税物流具有了更为广阔的发展空间。对于仓储运输企业，则需要对自身在网络以及资源方面的优势进行充分利用，积极实现保税中心的发展，在对国际贸易当中货物在保税中心当中配送以及转口贸易等方面的需求进行满足，进而对业务模式方面的转型升级目标进行实现；第五，建立信息网络平台。在仓储运输企业发展当中，信息资源对其具有着十分重要的意义，其不仅包括政府在仓储物流方面政策、规划以及规章，且需要包括仓储运输企业设备状况、运作能力以及布局情况等。只有在实现仓储运输相关信息不断丰富的基础上，才能够对来自消费者的实际需求进行最大限度的满足。目前，很多仓储运输企业自成一体，同外界联络较少，且在具体业务方面也没有同外界做好联系的建立。对此，就需要能够做好完整信息网络平台的建立，通过该平台的建立加强自身同市场当中供货商以及企业的联系，同时以网络平台为基础向外加强宣传，在提升市场知名度的基础上实现具体服务、库存管理以及功能信息的发送，在使更多客户对企业具有了解的基础上为其提供优质的服务。以某企业为例，其在转型前业务较为单一，在转型后，其业务及收入构成得到了较大的丰富与变化，具体情况如下表：
四、结束语
在上文中，我们对仓储运输类物流企业转型升级模式进行了一定的研究。在实际发展当中，需要仓储运输企业能够充分认清市场形势、把握内部优势资源，以科学转型方式的应用提升市场竞争力。
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一、国际物流配送中心的主要业务
根据调查，在华建立物流配送中心的跨国公司，其主要业务主要有以下几类: 第一类:在华采购零部件，在配送中心分类、打包，运到海外进行装配。案例:索尼(SONY)公司在香港有索尼国际香港有限公司，负责在香港及华南的业务。索尼公司不仅已经将低端电子产品的生产交给华南地区企业代为加工生产，而且将一部分高端电子产品零部件生产也交给了华南地区的生产企业加工。广东省共有24家企业为其生产电子产品成品，为其生产零部件的企业超过150家。
目前，此类零部件交货到索尼在香港的仓库(ATL—亚洲货运中心)，并在仓库做拼箱出口到日本的工厂再合成高端产品。索尼在日本有12家生产企业，分别生产不同类别的电子产品，他们独立在全球采购原材料、半成品及零部件，而很多零部件的采购越来越集中在华南地区。 面对日益激烈的竞争，为了降低成本，提高竞争力，索尼公司2001年整合在日本的12家生产企业，成立了索尼EMCS公司，新公司将发挥统一的物料采购、金融财务、市场战略等优势。鉴于华南地区已经发展成为世界主要的电子产品生产加工中心，索尼公司决定以EMCS的整体力量在华南建立国际采购中心，以发挥集中采购的优势，避免中间环节，降低成本。目前索尼已经在深圳成立了“国际采购中心”，并于2001年8月举办了采购招商大会。
同时，为了节约物流成本，索尼公司计划在华南地区(深圳盐田保税区)建立物流配送中心，将在境外成本较高的物流配送业务转移到中国境内，既可以充分发挥靠近货物产地的成本优势，又可以做到境外生产的“零库存”。在盐田保税区的物流配送中心的一项基本的职能，就是将在华南地区采购到的零部件运送到区内，再根据日本生产企业的需要，及时拼箱付运。 第二类:将在中国采购的成品，在配送中心进行简单的加工、处理、包装等，再发送到海外市场。案例:飞利浦(Philips)公司利用华南地区的出口加工企业为其生产小家电、电脑显示器、组合音响等产品。一直以来，它在中国采购的产品均采取直接出口到目的地市场，然后再重新分拣、包装上货架的做法。近年来，由于世界经济不景气，飞利浦公司开始重视降低流通环节的成本。2001年开始，飞利浦开始尝试在盐田保税区进行增值服务。
飞利浦的组合音响分别由广东的两家企业生产，一家为其生产DVD机，另一家生产功放机及音箱。飞利浦将两家企业的产品运至盐田保税区的仓库，将生产功放机/音箱的包装箱打开(已经预留了DVD机的空间)，然后将DVD机连同其包装放到其中，组合成一套家庭影院，这样可以将产品直接运送到目的地市场销售，减少了在目的地分拣时间及劳动成本。 第三类:在华采购成品，在配送中心进行仓储、加印条形码、拼箱等，然后按销售进度发往境外销售点。
美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美国玩具生产商，其最著名的产品是风靡世界的芭比娃娃，同时还有其他品种的玩具。为了保证其主打产品芭比娃娃的质量，美泰公司在80年代将其在香港的生产基地移到广东，目前分别由其直接投资的东莞长安美泰玩具二厂及南海官窑中美玩具厂生产。另外，美泰公司在香港设有两家公司，负责采购和销售其他种类的玩具，生产均外包给了华南地区约20家出口加工企业。美泰公司的玩具80%产于中国，其中70%产于广东。2000年美泰公司在华南地区共出口了24 040个四十英尺的货柜。
美泰公司在美国有20万平方米的配送中心。以往，美泰公司将在华企业生产的玩具直接运到美国的配送中心，再分送到零售商。随着美国经济步入衰退期，美泰公司开始重视降低仓储与流通成本，它发现，其在美国仓库的许多玩具要存放一个多月，等待销售季节的来临。为了降低成本，美泰公司考虑利用盐田保税区便宜的保税仓库，将其在华南采购的玩具存储在此，到销售季节来临时再运往美国，另外，美泰公司还将其外包生产的玩具在保税区仓库完成拼箱，按客户要求运往世界各地市场。
第四类:海外统一采购，在配送中心分类，发送到在华的数家加工企业。很多跨国公司在华投资建有自己的工作，同时，还有很多跨国公司委托中国的工厂进行OEM生产，其中不少采取来料加工的方式。上述两种情形下，跨国公司均负责原料、零部件的采购与配送。为了节约成本，发挥统一采购与配送的优势，一些跨国公司已经开始尝试将统一采购的原材料、零部件运送到国内保税区的仓库中，在此进行开箱、分装，再运到有关工厂。例如，索尼公司计划在华南开展此类业务。 第五类:在华采购成品，在配送中心处理后，返销国内市场。中国加入世界贸易组织以前，外资投资企业大多受到出口比例的要求，其产品难以在中国国内市场销售。
中国加入WTO后，按照WTO的《与贸易相关的投资措施协定》及有关承诺，修改了有关外商投资的三大法律，明确取消了对外商投资企业在华销售产品的限制。因此，外商投资企业开始考虑在继续扩大出口的同时，增加对国内市场的销售。主要办法有两种，一是将原来的来料加工工厂改变注册，成为外商投资企业，将来料加工改为进料加工;另一种则是利用中国的保税区来解决其来料加工工厂没有内销权的问题，将产品先出口到保税区，再进口到中国国内市场。美泰公司(Mattel)就计划利用盐田港保税区作为其产品进入中国市场的跳板。 第六类:建立多国货物的国际拼箱业务。
将在华采购的物品与在海外采购的物品运至配送中心，进行仓储、拼箱、加印条形码等，然后运送到海外分销商。这种方式是真正将中国建成国际物流配送中心的较高级阶段。随着跨国公司在华采购量不断扩大，以及我国国际航运基础设施和管理效率的提高，我国建立多国货物配送中心的潜力是巨大的，前景是光明的。目前，索尼公司、美泰公司等均有此计划。
二、现行政策与管理体制的不适应之处
由于现行的加工贸易政策设计的出发点，没有针对在华开展物流配送业务，因此，在加工贸易保税政策下，加工的产品必须直接出口，开展物流配送业务受到很大限制。保税区的建立，使得在基本上不改变加工贸易保税政策的条件下，可以进行物流配送业务。但是，现行保税区相关的政策与管理体制，与发展物流配送中心业务的要求也是不适应的。如果不作适当的调整，国际物流配送业务不可能真正发展起来。具体而言，现行政策与管理体制的不适应主要表现在也下几个方面:
(一)出口到保税区货物的出口退税的规定 目前，我国的保税区既非真正的“境内关外”，也非自由贸易区，因此，经保税区出口的货物面临着不能得到出口退税的问题。因为，按照现行规定，只有货物实际离境才能视作出口，享受出口退税。目前，货物运到保税区，出口企业的主管海关就会核销出口产品，但税务部门认为货物没有离境，不能退税，但国家对于如何证明保税区的货物实际离境，尚没有明确的规定与实施细则。因此，经保税区的出口要得到出口退税，面临很多困难，这极大地制约了在华发展物流配送业务。
(二)保税区的增值服务问题 物流配送中心往往要进行一些增值服务，在上述第二类业务的案例中，产品的重新包装导致商品名称的改变，与现行的监管规定有一定的矛盾。目前，很多保税区尚不 能进行这种商品的增值活动，只有个别保税区经过多方协调后才可以开展。
(三)保税区的退货问题 在保税区建立物流配送中心，一些企业会在此建立质检机构，保证出口货物质量是合格的。质量不合格的产品一般要求退回工厂，进行复加工再出口。现行规定对退货的要求极其严格，难以操作，而且，监管部门审批没有时限承诺，使企业难以把握。另外，海关规定，进入保税区的货物如需退货，必须是跟报关单同时退出此批全部货物而不能仅退部分不合格产品，这使得退货的仓储及运输成本大大增加，不利于节省物流成本。
(四)不同保税区/出口监管仓货物的整合问题 由于不同保税区的仓储成本不同，货主可以按货物发运时效选择将不同的货物存放在不同的保税区/出口监管仓库，在发送前统一拼箱，再发运。例如，美泰公司将其产品存放在深圳和记观澜仓，但其几个主客户却各自指定了收货仓库，如WALMART通过马士基物流公司处理其欧洲的拼箱业务，而马士基则指定盐田国际出口监管仓库;另一个重要客户玩具反斗城则通过USC处理其美洲业务，后者却又利用勤辉长江出口监管仓及盐田保税区的力又仓。美泰公司希望将其存放在和记观澜仓的货物按客户要求的时间交给其代理船运公司，但现行监管规定没有这方面的规定，这种配送整合活动尚不能进行。
(五)同一保税区不同仓库货物的拼箱问题 不同的发货人可能将货物发送到同一保税区不同的仓库中，使得同一货主的货物存放在不同的仓库里。海关现行监管规程中尚未有这方面的规定，因此，不同仓库的货物不能进行拼箱。
(六)同一保税区不入仓库货物与仓库内货物的拼箱问题对于同一货主来说，其在配送中心的货物，有些需要存放一段时间，在些则直接运到保税区与已经存放在此的货物拼箱出口，无需存放，以节省时间与仓储成本。按现行规定，货物必须进入同一仓库，才能进行拼箱，这就增加了货主的成本。
(七)不同供应商的货物混装至一个集装箱直接出口问题 一些大的跨国公司在华有多个供应商，他们希望将不同供应商的货物放到同一集装箱运至海外专卖店销售。目前我国不允许将不同供应商的货物放在同一集装箱经码头出口，这些跨国公司只能让各个供应商分别将货物运送至目的地的仓库，再混装，此举大大加大了物流成本。
(八)进口仓库与出口仓库货物的拼箱问题 发展多国物流配送业务，必然涉及进口货物与出口货物的拼箱业务。现行规定“进口保税仓库只能做进口到国内的货物，出口监管仓库只能处理到境外的货物”，因此，在现行规定下，不可能实现多国物流配送业务。
(九)监管部门的工作时间问题 跨国公司为了节约成本，境外企业往往要求尽量实现“零库存”，这就要求保税区可以实现24小时不间断出货。但是，目前监管部门实行的是“朝九晚五”的作息时间，不适应企业的需要。
三、调整政策的初步设想
(一)从战略高度认识发展国际物流配送中心的重要性 发展国际物流配送中心具有重大的战略意义。首先，发展国际物流配送中心，将有力地带动我国的出口。例如，WALMART已经提出申请，在深圳建立其采购中心，每年将在中国采购100多亿美元的商品①。一旦大型跨国公司在华建立采购与物流中心，将使我国出口产品直接进入发达国家的商业零售系统和跨国公司的生产配送体系，有力地拉动我国的出口。其次，发展国际物流配送中心，可以大大提高对外贸易的增值率，特别是加工贸易的增值率。一般而言，国际贸易中流通领域的增值远远超过生产环节，对加工贸易更是如此。以往，我国政策体系注重生产环节，虽然认识到仅从事生产环节得利不多，但苦于无门进入国际流通领域。现在，中国国际制造地位的提高、经济衰退带来的竞争压力增大，迫使大型跨国公司愿意来华建立采购与配送中心，这是一个难得的机遇，一定要及时调整政策与监管体制，尽快发展国际物流配送中心业务。最后，国际物流配送中心的建立，将大大提高我国产品的国际竞争力。
目前到未来相当一 段时期，价格优势仍将是我国出口竞争力的主要优势。我国的竞争对手主要是发展中国家，这些国家出口优势均表现为价格低廉，因此，谁能够降低成本，谁就能够不断扩大国际市场。跨国公司在华建立采购与配送中心，在提高其在华增值率的同时，将整体上降低中国产品的最终成本(即到达消费者手中的成本)，大大增强我国产品的竞争力。 但是，由于决策层尚未从我国参与经济全球化的战略高度认识这一问题，现行政策与监管体制总体上不利于发展国际物流配送业务的形势没有得到根本改变，尽管近年来企业与研究界已经多次将这一问题提了出来。由于缺乏统一的认识和高层的决策，对于一些具体的政策问题，监管部门采取了头痛医头，脚痛医脚”的作法，在很小的空间中进行了调整，但相对于发展物流配送中心的要求，差之甚远，致使这一极其重要的新事业，发展速度远远低于其应有的状况。因此，要发展国际物流配送中心，必须从国家参与经济全球化的战略高度来加以认识，加以重视，全面设计有关政策。
1、就业方向：本专业毕业生可在物流企业、工商企业、货代公司、配送中心、港口、货物集散中心和物流基地（园区）、物流管理咨询公司及相关行政、事业单位等从事采购、仓储、包装、配送、运输、规划等物流业务运作管理、物流服务咨询与策划、供应链管理以及物流系统规划与设计等工作。
2、主干课程：物流概论、物流规划与设计、采购与供应管理、采购项目管理、运输管理、仓储管理、配送管理、国际物流学、国际贸易理论与实务、采购过程演练、运输实务、仓储管理实务、物流配送中心设计、国际物流实务、成功学、创新学、素质拓展训练等。
（来源：文章屋网 ）
一、港口物流发展主导模型分析
经济全球化的到来，港口物流发展模式出现新变化，越来越多的企业已意识到港口物流的重要性，纷纷参与港口物流系统投资，促进了港口物流经济迅速发展，发展模式出现了多样化。从目前看，主要有三种典型的港口物流发展模式：
（1）港口企业主导型。港口利用自身得天独厚的社会物流公共服务基础平台优势，完善港口物流服务功能，延伸物流供应链，建设内陆物流场站和服务网络，发展陆上和海上运输及物流配送，提供港口物流增值服务。比较典型的港口物流如香港、上海港、深圳港等港口。
（2）加工贸易企业主导型。指一些在某行业或区域中具有龙头地位的企业，依托其拥有的强大综合经营实力和规模优势，凭借其本身拥有的巨大物流资源优势或拥有的庞大物流服务网络和服务体系优势，为了降低产品物流成本，提高物流运作效率，掌握物流供应链管理的主动权，投资建设经营专业化的港口物流服务设施。这类企业一般分布在石油、钢铁、等资源性行业，典型的有中石油、宝钢、中粮集团等。
（3）航运企业主导型。航运企业是国际贸易物流的主要承运人，与港口有着密不可分的联系，为提高航运企业的竞争优势，稳定货源供给，一些具有较强实力的航运企业开始意识到港口物流的重要性，为掌控港口物流资源，投资港口和陆上物流网络设施，延伸物流服务供应链，拓展物流增值服务，典型的如中远、中海、马士基等国际航运巨头。通过以上比较分析并结合当地实际，京杭运河山东段港口发展选择港口企业主导模式较适宜。
二、物流港区规划系统分析
物流港区的规划是一项复杂而长期的工程，投资大、回收周期长。下面借鉴国外港口物流园区规划的先进理念和方法，研究京杭运河山东段物流港区规划的系统方法。MSFLB规划方法是德国弗劳恩霍夫物流研究院（Fraunhofe:IML）设计的一种港口物流园区规划方法。其基本原理是通过5个步骤来实施，MSFLB是这5个步骤英文首个字母的简称，分别是:市场分析MarketStudy、战略定位Strategy、功能设计FunctionDesign、布局设计LookoutDesign和商业计BusinessPlan。5个步骤涉及行业的市场结构、市场行为和市场绩效三个方面。下面结合物流港区规划，进行系统分析。
1．市场分析
为了使物流港区规划满足港口物流需求量增长和港口物流服务功能的需要，必须对港口辐射地区和港口所在城市的经济发展状况、产业结构布局、内外贸量和流向、交通运输状况和线路分布、港口和区域物流基础设施条件、同行业竞争状况等市场宏微观影响因素进行分析，根据港口近期和远期物流量需求预测，确定物流港区建设和发展的规模。市场分析调研分析和资料收集过程使用的研究方法和工具主要是港口和区域经济一手、二手资料，其中一手资料收集与分析包括深度访谈、电话访谈、调查问卷等方法；二手资料主要是港口行业和区域国民经济发展统计报告。在完成资料收集后，所有的资料都汇总到一个规划数据库里，下一步就是数据处理及分析工作。可以采用上述物流园区规划方法中的SCP模型进行定性分析，采用REA模型进行定量分析。SCP模型是由美国哈佛大学产业经济学权威贝恩（Bain）、谢勒（scherer）等人建立的。该模型提供了一个既能深入具体环节，又有系统逻辑体系的产业分析框架，包括市场结构、市场行为、市场绩效三个环节。由于港口物流需求主要来源于物流量较大的重点和支柱行业，因此，可以从支柱、重点行业的营业额、产量、货物周转率和库存需求中推导出港口所处区域（主要指港口经济圈）和港口城市经济对港口物流所产生的现实和潜在的运输、仓储和流通加工的需求。利用德国Fraunhofe:IML物流研究机构开发的专用REA（RequiremeniEst加ationAPproach）经验模型公式，就可以非常简便地推算出每个行业对港口的物流运输量、码头泊位数量、仓储面积、集疏运设施面积、保税港区和物流增值服务区面积，以及港区相互之间的关系。通过市场调查，可以获得影响港口物流量的区域经济指标，如地区生产产值GDP、外贸进出口总额、社会消费品零售总额、不同交通运输方式货运量及主要货种运输量，通过港口中转的货运量及潜在货运量，同一区域不同港口物流运量分配，从而预测出对港口物流设施规模的要求，包括对港口码头通过能力、仓储能力、保税和流通加工区面积和集疏运能力需求。由于货物品种、货物状态和性质、物流方式、市场需求等不同，货物的周转率、堆存方式、作业方式是不同的。我们可以根据实际调查和行业经验数据、国内外港口行业物流作业平均先进水平，如码头泊位装卸效率、船舶在港停时等指标，并结合交通运输部制订的港口平面布局技术规范进行港区平面布局。如果确定了码头泊位类型和数量，就可以推算出配套港区及仓储设施面积，确定港口物流园区、保税仓储区和流通加工区的占地面积。基于供应链的港口物流系统规划方法研究，然后参照区域经济主要增长指标，如GDP和外贸进出口总值等的最近几年的增长率以及未来几年的预期增长率，以这些数据为依据，推算出物流港区的物流作业量的年增长率，就可以得到物流港区未来若干年每年物流发生量的预测数据。在测算过程中，可以建立不同的预测模型，例如指数回归分析法、神经网络模型等，就能使得物流需求预测值更加贴近港区物流未来发展的实际情况。
2．战略定位
在完成详实的市场定性和定量分析研究之后，对物流港区进行SWOT分析。这些分析的目的是港区规划的经营决策层明晰港口面临的内外部环境，提出物流港区发展的使命、远景目标和港口竞争策略，从而进行港口准确的战略定位，帮助实现其战略目标。这里的港口竞争策略，主要是针对周边港口竞争者而制订的对策措施计划，包括如何提高本港口物流服务水平，如何进一步完善港口物流服务功能，物流港区战略选择方案及实施步骤。这些策略港口必须严格遵守。典型的物流港区竞争策略有:充分利用港口保税物流中心的功能，实现进出口通关和行政管理的高效率；充分利用和拓展现有的港口物流信息系统，打造具有优势的国际物流信息平台和港口物流电子商务平台；充分利用世界贸易组织规则和国际贸易政策，建立特色的国际采购中心和贸易集散地，拓展国际物流业务；充分利用入驻物流港区不同类型企业的优势和物流需求的特点，促进行业供应链竞争力提升，集聚产业物流，实现产业链的成型和优化；按照循环经济发展要求，创建生态物流港区，致力于生态环境的优化和提升。
3．功能设计
物流港区的功能设计主要采用自上而下的方法，即在确定物流港区的规划原则以后，对港口物流功能规划所涉及的核心因素进行列举和分析，然后通过收集整理一系列国际最先进的物流港案例，总结国内外港口物流规划先进经验和理念。然后，对物流港区进行功能划分，即港区被划分为码头作业区、集装箱仓储区、保税仓储区、危险品仓储区、流通加工区、物流商务区、管理服务区等几个大功能区域，参照国际物流港口规划的实践经验，结合港区物流实际需求，定义每个功能区域，合理分配用地面积，引入相关的设施、设备。最后对区域的核心流程进行描述，这些流程包括:港口集装箱作业流程、散杂货作业流程、危险品作业流程、集装箱和散杂货仓储作业流程、物流配送业务流程、保税物流作业流程以及货物通关和检验服务流程等。
4．布局设计
物流港区设施规划与布局设计是指根据物流港区的战略定位和经营目标，在已确认的空间场所内，按照从货物的进入、装卸、仓储、加工等到货物运出的全过程，力争将设备、人员和物料所需要的空间做最适当的分配和最有效的组合，以获得最大的经济效益。德国港口物流园区采用了一种校园化的设计理念，我们可以借鉴。即将物流港区分割为不同功能区块，按照港口物流与陆路运输的密切程度来安排港口物流相关功能区和物流业务。区块面积应留有扩展空间以满足物流增长需求，保证多式联运集疏运设施规划布局的要求，保证产业加工和高附加值物流企业的合理分配比例，并规划出绿化用地。对物流港区中建筑设施的选址规划应采用科学的定量方法，如最优选址方法、最短路径法、最小费用最大流法等。规划布局的合理性还可通过动画仿真来进行检验。
据有关统计，目前跨国公司控制着全球生产总值的40％左右、国际贸易的50％以上和国际投资的90％。跨国公司正在由各国子公司独立经营的阶段，向围绕公司总部战略，协同经营一体化发展，从而对国际物流提出了更高的要求。我国大型企业要进入世界企业100强或500强的行列，必须极大地提高我国国际物流的支持能力。我国即将加入世界贸易组织，国际贸易和跨国经营都面临着巨大商机和严峻挑战。为了使我国在世界贸易格局中占据有利的地位，提高中国跨国公司的竞争能力和成本优势，开展和加强国际物流的研究具有重要意义。
一、国际物流的概念和发展
1、国际物流的概念所谓国际物流，就是组织货物在国际间的合理流动，也就是发生在不同国家之间的物流。国际物流的实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。国际物流的总目标是为国际贸易和跨国经营服务。即选择最佳的方式与路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地将货物从某国的供方运到另一国的需方。因其是为跨国经营和对外贸易服务，使各国物流系统相互"接轨"，因而与国内物流系统相比，具有国际性、复杂性和风险性等特点。
国际性是指国际物流系统涉及多个国家，系统的地理范围大。这一特点又称为国际物流系统的地理特征。国际物流跨越不同地区和国家，跨越海洋和大陆，运输距离长，运输方式多样，这就需要合理选择运输路线和运输方式，尽量缩短运输距离，缩短货物在途时间，加速货物的周转并降低物流成本。在国际间的经济活动中，生产、流通、消费三个环节之间存在着密切的联系，由于各国社会制度、自然环境、经营管理方法、生产习惯不同，一些因素变动较大，因而在国际间组织好货物从生产到消费的流动，是一项复杂的工作。国际物流的复杂性主要包括国际物流通讯系统设置的复杂性、法规环境的差异性和商业现状的差异性等。国际物流的风险性主要包括政治风险、经济风险和自然风险。政治风险主要指由于所经过国家的政局动荡，如罢工、战争等原因造成货物可能受到损害或灭失；经济风险又可分为汇率风险和利率风险，主要指从事国际物流必然要发生的资金流动，因而产生汇率风险和利率风险；自然风险则指物流过程中，可能因自然因素，如海风、暴雨等，而引起的风险。
2、国际物流的发展国际物流的概念虽然最近才提出并得到人们的重视，但已随着国际贸易和跨国经营的发展而迅速发展起来。其发展过程大体经历了以下几个阶段：
第一阶段：二十世纪50年代至80年代初。这一阶段物流设施和物流技术得到了极大的发展，建立了配送中心，广泛运用电子计算机进行管理，出现了立体无人仓库、一些国家建立了本国的物流标准化体系等等。物流系统的改善促进了国际贸易的发展，物流活动已经超出了一国范围，但物流国际化的趋势还没有得到人们的重视。
第二阶段：二十世纪80年代初至90年代初。随着经济技术的发展和国际经济往来的日益扩大，物流国际化趋势开始成为世界性的共同问题。美国密歇根州立大学教授波索克斯认为，进入80年代，美国经济已经失去了兴旺发展的势头，陷入长期倒退的危机之中。因此，必须强调改善国际性物流管理，降低产品成本，并且要改善服务，扩大销售，在激烈的国际竞争中获得胜利。与此同时，日本正处于成熟的经济发展期，以贸易立国，要实现与其对外贸易相适应的物流国际化，并采取了建立物流信息网络，加强物流全面质量管理等一系列措施，提高物流国际化的效率。这一阶段物流国际化的趋势局限在美、日和欧洲一些发达国家。
第三阶段：二十世纪90年代初至今。这一阶段国际物流的概念和重要性已为各国政府和外贸部门所普遍接受。贸易伙伴遍布全球，必然要求物流国际化，即物流设施国际化、物流技术国际化、物流服务国际化、货物运输国际化、包装国际化和流通加工国际化等等。世界各国广泛开展国际物流方面的理论和实践方面的大胆探索。人们已经形成共识：只有广泛开展国际物流合作，才能促进世界经济繁荣,物流无国界。
二、国际物流系统
国际物流系统是由商品的包装、储存、运输、检验、流通加工和其前后的整理、再包装以及国际配送等子系统组成。运输和储存子系统是物流系统的主要组成部分。国际物流通过商品的储存和运输，实现其自身的时间和空间效益，满足国际贸易活动和跨国公司经营的要求。
1、运输子系统运输的作用是将商品使用价值进行空间移动，物流系统依靠运输作业克服商品生产地和需要地点的空间距离，创造了商品的空间效益。国际货物运输是国际物流系统的核心。商品通过国际货物运输作业由卖方转移给买方。国际货物运输具有路线长、环节多、涉及面广、手续繁杂、风险性大、时间性强等特点。运输费用在国际贸易商品价格中占有很大比重。国际运输主要包括运输方式的选择、运输单据的处理以及投保等有关方面。
我国国际物流运输存在的主要问题是：
第一，海运力量不足、航线不齐、港口较少等，影响了进出口货物及时流进流出，特别是出口货物的运输更加不足。我国出口货物主要靠海运。目前虽然我国已拥有近2000万吨的运载能力，列为世界第八位，成为我国外运的主力，并能为第三国开展货运经营，但总运输力的增长远远跟不上国际贸易发展的速度，运输力仍然不足。90年代初期曾发生过的最严重的月份缺船量达30条。目前，现有的船型结构也尽不合理，中等船舶奇缺。由于船舶较大，运输间隔时间又长，这对要求批量小、需求供货快是很不适应的。我国港口不足和布局不合理也比较突出。例如我国输往中南美、澳大利亚、新西兰、南太平洋、西非等地的货物几乎全部运到香港地区中转，这样运费高、时间长，严重影响了我国出口商品的竞争力。
第二，铁路运输全面告急，内陆出口更困难。我国同朝鲜、蒙古、独联体、越南等虽然有铁路联接，但运力仍然不足。如供香港地区作为港口运输的货物中有1／3是靠
铁路运输，其运输量是很大的。又如内陆有的省份即使有货，而且有些货也是国际市场急需的，但由于铁路运力不足也不能卖出。
第三，航空运输落后，运价昂贵，难以适应外贸发展需要。80年代以来，世界空运货物已被广泛采用，而我国在这方面。却是很落后的。目前主要靠客运飞机捎带，真正的货运飞机数量少，年运量只有20万吨左右，远远满足不了外贸发展的需要。
总之，为解决外贸出口运输的困难，必须由国家和地方联合发展船队，加速沿海码头建设和航空事业的发展。
2、仓储子系统
商品储存、保管使商品在其流通过程中处于一种或长或短的相对停滞状态，这种停滞是完全必要的。因为，商品流通是一个由分散到集中，再由集中到分散的源源不断的流通过程。国际贸易和跨国经营中的商品从生产厂或供应部门被集中运送到装运港口，有时须临时存放一段时间，再装运出口，是一个集和散的过程。它主要是在各国的保税区和保税仓库进行的。主要涉及各国保税制度和保税仓库建设等方面。保税制度是对特定的进口货物，在进境后，尚未确定内销或复出的最终去向前，暂缓缴纳进口税，并由海关监管的一种制度。这是各国政府为了促进对外加工贸易和转口贸易而采取的一项关税措施。保税仓库是经海关批准专门用于存放保税货物的仓库。它必须具备专门储存、堆放货物的安全设施；健全的仓库管理制度和详细的仓库帐册，配备专门的经海关培训认可的专职管理人员。保税仓库的出现，为国际物流的海关仓储提供了既经济又便利的条件。有时会出现对货物不知最后作何处理的情况，这时买主（或卖主）将货物在保税仓库暂存一段时间。若货物最终重又出口，则无须缴纳关税或其他税费；若货物将内销，可将纳税时间推迟到实际内销时为止。从物流角度看，应尽量减少储存时间、储存数量，加速货物和资金周转，实现国际物流的高效率运转。
3、商品检验子系统
由于国际贸易和跨国经营具有投资大、风险高、周期长等特点，使得商品检验成为国际物流系统中重要的子系统。通过商品检验，确定交货品质、数量和包装条件是否符合合同规定。如发现问题，可分清责任，向有关方面索赔。在买卖合同中，一般都订有商品检验条款，其主要内容有检验时间与地点、检验机构与检验证明、检验标准与检验方法等。
根据国际贸易惯例，商品检验时间与地点的规定可概括为三种做法：
一是在出口国检验。
可分为两种情况：在工厂检验，卖方只承担货物离厂前的责任，运输中品质、数量变化的风险概不负责；装船前或装船时检验，其品质和数量以当时的检验结果由准。买方对到货的品质与数量原则上一般不得提出异议。
二是在进口国检验。包括卸货后在约定时间内检验和在买方营业处所或最后用户所在地查验两种情况。其检验结果可作为货物品质和数量的最后依据。在此条件下，卖方应承担运输过程中品质、重量变化的风险。
三是在出口国检验、进口国复验。货物在装船前进行检验，以装运港双方约定的商检机构出具的证明作为议付货款的凭证，但货物到达目的港后，买方有复验权。如复验结果与合同规定不符，买方有权向卖方提出索赔，但必须出具卖方同意的公证机构出具的检验证明。
在国际贸易中，从事商品检验的机构很多，包括卖方或制造厂商和买方或使用方的检验单位，有国家设立的商品检验机构以及民间设立的公证机构和行业协会附设的检验机构。在我国，统一管理和监督商品检验工作的是国家进出口商品检验局及其分支机构。究竟选定由哪个机构实施和提出检验证明，在买卖合同条款中，必须明确加以规定。商品检验证明即进出口商品经检验、鉴定后，应由检验机构出具具有法津效力的证明文件。如经买卖双方同意，也可采用由出口商品的生产单位和进口商品的使用部门出具证明的办法。检验证书是证明卖方所交货物在品质、重量、包装、卫生条件等方面是否与合同规定相符依据。如与合同规定不符，买卖双方可据此作为拒收、索赔和理赔的依据。
此外，商品检验证也是议付货款的单据之一。商品检验可按生产国的标准进行检验，或按买卖双方协商同意的标准进行检验，或按国际标准或国际习惯进行检验。商品检验方法概括起来可分为感官鉴定法和理化鉴定法两种。理化鉴定法对进出口商品检验更具有重要作用。理化鉴定法一般是采用各种化学试剂、仪器器械鉴定商品品质的方法，如化学鉴定法、光学仪器鉴定法、热学分析鉴定法、机械性能鉴定。
4、商品包装子系统
杜邦定律（美国杜邦化学公司提出）认为：63％的消费者是根据商品的包装装潢进行购买的，国际市场和消费者是通过商品来认识企业的，而商品的商标和包装就是企业的面孔，它反映了一个国家的综合科技文化水平。现在我国出口商品存在的主要问题是：出口商品包装材料主要靠进口；包装产品加工技术水平低，质量上不去；外贸企业经营者对出口商品包装缺乏现代意识，表现在缺乏现代包装观念、市场观念、竞争观念和包装的信息观念。仍存在着重商品、轻包装"，"重商品出口、轻包装改进"等思想。为提高商品包装系统的功能和效率，应提高广大外贸职工对出口商品包装工作重要性的认识，树立现代包装意识和包装观念；尽快建立起一批出口商品包装工业基地，以适应外贸发展的需要，满足国际市场、国际物流系统对出口商品包装的各种特殊要求；认真组织好各种包装物料和包装容器的供应工作。这些包装物料、容器应具有品种多、规格齐全、批量小、变化快、交货时间急、质量要求高等特点以便扩大外贸出口和创汇能力。
5、国际物流信息子系统
该子系统主要功能是采集、处理和传递国际物流和商流的信息情报。没有功能完善的信息系统，国际贸易和跨国经营将寸步难行。国际物流信息的主要内容包括进出口单证的作业过程、支付方式信息、客户资料信息、市场行情信息和供求信息等。国际物流信息系统的特点是信息量大，交换频繁；传递量大，时间性强；环节多、点多、线长。所以要建立技术先进的国际物流信息系统。国际贸易中EDI的发展是一个重要趋势。我国应该在国际物流中加强推广EDI的应用，建设国际贸易和跨国经营的高速公路。上述主要系统应该和配送系统、装搬系统以及流通加工系统等有机联系起来，统筹考虑、全面规划，建立我国适应国际竞争要求的国际物流系统。
三、建立和完善物流网络，促进国际物流合理化
国际贸易和经营的竞争要求国际物流系统的物流费用要低，顾客服务水平要高。为实现这一目标，建立完善的国际物流系统网络十分重要。
1、国际物流系统网络概念
国际物流系统网络是指由多个收发货的"节点"和它们之间的"连线"所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流网络的有机整体。收发货节点是指进、出口国内外的各层仓库，如制造厂仓库、中间商仓库、口岸仓库、国内外中转点仓库以及流通加工配送中心和保税区仓库。国际贸易商品就是通过这些仓库的收入和发出，并在中间存放保管，实现国际物流系统的时间效益，克服生产时间和消费时间上的分离，促进国际贸易系统的顺利运行。连线是指连接上述国内外众多收发货节点间的运输，如各种海运航线、铁路线、飞机航线以及海、陆、空联合运航线。这些网络连线是库存货物的移动（运输）轨迹的物化形式；每一对节点有许多连线以表示不同的运输路线、不同产品的各种运输服务；各节点表示存货流动暂时停滞，其目的是为了更有效的移动（收或发）；信息流动网的连线通常包括国内外的邮件，或某些电子媒介（如电话、电传、电报以及目前的EDI电子数据交换等），其信息网络的节点则是各种物流信息汇集及处理之点，如员工处理国际订货单据、编制大量出口单证或准备提单或电脑对最新库存量的记录；物流网与信息网并非独立，它们之间的关系是密切相联的。国际物流系统网络研究的中心问题是确定进出口货源点（或货源基地）和消费者的位置、各层级仓库及中间商批发点（零售点）的位置、规模和数量。从而决定了国际物流系统的合理布局和合理化问题。在合理布局国际物流系统网络的前提下，国际商品由卖方向买方实体流动的方向、规模、数量就确定下来了。即国际贸易的贸易量、贸易过程（流程）的重大战略问题，进出口货物的卖出和买进的流程、流向，物流费用国际贸易经营效益等，都一一确定出来了。完善和优化国际物流网络，有利于扩大我国国际贸易，提高我国跨国公司的竞争能力和成本优势。
2、建立和完善国际物流系统网络应注意的问题
首先，在规划网络内建库数目、地点及规模时，都要紧密围绕着商品交易计划，乃至一个国家宏观国际贸易总体规划。
其次，明确各级仓库的供应范围、分层关系及供应或收购数量，注意各层仓库间的有机衔接。诸如：生产厂家仓库与各中间商仓库、港（站、机场）区仓库以及出口装运能力的配合和协同，以保证国内外物流畅通，少出现或不出现在某一层仓库储存过多、过长的不均衡状态。再次，国际物流网点规划要考虑现代物流技术的发展，留有余地，以备将来的扩建。为发展外向型经济，扩大国际贸易，增强商品在国际市场上的竞争力，建立健全高效、通畅的国际物流体系，实现国际物流合理化和国际贸易扩大化。
3、国际物流合理化建议
我国的国际物流系统网络已经具有一定的规模，为了促进我国国际物流系统网络更加合理，应该采取以下措施：
第一，合理选择和布局国内、外物流网点，扩大国际贸易的范围、规模，以达到费用省、服务好、信誉高、效益高、创汇好的物流总体目标。
第二，采用先进的运输方式、运输工具和运输设施，加速进出口货物的流转。充分利用海运、多式联运方式，不断扩大集装箱运输和大陆桥运输的规模，增加物流量，扩大进出口贸易量和贸易额。
第三，缩短进出口商品的在途积压，它包括进货在途（如进货、到货的待验和待进等）、销售在途（如销售待运、进出口口岸待运）、结算在途（如托收承付中的拖延等），以便节省时间，加速商品和资金的周转。
第四，改进运输路线、减少相向、迂回运输。
第五，改进包装，增大技术装载量，多装载货物，减少损耗。
第六，改进港口装卸作业，有条件的要扩建港口设施，合理利用泊位与船舶的停靠时间，尽力减少港口杂费，吸引更多的买卖双方入港。
可见，建设钢铁物流园成为了钢铁行业企业转型升级、向产业上下游拓展的前瞻性选择。而现代化的钢铁物流园离不开信息化的支撑。
打造智能物流园区
上海商德集团有限公司（简称商德集团）正是这样一个具有前瞻性的民营企业。凭借二十余年钢铁贸易经验，商德集团在松嫩平原上的交通枢纽哈尔滨建设了商德国际金属物流园区，并依托规划建设的商德云，为广大钢铁行业企业提供完整的钢材网上交易、融资结算、信息、物流等服务的物联网应用平台。
商德集团董事长刘晓东介绍，建设物流园区既是顺应政府的引导，符合物流行业的发展方向，也是企业自身的发展需求。
据悉，商德物流园总投资10亿元，其功能定位和目标被商德集团概括为“五、四、三、八”——
五大功能定位：金属交易、综合物流、金融服务、信息平台和外包服务；
四项管理目标：统一规划，统一管理，统一服务标准，统一CIS（企业识别系统）；
三大建设标准：东北地区唯一，全国一流，与国际接轨；
运营中心：金属交易中心、仓储物流配送中心、金属加工装配中心、国际贸易中心、金融服务中心、信息流通中心、商务服务中心、服务外包中心。
在商德云的建设体系中，商德集团选择了用友软件作为其合作伙伴。据悉，商德云将实现电子交易系统、ERP系统、无线互联网技术、卫星定位技术（GPS）、地理信息系统（GIS）、物联网技术、云计算应用技术、 射频标识技术（RF）等园区信息化的关键应用，并通过自动导引小车（AGV）、搬运机器人、电子识别和电子跟踪、智能运输系统（ITS）等技术，打造一个真正的智能物流园区。
分步建设商德云
建设这样一个庞大的物流信息化体系不可能一蹴而就。对此，商德集团有着自己的规划和实施步骤。商德集团CEO向记者介绍，商德集团拥有自己的五年规划，这个规划与国家的五年规划同步。
而在商德云的建设过程中，商德集团将遵循总体设计、分步实施的原则，先行建设园区急需的IT系统，同时考虑和后行建设系统的标准统一，内外对接的问题。
商德集团CEO坦言，园区将先建设电子商务、财务、储运和OA四大系统，共15个子模块。这些系统的上线，将帮助商德集团建成一个符合钢铁物流行业特点的B2B电子现货交易平台，并通过市场内部ERP仓储软件控制交易平台信息真实性和货物安全性；建成一个集钢铁信息查询、现货交易、网上融资、网上店铺与交流为一体的综合性网站；形成基于车辆GPS定位的独立物流配送站，形成由钢厂到仓储再到销售的一体化服务；实现集约化仓储ERP管理，提高货物安全性和人员操作效率；实现网上融资功能，为园区商户提供快捷的网上融资和电子现货交易服务。
科技部《现代服务业科技发展“十二五”专项规划》中明确提出要重点推进电子商务、现代物流、系统外包的发展。国家发改委经济贸易司副司长耿书海也曾表示，物流业要以物流一体化和信息化为主线，没有信息化就没有现代物流。
正是在这样的背景下，商德集团勇于突破，大胆转型，立志借助信息化手段，在现代物流和物联网领域做出一番成就。
关键词：石油化工；综合配套服务业；产业区
中图分类号：TE682文献标识码：A文章编号：1009-3044(2011)21-5237-04
Development Mode Analysis of Petroleum and Chemical Industrial District Service Industry
CHEN Tao
(Xunfei Zhiyuan Inforfamiton and Technology Limited Enterprise, Hefei 230088, China)
Abstract: Along with the Shanghai petrochemical and Shanghai chemical industrial zone as the main Shanghai petrochemical production base and the development of related industries, and supporting the comprehensive service industry has become the industry zone structure and function of the important content. The combination of domestic and foreign related cases and the overall development of the regional situation, the discussion on and analysis of the Shanghai petrochemical production base of comprehensive service industry development mode. On the service industry development, industry development strategy, planning and site selection, service function for the related research.
Key words: petroleum chemical; industrial district; service industry
1 产业区综合配套服务业
产业区综合配套服务业大致可分为生产业和消费业两大类。而其中的主要核心部分是为整个石油化工生产基地配套的生产业。主要为化工制造业直接服务，将原本附着于化工生产的部分服务环节，从制造过程中分离出来加以培育。形成以研发、设计、物流、融资、租赁、商务、维修等为主要内容的相关服务行业[1]。
1.1生产业
现代服务业是依赖于网络信息和管理创新发展而来的。知识和技术高度密集的服务业。它主要由面向生产者的生产业，面向大众中高端消费的服务业(如休闲旅游)．面向日常消费的传统服务新型业态(比如大买场、连锁超市、摩尔)，和经现代技术改造的传统型社会公共服务业(政府机关、教育、医疗机构)等4部分构成。
生产业是特指那些主要为满足中间需求、向外部企业和其他组织的生产活动提供中间投入服务，用于进行商业运作和更进一步的生产而非主要用于满足最终直接消费和个人需要的行业。在现代服务业中，生产业是增加值和就业增长最快的部分。是现代服务业的核心[2]。
1.2上海生产业发展趋势
根据第二、三产业融合发展特点，上海正在推进先进制造业转型发展，将使生产业进一步适应。先进制造业服务化”的大趋势。2008年12月召开的沪港生产业合作发展论坛上．有专家指出，上海服务业在连续多年占据GDP半壁江山后。其中的生产业增加值也已占到整个服务业的一半。据预测，到2010年生产业占服务业的比重还可望增至6成。接近发达国家水平。在发展面向制造业的服务业方面。上海未来将重点发展8个领域，包括：总承包与总集成、第三方物流、服务外包、节能环保服务、融资租赁、研发与创意服务、咨询服务和专业售后服务
2 相关产业区案例研究
2.1 新加坡裕廊岛化工园区
新加坡裕廊岛化工园区是现代化、一体化的化学品生产中心，巴斯夫、BP、塞拉尼斯、埃克森一美孚、杜邦、三井化学、雪佛龙德士古、壳牌、住友化学等化工巨头云集于此。园区固定资产投资和产业产出分别达11亿和168亿美元．已成为世界第三大炼油中心和石油转口贸易中心。
岛上公用工程设施、贮罐和终端设施、仓储和维修中心一应俱全，大量公司人驻参与服务。80hO的化学后勤园区拥有诸多泊位、码头和其他海上设施而进一步开发的Banyan后勤园区，成为石油贮存和石油交易活动中心。通过深水港湾和航道，优化实现石油贸易和其他相关服务。
2.2 德国法兰克福一赫斯特工业园
法兰克福一赫斯特工业园区累计投资4．71亿美元，约有2．2万名工作人员和4000多名研发人员工作于此，80多家化工、生命科学和生物技术领域的企业在此扎根．吸引了拜耳、德固萨、赫斯特、西门子等多家全球著名企业。园区研发制造的产品涉及制药业、基础和专用化学品、食品添加剂、涂料、塑料、农作物保护等多个领域。园区管理部门为已落户园区的企业、’潜在投资者和流露落户意向的企业提供了6000多项服务，包括能源供应、废弃物处理、设备管理、场地管理、技术维护、物流、教育培训、健康安全、环境保护、租借等全方位服务。
2.3 案例启示
制造业发展到一定阶段。其利润必然会向研发、设计、咨询等生产业转移，生产业便成为带动经济发展新的增长点。从新加坡的经验来看，有两点值得国内借鉴，其一是化工物流园区和化工企业群的配套建设。其二是大幅增加第三方物流服务提供商的比例。
3 上海石油化工生产基地综合配套服务业发展分析
3.1 综合配套服务业发展状况
上海市域西南部片区，是上海石油化工生产基地的核心区域，沿杭州湾的上海石化、上海化学工业区、产业发展备用地(规划综合配套区)、金山第二工业区、上海化工区金山分区和奉贤分区将构成化工产业带，是长江三角洲经济圈南翼的“黄金产业带”.是体现上海产业经济发展新高地的重要区域之一[3]。
3.1.1 金融业服务
上海化工区目前有工商银行、建设银行、中国银行、交通银行、浦发银行、农业银行等6家银行人驻，为企业提供全面、便捷、优惠的多种金融服务，包括项目融资、贸易融资、人民币及外币业务结算、电子银行服务、财务顾问及政策咨询服务。据统计，到2006年底。6家银行的存贷款规模达到60亿元人民币。到2007年4月。化工区已带动项目融资贷款约370亿元人民币。
3.1.2 物流业服务
1) 上海化工区
依据“物流传输一体化”理念。化工区的主要物流形式为包括海路、公路、铁路、管路、仓储等在内的多式联运，搭建起与国际接轨的物流发展平台。其中，码头：化工液体码头
(3个5000t泊位和3个25000t泊位)、工业盐码头和大件吊装码头均在运行中。铁路：区内化工支线通过区外专用线与浦东大铁路贯通，并可连接上海洋山深水港。公路：园区道路与周边道路对接，经由A4莘奉金、A30郊环线等与长三角高速公路网连通。管廊：区内物料管廊与上海石化、高桥石化、吴泾化工等接通，另外中石化第二条成品油管道起点在金山石化，直抵湖州，并将在宁波舟山形成超大型原油接卸基地。仓储：港区内储罐(包括2个大型储罐)投入运行。大型保税仓库也已建成运营(包括2个化工散货仓库和1个危险化学品专用仓库)。
化工区投资组建了多个物流企业．并积极引进多种类型的物流服务企业。据统计，2006年进出化工区的物流总量达900万吨，2006年10家物流企业的营业收入约为10亿元。
2) 上海化工区金山分区
金山分区已有金山石化物流、优月仓储、君昊物流、金巢实业等物流公司落户。重点发展物流、储运、保税等为主的现代服务业，与化工区错位发展。提供配套服务。
3.1.3 公用配套服务
上海化工区内配有世界一流专业公用配套企业，组建了5家公用工程公司，统一建设供水、污水处理、供气、热电联供、危废焚烧炉等公用配套设施，为主体化工项目的生产和经营提供了可靠的服务保障。
3.1.4 科技研发服务
上海化工区内展开三区联动(园区、校区、社区)和产学研一体化的发展理念。配备有人才交流中心、研发中心等。加大科研力度和增强自主创新能力，为区内企业进一步提高规模化、集约化生产能力提供科技研发的支持服务。
3.1.5 化工交易服务上海化工品交易市场紧紧依托现代化工生产基地和专业化
工物流基地的产业优势和配套服务。发挥市场集散功能、信息功能、结算功能、价格功能、陪送功能和展示功能，为杭州湾地区的众多化工企业搭建一个在华东地区屈指可数的专业销售平台[4]。
3.1.6 企业保障服务
上海化工区引入了一批以装置维护、五金机电、设备检维修、特种气体、安全防护、汽车维修等为主营业务的综合配套企业，为主体项目企业提供专业、周全的后勤保障服务。
3.1.7 社会后勤服务
漕泾、柘林两镇目前是化工区主要的后方支持基地、生活保障基地和社会管理服务基地，但毕竟地处工业区外。因此，在工业区内部设置后勤服务中心是必要的。主要提供满足日常一般需求的服务项目。
3.1.8 度假旅游、文化、展示服务
上海化工区作为全国循环经济的示范区域。可充分展示其高科技工业的特色。成为杭州湾北岸一线产业观光旅游的一部分，设置商务、展示、文化、信息等设施。
3.2 综合配套服务业发展战略
3.2.1 存在的问题
目前．从整个上海石油化工生产基地的范围来看，上海石化和上海化工区是以炼油和烯烃装置为龙头。从事基本合成材料和基本化工原料的生产基地。其中在上海化工区内有为本区服务的行政管理中心、经济管理中心，银行、信息管理中心和部分科研机构。上海化工区金山分区则重点发展仓储和检维修服务。其和奉贤分区都没有形成集中的为区域大化工产业所服务的生产业集聚区。就现状来看，为制造业所服务的金融、保险、贸易、咨询等生产业在整个产业结构中的比例还不尽合理。主要问题是：其一．生产业与化工制造产业相比，比重较小；其二，为化工配套的服务业在内部构成上。传统服务业占了相当大比例。现代服务业尤其是与现代化工产业相联系的生产业比重还比较小。
3.2.2 服务对象与功能定位
上海石油化工生产基地的定位为，建成以上海石化和上海化学工业区两大石化生产基地为基础．以拥有杭州湾北岸不可多得的土地、淡水、港口资源为依托．以长三角地区强大的人才优势和技术优势为支撑的具有国际先进水平的石油化工和精细化工产业基地群。这就决定了为其配套的服务业对象是石油化工产业，服务范围应立足上海和长三角地区。打造面向国际国内市场的化工产品供销网络，构建国际化工产品交易平台。形成仓储配送一体化的现代化工物流体系。
2008年10月，在上海市人民政府与中国石油化工集团公司签署的战略合作框架协议中，中国石化将进一步扩大在沪企业的生产规模．落户上海化学工业区的新炼化一体化项目以及
上海石化的乙烯扩建改造等项目将进一步体现规模集聚效应。
上海将按照国家产业政策．在杭州湾北岸建成具有国际竞争力的石油化工基地和循环经济示范基地。这为上海石油化工生产基地综合配套服务业进一步拓展了服务对象。
因此。上海石油化工生产基地有条件也有必要发展更为集中和外部化的生产业集聚区。形成上海石化产业的企业总部基地、行业服务中心、金融服务中心、研发服务中心、分销中心、文化核心区等。直接为整个70kO的上海石油化工制造业服务，应形成以石化为特色的，服务本地和长三角、辐射全国、面向国际的现代服务业集群．打造在业内具有权威性的国际化工产品交易平台，成为上海乃至全国的化工服务产业龙头，建成面向国内国际化工品市场。
4 上海石油化工生产基地综合配套服务区规划建议
4.1 选址分析
4.1.1 区位优势
规划建议可将上海石油化工生产基地综合配套区选址在上海化工区产业发展备用地(16．7km2)内，既能与周边的几大产业片区形成良好的位置关系．更好的为区域内化工及物流产业服务，又能保持开发地块的相对独立性，符合生产业的外部化和第三方特征。即服务企业同生产企业或社会组织相对分离。
4.1.2 产业优势
形成以现代物流产业、商贸服务等为基础的生产业集群。是化工产业调整内部结构和提升服务业水平的发展方向．为上海经济发展带来新的亮点和创造新的增长点。根据上海石化、上海化学工业区的产业布局规划，金山第二工业区、上海化工区金山分区的功能定位，在化工生产基地中设置综合配套服务区。符合整个石油化工生产基地的功能分区定位，并使本产业区与其它片区之间做到优势互补、错位竞争、整体发展。
4.1.3 交通优势
规划选址的位置，南侧紧靠金山大道，对外交通可依靠莘奉金高速、嘉金高速、亭卫公路等，周边的铁路及设施则有铁路金山支线、浦东铁路、铁路支线漕泾站等。可以很好地利用周边便利的交通条件，为化工品交易及物流集散等创造良好的条件。
4.2 功能细化
上海石油化工生产基地将建成以上海石化和上海化学工业区两大区块为基础，构建国际化工产品交易平台，形成仓储配送一体化的现代化工物流体系。据此定位。将会带动与此相关金融、保险、贸易、咨询、物流、服务等行业在周边地区的蓬勃兴起，并可开发建设科技研发中心、培训中心、会展中心、特色科技旅游等增值功能。
4.3 功能分区
物流仓储区：为各类产品提供仓储环境，由仓储信息系统统一进行出入库调度和管理。对于国际化工品贸易业务，公共保税仓有海关进驻并监管，提供存储、报关、提货、配送等服务。流通加工及配送区：根据发货指令进行集货和统一配送．并提供商品分类、磅秤、拆箱改包装、贴条码标签等增值服务。
管理服务中心：以管理办公和商务功能为主。设置园区管理会，包括园区运营管理机构及其组建的联合办公机构等。构成园区正常运作的基础．包括为整个石化基地各类产业、物流、运输企业提供服务的银行、保险、外汇、法律、邮电、咨询、等设施和机构。国际贸易商务区：以集聚国际、国内著名贸易公司、第三方物流公司和货物企业总部及办事处为主。为其提供层次较高的商务办公区。提高园区的经营规模和竞争能力。
贸易销售区：包括化工品交易中心、配送中心、展示中心和与之配套的宾馆、酒店等服务设施。
科研培训区：包括化工技术研发中心、科研所、实验室、测试中心、产品技术孵化、化工学校、教育培训基地等。形成产、学、研一体化的高科技研发与培训中心。
特色科技旅游区：展示高科技工业的特色．成为杭州湾一线观光旅游的一部分。
公用设施服务区：为整个化工配套区提供水、电、气、热等能源供应的动力中心。提供通信、监控等功能的监控中心和园区消防救援等功能的消防中心及汽车加油等服务设施。
5 结束语
随着二、三产业不断融合和“先进制造业服务化”的趋势。应积极推进先进制造业转型发展，进一步体现产业规模集聚效应．在上海建成体现具有国际竞争力的产业基地和循环经济示范基地。结合先进产业的以生产业为核心的综合配套服务业是产业转型的剂和催化剂。服务业发展模式的规划需要在实践过程中进一步探索和深化,从发展策略、功能定位、规模指标、服务方式等各个方面进行研究。应根据实际产业的不同类型和各自特点，对服务业功能进行选择和提升，充分融合产业本身特点。实现产业服务化的转型。
参考文献：
[1] 周岚.新形势下城市规划的新课题――第三产业[J].城市规划汇刊,1993(4).
[2] 李江帆.新型工业化与第三产业的发展[J].经济学动态,2004(1)．
[3] 上海市金山区经济委员会.上海国际化工城化工产业发展规划[R].2006-11．
