时间：2022-04-11 06:16:24
1.1全球铁路
看中国铁路以其速度高、运量大、节能环保、带动经济发展等特性，成为21世纪朝阳产业。我国高速铁路技术走在世界前列，中国铁路海外项目在南极洲以外的各大洲均有涉足，中国铁路肩负着“走出去”的重任。国内铁路的运营安全关系到中国铁路的国际声誉和市场竞争力，如果国内铁路运行安全不稳，势必影响到我国铁路“走出去”战略。
1.2铁路路网扩张快
目前我国铁路营业里程已突破10万km，其中高速铁路已突破1万km，2014年底又有兰新二线、贵广客专、南广客专、青荣城际、郑开城际等一大批新线集中交付运营，2014全路投产新线将达到7000km以上，2015全路投产新线将达到8000km。2015年，仅北京铁路局就将有津保铁路、京津城际延长线、天津西枢纽京津北联线以及张唐铁路等新线开通运营。铁路运行社会关注度高、群众期盼高，加强铁路运营安全风险管理不容松懈。
1.3安全总体较稳
定近年来，铁路干部职工深入贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，坚持“三点共识”和“三个重中之重”，从管理源头入手，以深化安全风险管理为主线，以“夯基础、盯日常、抓管理、严考核”为手段，促进安全管理规范化、职工作业标准化、检查整治常态化。同时以确保高铁和客车安全为重点，持续强化干部管理能力，提升职工素质，增强科技创新水平，加快安全文化建设，全面构建安全风险防控体系，实现了铁路安全生产持续稳定。
2安全风险管理要“直抵病灶、药到病除”
2.1抓住重点、切中要害
铁路干部职工要贯彻落实好“任何时候都把安全作为大事来抓，任何情况下都把安全放在第一位来考虑，任何影响安全的问题都要立即解决”这“三点共识”。始终坚持“把客车安全作为铁路安全的重中之重，把加强安全管理作为安全各项工作的重中之重，把抓落实作为安全管理各项工作的重中之重”这“三个重中之重”。在深入领会“三点共识”“三个重中之重”的基础上，铁路干部职工要结合各自工作实际，找准病因，对症下药，牵住“高铁安全”“客车安全”“人身安全”等安全工作的牛鼻子，查找安全隐患、风险，深度分析问题成因，制定切实可行的举措加以落实，从根源上彻底清除安全隐患、安全风险，在抓重点的同时，注重消除安全死角、死面问题，不留安全盲区，牢牢掌握铁路安全运营工作的主动权。
2.2注重温补、贵在坚持
安全风险管理贵在坚持，最忌虎头蛇尾，要注重温补、系统治疗。头痛医头、脚痛医脚的应对，起不到良好效果。各单位要持之以恒，紧抓安全风险管理，不断进行丰富和创新。一是注重规律性安全风险管理，将日常安全信息和季节性、阶段性等固化风险规律相结合，通过数据分析，研判安全总体趋势和风险重点，掌握规律，定期预警。二是强化隐性安全风险防范，通过对苗头性、倾向性安全问题的分析研判，及时发现和掌握各类隐性、隐蔽的“冷门”风险，有针对性制定措施进行预警预控，防患于未然。三是注重风险管理的时效性。对突出安全风险要按照“快、急、全”的原则第一时间对本单位全员预警提示，增强安全风险预警的时效性和针对性。
2.3以人为本、注重实效
铁路各部门、各单位要强化培训促进职工素质提升，强化业务培训，进一步夯实基本功，坚持素质保安全。一是强化基础培训的效果。结合调图、汛期、春暑运、新规章等基础性培训，按照学以致用、学为所用的原则，掌握职工需求和业务短板，有针对性的选材拔萃，提前做足功课，在培训中重过程更注重效果，突出培训作用。二是创新培训方式。探索实行灵活互动的培训方式，注重理论和实践相结合，实现教学双方良性互动，灵活多样地开展课堂教学，激发职工主动学习和积极参与的热情。三是充分发挥党政工团各级组织作用，形成推进安全风险管理的强大合力，同时，广泛开展群众性保安全活动，注重选树一线安全生产先进典型，营造全员保安全的浓厚氛围，积极帮助一线职工解决实际困难，改善生产一线安全生产条件，充分调动广大职工保安全的积极性。
2.4定期体检、抓小放大
1铁路工作对职工心理健康的影响
铁路施工企业人员的工作本身是一种高强度、快节奏的工作方式，在这种情况下很容易导致职工心理上的紧张和疲劳，长此以往，就会造成铁路施工企业人员的心理压力过大。一旦职工的心理压力没有一个合适的途径去释放和调整，那么就会引发其情绪上的不安和烦躁。随着近些年来我国铁路事业的蓬勃发展，铁路施工企业人员的工作任务也越来越繁重，这种形势给职工的心理造成了巨大影响，甚至会引起一部分职工的心理崩溃，管理部门应该对此现象给予足够的重视。铁路企业对于职工的心理健康管理工作具有普遍性、各异性以及长期性。虽然心理健康的管理工作具有普遍性，但针对不同的铁路施工人员还是会表现出各异性。由于每个职工在不同的时期以及不同的工作环境的影响下会产生不同的心理倾向，而不同年龄段、接受教育水平不同的职工也会有不同的心理特点。因此，心理健康的管理工作的具体方法需要因人而异，针对每一部门铁路施工人员的性格特征或者是其工作内容、工作性质的不同，产生的心理压力大小、原因都不同，应该分别制定不同的心理健康管理制度。心理健康的管理工作不能是临时的、短期的，它需要长期坚持并且不断调整管理工作的方向。从实际情况出发，针对每个时期职工们表现出的精神状态与工作热情，定期地、长期地开展心理健康教育工作，有计划、有目标地对职工进行心理健康教育，激发职工的工作热情，修正职工的工作态度。
2铁路施工人员的心理健康
对于铁路安全管理的重要影响实际上，有许多基层的领导还是忽视了职工的心理健康教育，尽管这些领导都意识到了铁路安全的重要性，却没有理清职工的心理健康对于铁路安全管理的内在影响。从根本上来说，铁路安全的管理还是由铁路施工企业人员来完成的，因此，加强职工的心理健康管理实际上就是在提升整个铁路系统的安全方面的管理质量。对于铁路施工企业人员来说，一旦其心理过度紧张或者过于疲劳，直接就会导致其注意力的不集中，事故的发生率也随之提高，这就对铁路安全造成了威胁。铁路施工人员保持良好的心理状态可以保证其在工作过程中的积极性和主动性，同时，对一些要求较高的岗位来说更是需要职工在工作时保持专注和稳定性。同时，铁路施工企业人员的心理健康水平对于铁路安全有着直接的、重要的影响。从心理学的角度来说，当人的心理健康处于一个良好的情况下，那在工作的过程中就会表现出一个注意力相对集中的状态，对于工作相关事宜的发展判断也会较为准确。而对于铁路施工建设来说，要求铁路施工企业人员在施工的过程中必须要认真谨慎、一丝不苟，同时，也必须严格按照相关的要求和标准来完成。因此，加强铁路职工的心理健康管理对于铁路的安全性管理有着十分紧密的联系。
3铁路施工人员心理健康管理的主要途径
铁路施工企业人员的心理健康管理既能够解决职工的心理问题，同时也能够为企业营造一个和谐的、良好的工作氛围。而对于铁路工作来说，除了要推动自身不断发展以满足社会的需要和创造经济效益，最基本的是保障铁路安全。因此，加强职工的心理健康管理是非常必要也是非常重要的。
3.1把握职工心理健康管理工作的方向铁路施工企业是由多种元素组成的整体，因此，企业的管理工作也包括了多个方面，职工的心理健康管理工作作为铁路施工企业管理工作的一个重要方面，企业应该给予足够的重视。而心理健康工作不能是盲目的，也不能是一概而论的。由于心理健康工作本身具有各异性的特点，在进行这项工作时要有针对性，这种针对性并不是指针对某个职工，而是针对某一种不良现象或是一种普遍的不良心理倾向。因此，要求负责心理健康工作的领导自身必须正面、积极，能够与时俱进。这样的领导才能够准确地把握员工的心理健康管理工作的方向，更好地在工作岗位发挥其作用。另外，在工作方法上也要与时俱进。传统的心理健康教育在人们心中是十分刻板的，并且，铁路企业施工人员长期处于高压、高强度的工作环境中，紧张的氛围可能反而使铁路施工人员心理上出现抵触情绪。新时代下，对铁路施工人员的心理健康教育方法也要进行改革、创新，可以适当地添加一些趣味性的、生动的表现手法和表达方法，让这种心理辅导成为铁路施工人员繁重的工作之余一种休闲、放松的渠道，从而乐于接受这种心理健康教育。
3.2掌握大多数职工的心理健康情况心理健康工作具有普遍性，这种普遍性要求心理健康管理工作在铁路施工企业中的进行必须遵照大多数职工的意愿，了解大多数职工的心理健康情况，掌握并把握大多数人的心理倾向。只有掌握了大多数职工的心理健康状况，了解其“心理亚健康”形成的原因，了解基层铁路施工人员的心理问题所在，才能够有针对性地去处理问题，修正其错误的心理倾向，以保障铁路事业的安全运行。
3.3构建合理的心理健康管理制度心理健康工作本该是企业管理工作的重点，但不得不说的是，在一些铁路施工企业中，把职工的心理健康管理工作当成一个形式或是仅仅走个过场，不能够真切地开展和推进职工心理健康管理的工作，也无法从根本上解决员工的心理健康问题，同时，也失去了心理健康教育工作的本来意义。然而，构建合理的心理健康管理制度，则可以有效地解决这个问题。心理健康管理工作应该明确分工，明确责任，对于工作管理以及宣传教育等方面的工作应该有专门的人员来负责。在管理制度的制定方面，要遵循着人性化的原则，贯彻落实“以人为本”的理念，紧紧围绕着安全生产和管理的工作方向来制定相关的职工心理健康教育制度，合理地开展该项工作，定期总结和汇报，让员工的心理健康管理工作充分落实在铁路施工企业的基层和管理层，让职工的心理健康状况始终保持在一个良好的状态。
作者：程立华单位：通号工程局集团有限公司天津分公司
1安全技术措施、方案不全面
缺乏针对性、不具指导性从目前铁路施工的现状来看，有一部分的铁路企业在施工的过程中，没有严格根据工程的施工特点、施工环境、危险源的辨识等进行施工方案和安全技术措施编写和制定，他们而是根据设计文件中的部分指导性施工组织设计的内容进行制定的，甚至又有一部分的企业知识简单的摘录了几条现在执行的规范和标准，根据没有起到什么任何知道安全生产的作用，这样就不能够有效的预防安全事故的发生。造成这些问题的原因有很多，其中危险源的辨识和监控管理使其主要的原因，在对危险源进行控制的时候，每一个单位或者部分的分项工程进行施工之前，一定要根据资料以及施工现场的具体情况，对危险源进行准确的辨识，并且对其进行风险评价，这样就可以形成危险源清单，从而就可以方便安全技术措施、施工方案的编写和制定。
2施工计划临时变更
一个工程项目要想成功，就必须制定一个切实可行的施工计划。在工程项目施工计划制定完之后，有时候会对施工计划进行临时的变更，这样就会造成很多安全问题的出现。同时在施工的时候，由于涉及的很多施工单位和各个等级的施工人员，如果临时对施工计划进行变更，就不可能每个人都能够及时的了解变更的具体内容，这样他们还是会按照以前的施工计划进行施工，从而就严重影响施工的安全，造成严重的安全事故。
3缺乏实用可行的应急预案
在对铁路施工进行安全管理的时候，作为有关的管理部门，一定要严格的监督和管理施工的具体方法、施工流程以及施工人员的安排情况。一般情况下，对于突发事件，作为施工单位要及时的做出准确的处理，并且要按照施工的急预案进行实施。但是现在很多施工单位制定的应急预案都缺乏一定的灵活性，并且没有严格按照施工的具体流程进行操作，这样在实际的施工中，对于突发事件，传统的紧急预案就无法发挥其应有的职能和作用，从而就造成了意外安全事故的发生。
二加强铁路施工安全管理对策
1强化方位性安全管理现阶段
在铁路施工中，影响施工安全的因素有很多，所以在进行铁路施工安全管理的过程中，必须要对一些重要的影响进行分析全面的分析，并且将其进行全方位的管理和落实，从而才能保证铁路施工的安全。
(1)加强部门间的协调化
铁路工程在施工的过程中，由于具有复杂性、难度大以及流程制约性的特点，所以一定要具备良好的信息与部门之间的沟通，一旦有部门不配合工作，就会对后期的工作造成很大的影响，从而就引起了“蝴蝶效应”，因此一定要加强各个部门之间的联系，并且要强化它们的行为职责，要求各个部门各尽其责，这样就可以促进各个部门信息之间的交流和沟通。同时还要加强施工部门与管理部门之间的协作，并且还要寻找两个部门之间的结合点和互动线，从而就可以寻找最好的合作方式。
(2)强化硬件性保障
硬件方面的内容主要包括技术、设备，它们是保证铁路施工安全的基础和前提。同时在提高施工工艺和技术的前提下要加强对技术和设备的资金投资，并且要不断的更新技术设备以及不断的提升养护的水平，这样就可以安全的进行铁路施工。除此之外，还要采用先进的信息化管理模式，并且不断的更新硬软件，从而就可以更加科学的进行施工安全管理。
(3)提升人员素质
铁路工作人员的素质会直接影响施工的安全，所以必须要提升工作人员的素质。目前有很多工作人员工作的作风不严谨，并且态度不准确以及技能达不到要求等，这样都会严重施工安全，所以一定要提升工作人员的综合素质，并且加强职业技能的培训。
2切实加强人员安全精细化管理与配置
其一，要坚持安全第一、预防为主的施工指导方针，并且作为项目的施工管理人员一定要顺利安全施工的理念以及保证施工人员具有安全施工的责任意识，把安全放在首要的位置。此外，还要避免缩短施工工期的现象出现，主要是因为这样会影响铁路质量和安全。其二，要加强人员的学习与培训，主要是企业内部通过对工作人员进行安全培训，这样可以促使工作人员能够充分的了解我国安全生产有关法律法规。同时工作人员还要掌握各自的安全职责以及安全职责。此外还应该对工作人员进行技能培训，使他们掌握新材料、新技术以及新工艺，并且能够采取相应的办法进行各种安全事故的处理。其三，要保证思想教育与惩罚激励进行有机的结合，在施工过程中，针对责任心比较差、工作态度不好的工作人员，要对他们进行思想教育，这样就可以有效的转变他们的工作作风。对于经过教育之后依然不改或者违纪违规比较严重的工作人员，应该与他们解除劳动关系，从而就能够有效预防意外安全事故的发生。
3施工安全的信息化管理
在铁路施工过程中，运用信息化的管理方式进行安全管理具有非常重要的作用，作为铁路施工企业必须要运用计算机技术、网络技术等对铁路施工安全进行管理，这样就可以在网站进行信息的、施工现场安全管理以及安全人力资源配置。同时运用现代通信和电子信息技术进行施工的指导。除此之外，还要建立高效、可靠以及快捷的信息体系，并且要及时准确的掌握安全生产动态，这样就可以从根本上提高安全生产监督和管理水平，从而全面的推动安全生产信息化的建设。
4强化施工中的整体配合
从目前现状来看，铁路建设管理和管理部门出现了严重的脱钩现象，其主要原因是因为这两个部门坚守的立场不同，这样考虑问题的角度就不同了。其一，铁路运输企业考虑的问题是要采取何种方式和措施来保证运输安全;其二作为施工企业要考虑的问题是减少给企业带来不利影响的因素。因此，两个部门必须要做好一个比价平衡的支点，这样就能够最大限度的满足两个部门的具体要求。同时在对铁路工程进行施工的时候，由于其包含的方面比较多，所以建设、设计、施工以及监理单位一定要树立大局和整体的意识，并且要在规定的时间内完成规定的工作，只有这样才能够保证工程施工的进度和安全。
三结束语
1.1 选题背景
2013 年十二届全国人民代表大会审议《国务院关于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》的议案。根据该方案,实行铁路政企分开,将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;组建国家铁路局,由交通运输部管理,承担铁道部的其他行政职责等;组建中国铁路总公司,承担铁道部的企业职责;不再保留铁道部。大部制改革为我国铁路发展展开了新的一页,也为河北省铁路发展注入了新的活力,经济环境、政策支持有利于河北省铁路发展。大部制管理体制下,河北省铁路管理局将实行国家铁路、合资铁路、地方铁路(含专用铁路、铁路专用线)综合一体化的政府管理职能,铁路原有的管理模式已经不适应大部制深化改革发展的需要。目前,河北省内铁路管理机构主要有三个:河北省交通运输厅下属的河北省铁路管理局,河北省发改委下设的铁路建设管理办公室,以及河北安全生产管理局监管二处下设的铁路道口安全管理委员会办公室。这些铁路的管理机构分别属于不同的厅局,造成了职能交叉、多头管理、重复管理,体制不顺,无法形成合力,阻碍着河北铁路的建设与发展。同时,京津冀一体化的逐步成熟,也需要交通作为先行军,为京津冀一体化服务,一体化区域内的交通规划与实施离不开三个省市政府组织机构的相应对接。因此,大部管理体制下,河北省铁路管理局必须转变职能,研究如何建立适应铁路京津冀一体化发展的、新的河北铁路政府管理机构及新的管理职能及模式,研究深化创新铁路安全、信息管理模式,探索一条在政府引导下充分利用市场机制加快铁路发展的新路子,通过对河北省国家铁路、合资铁路、地方铁路(含专用铁路、铁路专用线)现有管理模式的研究,剖析利弊,创新管理模式,不断提高我省铁路管理水平和效益。
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1.2 研究内容
论文拟在大部制改革背景以及河北铁路现实管理现状上,通过对我省国家铁路、合资铁路、地方铁路(含专用铁路、铁路专用线)现有管理模式的研究,剖析利弊,创新管理模式,探索在政府引导下充分利用市场机制加快铁路发展的途经,为铁路管理部门改革提供科学的决策依据和数据支持,全面提升我省铁路核心发展能力和竞争优势,为其他地区铁路发展提供经验和借鉴,推动全国各地区铁路管理的改革。
具体而言,论文试图从以下三个方面,研究河北铁路政府管理新模式:
(1)大部制下河北铁路政府管理组织机构及职能管理模式研究:论文拟通过对我省国家铁路、合资铁路、地方铁路(含专用铁路、铁路专用线)现有管理模式的研究,对原有管理模式、机构和职能,进行剖析利弊,整合优化,创新铁路政府管理模式。
(2)大部制下河北省铁路安全政府管理模式研究:探讨大部制下河北省铁路运营安全管理的制度设计。
(3)大部制下河北省铁路信息化政府管理模式研究 :信息化在铁路发展中具有重要地位和支撑作用,应探讨河北省铁路信息化政府管理模式,坚持统一规划、统一标准、互联互通、资源共享的原则,全面推进铁路信息化建设,大力发展数字化、智能化、可视化铁路,深入开发和综合利用信息资源,充分发挥信息化整体效益。
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第二章 国内外研究现状
2.1 国外研究现状
2.1.1 国外铁路改革
国际上各个国家的铁路发展,大都经历了一次或者多次改革,各个国家经过了长期的探索、研究以及实践,都取得了一定的成效。分析各国改革经验教训,可为我国铁路改革提供参考。
德国的铁路在实现政企分开之后,政府继续承担基本角色,实现了盈利。德国的铁路改革计划分为三步:合并两德铁路,成立德国铁路股份公司,剥离政府职能—在股份公司内设立五个相互独立的子公司,分别负责路网、长途客运、短途客运、货运和车站服务—撤销德国铁路股份公司,五个子公司单独上市,实现私有化。在实际操作中德国的铁路改革已经初步完成了前两个步骤,第三步由于受金融危机的不确定因素影响,通过上市实现私有化的进程受阻,目前德铁仍为国有独资的股份公司。企业化后的德国铁路以多样化的市场需求为目标,以运输业务领域为核心,以车站开发等为补充,实现了多元化经营。在行政职能方面,德国政府对铁路的监管主要有两个层面:(1)联邦交通部下设的铁道司负责德国联邦的铁路立法、发展规划、投资审批、资产管理、运营管理、综合联络等业务内容。(2)联邦铁路管理局和联邦铁路资产局。其中联邦铁路管理局负责:路网规划和审批企业线路规划、审查铁路公司筹资及使用情况、铁路运营许可审批、铁路监督、设备和技术标准规范的制定与修订、安全事故的调查与处理、保护铁路市场竞争等七大职责; 联邦铁路资产局主要负责德国铁路的资产、债务管理,改革前退休人员养老金支付。
美国铁路以私营为主,铁路运营具有天然的垄断性,因此早期美国政府对铁路行业进行了严格的管制。美国的铁路改革大致经历了这样的一个历程:铁路的充分扩张,路网建设完成,处于优势地位—汽车、水运、空运、管道等替代竞争开始出现—设立“州际商业委员会(ICC)”,对铁路进行严格管制,起初可以起到积极作用,但是限制了铁路行业的活力—铁路行业面临
财务危机—19世纪 80 年代推出一系列法律(特别以放宽铁路运输限制,增加企业自主定价权为核心的斯塔格斯)和一系列的举措(客货分离、帮助铁路公司资产重组、允许市场进入和推出、推动铁路行业内部整合、放宽价格管制、鼓励竞争)后,美国铁路运营商经过一系列的兼并与重组形成了现在的 7 家规模较大、实力雄厚的上市公司,美国的铁路再次焕发出活力。目前,美国铁路的行政管理主要有地面运输委员会(STB)、美国联邦铁路管理局( FRA)等负责。其中,STB 取代 ICC 负责铁路公司的兼并、联合的审批;适度的运价管制及运价投诉受理;监督铁路枢纽、线路等基础设施的公平开放;新建、废弃线路审批。而 FRA 负责铁路运输安全标准与法规的制订及其监督实施。同时美国的铁路内部也存在着行业协会协调内部关系。 .......................
2.2 国内研究现状
2.2.1 国内铁路改革
左大杰认为网运分离有利于引领民间资本进入铁路运输领域、提高铁路运输效率、提高运输市场竞争,建议形成一家路网公司,多家运输公司的局面,并提出了实现网运分离的三个步骤:货运改革—客 运改革—拆分铁路总公司。李华等基于网运分离模式,提出了市场化的动车组管理模式。
赵坚批判了网运分离的观点,认为我国应将铁路改革成为两层面竞争的三大区域铁路公司,以实现我国铁路打破垄断、重塑铁路运输企业、引入竞争、提高效率、吸引民间资本、加快铁路发展的目标。两层面竞争的三大区域铁路公司可以减少分界口数量以提高运营效率;分割后的区域公司承担铁路的投、建、管、用,改变了以往铁道部统一投资偿债的模式,利于激发铁路建设活力;民间资本可以从投资专线铁路、购买支线铁路、投资建设火车租赁公司、区域铁路公司上市后购买股票等方式投资铁路。赵坚认为网运分离会因为严重的信息不对称造成交易成本较高;网运分离由于调度权归路网公司所有,运输公司无法获得独立的市场地位,而路网公司则一家独大,继续垄断。
我国铁路建设的资金难题主要有三个:(1)高负债,截止 2012 年底,铁路总负债 2.23 万亿,仅 13 年需支付利息就高达 1300 亿元;(2)盈利困难;(3)新线投资困难。过去十年里铁道部先后出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》(2005 年 7 月出台,允许国内非公有资本进入允许外资进入的铁路建设、运输经营及运输装备制造领域)、《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》(2006 年出台,鼓励多元化投资)、《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》(2012 年 5 月出台,明确社会资本及地方政府可有铁路项目的所有权及经营权、鼓励铁路用地资源综合利用、增加铁路运输价格弹性、研究设立铁路发展基金)吸引民间资本投资铁路。但是由于铁路规模效应明显,投资铁路的民间资本参与经营管理尚不现实。
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第三章 政府规制与政府约束理论简介..............10
3.1 规制的概念 ..................... 10
3.2 政府规制理论 ...................... 11
第四章 河北铁路现状及问题.....16
4.1 政府多头管理 ............... 16
4.1.1 河北省铁路管理局 ..................16
4.1.2 铁路建设管理办公室 .............16
第五章 河北铁路政府管理新模式建议................19
5.1 河北铁路政府管理机构与职能的改革 ................ 19
第五章 河北铁路政府管理新模式建议
5.1 河北铁路政府管理机构与职能的改革
5.1.1 改革的原则
5.1.1.1 效率和公平——政府机构和职能改革的基本价值取向
改革的背后都有一定的价值观支配,政府机构的改革也是如此,政府机构改革的内容和效果一定程度上取决于其价值取向。政府机构是国家实现公共管理、实现国家意志的工具和载体,其基本的价值取向应该是效率和公平。
具体而言,基于效率和公平的价值取向,徐邦友在其博士论文《自负的制度》中,对政府规制的价值追求做了四个方面的总结:
(1)抑制经济权力。经济权力是在人们的经济活动过程中,基于对生产资料和经济资源的占有,通过经营管理权、产品和财产分配权等多种权力形式表现出来的控制、支配甚至统治的权力。经济权利不仅体现在经济上对资源的处置和分割,也体现在社会属性上基于对经济资源的占有而产生的对社会管理和社会意识施加影响的权力,还体现在对政治决策、政治目标、政治体制、政治资源分配上的影响。
任何占有一定资源的市场主体都拥有经济权力,因此也便存在滥用经济权力的可能。经济权力的膨胀和滥用会影响资源分配的效率和公平,因此政府规制的价值取向之一便是抑制经济权力。
(2)促进公平分配。公平分配的不是自然而然实现的。市场机制的成熟与完善在一定程度上保障了初级的公平分配——资源不以人意志为转移的流向效率高的地方。效率原则也便是最初的公平原则,即按照效率来分配资源,但是效率原则的自由放任会导致社会利益分配的极大不公平,即富者越富、贫者越贫。因此,政府管制特别是经济性管制的主要目标并不是为了增加收益,而是为了实现公平分配。
(3)保障公共安全。在公共安全方面,政府作为公众的人责任重大。众多的公共交通事故、食品安全事故等各种各样的事故以及各种对公众安全形成威胁的潜在风险都为政府的社会性管制提供了理由。政府在保障公共安全方面,主要保障:产品质量安全、产品生产和服务的安全。
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第六章 结论与展望
6.1 论文的主要结论
大部制下河北铁路的政府管理模式主要为了满足政府规制的公平与效率和京津冀一体化的实际需求。本论文针对河北省铁路政府管理现状和存在问题,在充分调研和分析国内外研究现状基础上,对现有河北铁路政府管理模式进行研究,剖析利弊,探讨和创新了河北省铁路政府职能和机构、安全和信息管理新模式,对于提升铁路政府规制和管理效率及水平,提高河北省铁路管理的经济和社会效益具有重要的理论研究和实际应用价值。
本论文形成了以下主要结论:
关键词：质量管理；安全控制；问题对策
Abstract: With the development of market economy and the fierce competition intensifying, railway construction enterprises facing a grim situation of development At the same time, the market competition is also provided for the development of the railway construction enterprises face a good opportunity for the development of railwayto achieve the development of construction enterprises must improve their competitiveness, and strengthen the standardization of construction and railway construction safety management, to safeguard the normal order of transportation, railway construction is absolutely safe to do under protection.Key words: quality management; safety control; problems countermeasures
中图分类号：[F530.36] 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
一、铁路施工安全质量管理原则的确立
1、全面质量管理理论的应用
高速铁路施工的安全质量管理，主要是通过梳理安全质量通病 ，同绕施工安全质量进行 ，包括一系列的基础制度管理 、标准化建设管理 、技术措施落实管理、工艺过程控制管理 、综合考评 机制管理等要素。在管理控制上，涉及到源头控 制、过程控制、细节控制；在管理制约，涉及 建设各 的安伞质量责任，涉及监理单位和施工单位对施工安全质量的现场检查。可以说，整个管理过程体现了全方位和全员参与的特点，融合和渗透了全面质量管理的理论色彩，通过对全面管理理论的运用和实践，能够明确施工安全质量管理的内涵，保证施工安全质量管理的科学合理性和先进有效性。
2 、 高速铁路施工安全质量管理原则
安全质量是铁路建设永恒的主题， “工程优质，干部优秀”是高速铁路建设的主题目标。 绕这个目标，确立了领导决策 、全员参与 、过程控制、持续改进的安全质量管理原则。形成主要领导抓大局、监理单位抓共性、施工单位抓自身安全质量的 “ 分级管理”模式；创建领导包保全线、工程 建设指挥部强化分段、监理单位控制分片、施工单位抓好重点的安全质量的 “ 四方控制”机制。
二、铁路施工安全质量管理过程中的问题
1．市场竞争加剧致使铁路工程建设招标投标不规范引发铁路建设安全问题，国外许多总承包和设计事务所在中国建筑业的上游和高端市场取得了丰富的利润及高额回报，而低端市场却由我国企业来完成。这一现状将会危及我国建筑业在国民经济中的支柱产业地位，导致我国建筑文化的危机。市场竞争的加剧致使相应的铁路建设工程的招标投标建设也难以形成规范的发展和建设模式，市场竞争的激励化程度的提高致使相应的企业转包、分包现象严重，
铁路工项目的建设质量最得不到相应的保障，招标和施工的不规范引发了铁路工程建设的安全问题。
2.管理人员素质不够，铁路施工建设安全隐患重重
铁路施工企业在建设过程中管理水平较低，铁路建设工程采用分包的施工建设方
式，施工的素质较低并且现场的监督效果不够，施工团队的素质低，铁路建设工程的质
量和安全性能难以保证，同时也使铁路建设企业竞争力不强，难以适应市场发展的切实
需要。企业的人力资源和相应的管理人员的素质不够，知识老化也造成了相应的铁路建
设企业管理水平低的现象。管理人员和施工人员的专业素质和管理水平在一定程度上
影响了铁路建设企业的发展和相应铁路工程项目建设的质量，人力资源是安全管理和
铁路工程建设中的关键因素。
3.铁路建设企业监管不到位引发铁路建设工程安全问题铁路建设招标后监管薄弱、不认真履行施工监理职责、质量低劣和安全生产责任不落实问题相对较为突出，由于监管的不到位致使相应的铁路建设管理方面资金监管薄弱、资金管理使用混乱以及工程严重超概算。铁路工程项目的建设信息不规范不透明、市场准入和退出机制小健全、工程建设领域信用缺失。甚至国家机关工作人员包括建设单位人员特别是领导干部利用职权违规干预招标投标、项目规划审批等以权谋取私利的、权钱交易造成了铁路工程建设领域安全问题易发多发。
三、实现铁路施工安全的对策。
1.管理制度标准化，以规范建设保证铁路施工安全质量
管理制度的标准化，目的在于通过建章立制，使各项上作有章可循、程序清晰、责任明确、奖罚分明，从而实现对相应工程项目安全和质量保证的规范体系建设，铁路施工企业的管理制度是企业进行管理的基础。铁路施工企业应根据法律以及建设规章结合铁路工程建设实际，制定符合本企业发展的各项管理制度，建立明确的管理目标，使相应铁路施工企业的管理日益标准化和规范化。规范的管理体制是进行规范化和标准化管理的基础，从而相应的铁路施工建设企业应建立权责明确结构清晰的管理体制，从而对相应的管理实现动态的铁路施工管理。规范而标准化的管理体制的建立是保证铁路工程建设质量的基础。
2．人员配备标准化，规范铁路建设施工和管理
铁路施工企业应根据相应的工作岗位的需求配备具有与相对应的管理或是专业技能的岗位人才，同时应建立人力资源的培养模式，营造企业内持续学习的文化，使相应的人员具有持续学习能力和创新的能力，从而使铁路建设企业的竞争力和创新能力得到很大程度的提高，人员配备的标准化管理实际上是实现了人力资源的最优化配置，从而使相应的人员素质满足岗位的需求，建靠高效的施工和管理团队，充分建立以人员管理为中心的标准化建设模式。相应的人员配备的标准化建设能最终实现铁路工程建设的施工和管理，最大程度上杜绝腐败现象，从一定程度上保证了铁路施工的和管理的水平，从而也保证了工程建设的质量体系。
3.现场管理标准化，保证铁路工程建设质量
建设项目是实施管理的场所，应以现场控制为关键，以安全建设为核心，从铁路建设工程的材料、管理和环境等方面进行全方位的控制，实现对铁路建设工程项目管理的具体化。保证文明施工和规范建设。现场管理同时也是保证铁路建设上程质量的重要环节。现场管理的标准化主要包括平面布置、安全文明工地建设标准、技术工作标准、中心试验室管理标准、拌和站管理标准、机械设备管理标准、内业资料管理标准、架子队和劳务用工管理标准、现场监控检查标准等内容。通过对现场要素和施工技术以及安全文明标准工地建设的标准化管理实现铁路建设工程的质量保证和安全管理模式。
4.过程控制标准化，实现全过程的质量控制和管理
过程控制的标准化目的在于通过细化分解各个环节的责任而实施全过程的监控。对铁路建设工程的现场管理实现全过程的控制，实现建设过程的具体化和可测量化，同时应建立相应的施工建设监督机制，按照铁路建设的标准实施科学管理，明确铁路建设项目管理中的权责，从而实现动态调整和持续改善的管理方式，建立铁路建设工程的安全质量管理体系。实施过程的控制标准实际上足对现场管理和控制全过程的质量管理和监测，从细节注重质量的保障从而建立科学而合理的过程控制和施工的调整和质量的控制，实现了全过程的质量和安全铁路工程建设和施工的管理模式。只有将施工过程中的管理制度、人员配备、现场管理和过
程管理标准化四个层面结合起来才能真正实现铁路工程建设的科学管理模式，从而确
保铁路施工的安全质量。
四、结语
铁路施工中，质量管理理论的应用以及安全质量管理工作的实践，会不断地遇到一些新的问题，需要及时总结、相互交流借鉴。必须牢同树“ 安全责任大如天，安全工作压倒一切”的责任意识和思想意识，认真做好高速铁路施工的安全质量管理工作。
参考文献：
【l】夏润禾.周云.铁路项目施工安全管理之我见[J].交通建设.2009.(12)
Abstract： Construction safety is very important content in railway operation safety management， and has a close relationship with enterprise's safety production， which requires managers must ensure that the safety risk is in a controlled state during the maintenance of the tunnel. The current risk management lacks forward-looking and predictability. This paper analyzes the risk management framework and steps and sums up the risk management framework including risk identification， risk analysis， risk evaluation and risk control. And taking the Bazhun line tunnel maintenance works of Baoshen railway for example， the level of risk is evaluated， so as to make risk events reduced to acceptable range through effective measures.
关键词： 安全管理；隧道维修；风险预控管理体系
Key words： tunnel maintenance；safety management；risk management system
中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）19-0016-04
0 引言
铁路营业线施工安全管理是一个老生常谈的问题，我国铁路建设飞速发展，铁路运营速度不断提升，货运铁路运量不断加大，这都给营运铁路维修带来了诸多安全管理上的问题。隧道作为一种特殊的工程类型在运营铁路维修过程中显现了许多难以克服的问题，由于受到地理位置的限制，隧道地段维修施工过程中存在潜在的通讯、照明、安全防护等条件限制，特别是营业线中隧道维修工程由于属于受限空间，人员和机械设备存在未及时避车和侵线安全隐患，极易发生影响铁路运输的安全生产事故，造成不可挽回的社会影响和经济损失。因此，营业线隧道维修工程虽然工程内容较少，但是安全管理的重要性可见一斑，如何加强施工过程控制成为隧道维修工程的重中之重。
我们通常在运营铁路隧道维修工程中遵守铁路相关的规定、办法、规则等行业标准，但是这种被动的安全管理模式不能适应当前施工安全管理形势，如何从主观能动性、标准执行性、过程监管等多方面综合提高安全管理水平成为我们工作中研究的重点。
风险预控管理体系是神华集团公司在煤矿领域推行安全管理体系并予以执行的，几年来成果显著，国家安全生产监督管理总局将该体系向全国其他行业予以推行。包神铁路作为神华铁路板块的长子也执行了风险预控管理体系并应用到实际生产当中，但是在工程项目安全管理中风险管理体系建设还存在一些盲区，本文将风险预控管理体系拓展到施工安全管理上面，从危险源辨识、风险分析、风险评估、风险控制四方面入手，将风险事件采取有效的控制措施，将风险值降低到可接受范围内，从而确保工程施工安全，进而保障铁路运输安全。
1 风险管理国内研究现状
受到西方国家的影响，我国在20世纪80年代开始了包括风险的原理、概念、方法和实践等的风险研究相关工作。风险管理理论随着发展和壮大也开始慢慢应用于其他领域和行业，近几年来的在地下结构工程施工方面的风险研究尤为突出，例如，范益群在《隧道及地下工程设计系统的风险管理》中，提出了改进型的层次分析方法如何应用于隧道工程的风险研究；丁士昭教授采用施工风险评估和研究方式为地铁工程项目的风险管理提供了规避风险模式的参考依据。
我国的隧道工程风险管理开始于2004年，逐步进入正轨，土木工程学会还专门成立研究隧道及地下工程的风险管理委员会；我国从2007年开始陆续出版了如《地铁及地下工程建设风险管理指南》等关于地铁工程建设风险管理的指导手册和标准。这些理论都有效的指导隧道工程建设项目，但是如何有效的应用到已建成隧道维修工程之中，如何将风险管理理论应用到实际生产中成为本文的研究重点。
2 风险预控管理的实际应用
2.1 工程项目概况
包神铁路集团公司是神华集团控股的子公司，正式整合重组于2013年6月20日，由神华包神铁路有限责任公司、神华新准铁路有限责任公司、神华甘泉铁路有限责任公司合并组建。目前包神铁路集团公司所辖的塔韩、包神、新准、甘泉4条铁路线两横两纵，互相连接，正线总里程达到了734公里，占目前神华铁路板块运营总里程的30%以上。
巴准铁路线地处内蒙古自治区西南部鄂尔多斯市，全长128km，由于巴准线工程刚刚竣工验收不久，工程存在一些质量缺陷。包神集团管理最长隧道巴准线马石梁隧全长3686m，2015年6月竣工验收。验收后隧道存在保温水沟无保温材料、隧道内水沟无浸油木盖板未施工、施工垃圾、电缆沟盖板强度不合格、无硬化路肩等缺陷问题，这些问题委托神华包神铁路工程公司负责消缺工程缺陷，作为该公司安全管理部门的负责人，如何做好缺陷工程中安全过程控制管理成为工作重点。
2.2 风险评估前准备
2.2.1 风险评估依据
以包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程建设项目为例，在施工前收集《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》（铁建设[2007]200号）、《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号）、《电气化铁路有关人员电气安全规则》（铁运[2016]23号）、《铁路工务安全规则》（铁运〔2006〕177号）、《部分危险作业安全生产行业标准》、《神华集团安全风险预控管理体系标准》等一系列规范、标准、指南等资料，同时以近年来在隧道维修过程中发生的事故案例作为借鉴依据，这些都为风险辨识、评估做好的充分的前期准备。
结合马石梁隧道维修工程实际特点，开展了危险源辨识与评估工作，了解风险产生的原因及变化规律，并结合风险类型制定了有效的防范措施，通过风险控制策略中的风险规避、风险转移、降风险控制、风险自留等四种控制措施，有效降低风险发生的概率，从而达到风险预控安全的目的。
2.2.2 风险评估对象及目标
评估对象：包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程
评估目标：通过危险源辨识和风险评估工作的开展，能够识别隧道维修工程项目所有潜在存在的风险因素，并通过风险矩阵法确定风险等级，提出风险控制的相应措施，将各类风险的残留值降低到可以接受的水平，进而达到保障安全、保证工期、保证运输安全、控制投资的多重目的。后果或损失与评估目标的关系如表1所示。
2.2.3 风险评估人员的组成
参与风险源辨识人员应由具备隧道工程或者运输专业5年以上工作或管理经验，对工程风险有足够了解并有工程管理经验的人员参加，并随机抽调公司各站区工队各类专业技术人员、安全员配合辨识。参加风险评估人员的技术职称为工程师及上，并具有8年以上隧道维修工作或者运输管理工作经验，在包神铁路集团公司内部专家库随机抽取，由工务、运输、电务等每个专业至少1名人员组成，工程公司安全质量部全程参与评估工作，同时将评估结果上报包神集团公司安全质量部进行评审、备档。
2.2.4 风险评估程序及危险源辨识
隧道维修工程风险因素包括人员、机械设备、环境和管理四方面因素。通过详细分析所搜集的隧道修建和运营资料，病害调查资料等，采取现场调查、专家访谈、以往同类事故对比等方法对隧道维修施工过程中这四类风险的危险源或风险源进行识别和归纳，总结隧道维修工程在施工过程中可能发生的会造成人员伤亡风险、列车非正常停车风险等，并参照《神华集团风险预控管理体系审核指南》详细统计和归类风险源、危险因素、风险后果、事故类型、风险概率、风险程度等信息（如表2所示）。
2.3 风险评估
风险评估主要采用风险矩阵法，即根据事故发生的可能性赋值及其可能造成损失赋值的乘积来衡量风险的大小，其计算公式为：D=P×C式中：D―风险值；P―事故发生的可能性赋值，依据类似的相关事故经验予以赋值。C―事故可能造成损失的赋值，假设事故实际发生并按照风险管理的要求，取各种可能后果中损失最为严重的情况进行确定。
为提高工作效率，确保风险评估的可靠度并便于危险源的动态管理，风险管理小组采用微软EXCEL数据模型表达风险矩阵（图1），即利用数据的有效性、相关性、合理性控制风险发生概率与事故经济损失指标，再嵌套利用IF（logical_test，value_if_true，value_if_false）函数将风险发生概率指标、事故经济损失指标最终与风险值及风险等级之间形成逻辑运算，实现了风险评估程序的自动电算化的目标。
通过专家打分、类似案例，得出模糊评价权重值，对风险发生的可能性大小和事件发生后带来损失的严重程度赋予相应的数值，分值范围均为1到6，1代表风险发生可能性最小、损失严重程度最轻，6代表风向发生可能性最大、损失严重程度最重，两者的乘积即为风险值。（备注：风险严重程度赋值分以双指标中的人员伤亡或经济损失作为参考）（表3）
通过风险识别和风险评估，作者最终确定包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程施工过程中存在危险源12项（如表4所示），其中，低风险危险源共计0项、一般风险源共计4项、中等风险危险源共计3项、重大风险源共计4项、特别重大风险源共计1项，特别重大风险源主要是施工材料运输过程中装在加固方面。
其中，风险类别为“人员”的危险源4项，管理对象涉及驻站联络员、现场防护员、施工人员等岗位；风险类别为“机械设备”的危险源4项，管理对象涉及包括对讲机、轨道车、灭火器、施工材料等4种；类型为“环境”的危险源为1项，管理对象是隧道结构特点及营业线列车；类型为“管理”的危险源为3项，主要问题在于人员培训上岗、工器具摆放、材料装卸等。从表中分析，风险类别为“人员”和“机械“危险源分别有4项，占危险源总数的33.3%，因此“人的不安全行为”和“ 物的不安全状态”是该工程项目危险源控制的重点和难点。
2.4 风险控制
通过上述风险评估结果及包神铁路隧道维修工程风险等级的评定，对于风险事件必须采取有效措施才能是风险降低到可接受范围内。
现分别就风险等级中的人、机、环、管四类风险的相关控制措施介绍如下：
①人的因素，通过岗前教育培训、设置专职安全员、为施工人员购置意外伤害保险、佩带个人防护用品等措施降低风险；
②机的因素，通过定期鉴定机械设备、定期保养设备等措施可以将降低机械类危险因素，以这样的方式可以减少机械设备故障率，已达到降低风险等级的效果；
③环的因素，通过学习隧道相关科普知识、隧道基础知识培训、隧道结构认识等减少环境因素对施工的影响，已达到降低风险等级的效果；
④管的因素，通过应急预案、岗前培训、加固方案审批、标准化作业等措施降低风险等级的效果。
总而言之，为降低事件发生的可能性和降低事件后果的严重度，作为影响风险大小的两个因素，风险控制的方式方法便是主要针对这两个因素。在制定应对风险的对策和措施的同时，优先考虑的是工程和技术，通过合理的设计和全面的管理，尽最大的可能从根本上消除危险因素、危害因素或者替代。这样就可以把相关联的风险避开，已达到降低总体风险的效果。
3 结论
首先，针对包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程项目的特点和管理实践经验，从人员、机械设备、环境和管理四方面对施工安全风险进行系统的、全面的分析，力求达到对施工安全管理水平的提升和施工环境的改善，有利于规范施工作业行为、改善施工作业环境、维护设备设施，为安全管理系统的建立提供了些建设性理论。
其次，本文创新点是在风险管理中细化了风险识别、风险评估、风险分析的应用过程，如何将不太容易量化的风险因素指标进行了综合赋值评估，并将风险识别中的危险源进行了双重指标量化赋值取乘积的方式获得最终风险值，并根据图表中的危险等级进行定性归纳，这样就给风险评估工作提供了客观的数据依据，可以更加准确的评估出事故发生概率及危险性大小，这样就让安全管理人员作出准确的风险控制措施，并将风险控制措施制作成危险源卡片递交到一线生产当中去，可以有效地降低危险发生的可能性或者规避风险。
从实践角度和实操性来说是方法简单、容易推广、实操性强的一套理论体系，便于企业全员参与安全管理工作。
最后，本文在大量相关文献回顾的基础之上，整理了工程安全风险管理的相关理论知识，并结合包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程项目的施工特点，总结出铁路施工安全风险管理框架，并应用于实际铁路项目的风险分析，为铁路企业的施工安全风险管理工作提供了一些理论和实践的参考依据。
由于时间的限制，本文还存在着一些问题，有待进一步的思考与研究：
①本文在对铁路施工安全风险因素的探讨中，分为了人员、机械设备、环境和管理四方面，在今后的研究中，可以对这四方面风险因素进行细化，能帮助管理人员更好的识别和评估铁路施工安全风险。
②本文中对风险评价的方法进行总结，是基于风险因素与风险因素之间是相互独立互不关联的，但是在实际情况中，风险之间可能或多或少存在一定的相关性，在今后的研究中，在风险评价的定量计算中，建议全面分析风险的关联性，并考虑到计算分析中。
参考文献：
[1]隧道养护[J].铁道建筑，1995（08）.
2008年京津城际开通中国第一条高速铁路，至此，中国高铁取得了举世瞩目的发展成就。短短几年间，我国高铁里程已达1.6万公里，铁路营业里程已达11.2万公里。伴随着铁路的快速扩张发展，铁路员工也随之大量补充，自2008年以来，铁路累计招收员工约几十万名，对新入路员工的素质要求也随之提高，实施新入路员工素质工程迫在眉睫。
实施新入路员工素质工程的意义
推进实施新入路员工的素质工程，不仅关系着新员工的健康成长，而且关系着企业的未来发展。
确保铁路运输安全的需要。安全是铁路运输的生命线，是运输生产永恒的主题。抓好新入路员工培训，提升广大员工安全操作技能，是确保铁路运输安全的根本保障。随着铁路近几年的快速发展，新技术、新装备的大量运用，运输生产一线的维修维护工作量大，技术要求高。因此，现场急需文化水平高，技术业务强，安全意识、服务意识强，综合素质高的人员去保障铁路快速、高效、畅通无阻。由于铁路行业机、车、工、电、辆等专业众多，工种繁杂，专业性强，技术技能要求高，新入路的新职工短时间内很难适应运输一线维修维护的需求。因此，加强新入路人员技术技能培训是非常必要和重要。
推进铁路改革发展的需要。党和国家高度关注铁路发展。今年人代会上，李克强总理在政府工作报告中表示，2015年铁路投资要保持在8000亿元以上，新投产里程8000公里以上。到2015年底，我国将提前五年实现铁路营业里程达到12万公里的目标。伴随着国家三大战略实施，高铁走出去步伐加快，以及城市轨道交通的迅猛发展，当前和今后一个时期，中国铁路建设仍将高位运行。铁路改革发展急需经营、管理、技术等各类人才。因此，抓好新入路员工培训，实施新入路员工素质工程，加快各类人才培养，是适应铁路改革发展形势的需要。
加快铁路技术创新的需要。技术创新是铁路发展的重要动力，不仅需要各个专业的技术专家，也需要大批业务精湛、技术过硬、有创新精神的基层操作人员。因为，各项铁路技术成果，都需要他们在实践中去检验、总结、改进、完善。因此，加强对新入路员工培训，提高他们的技术业务素质，不仅是上岗前必修课，从某种程度上看，更是增强铁路技术创新后劲，完善铁路技术创新体系的需要。
对新入路员工教育培训工作存在的问题
近几年，从大学毕业生和复转军人中招聘的人员加入铁路队伍，解决了现场维修人员年龄偏大的问题，为铁路企业注入了新鲜血液，但他们对铁路企业缺乏全面的了解，职业安全意识不强，现场工作经验少，专业技术技能很难满足铁路运输现场设备维护、维修的要求。目前，铁路培训存在以下主要问题。
培训定位不准确。在培训内容上没有完全按照个别特殊群体进行针对性培训；没有根据不同群体的文化知识掌握情况进行不同层次的培训。例如：复转军人和铁路相关的专业院校的人员，由于其经历及素质情况不同，文化基础层次差别很大。复转军人大多是高中文化程度，也有一部分是初中毕业，基础知识薄弱，对高新技术、高科技知识的原理理论的学习和理解有相当的难度。从大专院校的铁路主专业毕业生中招聘入路的人员，总体文化基础水平较高，接受领悟新知识、新技术的能力较强。
培训内容不完善。培训内容往往是根据用人单位要求的内容进行培训，没有经过系统规划和设计，系统性不强，虽有一定针对性，但内容较为片面，知识基础没有打牢，应知应会的技能不能全面掌握。
培训方式不灵活。培训方式往往采取课堂宣教式，老师讲学生听，课堂气氛缺乏互动。另外，培训基地缺乏机、车、工、电、辆等专业的演练设备、器材，达不到与铁路运输现场技术设备同步的演练场所，不能满足学员培训演练的需求。
有效开展新入路员工教育培训工作
以确保运输安全为重点，着力加强铁路安全培训。铁路企业安全培训，既包括保护职工在从事生产经营活动中的安全与健康，即无损、无害、不伤、不亡的物质条件和作业环境，也包括职工对安全的意识、信念、价值观、经营思想、道德规范、企业安全激励机制等安全的精神因素。铁路运输企业安全与其他企业相比，内部多工种存在，机、车、工、电、辆各站段密切配合，大联动机式的全天候作业，风雨无阻；外部与旅客、货主的生命和财产安全融为一体、直接关联。对新入路的员工进行《铁路技术管理规程》、《安全规章》、《设备维护规章》、《防止机车车辆伤害》、《防止触电伤害》、《防止高处坠落伤害》、《铁路电气化作业安全》等与专业相关的安全管理规章制度的培训学习。在此基础上，还要以安全教育为前提，使学员树立“安全第一，生命为本”的价值理念，强化安全意识，使员工在自觉地、良好的、安全的工作环境中，不发生违章行为。
以提升职业技能为重点，着力加强铁路技术培训。一是加强铁路专业技术培训。铁路行业机、车、工、电、辆等专业众多，工种繁杂，专业性强，技术技能要求高，要加强对新入路的员工专业技术技能的培训，使他们了解本专业的技术现状，国内外的专业技术发展情况。了解本专业的设备情况，理解设备的技术要求、功能及作用，掌握设备的构造、工作原理及各种设备之间的相互联系。设备的运用情况，设备故障的分析、查找、处理等。
二是加强专业技术理论培训。对新入路的人员要进行专业技术理论培训，提高他们的技术理论水平，使他们不仅知道干什么，更应该知道为什么这样做，为他们今后不断提高维修、维护技能奠定理论基础。当然，技术理论的培训不可能一蹴而就，需要由浅入深逐步进行。
三是加强专业技术能力培训。随着铁路高速、重载技术的成熟，对铁路职工技术能力的要求越来越高。要加强对培训基地实习演练设备的投入，结合运输现场的设备运用情况，进行专业技术技能培训，不断提高他们的技术业务素质，提高他们维护、维修设备的能力，提高他们准确、及时发现隐患，处理故障的能力。以铁道信号专业为例，要使学员力争具有按配线图对各种信号设备进行配线施工的能力；具有计算机硬件系统的维护的能力；具有计算机常用软件的操作能力；具有使用常用电工、电子仪表进行测量的能力；具有排除各种信号设备常见故障的能力。
以树立职业道德为重点，着力加强铁路文化培训。一是加强职业态度养成培训。态度是人们在自身道德观和价值观基础上对事物的评价和行为倾向。在对新入路的员工培训中要弘扬社会正能量，培养阳光积极的心态，以积极的工作态度投入到铁路运输生产中。
二是加强职业礼仪培训。铁路运输的一线站段，客运、货运单位是铁路的“窗口”单位，文明礼仪运用尤为重要。由此，对新入路员工进行职业礼仪的培训，有助于在人际交往活动中充满自信，它能够帮助铁路员工规范与客户、服务对象间的交际活动，更好的向交往对象表达自己的尊重、敬佩、友好与善意，增进大家彼此之间的了解与信任，更好的为旅客与客户服务。
三是加强情商管理的培训。情商是自我管理情绪的能力。
铁路企业本来就是一个多工种、多专业、点多线长、工作量大、技术、工艺性强、安全要求高的行业。职工的个人情绪对工作质量、人身安全、设备安全的影响是非常大的，通过情商管理的培训，使员工能够敏锐了解他人情绪，善于控制自己的情绪，激励自己的好情绪，建立良好的人际关系，使工作更可能取得成功。
四是加强有效沟通的培训。沟通不仅仅是企业管理的有效工具，还是一种技能；是对个人自身知识能力、表达能力、行为能力的表现。企业管理者也好、普通员工也好，做好沟通工作，是保障企业各项工作顺利进行的前提。铁路企业本来就是一个大型企业，各个专业站段之间，上级与下级之间，员工与员工之间，铁路员工与客户之间，铁路员工与旅客及服务对象之间，都需要有效沟通。
随着我国经济社会的迅猛发展，作为反映经济社会生活“晴雨表”的铁路建设如火如荼地飞速行进。截至2014年底，我国铁路运营里程已突破11万公里。在这 11万公里中，时速120公里及以上线路超过4万公里，其中时速160公里线路超过2万公里;高速铁路运营里程突破1.5万公里。当下的中国已成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。
欣喜与自豪之际，反观我国的铁路立法，则使我们不得轻松。日新月异的铁路建设与严重滞后的铁路立法之间的悖论，形成了一个立法无法回应和满足现实诉求的制度困境。第七届全国人大常委会于1990年9月7日通过的《中华人民共和国铁路法》，至今实施了20多年，其立法理念和诸多法律规范与现实的法治需求产生区隔甚至大相径庭。最突出的表征具象为两方面：一方面对铁路主管部门和铁路运输企业的有关权责规定不明，另一方面对铁路建设投资者、铁路旅客以及其他利害关系主体的权益保障规定不足。除此之外，关涉铁路的众多法规和规章，概莫如此。
铁路立法的滞后，在很大程度上影响到了铁路法学理论的学术研究，其研究成果数量寥寥，品质平平。根据笔者观察，从《铁路法》颁布实施至今，在仅为面世的4部铁路法学术专著中，多为对铁路法条的简单解释和说明。从此意义而言，对铁路法的深入研究，存在相当大的提升空间。
由黄河出版社出版，高健、王宏雷著的《铁路法学》，是迄今为止国内第一部以“铁路法学”命名的学术专著，也是一部系统研究、展示铁路法学研究成果的学术专著。该著作体例新颖、资料丰富，既有系统的理论研究，又有丰富的实务阐述;既关注铁路法的宏观构架，又注重铁路法的微观技术;既立足于基本的法律规范，又紧跟铁路建设发展的时代步伐。无论对铁路法学理论的阐释，抑或是对铁路立法框架的设置，该书无疑是一部全景展示铁路法学的开创性的学术著作，是一部融工具性、资料性、研究性、学术性于一体的学术专著。通览全书，著者匠心独运，亮点频现。试分述之。
一、体例新颖，创新度高
目前问世的铁路法专著并不多。按照出版时间顺序，现将4部著作介绍如下：
第一部是西南交通大学出版社1994年出版，焦隆英、张宏主编的《铁路法及铁路运输案例评析》，这部著作体例比较简单，内容比较单一，只是对当时颁布实施不久的《铁路法》的一些基本解释和一些铁路运输案件的简要分析。
第二部是中国铁道出版社2000年出版，张长青、孙林编著的《铁路法教程及案例》，这部著作较第一部著作内容略微丰富，虽然也有对铁路建设、铁路法律责任的分析，但内容仍然较为单一，主要围绕铁路运输合同进行阐述，未涵盖铁路从规划建设到运营管理整个过程的法律制度。
第三部是北京交通大学出版社2012年出版，张长青，郑翔著的《铁路法研究》，这本著作较作者2000年出版的《铁路法教程及案例》学术性更强一些，对我国铁路建设、铁路运输、铁路管理中重要的法律问题进行了较为系统的研究，内容较为丰富，但体例基本还是遵照前例，突破不大。
第四部是黄河出版社2012年出版，高健、王宏雷著的《铁路法学》，这本著作是国内第一部以“铁路法学”命名的学术专著，在体例安排上有较大创新。作者以系统论证铁路法的调整对象、基本原则、法律渊源等基本理论问题入手，继而从铁路规划、铁路建设、铁路客运、铁路货运、铁路安全等层面对铁路法律制度条分缕析，最后从铁路规划建设、铁路运输等角度考量铁路法律责任。这种体例既符合铁路建设发展的基本规律，又便于读者理解掌握，在一定程度上开创了铁路法学研究的新范式。
二、内容丰富，资料性强
从内容上相较而言，《铁路法学》一书比其他同类著作丰富厚重。在理论阐述方面，著者除从宏观角度系统论证了铁路法的调整对象、基本原则、体系及渊源之外，另对铁路法的发展尤其是WTO与铁路交通法制发展予以探究，而这些恰为同类著作所欠缺。
在铁路规划法律制度方面，除了对铁路规划的法律归制进行阐述外，还对我国中长期铁路网规划、国家十一五铁路规划做了重点介绍，这也填补了其他同类著作在此问题上的空白。
在铁路建设法律制度方面，梳理了铁路建设主体、工程管理、质量管理与竣工验收等问题，这比其他同类著作对铁路建设的研究内容更为丰富，更为完整。
在铁路旅客运输管理法律制度方面，除了对铁路旅客运输合同、行李包裹运输合同和特定运输合同进行阐述外，还详细介绍了分级管理、运输组织、站务管理、乘务管理、旅行服务管理、运能管理和客运监察等旅客运输内部管理制度，这也是其他同类著作尚未提及的。很显然，安排这些内容，拓展了该著作的受众范围，使得该著作不仅适宜从事铁路教学、理论研究人员阅读，也为广大铁路职工的培训提供了教材。
在铁路货物运输管理法律制度方面，则分别从普通货物运输管理、特殊货物运输管理以及危险货物运输三个向度对铁路货物运输进行了全面阐述。
在铁路安全法律制度方面，探讨了铁路及设施安全标准、与铁路有关的其他设置的安全标准、铁路安全保护区制度、铁路环境与综合治理、铁路安全法律监督等技术保障和制度设计难题，这从广度和深度上都拓宽了铁路法的研究视域。
在铁路运输法律责任方面，从两个纬度廓清了归责的方式与境域：一是立法层面上的民事责任、行政责任、刑事责任的界定;二是铁路技术层面上在铁路规划、建设、运输管理等环节对铁路运输法律责任的解析。相比之下，其他同类著作对此问题的论证则显单薄。
除此之外，著者关注我国铁路交通立法的最新发展，在论著中所采用的资料翔实新颖，内容涉及2005年4月1日施行的《铁路运输安全保护条例》和2007 年9月1日施行的《铁路交通事故应急救援规则》等法规和规章，其他相关数据资料多采权威及晚近资讯。这使得该书资料的丰富性和新颖性相得益彰，不仅仅是一本学术著作，还是一本资料丰富的工具书。
三、分析透彻，学术性强
该著作对铁路法相关理论的论证严密，分析透彻，学术性较强。在整体逻辑上，从铁路规划建设到铁路运营管理，从铁路安全管理到铁路事故处理，最后再阐述铁路运输法律责任，层层推进，环环相扣，突破了《铁路法》的桎梏。
在宏观层面上，对铁路法的调整对象、铁路法的基本属性和基本特征、铁路法学的研究对象、铁路法的基本原则、铁路法的体系和渊源等诸多基本问题和基本理论，都进行了独创性的分析和阐述。
在微观层面上，对诸多理论问题和现实问题，都进行了深入而理性地分析。比如对WTO与铁路交通法制的关系的解读;对WTO法律文本中涉及铁路开放的有关内容，包括开放的范围、开放的原则、开放的进度和限制性的规定等问题的破解;尤其对外资铁路规模小，方式单一，增长速度缓慢这一难题，从铁路管理制度、铁路企业组织形式、铁路运价管制等多维度地剥茧抽丝，并提出了极具可行性的解决方案;对《铁路法》第58条与《民法通则》第123条的冲突与适用，也另辟蹊径地予以精细的释明，等等。
四、关切现实，操作性强
该著作在阐述理论的同时，对现实问题也相当关注，尤其是对一些立法与现实不协调的领域给予了足够的关注，并根据实际情况，设计了合理的制度安排及其选择路径。
在铁路体制改革方面，不仅仅关注了铁路行政体制的变革，还重点针对当前对路网高度集合的情况，分析了国外发达国家，尤其是欧洲国家铁路体制的改革，并结合我国铁路实际情况，提出了自己的方案。
在铁路规划方面，针对当前铁路规划方面的不足，提出在适当扩大路网规模的同时，要将着力点应放在调整和优化路网结构上，并特别分析了将来应该创造条件将城际铁路和城际快速轨道交通纳入全国铁路发展规划，这也是我国铁路今后最大的增长点，从规划、体制及相关的经济政策上把这些铁路逐步纳入行业管理的范畴。
在铁路运输安全方面，针对当前铁路安全事故频发的现状，探讨了应该采取综合治理措施，最大限度减少铁路安全运营事故的对策。同时，提出了对《铁路法》和《铁路运输安全保护条例》进一步修订的一系列建设性意见。
在铁路交通事故侵权责任方面，结合我国国情、铁路运输企业的自身特点以及保险业的情况，尝试性地构想了如何确定我国铁路交通事故侵权责任归责原则。认为目前对于铁路交通事故的侵权赔偿责任既不能适用过错责任原则，又不能适用完全的无过错责任原则，而应该适用有限制的无过错责任原则。
此外，该著作对铁路建设、铁路客运、铁路货物运输等方面存在的诸多问题，从理论上给予了关切和可喜的探究。
荜路褴褛，以启山林。《铁路法学》是一部显示著者学术功底和学识敏锐度的开拓之作。惟其如此，尤显可贵。铁路领域市场经济的曙光初现，对铁路法治的需求越来越大，铁路法律的供给能否充裕，在很大程度上取决于铁路法学的理论构建与完善。职是之故，《铁路法学》所思虑的问题就成为理论界和实务界的共同议题。当然，该书探索性较强，所涉问题错根盘节，有些提法尚待商榷，有些观点还需推敲。作为一部学术著作，该书还留有提升学术品质和匡正规范的空间，比如缺少有关高速铁路立法的探讨，对诸如《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等一些新实施的法规与现实冲突的关注还不够深入等等。总之，著者孜孜矻矻，旁征博引，新说跌出，消弭陈见，所著《铁路法学》是一部全景展示铁路法学研究成果的开创性力作。
论文摘要:铁路用地具有资产量大，线长、点多、面广等特性。铁路用地的管理方式是由铁路用地管理的特性决定的，并且直接影响铁路运输企业的安全生产和经济效益。提出对铁路用地实行资产化管理、创新铁路用地管理模式、强化铁路用地管理力度、加快铁路用地管理信息系统建设、促进铁路用地开发利用等加强铁路用地管理的建议。
1、铁路用地和铁路用地管理的特性
铁路用地是铁路运输生产的重要基础，是维护铁路运输安全的重要条件，是铁路经营的重要资产，是铁路改革与发展的重要资本。建国以来，我国各级政府高度重视铁路用地管理，颁布了有关法律、法规和专门规章，对铁路用地实行重点保护，充分体现了铁路用地和铁路用地管理的特殊性。
(1)铁路用地资产量大。根据有关数据统计，2009年年底全国铁路用地为50.7万hm2，按平均每公顷75万元计算，铁路用地总价值在3 800亿元以上，约占全国铁路资产总量的1/2。铁路用地属国家所有，铁路用地资产为中央管理的国有资产，通过加强铁路用地管理，依法维护铁路用地权益，合理配置铁路用地资源，科学调整铁路用地结构，努力盘活铁路用地资产，充分发挥铁路用地的社会效益、经济效益，是当前铁路用地管理的目标。
(2)铁路用地线长、点多、面广。铁路用地呈带状分布，在各类图件上为线状地物，涉及面广，用地量大，不仅多邻、多界，而且穿省过县，跨越多个行政区域。我国土地管理是“属地管理”模式，而我国铁路实行高度集中统一指挥的运输管理体制。为此，在实施铁路用地管理过程中，有关部门应处理好士地权属管理与土地资产管理的关系，厘清行政管理与企业管理的边界，通过体制创新，建立适应铁路改革发展的铁路用地管理体制。
(3)铁路用地是运输生产的物质基础和运输安全的重要设施。铁路用地作为铁路运输生产设施的载体，直接关系到铁路的运营秩序、运输安全和建设发展，在铁路管理中占据十分重要的地位。因此，铁路用地管理必须实行最严格的管理办法，围绕铁路改革和发展，以维护铁路用地权益为中心，以确保运输安全为重点，以满足运输生产需要为原则，以发挥铁路用地效益为目标，全面加强铁路用地管理。
(4)铁路内部管理系统化、专业化的特性，要求对铁路用地严格管理。铁路内部各单位的用地依据其所承担的工作，既各自独立又相互衔接，既分工细致又相互交叉，难以截然划分和具体细化;加之铁路各用地单位土地使用利益需求上的差异，极易产生政出多门、各自为政、粗放使用、忽视使用效益等现象。因此，铁路用地管理必须根据铁路高度统一集中指挥的管理体制，按照铁路改革发展要求，努力强化机制建设，积极完善工作制度，全面落实管理职责，认真开展考核检查，为和谐铁路建设提供有力保障和优质服务。
2、铁路用地的管理方式
铁路用地的管理方式是由铁路用地管理的特性决定的，直接影响铁路运输企业的安全生产和经济效益。
(1)对铁路用地实行资产化管理。铁路用地作为一种资源性资产，是铁路运输企业可持续发展的基础条件。为此，应通过合理配置铁路用地资源，科学优化铁路用地结构，积极盘活铁路用地资产，按照资产化运作途径和方式，使蕴藏在铁路用地中的产出能力和经济效益发挥出来，促进和谐铁路建设的快速发展。 (2)创新铁路用地管理模式。铁路用地属特殊用地，在属性上具有不同于其他用地的特殊性和规律性，受国家法律重点保护。因此，要按照国家法律和行政法规的授权行使行政管理职能，并根据国有资产管理的有关规定对国有土地资产行使管理者和出资人的职权;依据《公司法》和现代企业管理制度行使企业的经营管理自主权，并结合确保铁路运输安全的工作重点，在健全以铁路局土地管理部门为龙头、以区域性土地管理办公室为主干、以铁路基层站段为基础的3级铁路用地监察管理网络的基础上，研究探索强化铁路用地管理的有效形式和方法。
(3)协调政府土地管理部门，强化铁路用地管理力度。铁路部门承担的是国家确定的铁路用地范围之内的土地管理工作，是国家土地管理体系中不可缺少的组成部分。多年来，地方政府国土资源管理部门把铁路用地管理机构作为政府土地管理工作的延伸和有效补充。目前，经地方人民政府批准，铁路系统共设立了47个铁路土地(国土)管理局或管理分局。这种由地方省级人民政府国土资源部门和铁路局双重领导的铁路用地管理机构，其部分管理职权是由地方性径挟见授权或由地方省级人民政府土地管理部门委托的，这种管理模式大大强化了铁路用地管理效能。在这一管理模式下，要按照转变职能、理顺关系、优化结构、提高效能的要求，运用管理科学方法，整合职能，改革创新铁路用地管理运行机制，促进运转规范、各司其职、相互配合，形成权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力的政府土地管理与铁路用地管理体制。促进铁路用地管理的规范化、制度化和法制化建设。
(4)加快铁路用地管理信息系统建设。铁路用地管理信息系统建设是提高铁路用地管理保障能力和服务水平的重要技术支撑，必须逐步建立统一高效、资源整合、互联互通、信息共享、透明公开、使用便捷的铁路用地管理信息系统。要针对铁路用地点多、线长、面广、情况复杂的特点，研究建设符合高速铁路时代铁路用地管理特性的信息系统，提高铁路用地管理信息系统建设的创新性、有效性。当前，要按照铁道部的统一要求，把铁路用地管理信息系统建设规划列人铁路发展规划，设计和制定铁路用地管理信息系统建设发展规划，确定发展的总体目标和阶段目标，明确建设任务和责任分工，制定促进铁路用地管理信息化发展的政策和保障措施，提高铁路用地管理信息的利用效率。
(5)促进铁路用地的开发利用。铁路用地具有较强的区位优势，蕴含较大的经济效益，依法开发、合理利用铁路用地势在必行。铁路用地的开发利用要以持续发展为基本出发点，通过优化资源配置，盘活铁路用地资产。通过铁路用地的开发使铁路用地布局趋于合理，用途结构不断优化，利用水平明显提高，铁路安全生产条件和沿线生态环境明显改善，铁路用地对铁路可持续发展的保障能力明显增强。由于铁路用地的特殊性、用途的规定性、安全的关联性和规划的确定性，对于铁路用地的开发利用必须严格开发利用程序，除对铁路用地开发利用方案进行科学论证外，还应严格按规定的权限进行审批，严格按经批准的开发利用方案实施，用严格的制度来维护铁路的整体利益，以保证铁路用地效益的最大化。
关键词：铁路；通信设备；防火；防雷；安全防护
一、铁路通信设备防火的对策
1、铁路通信设备的消防组织管理
要加强铁路通信设备消防管理工作力度，强化岗位责任制度，并采取严格的逐级负责制度，层层把关，步步落实的方式，务必要对消防工作充分的负起责任来。要安排一个行政领导具体主持本部门的消防安全管理工作，下属的业务部门要把工作范围内的消防安全充分重视起来，做到每天上报安全检查工作内容。要成立安全领导小组，定期的召开会议，组织安排并核查本单位消防安全工作的情况，针对重点容易出现问题的部门要加强安保工作的力度，并配备得力的防火干部进行督察和管理，确保不出现任何问题。
除此以外，各单位应建立义务消防组织，并定期训练，全力保障铁路通信设备的防火安全。总之，对职工进行消防知识教育要做到经常化、制度化。对从事易于引起火灾、出现雷电影响的重点工种人员，必须进行消防专业知识培训，有关主管部门应定期考核。与此同时，领导层应定期组织防火检查，每年不少于两次。对检查中发现的火险隐患应及时整改。
2、铁路通信设备的消防器材配备
铁路通信系统包括了大量的监控、检测等电子设备,一旦发生火灾后果时不堪想象的。由于电子设备材料的特殊性，应按规定配备灭火器材和消防设施，专人管理，定期检查，保持完好。灭火器必须选用经公安消防监督部门检测的合格产品，悬挂在机械室便于取用、不易碰撞的位置，挂具要牢固、配套。对于电子设备时不能直接用水流进行扑救的,而应该采用气体灭火装置,最常见的是二氧化碳灭火器,或者在建设初期就应该规划管网气体灭火装置。
3、合理使用耐火材料
对于不同的建筑要根据不同的耐火等级进行建设,对于铁路通信建筑,里面往往存放大量的网络通信设备及电源设备,该类房屋不仅设备价值高,而且业务量大、信息量大,是铁路运输线能否正常运转的重要因素。对于通信建筑,要根据建筑重要程度确定主体结构材料满足耐火时限要求,同时房屋内装饰材料应采用非燃烧材料。
二、铁路通信设备防雷的对策
我国铁路近几年的业务和网络规模得到了快速的发展，无论是面向公众的公网用户还是面向铁路运输的专网用户都在大幅度的增长。铁路专网通信承担着铁路运输通信的重任，包括无线列调、模拟技术的行调列调、数字调度、站场通信、各种MIS采样节点设备等。专网通信是铁通的特色服务之一，专网通信用户是铁通最大的大客户，为铁通提供了一大部分稳定的收入，相应的铁通也以优质的服务回报于铁路运输。铁路运输通信的特点和基本要求就是安全可靠，保证铁路运输的安全正点。但是，专网通信大多在铁路车站及站场使用，其传导线路多为金属介质，不如光纤抗电磁干扰和冲击能力强。由于铁路的特点，地处旷野郊区，电力接触网及铁路钢轨在室外，使铁路车站及沿线成为雷害的重灾区。
目前，铁通公网通信设备已经实现微电子化，通信机房的防雷设施比较齐全，但专网的通信设备由于历史原因防雷害的手段还比较欠缺，有的地方甚至是空白。随着铁路电气化区段的增多及专网通信设备微电子化逐步增多，感应雷击造成通信事故也相应增加，尤其是在车站信号设备进行了综合防雷整治后，铁通的专用通信机械室和设备就成了雷害侵扰的薄弱点，感应雷、传导雷及地电位反击则成为主要雷害，不仅使专用通信设备造成损坏，发生昂贵的维修费用，而且还影响到铁路运输的通信指挥，从而极大地影响铁通的服务质量和企业形象，为此，铁路车站既有通信防雷害工作将成为未来的主要安全工作之一。
为了防止强大的雷电侵入波能量通过各种线缆（如电力线、通信线等）损坏通信设备，应采取以下措施来减小雷电能量：
1、所有的进出局站的线缆都应采用埋地敷设方式，并应选用具有金属外护套的电缆。对于长途明线进局的线缆，应在进入室内之前至少20m处改换成埋地电缆，电缆的埋深一般为0.6～0.8米。如果采用普通的双绞线或多芯电线，应将它们穿过埋地的铁管后进局。电缆的金属外护套或铁管两端应分别就近与防雷的接地装置相连。
2、由于雷击建筑物或其附近时，会在其周围空间产生强大的电磁场，该电磁场与各种回路耦合，可能在其感应出较高的过电压（一般称为感应雷过电压，简称感应雷），要防止通信线、电力线等产生感应过过压，
3、通信楼、信号楼、高层建筑的防雷系统应符合国家有关规范标准。通信楼、信号楼电力配电盘应装在机械室外，楼内电缆沟槽和室外采用复合材料的信号机构、箱、盒等器材及外露的电缆沟槽应采取阻燃措施。楼内高温易燃元器件应按有关规定采用阻燃材料。
三、结语
铁路运输系统是我国重要的基础设施，现代化的通信网络和完备的通信设备是保障铁路系统安全稳定运行的必要条件之一。当前我国铁路建设进入高速发展期，我们务必要在加强运输效率的同时严格保障行车安全，大力维护基础设备，不断改进管理水平和质量。总之，要保证铁路运输的正常就要保证铁路通信系统的正常工作,全力做好防火防雷工作。
参考文献：
[1] 包炳生;杨安良;刘西林;萧忠根;罗毅;;闪电定位系统监测的雷电流幅值佐证技术探讨[A];第26届中国气象学会年会第三届气象综合探测技术研讨会分会场论文集[C];2009年.
关键词:高职教学;铁道交通运营管理;课程体系改革;职业岗位能力;技能鉴定
中图分类号:G717文献标识码:A文章编号:1009-2374(2010)07-0195-02
目前高等职业教育迅速发展,为了更好的为高职教育服务,培养出符合国家要求的高职教育“以学生能力培养为主导、以技能训练为主线”的特点,笔者在近年结合铁道交通运输的发展、铁道交通行业的人才需求,对大连交通大学轨道交通技术学院铁道交通运营管理专业目前的专业课课程体系进行了研究,在此基础上,对高职铁道交通运营管理专业课课程体系进行探索,提出自己的一些建议。
一、目前专业课课程体系存在的主要问题
1.课程构建。高职铁道交通运营管理专业课从课程的设置、教材的选择很多高职院校沿用了本科传统的教学体系,这就造成了课程深度、难度比较大,侧重于理论讲解的东西比较多,有很多内容学生学习起来也比较费劲,严重背离了高职教育“以学生能力培养为主导、以技能训练为主线”的特点。
2.学科之间教学内容存在交叉。教材内容老化,更新较慢,相关学科分工不明确,内容交织在一起。如:《铁路行车组织》与《铁路运输规章与安全》,《铁路运输设备》与《铁路站场与枢纽》,《铁路货运组织》与《集装箱运输》都或多或少的存在着一定的重复性,给相关任课教师和学生造成了一定的困扰。
3.课证脱离。在注重学生实践能力培养的基础上,高职教育大力推进“资格证书”制度,以培养高素质的技术应用型人才为目标。但教材中,“资格证书”的内容还很缺乏,没有有针对性的系统性的填充进来。
二、通过市场调研,确定职业岗位能力
通过对大连交通大学轨道交通技术学院毕业生的跟踪调查,铁道交通运营管理高职毕业生的就业岗位主要有车站、车务段的车站值班员、助理值班员、信号员、车号员、站调、调车区长、调车长、连接员、制动员、货运员、客运员等行车岗位上的主要工种。通过对铁道部劳卫司编制的《铁路工人职业技能培训教学计划教学大纲》中铁路“三新”人员、改、提职人员的培训内容和行车各主要工种岗位上的应知应会内容进行研究,明确了学生就业以后的岗位职能,从而依托岗位职能为专业课课程体系的改革打下基础。
三、课程体系改革应遵循的基本原则
高等职业教育的课程模式具有不同于其它层次职业教育(主要是中等职业教育)的特点和其它类型高等教育对“科学文化的高要求”,它重在培养学生“全面的职业素质,先进的劳动技能”。
1.课程体系的系统性。由单一的基础素质教育转变为专业技能与素质教育,由单一技能训练向综合技能技能训练发展,由适应当前社会需要转变为适应未来社会需要,由岗位导向向职业发展导向转变。
2.课程开发的动态性。随着先进技术的引进和新技术应用速度的加快,铁路对于应用型高技术人才的要求也不断提高。因此,需要加快更新课程内容,及时跟踪铁路对学生能力需求的变化。
3.课程内容的先进性。随着铁路运输的智能化程度越来越高,为此,课程要突出职业技术与技能的先进性,通过引进先进的科技知识、管理方法、服务理念和操作技能,保证学生知识、能力的增长与铁路的发展保持同步。
4.课程设置的实用性。根据铁路的需要设置课程,邀请铁路单位上经验丰富的老员工直接参与教学计划、教学内容的制定和实践性教学等人才培养工作,共同培养满足铁路需要的技术应用型人才。
四、构建符合高职教育特点的专业课课程体系
以大连交通大学轨道交通技术学院铁道交通运营管理的专业课课程设置为例,来构建新的专业课课程体系:
1.由于《铁路行车组织》和《铁路运输调度与统计分析》两门课程讲授的内容太深,理论难度较大,是为本科等高技术人才服务的,并不适应高职教学的特点,所以把这两门课程内容作了精简,合并为《铁路行车组织》一门课程。
2.把原先的《铁路运输规章与安全》拆分为两门课――《铁路行车规章教程》与《铁路行车安全管理》.铁路运输生产,安全始终是放在第一位的。随着技术的发展,速度越来越快,载重越来越大,对各个环节安全的要求越来越高,为顺应现代铁路发展的需要,加大安全教育力度,把《安全》与《规章》分割开来,单设一门《安全》课程。
3.改变后的《铁路行车组织》中不包括接发列车等行车规章部分,该部分内容专门列入《铁路行车规章教程》教材中。
4.《铁路运输设备》和《铁路站场与枢纽》两门课进行整合.整合后的《铁路运输设备》只讲机车车辆、通信信号部分,而原先《铁路运输设备》中的线路、站场部分整合到新的《铁路线路及站场》,这样既避免了原先的两门课程中在线路与站场中存在的交叉,又把原来的《铁路站场与枢纽》中的繁杂内容删剪掉,体现高职教育突出实践教学的特点。
5.把《铁路货运组织》与《集装箱运输》两门课合并为一门课《铁路货运组织》,《集装箱运输》成为《铁路货运组织》中的一章。
6.把《现代企业管理》改为更有针对性的《铁路运输企业管理》。
7.把侧重于原理的《铁路运营管理自动化》改为更具实用性的《铁路运输信息系统及其应用》。
8.在当前以人为本的理念下,为更好地为旅客服务,特增设一门《铁路客运服务礼仪》。
五、课程体系改革后的特点
1.更能体现高职教育的特点。把以前本科教育中的难度很深的原理性部分摈弃出去,原先重复交叉的地方没有了,教学目的更清晰、更合理。
2.实践知识与理论知识贯通。以工作任务中的“职业岗位”和“技能鉴定”为切入点,建立学生所需的技能知识和课程结构,按照岗位能力组织课程内容,发挥实践过程对理论知识学习的“激发作用”,实现实践知识与理论知识的整合贯通。
参考文献
[1]中华人民共和国职业教育法.
[2]辽宁省人民政府关于大力发展职业教育的意见.
关键词：铁路客运安全监管
随着高速铁路的快速发展，我国旅客首选的出行方式为铁路，从未来发展趋势看，铁路客运规模将逐年增加，并有国际化发展趋势。旅客运输过程中如有事故发生，将导致人员伤亡、运输设备破坏等严重后果，不仅造成重大的经济损失和恶劣的社会影响，而且必定会在激烈的运输市场竞争中带来负面影响。2013年我国铁路行业实行政企分开后，加强铁路监管局对铁路旅客运输安全质量的监管，对维护广大旅客的利益和安全和树立良好的国际形象，有着重要意义。
一、铁路企业客运安全管理现状和存在问题
2013年以来，国家铁路局设立7个地区铁路监督管理局，负责管界内的相关铁路监督管理工作。通过对一个地区铁路监管局管辖内的铁路局客运安全管理工作进行调研，了解到以下客运安全管理现状和存在问题。
1.管理现状。在客运安全管理方面，各铁路局始终把确保广大旅客的生命财产安全放在首要位置，有安全风险管理意识，能够从安全管理、监控、考核三个方面抓铁路客运安全管理工作。各铁路局都能根据自身旅客运输特点制定相关的管理办法，各站段也根据自身特点制定客运安全方面实施细则；有的铁路局以加强现场控制为重点，根据可能出现的问题有针对性的提出解决方案，并构建三级安全检查监督体系；有的铁路局构建安全考核机制，整理专门的安全风险管控考评领导小组，设立考评管理办公室，负责全局的安全考评工作。
2.存在问题。经过对三个铁路局调研，各铁路局在保证客运安全方面都做了很多工作，制定了相关的措施和详细的规定，如安全风险研判及控制办法、设备设施管理办法、安全监管考核办法、职工安全教育与培训管理办法、应急保障等，同时进行了实施。但是，仍然存在一些问题。
2.1缺乏统一的铁路客运安全标准。虽然三个铁路局都有客运安全管理方面相关的措施和详细的规定，但是每个铁路局的规定都只在某一个或几个方面比较全面，有的比较好的管理辦法只在一个铁路局内推行，使得在同一个地方铁路监管局内客运安全管理出现“各有所长”的局面。同时，在同一铁路局的各个站的管理规范又有不同，这样会使得各个站段在安全管理工作实施时不能全面保证各个环节的安全或是安全管理工作不到位，甚至可能漏掉部分安全管理的关键风险点。
2.2部分安全责任不明确。铁路旅客运输涉及人员较多，旅客素质参差不齐，不同工作岗位的安全工作职责不明确，不易监管。这导致很多铁路职工认为安全方面的事情与自己无关，或者即使疏忽了但没有发生意外就无人追究，因此在自己的工作岗位上无法做到尽职尽责。
2.3安全管理文化建设工作不到位。铁路旅客运输安全管理的实施至今仍然存在漏洞，管理仅看做在外力控制下的一种简单的劳动。面对这样缺乏道德高度和人文视野的安全管理，管理领导层担忧发生铁路安全事故，而职工又无法调动起工作积极性与主动性，部分职工抱着应付的态度。由于局限的管理方式，铁路安全管理缺乏双向信息交流，大多仅是服从上级部署，自下而上的信息反馈则少有，因而无法及时评估管理措施在现场的效果。
二、加强铁路客运安全质量监管的建议
铁路客运安全质量监管工作是长期、复杂的系统工作，制定行之有效的监管标准并实际推广是首要考虑的内容。要确保各项规章的执行、各项工作的落实，监督评估机制是其重要的保证。完善的监督评估机制可以使客运安全质量监管工作运行的更加“安全、平稳、有效”。
1.制定统一标准，助力监管局客运安全监督检查。目前，我国铁路客运安全管理制度还不够完善，安全基础制度多达120余个文件，如此庞大的安全管理制度体系必然产生相互交叉、重复，甚至相互抵触和不实用的问题，影响了工作效率。技术规章也存在管理不够规范的问题，以电文代替技术规章的临时性措施办法过多，专业规章繁杂、相互抵触、操作性不强的问题比较突出，结合部的规章制度比较薄弱等。建议监管局在实际工作中依据法律法规围绕安全生产岗位责任制建立和落实、铁路设备质量等方面编制统一的检查标准，制定客运安全检查工作具体事项及标准；同时也对铁路运输企业、设备制造企业等在确保铁路旅客运输安全方面提出要求并提供指导。还可定期在所辖铁路局中开展安全标准化建设专题研讨交流会和评比活动。
2.重视客运安全监管队伍建设，加强专业技能和监察技能培训。建议铁路监管局运输监察处建设成立客运安全专家库，对旅客运输安全保障情况进行检查并参与事故调查，并要求各铁路局推进标准化安监室建设工作，正确履行职责，规范检查行为，强化安全监督。同时，建议监管局详细规定客运安全监察员的工作职责和应具有的能力及专业知识。通过讲座、测试、去其他监管局考察学习等多种形式加强对安全检查员的专业技能和监察技能培训。加强队伍建设，提高整体素质，例如，每年开展客运安全监管先进集体和先进个人评选及表彰活动。
3.丰富客运安全监管的方式和手段。可以采用现场检查、暗查、抽查、铁路局自查等方式并使其常态化。建议各铁路局建立安全质量自查制度，每月自查一次，并向铁路监督局提交自查报告；铁路监管局建立安全质量巡查制度，每季度检查一次，春运、黄金周等客运高峰期进行不定期抽查，同时组织对重点单位开展安全质量抽查，抽查每年至少开展两次。铁路监管局可以根据实际需要，对存在问题较多、安全质量薄弱的单位加大安全质量监督工作的力度，采用听取工作汇报、查阅书面资料、召开基层员工座谈会、进行问卷调查等形式，适当提高安全质量自查、巡查、抽查的频次。
4.完善客运安全质量监督信息管理制度。建议完善安全质量监督信息管理制度，充分利用现代化信息系统和手段，在内部网上即时发布相关检查及整改结果，使检查信息公开、透明，充分发挥检查信息的价值，激励各铁路局互相学习、良性竞争。地区铁路监管局运输监察处负责收集、分析本地区客运安全质量工作情况简报，简报内容应当包括客运安全质量监督组织与开展的基本情况、运行中存在的问题、整改意见和建议以及整改落实情况等内容，并向安全质量领导小组汇报，每季度以简报的形式在本地区进行通报；各铁路局在遵守信息保密等相关规定的前提下，充分利用信息化平台实现安全质量监督信息的共享与交流，提高安全质量管理的水平。
5.加强客运安全监管文化建设。铁路客运安全的技术保障只能实现最低层次的基本安全，要实现最高层次的长效安全则需要唤起人们安全的本能意识。尤其是铁路客运运营时期，作业人员基本上是一岗一人，对新技术、新要求的学习和考试培训抱着应付的态度。因此，建议加强监督各铁路局客运监管的安全文化建设，使员工主动进行自我监督学习和对他人的监督，明确安全责任，严格自我工作要求，主动把安全作为工作的目标和宗旨。
此外，公民的安全监督意识也有待提高。建议监管局加强对民众客运安全知识方面的宣传，如建立微信公众平台，发挥广大群众的监督作用。
参考文献：
[1]王蕊，蒋武新，仲夏夜.提高铁路客运安全的几点思考[J].科学论坛.2009（10）.
[2]陈卓.试论民航空管系统安全监管工作的发展与创新之路[J].科学时代.2012（4）.
