时间：2022-04-16 23:22:11
论文关键词：京津城际高速铁路，选择行为分布，Logit模型
一、引言
目前已有的研究铁路旅客乘车选择行为方法主要可分为两类：一类是基于旅客调查的定性分析方法， 此类方法比较接近实际情况，但难于准确刻画选择行为的内在机理，另一类是基于计量经济学的随机效用理论而建立定量的非集计描述模型，其中较具代表性的是Logit 模型， 它通过把效用表达为确定性效用和随机性效用两部分，并且假定随机效用服从一定的概率分布， 得出旅客选择各种交通方式的概率。[1]
本文针对铁路旅客运输的特点论文网， 在利用实地调研数据分析铁路旅客乘车选择行为主观影响因素的基础上，建立舒适度与乘车费用、时间的舒适度函数，并采用随机效用理论描述乘客乘车选择行为效用，建立铁路旅客乘车选择行为的多项Logit 模型和计算方法，得到以不同收入划分的乘客人群对普通列车、原动车组和京津高铁的定量选择分布。
本文重点研究对象京津城际高速铁路是中国最早开工建设并将最先建成的第一条高标准铁路客运专线，全长约120公里，连接首都北京和天津两大直辖市。该线路采用高新技术的系统集成，主要特点为速度快、动力强、能耗低、零排放、低噪声、宽车体、车内设备人性化、高安全性、全天候运行、自动运行控制等。京津城际高铁于2005年7月4日正式开工建设，2008年8月1日全线通车，开通第一年累计运送旅客1870万人次，高速、安全、舒适的高铁缩短了京津两地的时空距离，创造了良好的社会经济效益。
目前北京、天津两地之间的列车种类主要有京津城际高速铁路、和不以京津两地为起点、终点的过路普通快车和普通列车，在高铁未开通之前主要是“和谐号”D字头动车组满足京津两地乘客往来需求，在高铁开通后动车组停止运营。因此，本文选择不同职业划分的乘客人群对普通列车、原动车组和京津高铁三种车型的定量选择分布进行分析比较。
南开大学高铁调查项目组于2009年10月、11月、12月和2010年1月在天津站和北京南站连续5次跟踪调研，调研方法采取现场发放和回收问卷的形式，共发放问卷1800份论文网，收回问卷1500余份，有效问卷1323份，调查对象针对京津城际高速铁路的旅客。本文基于实地调研所得数据建立Logit模型，其分析思路和研究方法可推广运用于其它相关领域。
二、旅客乘车选择行为的影响因素分析
旅客乘车选择行为的影响因素分析可从主观因素和客观因素两个角度入手。
主观因素与旅客本身特性直接相关，包括旅客的年龄、性别、身份、收入、出行目的、出行距离、消费观念等。这些主观因素决定了旅客出行的费用、时间需求和消费特性。[2]
客观因素是指旅客无法决定的外部因素，包括衡量铁路客运产品服务质量的安全、方便、快速、准时、费用、舒适度6个因素。其中，不同类型的列车安全性差别不大，因此可不作考虑。方便、快速、准时3个要素互相关联，可归结为时间因素；费用因素主要表现为票价及随乘车时间长短、路程远近、舒适度等不同而变化；舒适度因素包括候车环境、乘车环境等。因此，可将客观因素概括为时间、费用和舒适度三个因素进行分析建模。
本文舒适度函数的定义方法：
(1)列车上旅客的舒适程度与出行时间成反比关系。费用不变的条件下， 列车的旅行时间越少，旅客舒适度较高。但随着出行时间的增加，单位时间节省所得的舒适度增加量递减。
(2) 列车上旅客的舒适程度与出行费用成正比关系。旅行时间不变的条件下， 费用增加能够带来较高的舒适度。但随着出行费用的增加，多花费单位费用所能赢取的舒适度增加量递减。
所以考虑建立舒适度与时间和费用的关系模型如下：
记舒适度为C，时间为T（分钟），费用为F（元）则按照假定有
C=k*其中k为比例系数论文网，考虑数量级的缘故，本文中k=50。
三、京津城际高速铁路旅客乘车选择行为的Logit 模型
1、铁路旅客乘车选择行为的效用描述
一般来说，个体旅客n 对列车i 的效用函数Uin是随着列车特性和旅客主体特性的不同而变动的， 可以用下式表示：
Uin=Uin（SEn ，Ain）
式中：SEn 为个体旅客n 的主体特性向量，即主观因素；Ain为列车i对个体旅客n 的特性向量， 即客观因素。
将Uin 改写成：Uin = Vin+in
其中，Vin表示的是SEn和 Ain中可以直接观测的到的特性变量（如乘车时间、费用、旅客的收入等）所产生的效用，而in为不可直接观测到的随机变量的效用和，在此将其列入误差项，并假定其与Vin相互独立且其期望为0，即E（in）=0。
在此Vin=[1]
式中：βkin 是与个体旅客n 和列车i 的第k 个特性变量相对应的待定参数；是个体旅客n 和可选择列车i 的第k 个特性变量。
基于随机效用理论的多项Logit 模型， 该模型所表示的个体旅客n 对该两地间列车i 的选择概率Pin为：
2、应用Logit模型并结合实际调研数据分析京津地区不同收入人群选择不同类型列车的概率
京津地区列车的类型
列车特性变量
费用
时间
舒适度
普通火车
D字头动车
高速铁路
京津地区列车的类型
不同收入旅客人群
0-1000
1000-3000
早年改革一度高举的“政企分开”大旗，也许是敌不过普遍现实的缘故，色调日趋暗淡。相反，高歌“政府主导”的理论和政策基调大行其道。不少理论家论证，“政府竞争”不但是中国奇迹不可或缺的组成部分，还是中国模式的真正秘密所在。偏好夸张风格的，还说这是有史以来“人类最好的经济制度”。这里说点我的保留态度。
“定价”
统计说，直接的政府投资在全部社会投资中的比例早已大幅度降低。这是事实。不过进入财政预算的投资项目，只是全部政府投资中的小部分而已。在财政预算之外，有一片广阔天地。譬如各类国企投资，要不要算入“政府投资”范畴，各国的国情不同，算法也不同。中国一般不算，但从实际情况看，国企投资常常是“更自由的”政府投资，除了免受人大审议，行为逻辑与政府投资如出一辙。
以新任铁道部部长盛光祖最近谈及的高铁票价为例。他说，高铁(京沪直达)的“票价，是企业根据铁路建设成本、运营成本来测算的，最终的票价，将按照价格法的程序，经过测算后报批”。听起来，这里用的是“成本定价法”，即“企业”――其实就是政企不分的铁道部自己――根据各项成本加以测算后得出，再经报批才能最后决定。成本低、票价就低；票价高，只因为成本高，铁道部并不赚乘客的钱，舆论和公众理应释怀。
问题是，“成本”又是怎样决定的？譬如高铁，“建设成本”到底由什么决定？说来话长，建议希望了解高铁故事来龙去脉的读者，不妨读一读财新网的长篇报道。主标题很吸引人：《节约10分钟多付几十亿》。读下来，事实依据来自京津城际高铁。据报道，2004年国家发改委审批这条城际轨道交通时，“设计区段旅客列车的速度：满足开行时速200公里及以下列车的要求”，为此批准项目概算123.4亿人民币。但2008年建成通车后，发现概算总额超出了92.1亿，平均每公里投资达1.85亿元。“建设成本”大幅度上升的主要原因，是该铁路的通行速度从“时速200公里及以下”，一下子提升到时速350公里。最妙不可言的是，“什么时候改成350公里”的，连铁路系统的专家也说“大家都不知道”！
于是，京津城际就从原来批准的“200公里及以下”，一下子跨越到“时速350公里”。记者算了一笔账，“京津城际全长115公里，时速从200公里调整到350公里，实际运行时间差多少呢？不到10分钟”。我帮他复算，其实是通行京津全程快了15分钟，由此增加投资概算92亿。无论谁算得对，“节约10分钟多付几十亿”的命题还是成立的。
“玄机”
时速，以成本定出来的京津城际的票价，当然“一下子就上去了”。目前二等车厢票价58元，我坐过两次，感觉舒适而快捷，从北京到天津仅27分钟而已，比从北大到北京南站的时间还要快。不过“曲高和寡”，票价终究约束需求量。嫌票价贵的就只好另选他途，好在铁道部还不能把其他交通方式一律都给关了。
按国际铁路联盟的标准，经历多次提速达到时速200公里的中国铁路，本来就已经是“高速铁路”了。不过，这并不符合铁道部的要求。要探究的是，如果铁道部欲建世上最快的高铁并不令人意外，那么此种要大手花钱的雄心壮志，究竟如何通得过国家审批的呢？
玄机据说只有几个字。原来，十几年前围绕京沪铁路，铁道系统内外就爆发过持久的激烈论争，究竟靠“磁悬浮”还是靠“轮轨”；究竟高铁要高到多高的速度等级，到底是“急建”还是“缓建”？各派意见吵到2006年才见分晓――“时速380公里的高速轮轨”。这也许预示，要把京沪高铁的模式推到全国，即便不是断无可能，也将难上加难。不料，时任铁道部长只在《中长期铁路网规划》里写入“时速200公里以上的客运专线”，就轻而易举绕开所有关于高铁的争议，并于2004年通过国务院审批，成为国家铁路发展规划。
这里的奥秘在于，“客运专线”不等于高铁，而“200公里及以上”，到批下来还不是铁道部说了算？再过5年，中国应对国际金融危机，4万亿计划外加天量信贷，中国将很快成为全球高铁营运里程最长的国家。
“成本”
各位看客，上述每一个数目字，都实实在在发生相应的“建设成本与营运成本”。根据成本定价的原则，由此也决定了未来中国铁路客运的票价水准。
叫人看不懂的地方，是一个人均所得目前排在全球100位的经济体，投下巨资修建全球最快铁路网，经济根据究竟何在？是有不少专家预测中国在不远的将来经济总量成为全球老大，这也是有可能的。但是谁也没有预言，在可见的将来，中国的人均所得将成为全球老大。人均所得远非第一，铁路客运速度非要排名第一，这两件事情加得到一起吗？从普通人的角度想，出门赶路，快一点当然好，可是倘若早到几个钟头的代价，远高于省下的那个时间所能挣到的钱，你会无缘无故喜欢全球最高速度吗？应该无人希望，春节大批民工骑摩托车回家的悲壮画面，成为未来全球最快高铁网下普通人交通模式的一个预演吧。
本文不厌其详讨论高铁投资的故事，为的是借一个实例来帮助自己和读者，进一步理解政府主导投资的经济性质。无论如何，这类投资依据的不是市场的相对价格，不是猜测的未来需求，也不是预期的支付意愿和支付能力。更为要害的，是这类投资的决策与其最后的结果之间，没有可靠的责任关联。留下的教训是，当舆论和公众可以问责的时候，他本人早就负不了任何责任了。但是，如此机制下做出的投资决定，继续决定了未来客户付费的“成本”，也连带影响未来的价格、需求量、替代消费的选择空间。
关键词：铁路，网络，路由器，故障诊断
0.引言
随着铁路的发展，网络在铁路中的应用越来越广，比如TDCS、CTC、办公网、微机监测等设备。网络故障诊断是管好、用好这些设备，使网络发挥最大作用的重要技术工作之一。本文首先简单介绍网络在铁路设备中的应用，简述网络及路由器的基本概念,简术网络故障诊断及处理，结合讨论路由器2T模决故障诊断。
1.网络在铁路设备中的应用
铁路运输生产过程是在全国纵横交错的铁路网上进行的，铁路部门的庞大的作业网，必须贯彻高度集中、统一指挥的原则。随着铁路设备的发展，计算机网络的大量使用，从而提高铁路干线的运输能力和效率，全面提高行车安全程度。
2.网络与路由器概述
计算机网络是由计算机集合加通信设施组成的系统，即利用各种通信手段，把地理上分散的计算机连在一起，达到相互通信而且共享软件、硬件和数据等资源的系统。
路由器是一种网络设备，是用于网络连接、执行路由选择任务的专用计算机。路由器能够将使用不同技术的两个网络互连起来，能够在多种类型的网络之间（局域网或广域网）建立网络连接。它内部使用高档微处理器，用高速的内部总线连接适合各种网络协议的接口卡（铁路设备中一般使用2T模块）。
CISCO路由器是目前铁路设备中，网络建设使用最多的一种路由器，铁路设备目前常用的有1760、1721、2801等几个型号，本文以1760型号为例讨论。
CISCO用户界面中有两级访问模式：一般用户模式和特权模式。第一种模式只能查看路由器状态及各端口连接的情况，不能对路由器内部配置进行更改；第二种模式，访问允许查看路由器配置、打开和关闭路由器端口、清除配置、写入配置等功能。
3.网络故障诊断
3.1网络处理工具
我们在平时网络诊断中主要使用路由诊断命令和网络管理工具。CISCO提供的路由诊断命令可以方便快速的处理故障.所以利用TCP/IP协议中的trace、ping命令和Cisco的show命令是获取故障诊断有用信息的最有力的工具。论文参考网。我们最常用方法是使用ping命令，用ping命令Ping目标地址，如果成功的话，即可确定到那个目标IP之间，网络通讯正常。这用PING命令的时候配合打环可以更方便查找网络故障。如果在网络通讯正常后想了解它的运行情况，可以使用show interface命令查看路由器接口的通讯情况，这里主要看，路由器端口是否正常连接，看有无错误包，输入输出数据情况等。铁路设备连网方式上也有两种,一种用ADSL方式，另一种为OPPPE方式。ADSL方式比较常见，比如TDCS设备、微机监测设备、办公网设备等都使用这种方式；OPPPE方式用的比较少，只有CTC设备使用。如果为ADSL协议则可以使用PING命令；如果为OPPPE协议则不能用PING命令,只能在路由中用show int命令看网络运行情况
3.2网络故障处理步骤
由于铁路设备通讯的重要性，对铁路网络故障诊断必须达到以下两个要求：能快速准确的确定故障点，并能快速恢复网络的正常运行。所以我们一般排除故障时采用以下步骤可以快速判断故障：第一步，当判断故障时，首先要弄清楚故障现象，然后根据路由器工具确定造成这种故障现象的原因。例如，本站与邻站或网管通信中断，可能的故障原因是2T模块故障、路由器死机、协议转换器故障等。第二步，在网络中打环，然后用PING命令测试，直到找到故障点。第三步，找到故障点后，直接对故障设备进行更换，为了能快速处理故障，替换法是就快捷的方式。第四步，更换完后，使用PING命令或SHOW INT命令检查网络通信情况。第五步，处理完故障后，在模拟环境中对故障设备进行测试，检查设备是硬件故障还是软件故障。
4.路由器2T模块故障排除
铁路设备网络使用的路由器一般使用2T模块通讯，排除2T模块故障，一般使用showinterface serial 命令，根据它的输出内容，判断模块端口故障。该内容包括了端口状态及与网络协议状态。端口状态和与网络协议状态的组合有三种情况，①端口运行、网络协议状态正常，这是正常工作情况。说明数据通信正常。②端口运行、网络协议关闭，这说明路由器与转议转换器连接，但与远程网络通信中断，造成这种情况有以下几个原因：铁通线路故障、本地或远端协议转换器故障、远端路由器端口故障、本地线路故障等。论文参考网。③端口通信、网络协议都关闭，可能是本地协转故障、本地线路故障造成。
有时候端口运行、网络协议运行都正常，线路通信也正，但是不排除有丢包情况出现，所以处理完故障后，需要用ping命令对通信进行检查，确定没有丢包现象，排除潜在的故障。论文参考网。
5.结语
网络发生故障是不可避免的。网络建成运行后，网络故障诊断是网络管理的重要技术工作。搞好网络的运行管理和故障诊断工作，提高故障诊断水平是重中之重。
参考文献
[1]网络化的调度监督、调度集中及DMIS.郑州铁路局,2008,2:1.
【关键词】造价管理；高速铁路；决策阶段；设计阶段；施工阶段
1 引言
随着铁路建设项目投资规模不断扩大，根据《中国铁路中长期发展规划》[1]，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。然而，就目前建设情况，从我国铁路工程的投资控制状况分析，“三超”现象比较普遍，高速铁路工程项目中工程造价管理和投资控制效果并不非常理想。工程造价控制是指在合理确定工程造价为目标的前提下，通过利用科学管理方法和先进管理手段，运用动态控制原理，有效地将工程造价控制在预先确定的目标造价值得范围内，以提高投资效益和项目参与各方的经济效益[2]。由于工程造价贯穿于整个项目的全过程，按阶段可分为：投资决策阶段、设计阶段和施工阶段，要动态有效地控制好工程造价，就必须在上述三个阶段的每一步都加强管理。
2 高速铁路工程造价控制
2.1 高速铁路投资决策阶段工程造价控制
铁路工程建设投资决策阶段造价控制具有至关重要的意义，所确定的各项技术经济决策，直接关系到工程造价的确定。工程投资决策阶段的工程造价管理主要是进行不确定性分析，包括盈亏平衡分析，敏感性分析和概率分析，以避免高风险事件的发生。盈亏平衡分析只用于财务评价，敏感性分析和概率分析可同时用于财务评价和国民经济评价[3]。高速铁路建设项目因投资巨大、寿命期长、波及影响大、费用效益识别复杂、运输项目系统性和整体性强以及注重国民经济评价和社会评价等自身的特殊性和特点，因此对它的不确定性分析不能生搬硬套一般的方法，关键是数据的搜集和认定。
为了保证决策阶段工程造价控制的科学性，决策者应做到：1.加深可行性研究深度，实事求是地进行市场分析，避免项目决策的盲目性；2.提高投资估算质量，加强工程造价数据积累、整理和管理工作；3.建立铁路已完工程造价数据库，为今后科学合理确定估算指标、修订定额和取费费率等打下基础；4.加强社会波及影响研究和坚持可持续发展战略路线等。
2.2 高速铁路设计阶段工程造价控制
2.2.1 设计阶段工程造价存在问题及其对策
设计阶段的投资控制是整个工程造价的决定性环节，设计决定了工程规模。长期以来，我国对建设项目设计阶段的造价控制重视不够，重技术，轻经济，没有通过投资估算去控制设计、优化方案，做到有效控制工程造价。因此，在设计阶段应从以下几个方面对设计阶段的工程造价进行控制：1. 立足长远，应具备足够的设计周期和项目储备、避免突击设计；2. 转变观念，提高设计人员素质；3.推行限额设计，以控制工程量为主要内容，有效克服和控制“三超”现象；4.优化设计方案，包括技术经济分析法、多目标优选法和价值工程分析法。
2.2.2 价值工程法简介及其案例分析
优化设计方案是进行设计阶段投资控制的重要方法。鉴于篇幅所限，本文就价值工程分析法进行简单介绍。
价值分析法也称价值工程法，具有良好的系统化和操作性，因而得以广泛应用。其通过各相关领域的协作，对所研究对象的功能与费用进行系统分析，旨在提高各研究对象价值的思想方法和管理技术。其步骤为功能定义、功能评价和制定改进方案。对其实例分析如下：
项目背景：某新建时速为350公里的客运专线，位于华东地区，沟通我国长三角重要经济据点，线路正线全长300.068km，工程预计静态总投资人民币252.8亿元。线路中一桥梁工程，全长4650m，起止里程为DK097+350- DK102+000。该桥梁由于不同结构形式，共有Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四个设计方案，经专家对其进行技术分析和论证，得出其单方造价分别为2600元/m3、2500元/m3、2800元/m3、3000元/m3。采用价值工程法进行如下优化设计：
同理确定出W1=｛0.64,0.36｝；W2=｛0.41,0.41,0.18｝；W3=｛0.48,0.52｝；组合权重系数WFi=｛0.06,0.03,0.11,0.11,0.05, 0.31,0.33｝；
（2）方案功能得分及单方造价，如表2-2：
（3）功能系数计算
FⅠ=8×0.06+9×0.03+10×0.11+9×0.11+10×0.05+6×0.31+8×0.33=7.84
同理：FⅡ=8.65 FⅢ=7.77 FⅣ=7.98
功能系数fⅠ= FⅠ/(FⅠ+FⅡ+ FⅢ+ FⅣ)=7.84/(7.84+8.65+7.77+7.98)=0.243
同理计算可得：fⅡ=0.268fⅢ=0.241fⅣ=0.248
（4）确定成本系数、价值系数以及最佳方案，如表2-3：
采用价值工程法对工程设计方案进行比选优化，有利于在设计阶段控制造价，降低投资。
2.3 高速铁路施工阶段工程造价控制
高速铁路建设工程的施工阶段是依据设计图纸，将原材料、半成品、设备等变成工程实体的过程，是建设项目价值和使用价值实现的主要阶段。工程施工应在保证工程质量和工期的前提下，使造价得到全面控制，以达到节约投资、提高经济效益的目的[4]。目前铁路项目施工阶段工程造价存在的问题主要有：1. 违反工程项目建设基本程序，施工过程中大量变更设计；2. 现场签证混乱，审核、监理不负责任；3.施工单位在竣工结算中高估冒算，虚报工程造价；4.先行定额计价方式不尽合理，价值规律未能真正发挥着作用。
针对以上存在问题，我们应在施工阶段对工程造价采取如下措施：1.正确处理造价、质量、工期的关系，C=f(T,Q)（式中C-造价；T-工期；Q-质量）；2. 加强规范招投标制度，实现量价分离，改革招投标程序，增加其过程透明度；3. 加强施工组织设计及管理，进行资源优化配置；4.实行工程造价动态控制；5. 加强工程变更与索赔控制，以便降低造价；6.实现全方位合同管理，完备合同条款；7.切实做好竣工结算审核工作。
3 结语
工程建设项目的投资控制是运用科学技术与管理手段对投资进行严格组织和监督的一个系统过程。本文以高速铁路项目的造价控制作为研究对象，基于造价管理原理，对高速铁路建设项目决策阶段、设计阶段和施工阶段投资控制进行研究，通过实例分析介绍了价值工程法，讨论了有效控制投资和项目工程造价的相关举措，具有一定的现实和理论意义。
参考文献
[1]铁道部.中国铁路中长期发展规划.北京:2005.
[2]邵国霞，曹政国.铁路工程定额与概预算[M]北京：中国铁道出版社，2007. 08.
[3]李远富.土木工程经济与项目管理[M]北京：中国铁道出版社，2001.
2011年7月23日，甬温线“和谐号”动车组重大铁路交通事故，以及之前高速铁路出现的多次故障或事故，引发人们有关我国高速铁路所谓“跨越式发展”的反思，并进而审视我国铁路运输经营管理体制问题，铁路系统的行政垄断、政企不分问题，再次引起社会的广泛关注。如何看待我国高速铁路建设和管理存在的问题，如何实现我国铁路系统政企分开改革以及如何形成我国高速铁路经营管理新模式，对于这些问题，本文试作从一个新的视角初步研究探讨。 一、我国高速铁路建设、管理概况和存在的问题 （一）关于高速铁路及我国高铁发展概况 1.关于高速铁路的基本认识 高速铁路，是相对于常规速度的铁路而界定的。1970年，日本有关法律规定，列车在主要区间，以每小时200公里以上速度运行的干线铁道，称为高速铁路；欧盟的标准则是：新建铁路线路运行速度达到每小时250公里，改建铁路线路达到每小时200公里，都属于高速铁路；在我国，高速铁路并没有作明确的定义，一般指每小时250公里以上速度运行的铁路线路，并使用高速铁路、客运专线、城际线路等称谓，我国“和谐号”动车组（D字头、G字头）包括了200公里左右至350公里的机车，一般都被纳入人们有关高铁的话语体系。建设高速铁路，是世界铁路发展大趋势。高速铁路问世以后，改变了铁路运输一度被人们认为是夕阳产业的状况，使其焕发出勃勃生机和强大的生命力。与其他的运输方式相比，高速铁路具有较多的优势特点，包括运送速度快、运行准确性高、投资省、能源消耗低、占地少、效益高、环境污染少、安全性高等方面，具体数据可因时因地而有所不同。自1964年起，日本、法国、德国和意大利，以及我国台湾省等十几个国家和地区，均先后开始建设高速铁路。日本的新干线列车、法国的“欧洲之星”列车，曾闻名于世于高速铁路的不同发展时期，以发展速度和规模著称的我国的“和谐号”动车组，则在高速铁路新发展时期令世人瞩目。 2.我国高铁发展概况 我国本世纪初才开始发展高速铁路，目前被广泛认可的我国第一条高速铁路，是2008年8月1日开通的北京到天津的京津城际高速铁路，其运行时速在每小时300公里左右。到2011年7月，伴随着京沪高铁的开行，我国高速铁路里程已经超过世界其它国家的总和。尽管此前，在秦沈客运专线试验运行并创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”的“中华之星”列车，被指是中国独立设计、拥有完全知识产权的高速列车，是中国高速铁路的起点；而我国铁路通过六次的大面积提速改造，也已有6227公里的延展线路的列车，运行时速可达250公里，但一般都不纳入高速铁路范围。 大力发展高速铁路，是我国铁路运输发展的需要，符合中国的国情。我国具有幅员辽阔、人口众多、资源分布不均、地区经济发展不平衡的特点，铁路运输需求量大。发展高速铁路不但突破了长期存在的铁路运输瓶颈，大幅度提升运输效率，而且成为拉动中国的总需求重要手段，成为促进区域经济发展的新动力。发展高速铁路而形成的高效、便捷的交通运输体系，将沿途区域连成“经济走廊”，有力地加速了城市融合，对加强区域合作、加快区域一体化和全国市场的一体化进程，具有十分重要的意义。 在发展高铁之前，中国铁路仅占世界铁路约6%的营运里程，却完成了世界铁路约25％的运量①。即便是这样，大量的人和货物还是无法及时有效地运输。从这角度看，我国高铁发展是有很大空间的。 按照相关发展规划，到2011年年底，我国高速铁路运营总里程将突破1.3万公里。①根据2008年调整的《中长期铁路网规划》，到2020年，我国将建设客运专线1.6万公里以上，其中有著名“四纵”、“四横”客运专线；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，快速客运网能连接全国各省会城市及各大中城市（人口50万以上），覆盖全国90%以上的人口。届时，北京、上海、广州、郑州、武汉、西安、重庆等中心城市与邻近省会城市形成1-2小时交通圈，与周边城市形成0.5-1小时交通圈，并由此形成同城效应，推进城乡一体化的进程。 （二）我国的“高铁神话”及其幻灭 近十年来，我国高速铁路经过所谓“跨越式发展”，以超常规的运营速度和建设规模引起世界瞩目，有关方面曾宣称“我国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家”，造就了世界上一个“高铁神话”。然而，随着现实中高铁运营故障频出，特别是“7.23”甬温线动车组重大铁路事故的发生，这一“高铁神话”迅速地幻灭了。这里将对我国“高铁神话”的主要方面作认真审视，以便得到对我国高速铁路发展状况客观准确的认识。 一是有关方面宣称我国高铁运行速度最高，很多线路运行时速为每小时350公里，但是实际上这并不是一个技术成熟、安全可靠的速度。 北京——天津高速铁路于2008年8月夏季奥运会开幕前夕投入运营，最高运营时速330公里，曾被称作是世界最高纪录；2009年武-广高铁创造了340.8km/h的高速列车旅行速度世界最高纪录；在我国沪杭高铁运行的国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，最高试验时速为486.1公里，也曾被宣称是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车。 但是，实际上此前法国新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。我国高铁并没有跑出世界第一的速度，况且这种试验速度，只是个瞬间速度，只是测一下车辆加速能力，没有太多实际使用价值。在运营速度方面，欧盟的高铁技术标准只是200-300公里，并不是它们没能力以更高速度运行。对此何祚庥院士曾说，每小时300公里，是发达国家进行了大量安全研究后得到的结论。#p#分页标题#e# 二是所谓技术先进，国产化率高达85%，并且出口国外，实际上我国高铁自主知识产权不超过20%，是否能够对外出口都还有待确认。 我国目前的高铁技术是在引进日本、法国、德国和加拿大技术基础上集成创新而成的，缺少原始创新。有分析说我国对高铁许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，我国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；我国还利用秦岭的风洞测试了高铁列车车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改，从而可使新建列车比原型车运行的速度更快。而从总体上看，我国高铁技术达到世界先进水平，主要表现在线路、客运站工程建设技术、列车生产及高铁工程总承包等几方面，另外就是有动车组、线路建设工程报价较低的优势。 然而，对于有关高铁列车制造核心技术等，我国只是通过引进而有所掌握，目前并没有取得突破。 曾经有人宣称：我国高铁列车制造国产化率高达85%，这很容易让人们混淆了“国产化”和“自主知识产权”概念，误以为掌握有85%高铁列车制造知识产权。实际上我国高铁国产化实质上只是本地化生产，虽然其比重可能有85%，但并不等于有了相应的自主知识产权，我国高铁自主知识产权不超过20%。①至于说到我国高铁出口国外，一方面，目前与俄罗斯、美国等国家还只是签订了合作的谅解备忘录或达成意向，并没有形成真正落实的项目；另一方面，我国在购买国外高铁技术时合同已经明确限定，这些技术只限于在中国国内生产动车，如果要出口国外，还需要设法避开国际专利壁垒。 三是所谓我国高铁发展速度快、建设规模最大，但实际上，这只是我国高速铁路跨越式发展所形成的数量指标，并没有很高的质量，距离技术完善、成熟稳定阶段还有很长的路要走。 目前我高速铁路里程，超过世界其它国家和地区的总和，正所谓我国高速铁路只用6年就完成了国外40余年的历程。而这恰恰说明了我国高速铁路建设是如何的冒进、发展如何的粗放。当年，日本的新干线建设也有冒进的成份，但之后花了20多年时间不断地进行改进和完善，才形成成熟完善的技术，得以稳定发展。对照日本新干线，我们现在就开始计算高铁里程，似有点为时过早。2011年6月30日，京沪高速铁路开通，它全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，但开行之初就发生多次故障，发现不少安全隐患，说明还远远没有达到技术成熟稳定的地步。 四是有关方面宣称的我国高铁运营效率好，上座率平均达到120%水平，但实际上运营效率并不高，客座率比较低。 我国铁路部门宣称高铁的上座率是120%。②对外用上座率指标来说明运营效率，这容易被人们与客座利用率混为一谈，进而误以为有较高的运营效率。对于运行中的铁路列车，上座率只能反映列车客座席位的重复使用次数，却无法真正体现客座席位在列车运行全程的利用率。规范地做法本来是应该使用客座利用率（简称客座率）指标，它才是反映客运工具载客能力利用程度的指标。客座利用率计算公式为：客座率=旅客周转量/客座公里总数，按照这一标准，我国高铁的客座率，将比公开宣传的120%的上座率在数字上会相差很大。 五是所谓我国高铁管理与服务水平高，与航空服务比美，实际上这是以“贵族化”高成本为代价，光鲜背后是与实际需要相背离的尴尬。 一方面，我国高铁服务成本高起换取攀比民航的服务水准，票价比传统铁路高出数倍，形成所谓“贵族化票价”，以至于影响到很多人的选择，使得高铁运营效率不高。而铁路部门大幅度停开或减开传统线路列车，对于百姓来说，就形成所谓“被高铁”局面。严格说来，高铁发展应该坚持以人为本，尊重和满足人民不同层次的出行需要，而不是一味追求快捷、高速乃至民航式服务。对此，有人说，高铁等现代科技的应用，最终是为了提高和改善人们的生活水平，而不是增加人们的生活负担或将人们卷入更紧张的发展轨道上。 六是有关方面宣称的我国高铁经济效益好，对全国经济发展意义大，实际上是建设成本高，运营亏损严重，并没有发挥出应有作用，相反对运输经济发展造成冲击。 我国京津城际铁路被认为最可能取得良好效率的，但实际上开通一年多时间以来亏损额超过7亿元，而不久前的京福动车停运，则说明耗时太长、定价偏高的高速铁路运营，与航空运营相比明显处于劣势。近年来，铁道部的统计报告则显示，高铁发展已经造成债务沉重局面，给未来的持续健康发展留下隐患。据有媒体报道，中国科学院多位院士曾为此联名向国务院提交报告，提出相关方面要对中国大规模高铁建设计划进行重新评估。实际上，目前国家铁道部已经不得不采取一系列政策措施，对我国高铁建设进行“减速”。 （三）我国高铁发展存在的主要问题 对于我国高铁发展，仔细分析起来，不只是神话破灭问题，在所谓跨越式发展方针指导下，建设和运营存在较多问题，这里初步作一个概括，主要有以下三点： 1.高铁技术有待完善，还没有达到成熟稳定、安全可靠水平。 我国现有高铁技术主要靠大面积引进，然后消化吸收、集成创新，目前时间尚短，实际利用还远远不够。具体说来，自2004年我国铁路系统从法国阿尔斯通、日本川崎重工、德国西门子、加拿大庞巴迪全面引进时速200公里以上动车组的设计、制造技术，至今我国对有关技术消化吸收乃至创新，所做得还很不够。这首先由于冒进，就没有足够的技术吸收、改进时间。国外研制一个新的车型，往往要花费数年，进行大量的严苛实验，最终才能定型。一般说来以300公里时速的运行的列车，必须有在350到360公里的时速下长时间安全运行的实验报告，这在中国显然还没有做到。我国高铁最新的CRH380动车就是赶制出来的，它2010年5月完成样车试制，2011年1月就上线运行了，从设计到批量生产速度都不到1年时间。其次就是局限于铁路系统内循环，不向社会开放，竞争不足。高铁技术从引进到集成创新都是铁路系统内部，局限在一个“小圈子”内，并且在铁道部行政操控之下，没有广泛引入社会力量加入竞争，利用市场机制，以至于创新力不足。#p#分页标题#e# 2.建设成本控制问题突出 我国高铁建设，在追求较高速度标准等因素影响，成本居高不下问题十分严重。比如京津高铁，起初国家发改委批准按200公里设计时速建设，但后来按300公里以上标准建成，建设成本比概算的123.4亿超出了92.1亿元。①有媒体报道，近年来，在我国高铁专线项目建设的过程中，广泛存在着“决算超预算，预算超概算，概算超估算”严重的“三超”现象，预先制定的设计概算根本起不到控制项目总投资的作用，这成为我国铁路客运专线投资控制管理的主要问题。②据统计，我国铁路工程项目投资调增面几乎为100%，而调增幅度也较大，一般调增幅度为原始投资概预算的150%左右，有的甚至高达2-3倍，处于惊人的超标失控状态。③较高建设成本，将成为高铁提高整体运营效率的一个长期负担。 3.票价偏高，运营效率低下，亏损严重。 目前我国高铁票价，相对于传统铁路，提高了数倍，与老百姓的承受能力相比，明显偏高，进而导致客座率低、运营效率低及亏损严重。虽然高铁运营初期难免会出现亏损，高铁发展形成网络，高铁市场培育，这都需要一个过程，但定位目标错位所形成的票价偏高，并不是假以时日就能自然解决的。更何况铁路系统没有摆脱依靠国家财政支持和补贴的旧思维，对解决自身亏损问题缺乏动力。 二、我国高速铁路建设和管理问题的理论分析 （一）我国高速铁路问题主要根源于行政垄断、政企不分 如前所述，当前我国高速铁路建设和管理中存在技术、安全、管理等方方面面的问题，虽然可以有针对性地逐一加以分析，但治标更要治本，究其根源，主要还在于我国铁路系统行政垄断、政企不分。由于政企不分，存在行政垄断，把高速铁路建设和管理业务基本局限铁路系统内部，排斥市场机制作用，不能调动全社会的科技资源和创新力量，进而影响技术进步；不能调动全社会经济资源，进而影响到高速铁路的成本控制；不能调动全社会经营资源，影响高速铁路运营低效率。如此说只有打破旧的铁路系统封闭循环的格局，利用市场机制的作用，才可能从根本上解决当前所出现的技术、安全、管理等多方面问题。 （二）铁路系统政企分开改革难以展开源于没有满意的目标模式 在我国开展市场经济改革伊始，铁路系统政企分开就已经纳入改革视野，但长期来举步维艰，进展不大，从根本上看，就源于没有满意的改革目标模式。目前，中国铁路已经到了必须改革的攻坚阶段。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》之中，《深化国有企业改革》一节，明确提出要“推进铁路、盐业等体制改革，实现政企分开、政资分开。”但对具体如何推进铁路体制改革，并没还有进一步地说明。整体上看，铁路系统政企分开改革关系重大，必须有科学的总体设计，而这囿于前一个时期无论从理论还是实践上都没能找到一个满意的改革目标模式。 2011年10月第4期OCTOBER，2011NO.4从理论上看，按照传统的公共经济理论，铁路运输不是萨缪尔森所概括的纯公共产品，只能被定位为准公共产品或混合产品。对于准公共产品如何经营管理，萨缪尔森的公共产品理论几乎没有任何进一步的理论研究，虽然此后布坎南有俱乐部产品、奥斯特洛姆等有关公共资源产品的研究是对准公共产品的补充研究，但这些也只是对特定类型准公共产品的研究，并不适用于一般的准公共产品，包括铁路运输。如此在面对作为所谓准公共产品铁路运输，人们可以说既是公共产品又不是公共产品，既是私人产品又不是私人产品，进而在作相应的制度安排和政策设计时，往往会时而过分强调其公共产品方面，时而过分强调其私人产品方面，以至于政策左右摇摆，不能形成一个稳定有效运作模式。 从现实上看，世界各国有关铁路运输的经营管理，有过政政企不分，甚至政府直接经营的模式，这方面英国、法国、日本都是典型例子，也有过政企分开甚至完全私有化的模式，目前世界上很多国家经过改革都采用这种模式，而俄罗斯、德国、美国等都是铁路运输完全私有化的典型例子。当然，时至今日，即使是经过多轮改革，主要西方国家铁路运作严重运营亏损和政府巨额补贴问题广泛存在，并没有一个广泛适用的满意的铁路运输运作模式，因而不能为我国铁路系统政企分开改革提供划一的成功模式或令人信服的经验做法。 （三）必须以创新推动我国高速铁路政企分开的体制改革 我国铁路系统长期存在的“铁老大”运作模式，已经不适应今天的市场经济环境，到了非改不可的地步，必须从体制上进行政企分开的改革。推进我国高铁服务政企分开的改革，则必须依靠创新，要以创新理论指导改革，以创新做法展开改革。 依据有关公共经济理论新的研究进展，并利用新制度经济学的相关成果，关于铁路运输的性质定位，可以跳出所谓准公共产品或混合产品的窠臼，通过定量分析，将其经营管理业务区分为公共产权、私人产权，进而作政企分开的制度安排。一种产品或产权是不是应该定位为公共性质的，不能囿于萨缪尔森的定性分析方法，而要看它怎么运作才更有效率。铁路运输经营管理业务环节多、链条长，可以通过科学的测算评估，把哪些由政府管理更有效率的环节定位为公共产权，归结为政府职能；把哪些由企业运作更有效率的环节定位为私人产权，纳入市场范围。这样经过具体细致地权力划分，将可以构建起新的铁路运输政企分开的管理体制，进而整体上取得较高的运作效率。 三、关于我国高速铁路建设和管理改革的策略建议 解决我国高速铁路建设和管理中存在技术、安全、管理等多方面问题，如果追求标本兼治，可以一一对应地提出很多有关体制改革和政策调整的策略建议，限于文章篇幅等因素，这里并不展开相对应的研究，而仅就具有根本性地位的政企分开的体制改革提出相应的策略建议。#p#分页标题#e# （一）国外铁路管理模式及对我国的启示 虽然国外铁路运输并不存在统一的或者占绝对优势地位的运作模式，但在网运分离、引进市场竞争等某些具体方面存在一些经验做法，对其加以分析，可以为我国铁路运输管理体制改革提供一些有益的启示。 1.日本铁路：区域分割经营，网运合一与网运分离相结合。 日本根据其岛国特点，铁路采取区域分割经营方式，同时由于完全实行铁路基础设施和运营相分离非常困难，因此在铁路改革时，客货运输分别安排。考虑到日本的人口密度大且相对集中，进而运输需求量大的特点，日本国铁客运公司采取了网运合一方式；而基于货物全国流动的特点和收支平衡，货运公司采用了网运分离的方式。对于新干线高速铁路则兼具网运分离和网运合一模式中的一些特点，属于混合经营模式，因为新干线起初是国家出资修建，后来将其资产经过评估后出售给各铁路公司，实行私有化经营，其后的线路维修和改造自然由各铁路公司负责。 日本铁路在引入竞争机制方面，主要体现在：一是在铁路行业内，在各客货运输公司之间存在竞争机制；二是铁路与其他运输方式存在竞争，日本通过扩大铁路运输公司自及减少其资产债务负担来促进铁路与其它运输方式的竞争。 日本的岛国地区差距可类比我国区域发展水平差距，因而其区域分割经营方式对我国有参考、借鉴价值。 2.俄罗斯、德国铁路的政企分开与私有化转型 俄罗斯铁路管理体制曾经是沿袭前苏联的交通部、铁路局、分局、站段四级管理模式，随着俄罗斯市场经济体制改革的快速推进，现有铁路体制与整个市场环境不相适应的矛盾日益突出。 2001年起俄罗斯铁路开始了为期10年（2001―2010年）的改革，主要目标是通过“政企分开、机构重组”，把交通部承担的国家调控监管职能与企业经营管理职能分开，交通部只保留国家管理职能，运营职能由新组建的国家铁路运输公司承担，并把不影响铁路稳定发展的辅助企业和服务性企业从铁路系统剥离出去，逐步把运输与基础设施完全分开，同时，引入竞争机制，鼓励私人公司参与铁路货运及其他服务，保证所有经营主体在平等条件下使用铁路基础设施，以提高现有资源利用效率和铁路运输效率。2003年俄罗斯铁路公司成立，改革进入实质性阶段。在改革过程中俄罗斯注重增加铁路管理与运营财务透明度，拓展铁路投资来源，加快技术更新和改造，提高员工积极性和社会保障水平。之后几年的持续改革调整，使俄罗斯铁路运输取得明显成效，铁路货运周转量、集装箱货运量都较改革前有大幅度提高，同时，技术改造加快，机车车辆使用率大幅度提高，生产性固定资产损耗下降，铁路系统运营稳定性和安全性改善，主要线路运行速度提高，劳动生产率稳定增长，职工工资大幅提高。最后通过出售俄罗斯铁路股份公司和子公司股票，使铁路运输逐步实现非国有化、市场化。 德国铁路进行了比较彻底的私有化改革。东西德合并之后，德国对铁路进行了私有化改革。 德国铁路改革主要分为三个阶段：第一阶段，将两德铁路合并，成立德国铁路股份公司，并分离政府职能，实现政企分开；第二阶段，在德国铁路股份公司系统内组建路网公司、长途客运公司、短途客运公司、货运公司和车站服务公司等五个完全独立的子公司；第三阶段，撤消德国铁1092011年10月第4期OCTOBER，2011NO.4路股份公司，将其五个子公司分别在证券市场上市，实现私有化。 俄罗斯、德国铁路都对计划体制进行了较成功的改革，我国有着与其起点相似的体制，可以借鉴其推进政企分开的很多成功做法。 3.法国、瑞典铁路的网运分离改革。 法国铁路最近一次重大体制调整是进行了网运分离改革，其主要内容是新成立的法国铁路网公司，由该公司作为国家铁路网的所有者，承担国家铁路网建设、投资、管理职能，这些都是从法铁公司剥离并移交过来的。法国铁路网公司是国有独资有限责任公司，通过向运输企业收取路网使用费获得收益，而改革后的法铁公司主要经营铁路运输业务，并受法国铁路网公司委托，承担铁路基础设施养护维修管理业务，再向路网公司收取委托维修费。 瑞典对铁路进行了网运分离改革。在1988年瑞典颁发的《运输政策法》将政府的铁路资产分为两部分，负责经营铁路客货运输服务的瑞典国家铁路公司和负责管理铁路基础设施的瑞典国家铁路管理局。瑞典国家铁路公司目前垄断着全路的货运和承担大多数干线的客运，隶属于地方政府的地方管理局，掌管着支线或地方铁路线的货运。瑞典国家铁路管理局负责国家铁路的基础设施，而国家铁路公司需付费使用线路。从2001年1月开始，为了提高瑞典铁路的服务质量和增加市场竞争力，瑞典国家铁路公司按专业重组为6家独立的、拥有各自核心业务的公司。 法国、瑞典铁路所进行的网运分离改革，反映出网运分离有其现实必要与合理性，可以看作是一种经验做法，我国铁路改革，有必要吸收这一经验，把逐步实现网运分离作为一个基本目标。 （二）关于我国高铁管理体制政企分开改革的基本原则 综合前面的分析，我国高铁体制改革的基本原则应该是“政企分开、政府主导、市场主体”、“鼓励竞争、提高效率”。 首先，将科学界定高速铁路运输服务之中公共产权，明确国家对高铁发展必须掌握的权力和承担的责任，坚持政府主导作用，确保高速铁路运输健康运行，能够满足经济社会发展的需要。 其次，把部分高铁管理环节和业务流程企业化运作，实现政企分开、公私分明，让企业在高速铁路运输中发挥主体作用，以提高高铁服务效率，增强其应对实际需求的灵活性。 #p#分页标题#e# 再次，引入市场机制，鼓励竞争，提高效率。通过实施区域分割、网运分离等策略，营造有利于铁路运输企业开展业务竞争，有利于铁路运输与其它运输方式有序竞争的制度基础和经济环境。 （三）关于我国高铁管理体制改革的框架建议 根据我国国情和铁路实际情况，借鉴国外铁路和国内相关行业改革的经验，以坚持运输集中统一指挥、提高运输效率为原则，注重顶层设计，分步加以实施，积极稳妥推进铁路改革，以实现我国铁路管理体制的根本性转变。 考虑到国家铁路网的整体性，高铁管理体制改革必须与国家铁路管理体制改革合一的，总体改革思路框架是：集中管理、区域竞争、网运分离、科学发展。具体说来，组建国家铁路管理总局及3大区域直属分局，以地方铁路局为主改组成立3大铁路运输集团公司，引入竞争机制，实现科学发展，提高铁路运输效率。 国家铁路管理总局负责全国的路网规划、投资建设、安全规范、价格管制、线路调度、跨区结算等铁路运输管理事务，并成立中央调度、结算中心；各直属铁路管理分局在相对应区域内依据授权管理部分铁路运输事务。 中央和地方政府在必要时对铁路运输给予不同形式资金补贴，方式上以货运暗补（在路网维护费分担、税收等方面给予优惠）、客运明补（客票补贴，主要是以核定客座率为基准给予补贴，并注意奖优罚劣）为主。 3大区域直属分局在当前的铁路局（公司）基础上改组建立，包括国家铁路管理总局北部分局（管理区域为现北京铁路局、沈阳铁路局、西安铁路局所在的华北、东北、西北地区及郑州铁路局范围）、国家铁路管理总局南部分局（管理区域为现广铁（集团）公司、成都铁路局所在华南、西南地区及武汉铁路局范围）、国家铁路管理总局东部分局（管理区域为华东的上海铁路局、济南铁路局、南昌铁路局范围）。作为过渡措施，也可以由现各铁路局（公司）直接改组成对应区域分局，等条件成熟再合并组建3大区域直属分局。 3大铁路运输集团公司是整合现各铁路局（公司）客货运输业务组成，分别为北方、南方、东方铁路运输集团公司，主要业务区域范围与3大铁路管理分局相对应。作为过渡，也可以由现各铁路局（公司）直接改组成对应区域铁路运输公司，等条件成熟再合并组建3大铁路运输集团公司。各区域铁路运输公司原则上分设客运、货运业务公司（分公司）。各区域铁路运输公司承担对应区域内路网设施维护业务。 同时，对于现存地方铁路运输公司、中外合资运输公司及其它多投资主体的铁路运输公司，原则上不作特别调整，将由市场发展决定其运作模式。 按照这种思路改革，我国铁路运输运作模式将会类似于当前民航运输运作模式，可能形成健康发展的局面。
学校全称：山东交通学院
学校代码：11510
学校地址：长清校区位于济南市长清大学科技园海棠路5001号;无影山校区位于济南市交校路5号;威海校区位于山东省威海市新威路115号。
办学体制和类型：省属公办全日制普通高等学校。
办学层次：本科院校，以实施本科教育为主，兼顾专科(高职)教育和部分工程领域的专业学位研究生教育。
办学条件：山东交通学院坐落于风景秀丽的泉城济南，始建于1956年，为山东省一所以培养“路、海、空、轨”交通专业人才为主的普通高等学校。学校是全国高校毕业生就业50强典型经验高校、培养硕士专业学位研究生试点工作单位，山东省应用型人才培养特色名校立项建设单位。
学校占地面积2200余亩，分为无影山校区、长清校区、威海校区3个校区办学。教学科研仪器设备总值2.2亿元，馆藏纸质图书172.4万册。现有全日制在校学生20777人，在职教职工1384人，专任教师1008人，其中正高级职称96人、副高级职称351人，博士179人、硕士641人，享受国务院政府特殊津贴者11人，省部级优秀教师13人，山东省有突出贡献的中青年专家2人，聘请2名院士担任学校兼职教授。学校设有18个二级学院(系)和4个教学单位，开设51个本科专业，专业设置以工学学科为主，以交通为特色，涵盖文、理、工、经、管、法、艺7大学科门类。
多年来，一代代“交院人”秉承“明德至善，格物致知”的校训，发扬“严、尊、勤、全”的优良校风，坚持“立足交通，突出特色，强化素能”的办学方针和“以人为本，特色立校”的治校方针，共为国家培养毕业生10万余名，为交通行业培训各种管理干部和工程技术人员近9万名，为山东经济社会发展和交通行业发展做出了积极贡献。
二、专业简介
我校现为山东省第一所也是一所招收高速铁路动车乘务专业的普通高校，始招于2013年。该专业师资力量雄厚，拥有标准的形体训练室和形象设计室，目前正在兴建乘务模拟舱实验室，拥有铁路、航空、邮轮等多个实习实训基地。
培养目标：
高速铁路动车乘务专业主要培养从事乘务、管理、服务与礼仪等业务与管理工作的高等技术应用型专门人才。
主要课程：
乘务英语、英语交际口语、第二外语、乘务礼仪、舞蹈与形体训练、普通话、沟通技巧、客运心理学、音乐表演、艺术概论、形象设计、交通发展概论、高速铁路概论、铁路客运服务、铁路客运管理、医疗常识与急救、民俗与宗教文化、乘务营销学、现代办公技术等。
基本技能：
通过计算机、社交、英语、乘务实务、礼仪、服务接待、运输法规等专业技能的培养，使学生掌握现代乘务服务与乘务管理的基本理论和专业知识、较强的英语听说交流能力、良好的社交礼仪技能、乘务人员服务和紧急情况处置等基本技能，具备从事民航、铁路、海运客运等服务的良好的形体素质、人际交往和公关能力以及团队协作能力等。
毕业去向：
学生毕业后主要服务于民航、高铁、公路、海运等运输企业，也可供职于各类大型商业企业、服务企业。
三、招生地区及计划
2015年学校拟计划面向山东省招生90人,具体招生计划以省教育招生考试院公布的为准。
四、学制、收费标准
学制：三年;层次：专科;学费：8000元/年。
五、招生对象及报考条件
(一)招生对象
取得山东省教育招生考试部门发放的艺术类考试专业准考证并能够参加2015年全国普通高校统一招生考试的考生均可报名。
(二)报考条件
1.考生年龄原则上不能超过20周岁(1995年8月31日以后出生)。
2.热爱祖国，遵纪守法，举止端庄，兴趣高雅，有志于从事乘务事业，具有较强的服务意识和良好的道德品质。
3.身高：男生身高不低于175cm，女生身高不低于163cm;
4.视力：双眼矫正视力均不低于5.0。眼球大小适中，对称，目光有神，无色盲、色弱。
5.身体健康，五官端正、肤色好、举止端庄。形体匀称，步态自如，动作协调。
6.面部表情自然，微笑甜美;善于表达，富有朝气;口齿清楚，中英文发音基本准确，无口吃、舌短现象;听力正常;性格开朗、大方、心理素质好;富有合作精神。
7.无传染病，无狐臭、心脏病、哮喘病史、精神病史，肝功能正常，无明显内外八字，无“X”形腿、“O”形腿，面部、颈部及手部无明显疤痕、斑点等。
8.品行端正，心理素质好，具有一定的语言表达能力、应变能力和扎实的英语基础。
六、报名考试
1.报名：考生专业考试时需带本人第二代居民身份证、省教育招生考试院发放的艺术类考试专业准考证原件报名。
2.身体初检
由工作人员对考生进行身体初检，主要内容为身高、体重、视力、皮肤等，经身体初检合格后方可有资格进入专业测试。
3.专业测试内容
A 面试，面试包括仪容仪表(包括外形着装及精神面貌)10分、动作表演20分(包括基本仪态和情景动作)、语言表达(包括自我介绍和对话交流)20分、才艺展示(可在声乐、器乐、舞蹈等内容中自选一项，用具自备，3-5分钟)20分，共计70分;
B 英语口语测试(英语听说能力测试，时间为3-5分钟)30分;
专业测试成绩总分为100分。
4.经身体初检和专业测试合格的考生，须满足中国民用航空总局颁布的CCAR67FS中规定的体检标准，考生须到我校指定的医院进行体检，体检费用自理。
5.专业测试和体检合格的考生，我校将按照1：4的比例发放《高速铁路动车乘务专业测试合格证》
6.报名考试时间与地点
报名时间与初检时间：2015年3月7日8：30开始
考试时间：2015年3月8日8：30开始
报名与考试地点：济南市无影山中路118号山东交通学院培训中心二楼
七、录取办法
1.凡取得我校《高速铁路动车乘务专业测试合格证》以及高考文化成绩达到山东省教育招生考试院所划定的艺术类专科控制线以上的考生均可报考我校高速铁路动车乘务专业;
2.学校按照综合测试成绩(综合测试成绩=专业测试成绩+高考英语成绩×0.3)由高分到低分择优录取;
3.最终录取原则依照学校公布的《山东交通学院2015年普通高等教育本专科招生章程》为准。
八、附则
(一)我校招生录取工作严格按照教育部和相关省份关于普通高校招生录取工作的要求，在学校纪律监察部门的全程监督下进行，确保此项工作的严肃性和公正性。
(二)我校不委托任何中介或个人进行招生录取工作，请考生及家长谨防上当受骗。举报电话：0531-80687112， 80687478。
(三)新生入校后，学校将进行新生入学资格复查，若发现有舞弊行为者，一经查实，将取消其入学资格。
九、联系方式
学校地址：山东省济南市长清区大学科技园海棠路5001号
邮编：250357
联系部门：山东交通学院招生办公室
咨询电话：0531-80687112，80687478
艺术与设计学院咨询电话：0531-80683870，80683880
学校网址：www.sdjtu.edu.cn
招生信息网址：zsw.sdjtu.edu.cn
山东交通学院2014年高速铁路动车乘务专业录取信息统计
专业
层次
学制
科类
计划数
录取数
文化课分
/最低
专业课分
/最低
外语分
/最低
综合分
/最低
高速铁路动车乘务
专科
三年
艺术文
55
55
455/241
90.79/68.167
117/30
116.347/91.68
艺术理
15
15
434/237
89.867/74.573
Abstract： The article introduced the preliminary works of high-speed railway and expounded the important role from the establishment of construction units and administration of prospective design， external coordination at early stage. The article presented some advices for reference only to complete the preliminary work of high-speed railway.
关键词： 高速铁路；建设单位；前期工作
Key words： high-speed railway；construction unit；preliminary work
中图分类号：TU721+.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）34-0065-03
1 高速铁路建设项目单位前期工作的主要内容
铁路建设程序包括立项决策、设计、工程实施和竣工验收。立项决策阶段，依据铁路建设规划，对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书，根据批准的铁路中长期规划或项目建议书，在初测基础上进行可行性研究，编制可行性研究报告，项目建议书和可行性研究报告按国家规定报批；设计阶段，根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计，初步设计经审查批准后，开展施工图设计；工程实施阶段，在初步设计文件审查批准后，组织工程招标投标、编制开工报告，开工报告批准后，依据批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，按照施工图和施工组织设计文件组织建设；竣工验收阶段，铁路建设项目按批准的设计文件全部竣工或分期、分段完成后，按规定组织竣工验收，办理资产移交。其中立项决策阶段和初步设计阶段的工作属于项目前期工作，是整个项目建设程序中的一个非常重要的阶段。根据我国铁路建设项目管理规定，项目建议书批复后，出资方代表应及时成立项目管理机构，我国高速铁路的主要出资方为国务院铁路行业主管部门和地方人民政府，为便于专业化管理，一般由铁路行业主管部门出资代表组建合资铁路公司作为项目的建设管理单位，积极开展前期工作。
高速铁路合资公司应认真履行管理职责，按照国家审定的规模标准投资组织建设或委托建设，依据公司章程履行公司决策程序，对建设全过程负责，在项目的前期需完成主要工作：
一是建立建设管理机构，制订管理制度。及时成立建设管理单位，规范内设机构设置，按规定配置机构人员，加强规章制度建设，强化建设管理人员培训。
二是积极介入勘察设计工作。要配合和参与勘察设计工作，履行监督责任，认真开展设计文件初审工作。
三是切实做好对外协调。要做好建设规划许可的报批工作，做好征地报批和实施工作，完成三电和管线迁改等协议签订工作，做好环保、防洪等评估工作，做好建筑材料调查工作。
2 建设单位在高速铁路建设项目前期工作中的必要性
2.1 建设单位通过管理人员前期工作的磨合以及规章制度的建立，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中发挥主导作用。
近几年我国处于铁路建设快速发展期，目前在建铁路项目308个，建设规模大，建设管理机构多，其中铁道部负责管理的铁路公司就多达42个，主要负责高速铁路的建设管理工作，建设管理人员不足，由于高速铁路技术新、标准高，而且铁路公司多为新组建的建设单位，建设管理人员来至不同的建设、设计、施工、监理单位及地方政府派出人员，他们有着不同的工作经历，受到不同企业文化的影响，这些因素虽然为建设单位提供了较全面的管理经验，但这些个体的差异又不利于整个团队合力的形成，这些来至不同单位的管理人员，通过项目前期的共同工作，从产生矛盾，到相互修正，再到彼此适应，最后提高了团队的管理能力。同时，建设单位在项目的前期工作中，要不断的加强和完善单位自身以及整个项目管理的规章制度建设，通过管理人员对制度的遵守和适应，理顺建设管理程序，为建设单位在项目的实施、验收以及运营管理的全过程中的管理创造了重要的内部条件，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中更有效的发挥主导作用。2012年3月，铁道部《关于调整铁路大中型建设项目管理的通知》（铁建设[2012]37号）要求采取有效措施，加快提升18个部管项目管理机构的建设专业管理能力，承担高速铁路等新项目建设管理任务，可以避免项目立项后新组建的建设单位在人员、设施和制度上的不健全，更加有效的对项目的前期工作进行管理，正是基于加强建设单位在高速铁路项目前期工作中的作用而制定的。
2.2 建设单位提前介入勘察设计工作，对勘察设计工作进行有效监管，提出合理化建议，有利于勘察设计工作的顺利完成，维护项目出资人的利益。
高速铁路建设项目可行性研究和初步设计是项目前期勘察设计工作的两个重要阶段，可研是项目决策的依据，初设是确定建设规模和投资的依据。建设单位如何监管勘察设计单位在可研阶段进行社会、经济和运量调查，综合考虑运输能力和运输质量，从技术、经济、环保、节能、土地利用等方面进行全面深入的论证，对建设方案、建设规模、主要技术标准等进行比较分析后，提出推荐意见，进行基础性设计，提出主要工程数量、主要设备和材料概数、拆迁概数、用地概数和补偿方案、施工组织方案、建设工期和投资估算，进行经济评价编制，论证建设项目的可行性，在初设阶段开展定测、现场调查，通过局部方案比选和比较详细的设计，提出工程数量、主要设备和材料数量、拆迁数量、用地总量与分类及补偿费用、施工组织设计及工程总投资后编制，满足主要设备采购、征地拆迁和施工图设计的需要，是建设单位提前介入项目前期工作的重要任务。由于勘察设计单位是项目的合同单位，是建设项目众多参与者之一，具有企业的本质属性，即首先是对自己企业负责，其次才对自己承担的勘察设计工作负责，这就不可避免的会出现当其企业利益与高速铁路项目利益冲突时，勘察设计单位会优先维护其企业利益而牺牲项目的利益，比如高速铁路沿线某企业规划建设一企业专用道路，勘察设计单位为了赢得该企业的其他勘察设计任务，将本该由该企业出资建设的专用道路纳入铁路项目改移道路设计，增加了铁路建设成本，损害了铁路出资人利益。但建设单位代表的是出资人利益，通过在建设前期介入勘察设计单位，通过有效监管，可以及时发现和阻止类似事情的发生。其次，建设单位可以通过前期介入勘察设计工作，熟悉和掌握设计细节，利用自身的专业知识或者利用社会其他技术力量对勘察设计成果进行审查，提出合理化建议，达到优化设计的目的，比如，可以通过聘请隧道施工方面的专家，对控制性隧道工程的施工组织进行辅助坑道的优化，补充设计单位在施工组织方面的不足，降低项目实施的风险，保证高速铁路项目按期或提前投产，实现项目经济和社会效益。
2.3 建设单位在高速铁路项目前期完善项目的外部协调工作，有利于为项目创建和谐的工程实施条件，维护项目自身及公共利益。
高速铁路项目建设是一项综合性的经济活动，涉及面广，内外协作配合的环节多。铁路建设属线型工程，线位经过区域有特殊要求的，还得主动办理有关审批、许可手续，才能保证建设工作顺利推进。只有在项目前期充分做好经济和设计调查工作，完善项目各项外部协调工作，才能科学合理确定项目功能定位、建设标准、规模、方案、工期、投资，确保勘察设计深度和质量，才能确定施组方案、建设工期和工程数量，才能尽可能减少建设项目标准、规模、方案、投资、工期等重大调整，才能为项目顺利实施创造有利条件。按照现行法规要求，我国高速铁路前期外部协调工作主要有：
①组织征询项目规划选址意见，取得省级规划主管部门颁发的项目规划选址意见书；
②组织进行项目环境影响评价，经国家环保部审查批准；
③组织进行水土保持方案评估，经国家水利部审查批准；
④办理建设用地手续，经国家国土资源部审查批准；
⑤办理占用林地批复；
⑥办理占用河道防洪论证及水系调整规划批复；
⑦办理跨越航道通航论证批复；
⑧办理海洋、湖泊环境影响报告批复；
⑨办理占用海域论证批复；
⑩办理地震安全性评价批复；
{11}办理文物保护报告批复；
{12}办理纳入城镇规划许可批复；
{13}办理穿越自然保护区批复；
{14}签订跨、穿、改移高等级公路、航道、既有铁路和重要管线的技术方案协议；
{15}签订重大军事设施、地震监测台、测量标志、中直企事业单位等同意拆迁的意向性协议或取得产权人同意拆迁的复函。
这十五项外部协调工作都是涉及到国家及公众利益关系，多数重要工作法规作出了明确要求，必须由建设单位完成，其他任何单位或个人不能替代，例如《中华人民共和国环境影响评价法》第16条明确规定“……建设单位应当按照下列规定组织编制环境影响报告书、环境影响报告表或者填报环境影响登记表……”其次，建设单位有条件做好外部协调工作，高速铁路出资人为国家铁路主管部门及各级地方政府，其建设单位代表的就是国家和政府的利益，维护的就是国家和政府需要维护的公众利益，这一本质属性导致建设单位在完善各项外部条件工作是能够得到各行业政府主管部门以及项目涉及的各级地方政府的支持，较勘察设计单位更有条件做好外部协调工作。再次，项目前期外部协调工作中的任何一项发生遗漏或者错误，必将导致工程实施期的重大变更，影响到项目目标的实现，甚至导致项目中止，直接导致投资浪费。
3 建设单位做好高速铁路建设项目前期工作的几点建议
3.1 建设单位处于核心位置，在前期工作中要推进建设项目标准化管理。要选择配备热心铁路建设，有经验、会管理，有事业心的管理技术人员，按岗位配置人员。必须按照“事事有流程、事事有标准、事事有责任人”细化完善管理制度，并用制度管理人，让人适应制度。
3.2 建设单位介入勘察设计工作应配合和参与现场调查，有利于提高设计质量，减少实施阶段的设计变更 首先要抓好勘察工作，勘察工作是设计工作的依据，是保证建设质量的基础，铁路建设必须重视勘察工作。铁路工程勘察主要包括初测、定测，初测主要查明线路通过地区的地形、地貌、地物、区域地质条件、推荐方案和主要比较方案的地质条件，初测资料是可行性研究的依据，定测主要核实方案通过地区的地形、地貌、地物，详细查明方案的地质条件，为各类建筑物提供地质资料，定测成果是初步设计的依据。铁路勘察实行勘察大纲审查制度，勘察单位应依据项目建议书或可行性研究报告批复意见、规程规范编制勘察大纲，建设管理单位应对勘察大纲组织审查，审查后的勘察大纲为工程勘察合同的组成部分。铁路勘察实行监理（或咨询）和勘察成果验收制度，建设管理单位应委托具有相应资质的工程勘察单位依照批准的勘察大纲对勘察进行监理（或咨询），应组织对勘察资料和勘察报告进行验收，对实际完成的勘察工作量进行审核。建设管理单位应按照工程勘察合同约定解决勘察工作的外部环境问题，协调解决勘察工作中存在的问题，为勘察工作提供条件，同时对勘察工作进行监督、检查。
其次要抓好设计文件的审查工作。建设管理单位应根据项目批准文件、设计文件编制规定，对勘察设计单位提交可行性研究报告和初步设计文件等勘察设计文件进行审查，利用建设单位管理人员的专业技能以及对现场情况的掌握，对高速铁路建设项目的进行审查，审点包括维护出资人利益和涉及公共利益、公众安全、工程建设强制性标准等内容，对于一些难点工程，可以通过组织对应专业的专家进行审查，提出合理化的建议，提高设计质量，但同时应注意到勘察设计单位是勘察设计工作的主体单位，任何意见建设单位可以通过与设计单位直接协商得到落实，或者通过上报铁路行业主管部门，纳入项目正式审查意见，由设计单位落实。
3.3 建设单位是对外协调的责任和组织单位，要严格履行职责，在勘察设计单位的配合下，切实做好对外协调和各种协议签订工作。
首先要对高速铁路具体项目进行分析，明确项目涉及的外部协调工作，比如内地项目就不涉及办理占用海域论证批复等；其次要认真分析各项外部协调工作办理程序以及审批权限，比如办理穿越自然保护区批复中涉及长江珍稀鱼类保护区批复的行业是农业，审批权限在国务院农业主管部门等；再次要组织相关单位对现场情况及利益相关人进行详细调查，避免出现关键事项的遗漏，造成设计变更的发生；最后要充分发挥沿线各级地方政府的以及政府各部门的作用，地方政府是各项社会事务的管理者，是全信息的集散点，对地方情况有最全面的了解，同时又是高速铁路多向对外协调工作的相关者，要充分利用好高速铁路建设单位是地方政府打工仔这一关系，发挥地方政府的作用做好对外协调的各项工作。
4 结论
高速铁路建设项目的建设管理单位是建设项目的组织实施机构，是实现建设目标的直接责任者。建设管理单位由建设项目出资人选择或组建，是出资人的利益代表，建设项目出资人按权力和责任统一的原则，明确建设管理单位的职责和权限，并监督其完成建设工作，贯彻国家和铁路主管部门的有关工程建设的方针、政策、法规和规定，按照批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，组织铁路工程项目建设，就工程质量、安全、工期、投资等全过程对出资人负责。在高速铁路项目前期完成建设单位的组建，让建设单位提前介入勘察设计工作，完成项目涉及的外部协调工作，对建设单位完善内部条件，创建良好的外部环境，降低设计风险，具有不可替代的作用。正式基于这样的需要，2007年6月，铁道部《关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知》明确提出建设单位提前介入并做好建设项目前期工作是建设项目顺利实施的基础，是确保建设项目工程质量、投资控制和按期完成的重要前提条件。建设单位必须提高对提前介入并做好前期工作的认识，主动提前介入建设项目前期工作，理顺建设外部环境，确保铁路建设顺利实施。
参考文献：
[1]中华人民共和国铁道部.关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知[S].北京：中国铁道出版社，2008.
[2]韩同银，杜守继.铁路建设项目管理中业主地位和前期决策的作用分析[J].建筑施工，2006，（03）：175-177.
【摘要】随着时代的发展，交通的建设技术也在不断更新之中。在本文里，是基于接触网和线路的选择，高速铁路的信号设备、铁路控制网络，噪声屏障等等，各类接口相关的问题，经由计算和研究，优化接口的设计和施工，来提升工程最后施工的品质。【关键词】高速铁路；接触网；接口；优化；设计中图分类号： S611
文献标识码： A一、前言现今高速铁路的建设，需要配合相当复杂的各类系统工程，有许多的工程中的接口设计要完成。为能够让整个高铁的系统都可以实现整体的结合，完成目标。使得操作更安全，首先就是解决接口问题，设计阶段需优化设计。综合工作的实际情况，多方接口优化，为未来高速铁路接触网接口的设计作为一份参考。二、高速铁路接触网概述 高速铁路接触网，其接触悬挂的类型：接触悬挂的类型，指的是接触网的基本结构，展现的是接触网的立体结构，有关的大小数据。不同的悬架类型，在项目之中，对综合成本，不同的流动性能，安全性几个方面各有千秋。除此之外，在接触网的接口设计、投入建设和运维亦是有着多种多样的需要。高速铁路接触网悬挂的类型，要求是其所有的性能可以满足高速铁路的操作需求，安全性够，结构简易，运维省力，综合成本少。高速铁路接触网的相关的技术要领：线高的确定，受到许多因素的影响，好比车辆的限制，绝缘的距离，行进中振动、施工的差错等。高速铁路的接触线高度低于传统的电气化铁路，这其中的原因在于，高速铁路普遍不会被超过限制的列车经过，车界限是四千八百毫米。为能够减小行车中的阻力和空气动力的影响因素，避免受电弓扰，其底座的位置在火车头的基顶部位置，而且它的工作高度很小，因此，高速铁路的接触线高度通常是在五千三百MRN范围内。结构提升的高度，可以根据最低吊弦的长度来选择。吊弦长，当承力缆和电缆材料不一样时，弦坡会由于温度的变化而使得坡度减小，锚段的张力差变小，可以更便捷地改变弓网受流的特征。最后，跨度和拉值按照的是线路的曲线半径，最大的风速值，成本的考虑等。再顾及安全问题，以及受电弓的磨损，高速铁路在我国通常是在确保在最大的风速下不能够超过离受电弓中心处四百毫米左右的前提下，确定跨的距离和拉出值的具体数字。三、接触网与信号设备高速铁路的车站信号设备相当繁杂，在关键集中岔道区域，铁路设备道岔转辙机和高铁的接触网接口设计很容易有问题发生。把一个客运专线的车站作为参考，车站使用的是十八分之一的道岔， 道岔机的原理是多机多点牵引的模式，基于道岔机的横向宽度一点五米，两米，分叉前两个道岔机基本边距为一点六米，基于分叉的后边缘的距离是两二点八米。接触网和拉一边线的极限值是三米，支柱基础的纵向宽度范围大概是是九百到两千四百五十毫米。因为道岔前的道岔柱离分支点理论上需要十到十五米，分支后道岔柱离分支点理论上不小于二十五米。高铁的接触网和信号互相搭配工作，达成了高铁的信号设备和接触网的安装要求。图1 接触网与信号设备相对位置配有接触网和信号设备高速铁路，一般是由列车操纵系统，通过的信号间隔通常是没有的。如果是普通的列车车线出现， 需要使用地面信号机。桥和隧道部分通常使用短柱信号机，各种路基部分选择高柱信号机，信号机离地面高度大概是六千八百毫米。一系列高铁接触网支柱高度为七千六百毫米，正面悬挂的高度为八百毫米，保护线悬挂高度为五千二百毫米。图2 接触网设备与信号机位置关系四、接触网与声屏障例如，如速度达到二百五十乃至三百五十公里的高速铁路，选择的通常是宽度分别是十二和十二点二的简支箱梁。在直线段中，联系接触网的下锚补偿坠砣在静止情况时，离工字钢侧面板八十毫米左右，通过计算，十二米宽的箱梁音屏障板插下位置离工字梁翼板只有六十五毫米，由此使得下锚补偿坠砣的无障碍起落。当工字梁钢柱装配电动隔离开关，工作时的箱框宽度是四百毫米，还是与隔音屏障有一定干扰问题。加上隔音屏障的结构问题，正确地采用合适的接触网支柱的高度。而且要解决插板干扰下锚补偿坠砣的麻烦，声音屏障插板是需要和接触网避开的，互相配合才能解决问题。一般有两种类型的解决方案。第一种类型就是：中间柱。声音屏障插板需要让开高铁的接触网支柱的范围之内的。在装配声音屏障插板时，适当降低板的厚度（按照实际的需要来），为了避免和接触网支柱的螺栓、底板，以及其他的干扰。第二种类型是：根据锚杆和开关位置来看，沿着直线的方向，限制了下锚补偿坠砣的下降空间和维护空间，锚声屏障的指导下从最近的工字梁钢筋外边缘不小于一千五百毫米，柱下锚方向边缘远离噪音屏障工字钢不少于一千五百毫米。保持垂直方向一致，隔音屏障插板不可以侵占接触网的下锚柱区域之内，相隔不少于一百五十毫米。注意隔离开关的安装，配备了支柱上的操作箱。接触网与挡风屏接口方面问题，举个例子，比如高速铁路在新疆段中，其中有一百二十五座桥，箱形梁和T梁各自选择的是单四米、双四米和双七米高的三个类型的桥梁挡风屏。十三米的简槽梁在桥的上部结构中使用，在槽型钢上，装有挡风屏。如挡风屏使用工型钢柱，两米纵深，挡风板四米高，挡风板和隔音屏障相类似，不过，因为挡风屏身为抗风设备，受风力影响摆幅很大。所以，基于可用的数据可以知道，选择ANSYS有限元模型用于计算，中间柱，锚柱风荷载，适应程度。选择工字钢柱可以满足基本的需求。高铁接触网的中间柱限制为三千零十五毫米，支柱外风屏内的横向距离二百二十五毫米，转换柱下侧缘界限三千一百七十毫米。按照挡风板的结构来看的话，加上大风区的接触网支柱的柱跨度，可以设置转换、中间柱的位置。下锚柱补偿位置，因为选择使用外径三百六十毫米坠砣和传统的吊坠陀固定手段，在风中坠砣会撞上挡风板，特别是里面的曲线位置。把坠砣下降从圆形改成宽度不超过三百四十毫米的方形，控制吊坠的坠砣在风的作用下摆动。五、结束语通过以上详细的分析和探讨，我们可以很清楚的得知，高速铁路接口设计是工程设计中的重要内容。通过分析接触网设计时存在的问题，优化了与上述工程接口，提高了工程建设质量。通过工作人员的协同设计，建模，可以在未来较好的指导高铁接触网接口的设计。参考文献[1]钱立新.世界高速铁路技术.北京：中国铁道出版社，2010. 6[2]于万聚，著.高速电气化铁路接触网.西安交通大学出版社，2011. 4[3]翟婉明.高速铁路接触网振动特性分析.成都：西安交通大学学报（自然科学版），2012. 7[4]侯波.高速铁路接触网供电方式.西安：中铁一局电务工程有限公司，2010.4
高速铁路景观设计是在遵守铁路工程各项技术相关规范要求的前提下，突出铁路与环境生态和谐的设计理念，强调铁路景观可持续发展，此概念的提出将赋予铁路工程更深的文化内涵和设计层次。
（一）存在问题
只顾发展没有环保和生态的概念，在规划铁路路线是只考虑成本、路线等问题，将传统的“绿化概念”融入现代的审美观念中，环境设计和铁路规划没有有效地溶为一体。
没有生态之美、自然之美，铁路沿线的景观规划展现地域优美的自然景观特色的主题不突出，对于自然优美的自然景观要素利用不充分。分配和使用各项自然资源不合理，各景观要素之间的连贯性、一致性和协同性较差。
（二）原因分析
当今是个经济、科技飞速发展的时代，社会快速发展给环境带来沉重的负担，在许多铁路工程建成几年或十几年后的今天，我们回头审视这些工程项目留下的景观及生态环境破坏的问题。且景观与功能要有机结合，要避免传统的“绿化概念”，避免过于人工化，不能按照城市庭院的做法来做，应突出生态之美、自然之美。规划应紧紧围绕展现地域优美的自然景观特色的主题，对地域特色的、标志性的景观要素进行整合提升，充分利用和突出海岸线、山体、河流、田园、湿地、自然植被等优美的自然景观要素，使游客充分感受到生态美、自然美。合理分配和使用各项自然资源，各景观要素之间具有较好的连贯性、一致性和协同性，通过加强各站区、郊区和景区的联系，促进功能互补，延续景观界面。
二、成至都江堰市域高速铁路沿线的景观设计策略
铁路景观设计是一个全新的课题，没有很成熟的经验可以借鉴，只能通过理论研究，用理论指导实践，再总结经验教训，用实践来完善和丰富理论知识。要做到理论与实践结合，必须在多学科、多专业、多方面专家的共同努力下，对铁路环境景观设计进行系统全面的认识与研究，并经过反复的分析与论证，科学地把工学与美学、环境学结合起来，打造出独特的铁路景观。
（一）总体景观设计
1、设计主题理念与景观定位
（1）设计主题理念
成灌铁路连接成都和都江堰、青城山，连接的区域具有很强的地域文化特色，又是5.12大地震的重灾区。介于该项目的特殊性，总体景观设计时提出了两步走的设计主题。
第一步：“重建加速，信心之旅”；
第二步：“天府神游，休闲之旅”。
力求通过合理的景观规划，精湛的造型设计，打造一条高品质的市域铁路，成为灾后重建加速的信心之旅；
同时锦绣天府深厚的历史文化底蕴将使本项目成为神游天府的休闲之旅。
（2）景观定位
围绕两个设计主题，景观提出了两方面的定位，使本项目的建设具有更为明确的意义。
打造一条快速的重建之路；
建设一条景观协调、舒适便捷、具有特色的现代化的市域客运专线铁路。
2、景观功能分区
根据成都市及郫县新区、都江堰、青城山的城市总体规划格局，结合沿线的资源分布、地貌特征、植被情况、风俗文化、城镇布局等因素，将沿线景观特征分为以下四大功能区。
（1）蜀都风韵段（安靖站—红光站）
该段位于成都市西北市郊，以成都老城文化为主，设计时重点展示成都深厚文化底蕴的城市风貌和安逸舒适的生活环境。
该段两侧房屋多而繁杂，高架铁路穿城而过，为了减少噪音污染，桥上使用了大量的声屏障。沿线设计应重点处理声屏障造型、材料的选择，高架桥梁墩的造型、桥的跨比，以及周边低矮房屋的屋顶景观，使乘客体会到成都的城市人文特色和和谐的生态环境。
（2）新城风貌段（红光站—郫县西站）
该段位于郫县新城区段，主要以工业产业为主，景观设计时围绕工业特征，展示郫县工业区积极向上，充满活力的新城面貌。
设计时车站和站前广场应符合工业区的规划风格特色，造型宜简约现代、美观大方，材质选择金属质感强的材料，线型应力度感强而不失流畅。
（3）天府风光段（郫县西站—崇义站）
该段位于田园段，自然景色较好，景观设计时应充分利用大自然的山水风光，向游客展示天府之国的自然优美的田园风情和丰富的地形地貌。
此段有部分落地以路基形式穿越，两侧景观以生态绿地和农业用地为主。该段设计重点是路基的边坡生态防护部分。边坡防护建议采用软硬质结合的形式，骨架护坡内喷播根系发达，耐干旱脊薄的花灌草；稳定性好的地段采用全软质绿化。
（4）重建风采段（崇义站—青城山站）
该段拥有世界文化遗产—都江堰和青城山，文化底蕴丰富，同时本区域受地震破坏较大，也是灾后重建的重点区域。景观设计时应该尊重当地文化特色，向游客展示四川人民众志成城抗震救灾重建家园的风采，恢复世界文化遗产的风光。
3、主要景观设计
（1）声屏障设计
拟将声屏障景观设计定位于以下几个区段：
中心城区（成都—郫县）段声屏障主要采用整体式声屏障，声屏障外观不进行装饰性涂装。
天府风光段（郫县西—崇义）铁路主要以路基形式穿越本段，两侧景观以生态绿地和农业用地为主，声屏障设计应结合田园风光的特点，展示天府之国优美的自然环境和丰富的地形地貌。为此，该区段声屏障采用整体式声屏障，外表面辅以自然色尽量消减人工迹象。声屏障高度不高于车窗，不影响乘客观察到线路周围的自然风光。
风景区段（崇义—青城山）以高架及地面形式穿越，两侧以风景区和城市郊区为主，城市道路与水域交叉较多。该区段声屏障主要采用半通透声屏障，达到城市兼风景区、旅游区的综合协调。可以让乘客观察到都江堰、青城山等风景区的周围环境景观。
（2）景观绿化设计
1）植被分区规划
根据线路所分四个特色区域及区域内不同植被特性，对绿化植物进行相应的分区规划，使植物种群丰富，季相色相明显。
安靖—红光（城市密林景观带）选择吸音降噪能力强的高大乔木和观赏花卉，体现现代化城市景观隔离带，形成与城市互补的生态系统。
红光—郫县西（常绿及落叶生态林带）由于本段主要是工业区，所以树种选择一些常绿和落叶树种为主，其中主要树种是为了吸收有害气体，达到良好生态效益，同时要考虑与周围环境相协调，形成特有的工业区环境景观。
郫县西—崇义（农田景观带）突出该段农田生态系统特点，景观绿化强调自然性风格，以粗放型管理为主，选择抗性强的植物以求达到更好的生态效益。
崇义—青城山（自然及风景林带）由于铁路通过城市兼风景区，所以应该突出旅游城市的景观特色，在植物搭配上应与该区域的风景区、旅游区协调，形成具有特色的植被区。
2）垂直绿化
垂直绿化是高架桥绿化的重点，对高架桥外侧和下侧进行垂直绿化，可以柔化沿线的线条感，使桥下空间更加自然美观，也显得桥梁的外观更加的精致。
（3）色彩涂装设计
色彩涂装设计包括总体色彩格调，高架桥的梁墩色彩涂装，站台站点色彩涂装，桥面系色彩组合，以及各种设备和设施、小品等色彩，色彩涂装关系着整条铁路沿线的整体美感。各色彩应该合理搭配，才能体现整体的协调性。
（4）夜景照明设计
夜景照明是本项目夜间形象体现的途径，现在的城市建设越来越强调夜间的景观效果，对全线高架线条和重要节点进行照明勾勒，可以给市民和乘客温馨亲切的感觉。
三、成至都江堰市域高速铁路环境景观设计的作用
1.对工程总体形态具有指导作用
高速铁路跨越不同的城市和区域，需要从宏观上全局规划把握项目的各项内容。景观设计的介入可以对不同区域制定不同的景观设计原则和环境控制指标，对重要地段的桥隧及其它内容做重点处理，提升到建筑景观设计的深度。同时可以更加合理利用资金，解决工程与城市环境谐调的根本性问题。
2.对环境生态具有保护作用
高速铁路工程的建设会破坏沿线周边的生态环境，景观设计围绕环境美学和生态学为中心，深入调查研究分析地方环境因子，总结一套科学的环境保护措施以减小工程建设对环境的破坏，使周边生态景观尽快地再次达到平衡。
3.实现历史性突破，给高铁工程建设带来全新的设计理念
为了缓解沉重的交通压力，高铁在综合交通体系中占据越来越重要地位。在本工程中优先引入高铁景观设计这个全新的设计理念，使铁路工程与环境、景观紧密结合，填补了我国该领域研究的空白,对未来铁路景观建设起到建设性的指导作用。
高速环城公路的修建将北京城的范围一步步扩大，变化的速度可谓是几年一个样；京津城际铁路的开通，让我们一下子理解了“大北京”的概念；而如今高速铁路的通车又将“大北京”的概念做了极大的延伸。随着一辆辆新的高铁列车驶入北京，北京已经超越了地理的概念。围绕北京，未来几年将形成一、二、三、四、八小时五大经济圈。而这翻天覆地变化的动力来自高速铁路的通车。高铁普及的意义已经远远超过了提升运输效率这一基本层面，高铁重新定义了经济发展的空间格局，它为经济的发展提供了更加广阔的平台。
中国迈进高铁时代
高铁从北京向全国的辐射，反映的是中国规模庞大的铁路运输系统升级计划。从全国范围来看，到2020年，政府将持续投资5万亿元，以促进铁路网的现代化和扩建4.1万公里铁路。在这一雄心勃勃的计划中，高速列车占据着至关重要的地位。到2012年，中国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，时速250公里的线路5000公里，时速350公里的线路8000公里。根据《中国铁路中长期发展规划》，未来中国铁路客运系统将由“四纵四横”铁路快速客运通道和三个城际快速客运系统组成。“四纵”客运专线：北京―上海(京沪高速铁路)、北京―武汉―广州―深圳―香港(京港高速铁路)、北京―沈阳―哈尔滨(大连)、杭州―宁波―福州―深圳。“四横”客运专线：徐州―郑州―兰州、杭州南昌―长沙―昆明、青岛―石家庄―太原、上海―南京―武汉―重庆―成都(沪汉蓉高速铁路)。三大城际客运系统：环渤海地区：北京―天津，长江三角洲地区：南京―上海―杭州，珠江三角洲地区：广州―深圳、广州―珠海、广州―佛山。通过省会城市及大中城市间的快速客运通道的建立，中国铁路完全有能力满足快速增长的旅客运输需求。环渤海、长三角、珠三角、东北地区、中原地区、川渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区部分城际铁路也将建成通车。随着一条条高铁线路的开工和竣工通车，中国已经昂首阔步进入“高铁时代”。
高铁来势迅猛
高铁的来势迅猛恐怕没有谁比民航业和长途汽车客运行业感受得更为深刻了。动车组开到哪里，机票和长途客车票价就降到哪里。以北京西到太原为例，在动车开通之前，北京西到太原的普快列车需要运行11个小时左右，卧铺的票价在160元左右。而飞机飞行时间为45分钟，5折票价为300元左右，飞机的速度优势加上快速透明的订票流程使得飞机占据优势。今年4月1日起，北京西至太原每日开行8对动车组，一等座票价189元，二等座157元，运行时间大幅缩短至3小时左右。高铁的开通，对太原飞北京的乘客产生了极大的分流。根据太原机场提供的数据，在客运专线开通前，太原飞北京的航班每日往返超过20架次之多，平均客座率也保持在70％以上的运营水平。现在，不仅飞行架次减少，机票价格也从之前的全价降到了5～6折的水平，甚至出现了2折的机票。类似的情况在合武高铁等多条线路上演。
铁路项目拉动内需
对于高铁的快速发展，似乎只有民航一家一肚子苦水，而其他行业则是甘之如饴。在全球金融危机下，铁路建设正受命于“危难”之际，成为我国为扩大内需而打出的一张王牌。2009年我国铁路固定资产投资总规模达到7000亿元，比2008年铁路固定资产投资额增长了近130％。除项目本身的投资外，铁路建设的拉动作用更为明显。铁路建设的特点是，投资规模大、建设周期长、涉及范围广，能够有效地带动工程机械、铁路车辆、水泥、电气设备、钢材、通信、化工品、物流等相关行业的市场需求。铁道部总工程师何华武测算过，在铁路建设上每投入1元人民币，其拉动的GDP额度大概在5.7元上下。多个行业的振兴将能够提供相当数量的就业岗位。美国威斯康星大学的研究表明，在美国等机械化施工程度较高的国家，修建1公里的铁路，可以提供的直接就业岗位25～38个，间接产业链的就业岗位通常在直接就业岗位的结论上乘以3.5～4的系数，而在中国等机械化施工程度较低的国家，这个数值更高，直接就业岗位往往可以达到102～120个，产业链条的就业岗位的系数相同。照此估算，2009年完成7000亿元工程投资的同时将创造600万个就业岗位。
京津城际的榜样作用
高铁“公交化”，带来的不仅仅是出行方式的改变，也在深层次上改变着城市间的发展格局。风驰电掣的高铁列车让大城市之间的交流和合作更加频繁和便利，给小城市带来新的发展机遇，把厌倦了大城市嘈杂喧嚣的城里人送到宁静的小城市，让二、三线城市的居民朝发夕返尽情在国际化的大都市消费。地理分割和行政划分的作用逐渐变得模糊，区域内的城市开始融为一体，城市发展开始进入区域整合时代。
率先开通的京津城际无疑为高铁的区域联动作用提供了最好的例证。2009年上半年，北京市GDP总量实现5780亿元，增长10.1％；天津市GDP总量实现3580亿元，增长16.6％，两地的GDP增长远远高于全国平均水平。环渤海经济圈成为我国经济发展新的强劲引擎，在全球金融危机蔓延的大环境下令全世界瞩目。北京和天津这两个特大城市，人才、技术等更多的资源在城市间共享，京滓强强合作，共同发力成长。天津更是圆了长久以来与北京一体化的梦想，经济发展得到了莫大的益处。以往天津人到北京称为“出差”，北京人到天津好似“出远门”。可如今“半小时交通圈”的建设则让京津融为一体，“同城化”效应取代了“出差”概念。强劲的火车头，有力地拉动了天津的旅游、商贸、文化、房地产等产业的发展。
从2008年7月底开通京津城际以来，每周来津的外埠游客平均为21.8万人次，至当年年底为501.4万人次，占全年增长量的35％。其中，城际铁路起了举足轻重的作用，“乘高铁，游津城”，“天津一日游”等宣传概念吸引着北京游客。游客数量的增加带来旅游消费的增长，据统计，京津城际开通一年来，天津市接待游客数量和游客旅游消费同比分别增长了13.3％和14.2％，为近10年来的最高水平，社会消费品零售额也同比增长20％以上。
[关键词]WBS-RBS；模糊故障树；箱涵顶进；安全风险分析
中图分类号：X820.4 文献标识码：B 文章编号：1009-914X（2014）42-0007-02
1 引言
近年来我国高速公路建设已进入快速发展时期，新建高速公路与既有铁路线发生交叉和穿越已不可避免，利用预制箱涵顶进施工已成为解决此类工程的有效方法之一。箱涵顶进施工，是指在新建工程中使用顶进动力系统（由机械设备与传力装置组成），顶推预制好的箱涵穿越既有结构[1]-[3]。此类施工技术难度较大且复杂，一旦发生安全事故，所造成的人员伤亡和经济损失难以想象。鉴此，本文采用WBS-RBS分析穿越工程顶进施工安全事故的风险因素，利用三角模糊故障树计算穿越工程顶进施工发生安全事故的模糊概率，为此类工程安全风险分析和安全管理提供科学依据。
2 WBS-RBS法
为了避免传统故障树演绎推理过程中的漏项，采用WBS-RBS法就是将工程工序和风险因素相结合构建成矩阵，找出导致安全事故的基本事件[4]。主要包括以下基本工作：（1）参照类似工程及相关资料，结合实例明确风险范围；（2）构建WBS-RBS矩阵；（3）逐一判断存在的风险及其转换条件。若风险存在则为1，若风险不存在或影响极微则为0。
3 模糊故障树理论分析
3.1 三角模糊数及运算
本文依据工程特点选用三角模糊数论述基本事件的发生概率，其隶属函数表示为[5]：
记为=（a，m，b）。式中，m为的核，表示隶属函数为1的数；a，b为的左右分布参数，表示函数的左右延伸度。
由模糊数运算规则可推导出广义的三角模糊数的运算规则。设，，则：
（2）
（3）
3.2 模糊故障树门的处理
故障树一般由与门和或门两种逻辑关系连接，如果事件发生的模糊概率为，由三角模糊函数扩展理论可得：
={} （4）
={，，} （5）
4 工程实例分析
河南商周二期高速公路下穿陇海线工程起讫桩号K11+499.030-K12+361.273，全长862.243米。工程采用箱涵顶进法施工，其中K12+115.942-K12+157.820为箱涵范围，故挖深较大。由于工程所处地下水位较高，施工路段布设800多米U型槽，在槽左侧路肩处设排水沟进行排水。
4.1 WBS-RBS结构分解
由工程的具体施工方案及风险分析，建立的WBS-RBS交叉矩阵如表1所示。
表1中的“1”代表施工过程中的风险因素。按风险所列纵向顺序，既有线路加固阶段面临的风险有：轨温未控制好，加固构件位置不当，加固构件强度不符合要求，加固螺栓松动和其它料具入侵；路基注浆加固阶段面临的风险有：降水效果差，注浆压力比不合理，注浆设备漏浆，注浆速度未控制好，注浆洞穴密实度差；安装准备阶段面临的风险有：设计顶力大于后备力，千斤顶漏油，接触面绝缘差；挖土阶段面临的风险有：土体失稳，降水效果差，挖土量计算不准，超挖或欠挖；正式顶进阶段面临的风险有：土质无法承受箱涵自重，降水效果差，顶进速度未控制好，箱体轴线变形，人员伤亡。
4.2 模糊故障树分析
（1）建立故障树
根据参考文献[6]～[8]，选取顶进施工过程中易发生的既有铁路线变形、路基塌方和顶进失败三个安全事故进行分析，见图2～图5。
（2） 求最小割集
由布尔运算可知：
根据以上布尔计算可知，穿越工程顶进施工安全事故故障树的最小割集为：
（3）确定基本事件概率
本文选择工程中3名以上专家对基本事件的发生概率进行估计，并运用表征法对数据进行模糊处理，结果见表2[9]。
（4）计算顶事件发生概率
根据前文所述得安全事故发生模糊概率为=（0.05473，0.07344，0.08754），即其波动范围是5.48%～8.75%。故该工程的安全风险比较高，应采取有效措施防止安全事故发生。
（5）计算基本事件模糊重要度
基本事件模糊重要度反映了对顶事件的影响程度，其数值越大表明对顶事件的影响越大，此处借助中值法计算各基本事件模糊重要度[10]：
（6）
得各基本事件模糊重要度排序为：
由以上分析知，该工程地下水位较高，且在繁忙的主干线下进行顶进施工，降水不当会引发路基变形，而带水作业亦会导致顶进过程中出现箱涵下沉，所以在施工过程中要选择合适的降水方式，以提高地基的承载力。同时，施工过程中要严格做好监测工作及控制好挖土量，一旦发现异常情况，及时采取有效措施防止安全事故发生。
5 结论
现阶段，我国在新建高速公路穿越既有铁路线的顶进施工安全风险方面的研究比较少，本文于此作了一些探索性工作。采用WBS-RBS法对顶进施工安全风险因素进行分析，有利于解决传统故障树分析不全面的问题；运用三角模糊数对故障树顶事件及基本事件的概率进行模糊处理，可提升普通故障树分析的评估精度。实践表明该方法对类似工程安全风险分析具有一定的参考作用。但对其它类似工程的安全风险进行分析时，应重新进行专家调查。
参考文献
[1] 井浩，佘芳涛，邵生俊.箱涵顶进施工安全监测与控制技术研究[J].地下空间与工程学报，2007，3（8）：1404-1407.
[2] 侯艳娟，张顶立，张丙印.城市隧道施工穿越建（构）筑物风险管理体系[J].地下空间与工程学报，2011，7（5）：899-995.
[3] 田海波，宋天田.轨道交通9号线下穿铁路工程风险及对策研究[J].地下空间与工程学报，2007，3（1）：147-150.
关键词：GSM一R；无线网络覆盖；越区切换
Abstract: the GSM a R is railway communication technology in the world, in the railway business is widely used, and effectively promote the rapid development of the railroad industry. Along with the rapid progress of China railway construction, GSM a R wireless network communication system in China on the corresponding test. GSM a unique way of double network R makes it highly reliable platform and how to realize the GSM network with a R double wireless network covering the double realization and the handoff is the construction of the key problems. The paper theoretically the wireless network covers the realization and the handoff, looking forward to a wireless network for GSM R provides the basis for the construction.
Keywords: GSM a R; Wireless network coverage; handoff
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
一、GSM一R系统概述
GSM一R是针对铁路通信而专门设计的综合数字移动通信系统，其以GSM为基础设施，既保有GSM原有业务划分，又增添了铁路特定的应用，使铁路用户可在GSM一R平台上开发各种铁路相应的应用。
GSM一R业务包括：高级语音呼叫和铁路特有调度两项业务。高级语音呼叫包括语音组呼、语音广播和增强多优先级及强拆。铁路特有调度包含功能寻址，接入矩阵与基于位置寻址。
1964年，日本东海道新干线作为世界上第1条高速铁道正式通车，标志着世界进入高速铁路建设时代。高速铁路对各方面的铁路技术提出新要求，德国、法国、英国、意大利、瑞典等国都已采用的GSM一R系统建成高速铁路，由此看来GSM一R受到各国高速铁路业的青睐。我国高铁建设起步晚， 1999年8月建设的秦沈专线是我国高速铁路建设的起点。截止到2020年，我国计划建造、使用高速铁路总里程约1.2万km。
二、GSM一R无线网络覆盖和实现
在铁路带状环境中，建设GSM一R无线网络应尽可能采用定向的天线，以方便调整方位进行带状覆盖，形成沿着铁路的椭圆小区。
（一）GSM一R无线覆盖
据欧洲GSM一R标准和规范，GSM一R网络在可用性、服务质量、容灾、冗余可靠等方面比其他公众通信网络要求要严格，GSM一R的安全性级别很高，要满足在高速的条件下通话需求和列控需求。
1、网络覆盖要求：98dBm，95%时间区域(列调)；95dBm，95%时间区域(列控，速度280ki孔七)。
2、通话建立时间(95%的情况)：应急通话少于2秒；操作通话少于5秒；低优先级通话少于10秒。
3、高越区的切换成功率。
4、保证铁路车站、铁路隧道、铁路站场等区域高质量无线覆盖。
5、高级别抗干扰能力。
依据铁路专线具体的特点，针对其GSM一R系统进行特殊组成环节设计，采取不同组网的解决方案，用以满足具体要求。
（二）无线双网覆盖方式
对于GSM一R系统无线双层覆盖结构来说，在正常工作情况下，移动台通常在主用层小区切换。如果主用层基站发现故障就会触发主用层基站切换到备用层网络，主用层恢复后，再切换回主用层。
（三）专用模式下GSM一R双网实现
对于双层网络而言，位于第一层连续两个基站间的第二层基站，互相为冗余两层网络，其提供场强的覆盖区域不相同。第二层基站恰当弥补第一层小区的重叠区域内场强弱的区域。目前欧洲的国家多采用的是交织站址的双层网络。而在我国大多采用交织站址的双层网络均匀分担方式。
三、GSM一R无线网络越区切换性能分析
GSM一R无线网络越区切换指端到端通话移动台或语音组呼中占用上行链路的相对应移动台，在小区间移动时维持呼叫不间断的过程。切换用于满足无线网络管理需要，减轻网络的拥塞。与GSM系统相对比，GSM一R的小区半径小，越区切换概率高。因此GSM一R无线网络的越区切换性能影响磁卡整个GSM一R无线网络的服务质量。
（一）越区切换的流程分析
GSM一R无线网络越区切换过程分为四阶段：测量，触发，选择与执行。整个GSM一R无线网络的切换过程由MS、BSC、BTS、和MSC协同完成，MS测量无线子系统的下行链路性能与小区中接收的信号强弱；BTS监视每一个被服务之移动台上行接收的点平与质量，在空闲话务信道上进行干扰电平的监测。BTS把测量结果发至BSC，BSC完成最初判决。判决从其他BSS、MSC发来信息的测量结果由MSC完成。
（二）切换掉话的性能分析
GSM一R无线网络掉话现象是使用移动台过程中常见的问题，它是系统不良的综合表现，影响系统运行的质量。掉话率是通信网络中的重要指标，掉话率的高低反映出移动网络通信质量的水平。引起掉话原因很多，主要包括无线链路故障，越区切换失败及系统故障等因素。越区切换的掉话问题主要是因为GSM一R系统中的越区切换是硬性切换，切换时掉话风险比较大，据不完全统计，由于切换而发生的掉话占整个网络掉话40%。所以要针对掉话改进GSM一R无线网络的性能，尽可能减少掉话情况的发生。
（三）切换阻塞的性能分析
GSM一R无线网络呼叫阻塞指由于没有空闲信道导致的呼叫阻塞性中断。呼叫分成源发呼叫与切换呼叫，由于GSM一R无线网络与单层网络相比，其无线资源比较少，因此当呼叫和切换业务量较大的时候，极易发生切掉阻塞。切换成功率影响系统的整体运营服务质量，因此必须重视减少发生切换阻塞。
为降低GSM一R无线网络阻塞概率，宜采用切换排队，即当小区没有空闲的信道时，切换呼叫可以排队等待，在排队的有效对应时间内，一旦有释放的信道，切换呼叫就可占用这个信道，减小切换阻塞。
四、高速铁路GSM一R越区切换
高速运行的列车(25Okm/小时以上)对无线通信系统有更高要求，列车的自动控制、告警、无线通信、调车通信、铁路维护、车次号及售票系统等方面都对无线通信有不同的要求。
（一）高速铁路GSM一R越区切换存在的问题
高速铁路要求GSM一R系统越区切时间要更短，切换的成功率要更高。GSM一R无线网络要可以提供可靠性与有效性更高的服务，与普速铁路比较，客运专线的列车高速运行带来的多普勒频移、越区切换、无线信道变换等技术难题都需要解决。
高速铁路的GSM一R无线网络越区切换要减少切换次数，简化切换过程，避免切换，及时、快速完成切换是提升GSM一R越区切换性能的关键。下面分阶段进行说明：
1、网络规划阶段
在列车高速运行过程中，越区切换会频繁发生，如果经常呼叫中断，会给列车运行造成安全性的威胁。因此在GSM一R网络规划阶段应减少总越区切换的次数。为避免在移动小区的边界处切换次数增加，在进行网络规划时应该采用一个基站配设两根定向天线，通过功率祸合器连接两根定向天线后接到基站内收发信机上，配以相同频率。每根定向天线对应一块扇区，扇区间形成了单一小区。这种方式可有效减少总越区切换的次数。此外为减小同频、邻频干扰，分配相邻小区的频点须有适当的间隔。
2、网络优化阶段
优化GSM一R网络是长期的、细致的工作，要保障GSM一R无线网络的覆盖质量良好，消除覆盖中的盲区、弱场，保持相邻小区有深重叠的区域和越区切换区内信号良好；在网络运行中不断进行优化配置，使GSM一R网络的服务质量不断加强。对于高铁的GSM一R系统来说，减少切换次数，降低切换进的掉话率，提升切换成功率是GSM一R系统网络优化阶段的重要内容。可以从调整切换门限值、利用乒乓切换拒绝定时器、调整天线俯仰角三方面优化GSM一R网络。
（二）高速铁路越区切换算法
为使移动台能及时切换，保证用户通话顺利进行，要依据触发条件的不同进行移动台相应切换。触发过程有七种切换算法，它们是命令重试法、捕获切换法、质量切换法、电平切换法、距离切换法、功率估计切换法和业务切换法。
铁路小区规划线状覆盖，切换目标小区单一，可采用电平切换法与距离切换法；对高速运动的移动台诮采用功率估计切换法切换。其他的高速高速铁路越区切换算法的运用，要依据具体情况具体分析，然后实施。
五、结论
随着我国高速铁路飞速发展，GSM一R无疑网络技术在铁路通信中的作用越来越重要。从铁路特殊安全考虑，GSM一R无线系统的线状覆盖和越区切换也提出更高要求。GSM一R作为一种先进的移动通信技术体系，为高速铁路的专用通信提供了有着强大的功能、丰富的业务，稳定而可靠的信息化平台。随着铁路通信需求的快速增长和新一代移动通信系统相继崛起，铁路GSM一R无线网络覆盖必定会实现无疑覆盖，而GSM一R无线网络系统的越区切换性能也会得到更大程度的提升。
参考文献：
[1] 张仙妮.GSM技术在水土保持监测方面的应用及研究[J]. 制造业自动化. 2012(04)
[2] 杨怀颖、许天舒.短信全流程网络优化[J]. 科协论坛(下半月). 2011(11)
[3] 黄继文、覃一峰.GSM移动通信网络室内分布系统的优化[J]. 轻工科技. 2012(01)
[4] 王俊平、朱刚、史媛媛、钟章队.基于灰色系统理论对GSM-R网络进行干扰评估的研究[J]. 电信科学. 2012(02)
