时间：2022-05-30 05:10:05
1.国外发展现状
（1）英国
英国是低碳交通运输发展的领跑者，也是低碳交通战略规划的开创者。一是注重宏观政策体系建设。2002年7月《未来机动车发展战略》（PFV），为低碳汽车和燃料的研发、引进与推广制定了一个全面的决策和行动框架，同时成立低碳汽车伙伴关系（LowCVP）和内阁低碳小组，以确保该战略的顺利实施和有效监督。2007年5月的低碳交通创新战略（LCTIS），率先提出低碳交通的概念，为鼓励低碳交通技术的创新和研发制定一个全面框架，分别对道路、航空、铁路以及海运部门的低碳技术进行了梳理，并制定了包括市场手段、强制措施、财政支持及信息宣传与意识提升等从低碳交通技术研发到商业化推广的鼓励性政策方案。[21]进入低碳经济转型时期后，2009年7月《英国低碳经济转型计划》，确定了2020年交通碳排放总量在2008年基础上减少14%的目标以及可再生能源比例、新车二氧化碳排放量等具体目标，并提出实现减排的关键领域和渠道，确定全面发展低碳交通的重点方向。[22]2009年11月《英国低碳经济转型计划》配套方案——《低碳交通：更加绿色的未来》，为未来10年低碳交通发展制定了总体战略规划。二是积极推行能效及碳排放标准。英国推行的运输装备能效及碳排放标准包括车辆碳排放标准、船舶能源效率设计指数等；英国在《未来机动车发展战略》之后，根据战略要求设定了两个明确目标：到2012年10%的新车二氧化碳排放量等于或低于100g/km（2002年英国平均新车二氧化碳排放量为178g/km）；到2012年，每年新运行的公交车中至少有600辆要满足比2002年平均排放量低30%的排放标准。三是实行财税激励政策支持低碳交通发展，包括补贴低碳汽车、车辆税改革、燃油税调整以及税收优惠等，开发新的商业模式，用以支持低碳燃料汽车的市场发展，并考虑将交通的碳排放纳入英国或欧盟的排放交易体系。英国政府通过对公众的信息宣传和意识提升，提供低碳汽车和燃料的专业信息，提升消费者低碳意识；引导公众和企业选择低碳交通方式，促进个人和企业选择公共交通、低碳驾驶方式，对公共部门设定强制性目标等。
（2）日本
日本高度重视资源和环境问题，提出了发展交通循环经济的理念。在具体行动中通过政府产业政策的作用，采用先进技术，发展绿色运输，鼓励新能源交通工具，注重轨道运输及智能交通建设。[23]日本用了不到欧美1/4的时间内，建立了比较完善的现代化交通运输网。一是低碳战略规划。为推进运输部门的节能技术开发，日本颁布了《下一代汽车发展战略》，提出把日本建成“下一代汽车研发生产基地”的目标及系统战略的新思路，规划了车用电池、生产资源、基础设施、国际标准化等发展目标及行动路线图。并设定2020年至2030年分车种推广目标：到2020年下一代汽车推广目标为20%～50%；到2030年达到50%～70%。鉴于混合动力车从简易型到高度型燃效可比传统汽油车提高10%～20%，电动车的二氧化碳排放仅是汽油车的20%～30%，预计下一代汽车的发展将是日本节能减排取得成效的突破点。二是政策减碳。日本于2008年6月制定了关于低碳社会行动计划，把转变生活方式作为减排的关键途径；制定了全球温暖化对策（减少二氧化碳排放的对策），包括自动车交通对策、构建环境友好型交通体系等。通过实施绿色标识制度、领跑者制度等，提高汽车的节能减排性能。[24]三是技术减碳。日本出台的节能减排技术创新政策主要涉及插电式混合动力汽车（PHEV）、纯电动汽车（BEV）、燃料电池汽车、生物质能源、智能交通系统（ITS）等方面的技术创新。日本通过对汽车运输企业等展开生态驾驶管理系统的普及，推动生态驾驶，提高燃油使用效率约15%。日本除大力发展下一代汽车外，还在铁路领域推进混合动力机车等节能车辆及高效电力设备的技术研发，推进超级节能船舶的研发，进行船舶能耗指标的标准化研究等。
（3）美国
美国建立了最早的碳交易所，最早执行了排放标准，制定了完善的政策法律和战略计划，在低碳战略、政策法规、碳交易机制、碳排放标准、综合交通与科技研究应用领域具有领先性。一是低碳战略规划方面。美国以制定和战略或规划的方式明确低碳交通发展的基本目标和拟采取的政策措施，其战略规划的重点集中在交通运输业低碳化发展和新能源交通工具的研发生产与推广两个领域。[25]二是综合交通运输方面。高度重视交通设备的标准化和各种交通方式的联合运作，提高运输效率，减少能耗。目前，美国已拥有世界上最完善的综合运输体系，形成全国统一、权责清晰的综合运输管理体制，在规划、设计和建设的各个环节，高度重视综合枢纽和大型换乘中心的建设，解决好各种交通方式之间、综合交通网点与线之间、城市对外交通与内部交通之间的协调与连接，实现各种交通方式的立体、无缝、便捷连接。三是低碳法规制度方面。制定包括低碳交通在内的低碳经济发展战略和规划，制定严格的排放标准，实施积极的环境经济政策，建立综合运输体系等。《能源政策与节约法》确定了针对小轿车和轻型卡车的公司平均燃油经济性标准，对达不到燃油经济性标准的汽车生产商或车主进行罚款和征收高油耗税。2005年颁布的《能源政策法案》中为每辆新型混合动力轻型车提供高达3400美元的税收抵免。四是碳排放标准方面。美国是世界上最早执行排放标准的国家，也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。美国的汽车排放标准分为联邦排放法规即环境保护署（EPA）排放标准和加利福尼亚州排放标准。美国在能耗及排放统计上拥有完善的排放检测，美国环保署排放测算模型，并制定相关行业的标准。如2007年美国加州S-01-07执行指令，建立了低碳燃料标准，该标准旨在通过减少交通运输燃料生命周期内的碳强度来削减加州温室气体的排放，实现到2020年加州由交通运输产生的温室气体排放强度减少10%的目标。五是碳交易机制方面。美国在2003年建立了世界上最早的碳交易所——芝加哥气候交易所，实行非强制性自愿原则，并建立排放标准。美国退出《京都议定书》后，美国政府将不会为企业颁布二氧化碳排放配额指标。六是科技应用研究。美国十分注重应用高科技提高现有交通运输系统效率，解决不断增长的交通运输需求与环境、能源、资源之间的矛盾。
（4）欧盟
欧盟作为一个整体，十分注重综合运输体系的发展，强化铁路、内河和海运的整合，减少公路运输。20世纪90年代以来，欧盟了一系列战略、规划和政策，旨在减少交通运输对环境保护的不利影响。欧盟是碳交易机制的实施者与推行者，坚持建立一个安全、清洁、高效、一体化、可持续的现代化交通运输系统。[26-27]一是交通运输可持续发展战略与环境保护政策走在世界前列。交通运输在欧盟经济中有着重要的地位，欧盟大力推行可持续交通政策，核心内容是交通政策与环境保护相协调。在应对能源问题上，欧盟采取可持续能源政策推广新技术，启动节约能源的计划，发展使用清洁燃料的车辆，鼓励能效提高和替代能源技术的发展。欧盟的第五个环境行动计划——《环境与可持续发展新战略》（1992～1999年）将交通运输业列为共同体优先采取可持续发展行动的领域之一，提出了交通可持续发展的具体策略。1992年2月的《共同体有关可持续交通策略》提出了保持可持续交通的主要措施。2001年，欧盟委员会了第六个环境行动计划——《环境2010：我们的未来，我们的选择》（Environment2010：OurFuture，OurChoice）。2001年9月，欧盟委员会了面向21世纪的《2010年欧洲运输政策白皮书》，提倡“可持续交通”原则，鼓励使用对环境影响较小的交通方式，特别是对石油依赖程度小的交通方式，将可持续交通作为欧洲交通运输发展的共同政策；欧盟可持续能源政策中的一个重要内容是促进替代燃料和低排放燃料的发展，通过使用替代燃料提高运输工具的能量效率，同时降低对燃油的依赖性。2003年5月，欧盟通过了一项旨在促进交通领域使用生物燃油的指令，根据该项指令，到2020年，用于交通的燃料要有20%是新型燃料。二是高度重视综合运输体系的整合与优化。1997年开始，欧盟委员会就致力于支持联合运输，为了实施联合运输，欧盟指令实施针对货物的“混合运输”（CombinedTransport），目的是通过对铁路、内河和海运的整合，减少公路运输。欧盟提倡的泛欧交通网络（TEN-T）对环境友好的交通方式也是一个促进，TEN-T的主要内容是改善基础设施，促进智能交通网络。
（5）其他国家
德国、加拿大等其他国家也都分别研究制订了交通运输可持续发展中长期计划。德国积极引导公路运输向水路、铁路等低碳运输方式转移，加快发展多式联运，开展绿色物流关键技术研究，促进可再生能源技术在交通领域的应用，实行交通技术创新，实施节能减排财税激励政策，制定强制性标准规范，政府宣传、示范和引导、积极制定碳排放交易等综合交通节能减排政策。加拿大建设“氢公路”，氢巴士车队服务2010年加拿大冬奥会。
2.国内发展现状
我国政府高度重视交通运输行业节能减排与低碳发展，做出了一系列战略部署，并组织开展低碳交通运输相关研究，切实加强统筹低碳交通运输规划指导。一是制定低碳交通运输的发展思路和发展目标。2007年至今，国家先后制定了《节能中长期规划》，《国家国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、国务院《节能减排“十二五”规划》、《“十二五”节能减排综合性工作方案》、《“十二五”控制温室气体排放工作方案》等政策文件，将交通运输节能减排作为重点领域进行统筹部署。2008年交通运输部编制印发了我国交通运输行业第一个节能中长期专项规划——《公路水路交通运输节能中长期规划纲要》，2011年了《公路水路交通运输“十二五”节能减排规划》，这两个规划在总体上提出到2015年、2020年我国公路水路交通运输节能减排与低碳交通中长期发展思路、目标、主要任务、重点工程与保障措施。原铁道部分别于2007年和2012年4月制定了《铁路“十一五”节能和资源综合利用规划》、《铁路“十二五”节能规划》，明确提出铁路节能工作的指导思想、原则和目标、重点任务以及相关政策措施等。2008年中国民用航空局会同国家发展改革委制定了《民航行业节能减排规划》，2011年中国民航局又出台《关于加快推进节能减排工作的指导意见》，提出了民航业节能减排目标，要求到2020年燃油效率年均改善保持在1.5%并力争实现航空排放零增长，2050年二氧化碳净排放量比2005年要减少50%。目前，交通运输节能减排核心指标、重点任务与工程等已纳入到国家《节能减排“十二五”规划》、《“十二五”综合运输体系发展规划》、《交通运输“十二五”发展规划》、《民航“十二五”发展规划》、《国家铁路“十二五”发展规划》等综合通规划之中。其中，《交通运输“十二五”发展规划》确定了绿色交通建设目标，力争行业总悬浮颗粒物和化学需氧量等主要污染物排放强度比“十一五”末降低20%。二是出台了低碳交通运输实施方案等配套政策，推行低碳交通城市试点。交通运输部的《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》、《资源节约型环境友好型公路水路交通发展政策》、《建设低碳交通运输体系指导意见》、《建设低碳交通运输体系试点实施方案》、《交通运输行业“十二五”控制温室气体排放工作方案》等文件分别提出了2015年、2020年交通运输节能减排与绿色低碳发展的指标和任务。为加快推进低碳交通运输体系建设，交通运输部在全国范围内组织开展了两批共26个城市低碳交通运输体系建设试点工作，印发了《建设低碳交通运输体系城市试点实施方案编写内容参考提纲》，组织开展了低碳交通运输体系建设实施方案编制研究工作，重点围绕碳排放管理体系、基础设施、运输装备、运输组织、智能交通和公众信息服务等6个方面科学规划。目前，26个城市试点实施方案已通过交通运输部组织的审查批复，进入组织实施阶段。试点工作还要求试点城市组织建设低碳交通运输体系或低碳交通运输发展专项规划的编制研究，目前广州、烟台、淮安、无锡、蚌埠等城市已经组织开展相关研究编制工作。此外，许多省市交通运输主管部门和一些大型交通运输企业都纷纷编制了节能（减排）与低碳发展规划。据不完全统计，全国已有安徽、江西、河南、贵州、海南、重庆、福建、广东、上海、江苏等多个省（区市）交通运输厅，广州、深圳、烟台、乌鲁木齐等城市正式编制了交通运输节能减排“十二五”或中长期专项规划，如上海市交通运输与港口管理局制定印发了《上海市交通运输节能减排“十二五”规划》，湖北省交通运输厅制定的《湖北省低碳交通发展规划（2011-2015）》已经通过专家评审，无锡、淮安等市也开展了低碳交通运输体系建设战略规划研究；中远集团、中海集团、中国交通建设集团、上海港、天津港等企业也研究制定相关战略规划。三是组织了低碳交通运输发展宏观战略研究。近年来，国家发改委、交通运输部等部门组织相关研究机构进行了初步研究探索，并形成了相关战略规划与政策指导文件。交通运输部组织开展了《新时期加快推进绿色低碳交通运输发展战略研究》、《低碳交通运输体系建设研究》、《交通运输碳排放统计监测与低碳政策研究》等重大战略与政策课题；国家发改委当前组织开展的中国低碳发展宏观战略研究课题，其中《中国交通低碳发展战略研究》作为其中重点之一，拟研究提出中国交通运输发展战略目标、战略重点、实现途径与战略措施；中国工程院咨询研究项目和美国能源基金会资助项目《中国交通运输中长期节能问题研究》，重点从综合交通运输体系资源优化配置的视角对中国交通运输中长期节能的目标、方向与政策等问题系统深入研究。此外，相关省市也正在组织开展相关战略性研究，如广东、河南省交通运输厅科技计划项目《广东省低碳交通运输发展战略与政策研究》、《河南省绿色低碳交通运输发展战略研究》。总之，我国低碳交通运输规划已经全面进入理念倡导、理论研究与实践探索阶段，具备较好的研究工作基础，为进一步完善、提升与系统化奠定了良好的基础。
二、我国低碳交通运输规划研究存在的问题
我国在交通运输行业低碳交通规划相关领域已经出台了一系列的规章制度，开展了大量的研究工作。但是，面对新时期的新形势和新要求，特别是随着应对全球气候变化和温室气体减排国际压力的不断加大、交通运输部“大部制”改革之后管理职责的调整变化等，低碳交通运输规划范围和领域也应相应予以拓展，统筹综合交通运输协调发展；另外，在低碳交通运输规划编制中，要在定性分析的基础上，更加强化定量分析方法和模型，以增强规划编制的理论性、基础性、科学性和实用性；同时，在市场经济体制条件下，低碳交通运输发展规划中必须做好相关的制度设计，实现“政府主导、市场引导、企业主体、社会参与”的有机统一。总体看，当前我国低碳交通运输规划相关研究领域还存在以下突出问题：一是缺乏完善的规划理论与方法支撑，尚未权威的编制指南。目前我国交通运输节能低碳规划尽管已有法律和部门规章作出了明确要求，但低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究尚不多见，规划编制缺乏有力的理论与方法支撑，在规划编制过程中仍存在着一些突出问题。交通运输行业温室气体排放清单、统计监测等基础性研究严重滞后，[28]成为了重要瓶颈制约；现实中许多地方和有关企业还没有根据各地实际情况编制相关交通运输节能减排与低碳发展专项规划，更没有将其纳入交通运输发展总体规划；已编制规划的地方或企业，其规划编制的经验性和随意性较强，规划编制和审批程序、编制方法和核心内容等有待规范，影响了规划的科学性、指导性和可操作性，无法保证目标的合理分解和有效落实，行业目标和重点将有可能落空。二是缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计与总体规划。综观当前国内既有研究成果，由于体制，对公路、水路、铁路、民航等单一运输方式的研究相对较为关注，大多是从单一部门角度集中在节能减排、提高能效等方面的研究。但从构建绿色低碳综合交通运输体系的视野来看，对于建设绿色低碳型现代综合交通运输体系缺乏战略规划层面的顶层设计，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务还不明确，发展路线不清晰。三是缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计。目前，我国对交通运输节能减排成熟技术的研发推广相对较为重视，但对气候友好交通技术的前沿跟踪、战略规划等前瞻性研究相对滞后；从政策工具手段来看，行政监管、法律法规、标准规范等的应用相对较多，而对碳排放交易、节能减排自愿协议、合同能源管理等市场机制研究探索刚刚起步；对国内节能减排政策制度研究相对较多，而对于国际气候谈判如何增强话语权、发挥引领作用，如何通过国际合作促进国内能力建设，尚缺乏长远谋划和部署等。
三、低碳交通运输规划研究的发展趋势
摘 要：随着社会经济的不断发展和交通运输量的持续增长，利用智能运输系统(ITS)来提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，已成为未来交通运输的发展方向。本文较详细地介绍了ITS的基本概念和作用，先进国家的发展情况、中国的发展概况及关于我国ITS的发展设想与建议等。论文关键词：道路 运输 智能系统 发展 随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设，但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区，如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。 交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统(ITS)因此应运而生。1 ITS的基本概念和作用 所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。 ITS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。2 先进国家的发展情况 北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位，现从以下几个方面来分析：2.1 政府的积极态度与有力支持 对于ITS的开发利用，有关当局均积极参与，并给予相当的财力支持。在美国，由联邦/州运输部作为主管部门，联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划，如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA)，1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ)，对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定；1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求，“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间，减少伤亡事故，提高全国人民生活质量”，具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成，明确了到2001年的发展目标。此外，政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算，如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元，而日本仅在1995年政府就投入
一、学习贯彻党的十精神，注重打牢思想基础。党的十做出了建设文化强国的重大战略,对做好新形势下思想政治工作提出了新任务新要求。加强和改进思想政治工作是学习贯彻十精神的内在要求,是凝聚思想共识、促进和谐稳定的迫切需要。积极组织引导交通运输系统广大干部职工认真学习政策理论、法律法规、专业知识以及文化经典活动，不断提高自身的政治修养、道德涵养、业务素养、文化教养。通过开展各项专题学习活动，使交通运输思想政治工作贴近时代精神、贴近行业特点、贴近干群需求。思想政治工作是一项长期抓、深入抓、广泛抓的工作。历史经验告诉我们，无论是在艰苦卓绝的战争时期，还是在改革开放的今天，加强思想政治工作同样重要。思想政治工作要服务交通运输发展大局，紧扣推动转型升级、建设大交通的新目标、新任务、新挑战，进一步理清促进交通发展转型升级的新理念、新思路、新举措，为交通运输现代化建设进一步打牢了思想理论基础。
二、注重宣传思想教育，发挥服务交通事业发展助推器作用。首先，要充分调动职工的积极性、主动性和创造性。当前，各基层交通部门广大职工的思想觉悟、兴趣爱好、学识水平、工作能力等方面参差不齐。交通运输部门思想政治工作要充分调动干部职工的积极性，只有这样才能真正发挥思想政治工作的自身优势和作用，推动各项工作的开展。其次，积极探索新形势下加强交通职工思想教育管理的新途径，组织职工认真学习党的路线、方针和政策，参加形势教育、国情教育和警示教育等内容丰富、形式多样的教育，努力提高思想政治素质和政策理论水平，使自己能够坚决用马列主义、思想和邓小平理论来武装头脑，牢固树立科学的发展观、人生观、世界观和价值观，增强干部职工的居安思危意识、艰苦奋斗意识，帮助干部职工更新观念，树立信心，认清形势，增强与交通利益共同体意识。再次，加强对职工的培训工作。相当部分职工由于自身的业务水平低，市场竞争能力较差，对交通运输工作缺乏主动性。交通运输部门必须要下大力加强对职工的在职业务培训，使职工不断提高业务水平，增强市场竞争能力，适应新时期交通运输工作的发展需要，充分发挥服务交通事业发展助推器作用。
三、坚持正确的舆论导向，营造良好的工作氛围。围绕交通运输工作大局，紧紧聚焦交通建设主战场，充分用好交通宣传主渠道，讴歌交通事业主人翁，弘扬交通发展主旋律，打好交通宣传主动仗，塑造交通运输行业新形象。思想政治工作必须以人为着眼点，党的思想政治工作实质上就是群众工作。思想政治工作的根本目标是以科学的理论武装人，以正确的舆论引导人，以高尚的精神塑造人，以优秀的作品鼓舞人，培育有理想、有道德、有文化的社会主义公民。在任何时候，党的思想政治工作都是关心人、帮助人、教育人和提高人的工作，尤其在重要机遇期和社会转型期，思想政治工作更是凝聚人心、团结群众攻坚克难、共度时艰的重大优势。当今时代，群众史观正在成为社会政治生活的主流价值，群众在经济、政治、文化、社会生活中的主体地位日益凸显，群众工作在党的全局工作中占据越来越重要的位置，牢牢把握服务基层、服务群众这个根本宗旨，树立群众观点，坚定群众立场，坚持群众路线，不断改革创新，大力提升宣传思想工作服务群众的境界。
四、坚持开拓创新观念，彰显思想政治工作新的活力。思想政治工作必须以创新求改进。创新是我们党永葆生机的源泉，也是思想政治工作具有旺盛的生命力的关键所在。面对新形势新变化，我们要使思想政治工作适应新形势的发展，在全面推进社会进步中发挥应有作用，必须积极探索，不断创新，唱响主旋律，大力培育和践行社会主义核心价值观，弘扬爱国主义、集体主义和社会主义思想，弘扬中华民族传统美德与正气，形成文明健康向上的良好社会氛围；善于运用说服教育、示范引导、提供服务等手段，把思想政治工作做活；要充分发挥群众性精神文明创建、创先争优活动、文化艺术作品宣传、先进典型事例宣扬、社会公众人物的影响，特别是发挥广大党员干部在思想政治工作中的重要作用，充分运用高科技和现代通讯技术等灵活多样的方法，不断拓展思想政治工作的渠道和空间。
五、坚持以解决问题为落脚点，大力促进交通运输事业发展。思想政治工作必须立足于解决实际问题。解决思想问题与解决实际问题结合起来，这是我们党的思想政治工作的优良传统。人们的思想问题是从实际问题中引发，并因实际问题的存在而存在的。群众的实际问题大多与群众的切身物质利益密切相关，而物质利益矛盾又往往是诱发群众思想问题的根源。因此，要解决群众的思想问题，必须同解决群众的实际问题结合起来，把对群众进行思想教育的过程与解决群众实际问题的过程统一起来。如果不从利益动因上去分析群众的思想问题，努力实现和维护群众的切身利益，不去关心和帮助解决群众的实际问题，尽可能满足群众对物质利益的合理要求。思想政治工作要达到凝聚人心、调动群众积极性、激发群众创造性的目的。对于新时期做交通系统思想政治工作者来说，对待群众的态度问题，同人民群众的关系问题，是一个根本的政治问题。各级领导干部，特别是处于一线基层的领导干部，更应该增强群众观念，加强群众工作，创新工作方式，更加关心和体贴群众，为基层群众排忧解难，解决实际问题。
加强和改进思想政治工作，是交通运输改革和发展的迫切需要，我们要结合工作实际，深入基层深入群众，调查研究，认真做好新时期思想政治工作，只要把干部职工群众的思想统一到党组织的发展目标和各项工作思路上来，干部职工的行为就能够和党组织的决策保持一致，就能够推进事业发展和各项任务的顺利进行，为社会经济发展做出新的更大的贡献。
作者：段同林 单位：唐山市交通运输局
1忽视员工的职业发展
没有将人力资源放在重要的位置上，在人才聘用及选拔上不够规范化。（1）没有科学的考核评价机制。对员工工作的考核过于主观化，往往靠领导印象或是根据工作年限经验进行考核，交通运输管理单位没有成熟的考核评价机制，使得实际做的好的员工与表现一般的员工在考核评价是那个体现不出来，没有差异，甚至存在错位现象，考核结果失真。这就直接影响了员工对于工作的热情和投入度，还可能导致优秀员工流失率高的现象。（2）没有健全的员工发展通道。对员工的职业发展规划不到位，基层员工的工资待遇本身就比价低，同时又没有科学的发展通道，基层员工升值比较困难，使员工感觉看不到希望，从而加大了人员流失率。这些都直接影响着交通运输管理单位的运行。
2加强交通运输管理单位人力资源管理的对策
2.1强化现念，转变思想认识交通运输管理单位的领导要全面深刻的认识到人力资源管理对于交通运输管理单位的重要性，要清楚的知道人力资源管理是交通运输管理单位发展的重要基础。交通运输管理单位的领导在加强认识的基础之上，要强化人力资源管理工作，要起好带头作用。要以人才是第一生产力的理念，重视、支持、帮助交通运输管理单位的人力资源管理工作，使之不断规范化，为交通运输管理的稳定运行与不断进步发挥光和热。
2.2完善科学的激励机制和健全的薪酬体系适宜的薪酬制度是做好交通运输管理单位人力资源管理的必要条件。适宜的薪酬制度具体包括：（1）要有明确详细的考核标准，并按规定实施考核，并以考核结果为依据。奖励工作表现突出的，对表现不能达标的给予规定的警示等，考核评价要讲求透明性、公平性，坚持现按功分配的严则。（2）薪酬制度要注意多样性，尽量按照轻重，包括各要素在内，进行薪酬分配。如主干员工的高技术水平及解决问题的综合能力对交通运输管理的重要意义，无意是薪酬制度需要考虑的重要因素之一。同时要使得技术和管理方面人才均有相应的晋升通道，并保证其在按照要求晋升过程中没有阻碍。最终实现“物尽其用，人尽其才”的人才管理目标。（3）实现人性化管理。要均衡精神和物质激励的比例。要在工作上、生活上多从员工的感受出发，站在员工的立场多考虑问题，使其能感受到起码的尊重、关怀，让其在单位有在家的温暖，进而激发员工的工作自主性，迸发工作热情。（4）注重单位文化的形成。策划并组织一些积极的集体活动，增进员工之间的感情，丰富员工的业余生活，使全部员工都团结在一起，心往一处想，劲往一处使。
2.3关心人才并发挥人才作用优秀的交通运输管理单位的领导，要关注人才的成长，关心人才的生活，发挥人才的作用，促进交通运输管理单位的稳健发展。各级领导干部要经常深入基层了解人才的生活和工作情况，与其沟通，了解其专业所长，并在工作中将其放在最适宜的位置，有利于其个人及单位的发展。要了解其工作中所做出的贡献，并依据制度及机制，对贡献特别大的人员给予破格提拔或是其他形式的奖励，这有利于将优秀人员的特长无限的挖掘与利用，同时将优秀人才的优秀实际树立典型，能积极的带动全体员工的工作积极性。从而使整个团体处在良性的竞争中，使得交通运输单位管理不断的创新与进步。
2.4做好员工培训工作首先，要做好新进交通执法人员的岗前培训。对于新进或是掉入交通执法单位的人员都要进行岗前培训，并进行专业的考核，坚决执行不合格不上岗的原则。以此来促使执法人员对于相关法规及执法要求的熟悉度，确保源头管理实效。其次，强化执法程序管理交通运输相关发法规标准的系列培训，使执法执法人员的理论基础及个人职业素质均得到提升。再次，使骨干人才选拔程序标准化。可个人资源申报、各单位根据实际工作业绩，积极推荐等方式，在交通运输管理单对人员进行初选摸底考试后，根据实际工作需求，从中进行综合选拔，确定骨干人才培养对象。最后，由于交通运输管理单位员工岗位调整频繁，建议交通运输管理单位采取请进来、送出去等多种形式进行分批、分阶段、分成次培训，使培训重点突出，目标明确，每次培训都能有针对性的解决实际问题，使员工真正向“参谋型”“、管理型”综合素质人才转变。
3结束语
在现如今，严酷的市场环境下，为了保证交通运输管理单位利于不败之地，交通运输管理单位管理者就应该正视人才的培养、使用与管理。需要采取多重策略不断优化交通运输管理单位的人力资源管理，包括做好一些聘任、用人、留人的机制等。从根本上增强单位员工的工作水平，提升工作效率，增加单位效益。通过人力资源管理，促进交通运输管理单位向着国际标准化挺进。
作者：沈永平单位：浙江省海盐县交通运输局
文化，广义是指人类在社会实践过程中物质、精神的生产能力和创造的物质财富、精神财富的总和；狭义指精神生产能力和精神产品， 包括自然科学、技术科学、社会意识形态。机关文化，是在在行政活动中表现出来的一种特殊的社会文化形式，是社会主义文化的重要构成要素。加强机关文化建设，是在推进社会主义先进文化大繁荣大发展的背景下提出的崭新课题，我们首先需要明晰概念层次，再来分析问题症结，寻求突破之道。本文从现实意义、内涵概念、基本现状、主要问题和对策建议五个方面，对新时期下如何加强机关文化建设进行了初步探讨。
一、深刻领会加强机关文化建设的现实意义
__省第十次党代会提出，要建设“五个__”：建设富强__，重在“三化”协调；建设创新__，把思想观念创新、体制创新和科技创新作为动力之本、发展之源；建设法治__，让权力在阳光下运行；建设文明__，构筑跨越式发展“精神高地”；建设幸福__，念好衣食住行、业教保医“八字经”，开启了__加快支点建设的新征程。各级党政和职能机关，是建设“五个__”的中坚和先锋力量，要充分发挥思想、智慧、人才库的资源优势，在这一伟大征程中始终保持引领作用。
文化是机关的“软实力“,是一个机关的灵魂,是机关管理水平和文明程度的重要标志。机关文化贯穿于整个机关发展的全过程,与机关干部的工作和生活紧密相连,密不可分。机关文化以其影响、融合、导向、带动、凝聚、激励等特有的功能,在现代机关文明建设中发挥着十分重要的作用，大力加强机关文化建设，既是贯彻落实中央、省委精神，发展和繁荣社会主义文化的实际行动，也是加强机关自身建设，努力实现“五个__”的客观需要。
二、充分认识机关文化的内涵及相关概念
美国心理学家亚伯拉罕马斯诺把人的需要归纳为五个层次，包括生理需要、安全需要、归属需要、尊敬需要和自我实现需要，即著名的马斯诺需求层次论，他认为，只有在满足个人合理需要的同时，才能实现组织体系的最终目标。机关文化建设，正是在物质层面之外，满足不同层次需求的有效途径，能最大程度调动个人的积极性，提升组织体系的功能和效能。
（一）机关文化的内涵
机关原本是工程技术名词，指机械上能发动全体的关键部分。概念上升为国家、政党、社会团体、企业事业单位等组织为实现其职能而建立的某些固定机构，这些机构负责指挥、协调和控制该组织的活动，在组织中起到核心和枢纽作用。在社会主义国家，机关是权力机关的执行机关，是行政组织系统的综合枢纽，不能直接的担负完成整个行政组织的工作职能和目标任务，却是处于指挥和控制的中枢地位上，犹如发动机的功能。
机关文化，是指以一定的经济、政治、文化环境为背景，在行政活动中形成的人们关于行政活动的价值观念，以及由此所影响或决定的行政机关及其成员普遍具有和遵循的行为模式、制度及物质的表现形态，其核心是长期积淀于行政人员心理结构当中的态度、行为特征、思维模式和价值观念，包含物质文化、行为文化、制度文化和精神文化四个层面。机关文化最具特色性和时代性,不同行业、不同层次、不同区域的机关具有不同特色的机关文化,就是同行业、同层次、同区域的机关在不同时期也有着不同内涵的机关文化。同时,机关文化是机关管理的一部分,它不能脱离其它的管理职能,其它的管理职能也不能脱离机关文化;机关文化虽然不是管理方法,但它是形成管理方法的理念,不是行为活动而是产生行为活动的原因。
（二）机关文化的主要功能
机关文化的主要功能集中体现为“内聚人心、外塑形象”两个方面，认识其基本功能，是充分认识机关文化建设的目的和意义的前提和基础。
1、导向>文秘站:规章制度和行为方式。同时也包括对成员的约束、自控、凝聚，是指机关通过制度文化、伦理道德规范约束机关内的全体成员的言行；通过目标凝聚、价值凝聚、理想凝聚，将成员紧密联系在一起。具体来说，通过确立目标和发展方向，引导机关干部职工的价值取向和行为选择，引导干部职工的行为心理，使机关干部职工在潜移默化中接受共同的价值观念与理想追求，自觉自愿把机关的目标当做自己的目标。
2、约束功能。机关文化是以组织管理哲学和组织精神为核心，凝聚组织成员归属感、积极性和创造性的人本管理理论，促使干部职工在观念上确立一种内在的自我约束的行为标准。一般来说，成功的机关文化所倡导、积累并确立的核心价值观、组织精神和优良作风，是机关领导和干部职工长期追求与实践的结果，形成了文化。一方面，约束着领导者风行自己提出的组织理念和价值观，严格自律，做一个受人尊重，让大多数干部职工高度认可自愿追随的领导者；另一方面，也约束着干部职工自愿通过自己的行为来体现共同的精神和价值观。
3、激励功能。即通过满足和发展干部职工在精神上和物质上的需要，使之振作 、奋起，以极佳的精神状态，发挥出最大的积极性和创造性，产生最佳的效率。机关文化以其特有的魅力，对文化行为的主体产生激发、动员、鼓动、推进作用，从而实现激励功能。优秀的机关文化，不仅对干部职工有无形的精神约束力，更有无形的精神驱动力，使干部职工懂得自己所在组织存在的社会意义和自己作为机关一员的现实意义，从而产生使命感和责任感。
4、凝聚功能。机关的凝聚力是机关与干部职工之间，干部职工个人之间的相互关系的反映，既包括机关对个人的吸引力，也包括个人对机关的向心力和个人之间的感情和人际关系。优秀的机关文化，寄托了每一名干部职工的理想、希望和要求，共同的文化传统、心理意识，使机关群体产生强烈的排他性。机关文化越发达，其成员的群体行为心理就会越协调统一，个体对机关的归属感、自豪感就越强烈，机关的吸引力、影响力和凝聚力就越大。
5、辐射功能。机关文化一旦形成固定的模式，不仅会在机关内发挥作用，对机关干部职工产生影响，还会通过各种渠道在社会上产生影响，帮助树立机关的社会形象，成为社会文化的有益补充，达到树立机关形象、宣传本单位本行业的积极成效。
从机关文化本身的特征看：机关管理的特征决定了既要依靠制度和纪律的约束与监督,又要十分重视机关文化建设成果的作用与保障。由于机关文化建设是从人的心理和行为入手,培育组织的共同价值和共同情感,更加注重人的思想观念、价值趋向和成就感,在关心人、理解人、培养人和激励人的过程中发挥人的潜质潜能。机关文化把服务意识、责任意识、创新意识、效率意识、节约意识、和谐意识、成就意识等都内化成了机关干部的自觉行为和内在积极性,以及自觉的行动方式和行为规则。机关文化偏重的是人文与柔性,重在引导机关干部自我提高、自我管理、自我约束、自我监督；它与偏重于刚性,具有强制性和复杂性,难以解决人的主观能动性问题的制度纪律相结合,是一种自律和他律、自治与他治的相互作用与相互提升。如果机关的制度和纪律没有机关文化的有力支撑和补充完善,再严格的纪律和严密的制度,其约束力和监督力都将大打折扣,甚至适得其反。
从现代机关本身的特点看：党政机关由于它所处机关的高层次性、决定了党政机关本身具有突出的重要地位,它是党和国家政权运作的主要载体和直接承担者,它肩负着制定和执行政策的主要责任,肩负着各个领域的宏观指导和管理职能,是社会政治、经济、文化活动的组织者、推动者和实践者,具有承上启下的桥梁作用。由于党政机关队伍知识层次较高,知识分子较多,机关内工作独立性较强,影响面较宽,带动力较大;加之机关内部是一个连锁运转的整体,每个岗位都是这一整体的主要环节,任何一个环节的松懈和滞后,都会影响这整体的高效运转。所以,要把机关内不同年龄、不同阅历、不同性别、不同岗位、不同情趣、不同性格的干部联系在一起来,充分发挥党政机关的职能,起好表率作用,就必须靠共同的奋斗目标、共同的价值准则、共同的基本信念、共同的职业道德和共同的行业规范,这就是机关文化的特有功能和独特作用的意义所在。
三、当前机关文化建设的基本现状和存在的主要问题
按照新中国成立初期、计划经济时期、改革开放转型至今，机关先后经历了统治型、管理型到服务型的历史转变，不断加强机关物质文化建设，树立机关形象、美化机关环境；加强行为文化建设，开展群众性创建活动，加强对外宣传，营造和谐机关氛围；加强制度文化建设，建立科学的内部制度体系，规范机关管理；加强精神文化建设，提炼机关核心价值观，培树和宣传典型人物事迹，营造浓厚的文化建设氛围，在营造政令畅通、人和气顺、运转有序、蓬勃发展的行政秩序和氛围上发挥了积极作用。
但是，与当前及今后一个时期，与__未来“黄金十年”新形势的要求相比，与建设“五个__”新机遇的要求相比,还存在不容忽视的问题，主要表现在以下几个方面：
（一）机关作风“庸、懒、散、软”的问题比较突出。普遍存在机构臃肿、人浮于事、作风漂浮、性情浮躁、能力平庸、党性不强，不关心不了解基层情况、群众诉求的共同现象。工作作风上，不同程度的存在和形式主义，对上级负责与对下级负责的一致性把握不力，凡是以上级满意为是，对职工和群众提出的意见和建议重视不够，处理群众来访就事论事，对源头问题研究和解决不力，生、冷、硬现象依然存在。在生活作风方面，艰苦奋斗作风不强，享乐意识强，少数人为政不廉，不能正确对待手中的权力，经受不住金钱和物质的诱惑，存在吃拿卡要占等不良行为，从根本上严重影响机关形象。机关成为陈腐、僵化的代名词。
（二）机关文化理论基础和群众基础有待加强。在调研中，发现很多机关干部职工对机关文化的概念不甚明了，部分开展文化建设的部门领导和工作人员对机关文化的概念不同程度也存在认识不清问题，大多数都还停留在粗浅的层面，把文化建设定位在搞搞文化体育活动上。目前，国内关于企业文化的研究众多，对机关文化的研究尚处在起步阶段。研究机关文化，可以在企业文化研究的丰硕成果中吸收借鉴有益部分，但要注意甄别。机关不同于企业，机关追求公共利益，始终要将发挥机关职能、满足广大人民群众利益放在首位，机关干部职工是“社会人”，但同时更是“公共人”。
（三）整体规划十分缺乏。机关文化具有多元化的本质特征，甚至以自然经济、计划经济、市场经济为基础的不同性质特征的机关文化并存在统一时代背景之下。机关文化中融入了许多消极的文化现象，比如地方本位主义、官本位、个人主义、形式主义、家长制等，极大影响和制约了机关形象和氛围。如何在泥沙俱下、无序杂芜的文化现象中正本清源，厘清反向机关文化，强化正面力量，必须对机关文化进行整体规划。
（四）机关文化建设体系尚未形成。调研发现，各单位在制定文化建设实施方案或指导意见，提炼及传播核心价值观，编写文化手册，制定培训、落实及考核评估机制等方面的力度和进度参差不齐，还未形成完整的提炼、传播、转化的机关文化建设体系，提炼出来的核心价值理念缺乏个性特征，与其他单位或行业趋同，机关文化建设和业务工作难以协调和平衡，活动持续较难，机关文化建设停留在口号，漂浮于形式。
（五）制度文化建设亟待加强。大部分机关都存在着行政效率意识不强、，重“硬指标”轻“软指标”的态度和作风，盛行“文牍主义”，存在“办事拖拉”、“重关系、轻制度”等不良现象，构建效率型、制度型机关文化刻不容缓。
四、加强机关文化建设的对策建议
把握“黄金十年”的历史机遇,奋力建设“五个__”，不断提高建设机关先进文化的能力,大力繁荣机关文化,努力铸造机关文化新辉煌,让机关文化为__“一元多层次”战略插上腾飞的翅膀，是历史赋予广大机关干部的重要使命。把机关文化建设好、发展好,激励广大机关干部为经济社会的跨越式发展奋勇前进提供强大的精神支柱、思想动力和智力支持,也是各级机关责无旁贷的责任。
一是要坚持机关文化建设的基本原则。坚持以人为本,强调关心人、理解人、尊重人、培养人、激励人,对广大机关干部的思想、理念、精神进行再塑造。因为满足人的物质生活需要是基本要求,而人的物质欲望和政治需求是无限的,所以必须注重人的全面发展,让广大机关干部在全面发展中得到自我认同和价值满足。
二是要把握机关文化建设的总体要求。把机关文化建设当成一个长期的过程来对待,建设机关文化要有长远的规划和明确的目标；把机关文 化建设的过程当成发现问题解决问题的过程,重在解决实际问题,不搞形式主义和花架子；把机关文化建设与机关党建工作融为一体,机关领导要带头,党组织要牵头,广大机关干部要参与,强化其组织性和群众性。按照贴近工作实际、贴近队伍实际、贴进社会实际的要求,全力营造奋发向上、团结和谐、人尽其才、拴心留人、以诚待人、互帮互促、共同进步的政治、人际、工作、生活、情感环境,全面提升机关整体形象。
三是要明确机关文化建设的主要目标。把机关文化建设与机关履职结合起来,挖掘机关干部的潜能,发挥机关干部的才能,激发机关干部的热情,提高机关干部的水平,努力创造积极向上的工作氛围,使广大机关干部在一种和谐、民主、平等、愉悦,能最大限度地发挥个性的环境里从事机关工作,使自控、自律、自治观念深入人心、融入血液,以此来锻造共同的理想信念和价值观念,凝聚整个团队的向心力、创造力和战斗力,从而达到充分发挥机关职能作用的目的。
在把握了加强机关文化建设的基本原则、总体要求和主要目标之后，具体应该把握好关键节点，从以下四个方面着手：
（一）培育提炼机关文化的核心价值观
这是开展好机关文化建设的基础。培育价值观，不是创造新的价值观，而是将模糊不清的价值观提炼出来，同时将不利于组织发展的部分因素淘汰掉，明确适合组织发展并且为员工所接受的价值观。要使价值观正确反映组织目标，指引和激励组织中每一个成员。从国家机关来说，作为公共组织，它的价值观应该体现政治性，体现以人为本、以社会责任为重的核心价值观，从而反应科学决策、诚信服务、和谐发展和稳定大局的职责要求，达到履行职责取得显著成效，工作绩效提高；社会形象良好，地位提升；内部环境和谐，凝聚力强；队伍素质提高，职工活力迸发的目标要求。结合机关工作实际，提炼形成机关的核心价值观念。以此为基础，形成各具特色的文化体系，打造机关文化品牌，强化机关文化的功能。
如交通文化体系中，提炼形成十六字交通精神“艰苦奋斗、勇于创新、不畏风险、默默奉献”，以此为共同的理论和心理基础展开交通机关文化建设，塑造在新形势下克难奋进、敢于担当、勇于作为、不计得失的新型机关形象，引领交通行业全体干部职工恪守“爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会”的交通职业道德，共同履行“发展现代交通，做好三个服务”的行业使命，实现“建设一个更安全、更畅通、更便捷、更经济、更可靠、更和谐的现代化公路水路运输系统，实现人便于行、货畅其流”的共同愿景。
(二)加强机关制度建设
制度文化建设机关文化建设的关键。从行政监督管理的职能入手，把法律、法规、规章以及规范性文件规定的各单位、各部门的行政管理职责和权限，按照管理范围和责任划分，分解落实到各个管理环节、各个部门、各个岗位，让每一个部门、每一个岗位都明确其行政管理权限的依据和制度程序、权力范围、具体措施、操作流程，以保障操作有规程，权力有制约。提高机关干部职工掌握与运用法律实施行政管理的能力，完善法规建设和文明制度建设，制定机关责任制度，促进机关管理走上规范管理的轨道。坚持“依法行政”的理念，把工作理念、管理理念和行为理念转化为工作和管理制度，把育人成才的举措转化为人事管理制度，把培育机关风气和规范干部职工行为的措施转化为机关精神文明建设制度，把机关理念、机制、风气转化为机关干部的实践行为。针对机关文化建设，应有一套与之相适应的实施、考核、监督制度，确保机关文化建设取得实效。
（三）建立机关行为规范
这是行为文化建设的重要内容，属于机关文化建设的重要范畴。现代社会，公众对公共行政的总体价值认识越来越趋向于以公共利益至上为特点的服务型机关文化。基于此，机关需要切实转换职能，不断增强公共精神和服务意识，建立干部职工的工作行为规范。
一是要树立公仆意识和服务意识。弱化“领导型”机关文化、强调“服务型”机关文化，通过岗位责任制、绩效考核等行为，将公仆意识与服务意识内化于心，转变成干部职工的自觉行动。二是要将机关文化的精髓体现在本职工作中。坚持“勤政为民、服务至上”，用诚信和负责的精神对待工作，将团队和协作融入工作中，将奉献的敬业精神融入工作中。三是要发扬与树立先进人物的模范作用。大力树立和宣传机关先进典型和事迹，注重发挥先进人物的示范导向作用，通过先进评比营造学习先进、尊重先进、争当先进的浓厚氛围。
（1）没有统一的统筹管理。由于我国还无法实现对交通运输管理进行高效的统筹规划，再加上交通运输管理部门在规划和经营上没有形成相互衔接和协调发展，从而导致了重复建设和争抢资源现象的存在，不仅不利于交通运输系统的有效发展，还造成大量的资金浪费。此外，交通运输方式之间的衔接也存在着相应的问题，不能为社会提供更为综合全面的交通系统，也不利于我国交通运输的长远发展。
（2）管理部门与企事业部门职能混合。一些管理部门在负责交通运输管理的同时，还承担着对相应企事业单位经营管理的工作。这种情况的存在使得交通运输的管理和交通运输方面的经营混合在一起，造成的职能的混合和相关部门的权力膨胀，从而给交通运输行业的发展带来了不利影响，也阻碍了综合交通运输管理体系的建设。
2如何促成我国的综合交通管理体制的建设
一些发达国家在综合交通运输管理体制方面基本上都已经形成并进行了集中管理。发达国家在对交通运输系统的管理上采取了建立统一管理机构进行集中管理，将交通运输部门进行相应的整合，甚至将一些与交通运输有联系的公共事务管理机构归纳进来。同时，发达国家还建立了综合交通运输管理体系，以部门之间的相互合作与相互协调来推动对整个交通运输系统的有效管理。我国综合交通运输管理体制的建成，能够实现对交通运输的统筹规划和高效管理，节省相应的交通资源，减少不必要的浪费和重复。为了促进我国交通运输管理的综合化发展，必须对我国现行的交通运输管理体制进行相应的改革。我国交通体制进行相应改革的措施主要有以下几个方面。
（1）综合管理我国的交通运输系统。依据我国交通运输体系的相关情况和交通运输行业的发展状况，我国交通运输体系需要进行相应的综合性统一管理，以促进我国交通运输管理上的科学合理并实现交通运输体系的合理长效运用和发展。为此，各级政府部门应该将各个行业的交通运输管理部门进行有机整合，并对其各个环节实行统一管理，以促进各部门之间的协调发展和各个项目之间的有效衔接与综合运营。
（2）建立综合交通运输管理体系。针对我国交通运输管理中出现的权责交叉和机构重叠等现象，相关部门要在进行综合管理的同时，应逐渐对这些部门进行明确的职能划分或者相应的机构合并。与此同时，相关部门还要进一步进行相应的政企分离或政事分离，以使相关交通运输管理部门的职能与利益分离开来，使交通运输管理更加规范和合理。
（3）合理分配管理体系中的权力。在综合交通管理体制建设方面，中央管理部门应对全国的交通运输体系进行综合统一的管理，以保证中央对整个交通系统监督和控制，也使整个交通系统能够进行有效的科学衔接和合理运营。同时，中央管理部门应将属于和应该划分为地方政府的权力进行有序的下放，以使地方政府能够在交通运输系统管理的过程中发挥出更大的作用，这也能激发地方政府管理交通运输系统的积极性，对交通运输系统的全面发展有着积极的促进和落实作用。
（4）集中统一管理与专业领域管理相结合。相关管理部门针对整个交通运输体系制定出对其综合发展有利的规划，并要制定相应政策法规以对交通运输体系的各个环节进行有效的管理和约束。在交通运输体系的进一步建设方面，相关部门要进行合理的规划投资，确保资金与资源的合理运用。同时，针对一些交通运输行业的一些专业领域，如交通监管、交通安全等，要实行分部门专业化的管理，以保证管理效果。
3结语
1我国目前交通运输行业的现状及存在的问题
首先，就交通运输来说，其存在着突出的矛盾。一方面，目前的交通运输需求正在不断的激增，而与此相对应的交通运输能力却依然处于一种发展缓慢的状态，这样一来，两者之间就产生了巨大的矛盾。而且随着我国市场经济的进一步深入推进，无论是在人流，还是在物流上，其移动频率和广度都在不断地增长，而其增长速度，实际上远远高于目前交通运输能力的提升速度。为此，如何将这两种速率有效、统一地结合起来，做到协调发展，无论是对于整个交通运输行基础交通设施建设，还是加强其实际管理水平来说，都有着一定的挑战。另外，如今的交通运输行业与环境资源之间也存在很大的矛盾，因为交通运输需要修建大量的基础通设施，而这种交通设施会不可避免地占用大量的土地资源。这样一来，环境资源的相对有限又与交通运输设施需求相对无限之间产生了一定的矛盾，这需要相关方面对其给予足够的重视。另外，就交通运输的管理体制来说，其作为一种规范和指导交通运输的手段和条例，如果其体制存在着问题，就会在一定程度上纵使我们在上一节说到的那些问题的滋生和发展。事实上，就目前我国的交通运输管理体制来说，其主要是沿着一种“条”与“块”相结合的管理模式，即各种运输路径与相应的部门相挂钩，由这些部门进行管理。但这种管理模式也就不可避免地会出现许多问题，一方面，由于长期推行这种管理模式，各管理部门就会容易陷入分割和相互独立的局面，无法形成一个高效的服务体系，另外，中央和地方政府也不能形成一个很好的分工协作，政企不分的问题普遍存在。这样一来，加上没有有效的外部监督机制，交通与非交通管理两者严重分离。
2综合交通运输管理体制及其建立的必要性
上一节中，我们说到，目前的交通运输无论是在实体，还是在运输体制上都存在的问题，这也就意味着我们需要急切和及时地建立相应的综合交通运输管理体制。总的来说，我们可以从以下几个方面入手：首先是建立的原则。交通运输管理体制改革是一项极其复杂的系统工程，既要态度坚决，果断决策，又要反复论证，稳步实施；既要参照外国的先进管理模式，又要从中国的实际出发，坚持正确的原则。首先，遵循精简、统一、效能的原则，机构要精简，不能重叠设置机构，形成多头管理；二是人员要精简，解决人浮于事问题；三是部门要精简，解决重复管理，办事推诿等问题；四是手续要简化，证件要减少(如今驾驶员携带证件达20多种)，最终要实现一车一证，一人(驾驶员)一证。通过简化手续，提高办事效率。其次，遵循“统一规范、权责一致、依法治交、依法行政”的原则，对于规范交通经营行为和管理行为的法律，以及各种技术标准、管理准则和运行规定、业务规则等，应由国家统一制定，由交通管理行政机关负责实施和监督，以确保政令统一，实现权责一致，克服多头管理，政出多门的弊端。最后，坚持政企分开、政事分开的原则，转变政府职能，实行政企、政事分开是建立综合交通运输管理体制的前提条件。凡能由市场调节的事务，政府不再进行直接管理；凡是社会能自我管理，自我服务的，政府应放手让社会去办，不再大包大揽。政府的主要任务是研究政策，制定法规，组织协调，监督检查，提供服务。其次，是建立的几点建议。首先是在省级地方政府层面，结合地方实情。加快建立省级综合交通运输管理体制，为建立全国性综合交通运输体制提供经验和动力。由于我国经济发展中区域性集结的特征十分明显。形成了京津冀、环渤海、长三角、珠三角等经济社会发展集聚区。在这些地区，城市化、工业化程度更高，对发展要素的移动性需求总量大、增长快，但是支撑交通运输供给的资源又越来越紧缺，因此在这些地区加快建立综合交通运输体系的要求更为迫切。而且这些区域现有的交通运输发展水平比较高。各种交通运输方式都形成了较好的发展基础。再考虑到这些地区改革发展较快，市场经济体制比较成熟，因此可以率先在这些地区分省(市)建立综合交通运输管理体制，统一规划、建设、管理本省(市)内的公路、水运、地方铁路、民用机场和管道运输体系，全面提升区域通运输的集约化水平。其次是在国家层面，以明确职能为基础。争取早日组建综合性的国家交通运输部。由于历史的原因，我国交通运输领域政企不分、政事不分的现象还比较突出。特别是铁路行业：而且行业的国家垄断性很强。因此可以分两步推进：第一步是加快推进交通运输行政管理改革，全面理顺目前体制下交通运输行政管理职能，尽快实现政企分离，为设立综合交通运输管理机构创造充分条件。第二步是正式组建综合性的国家交通运输部。在交通运输部内设立主管各种交通运输方式的执行局。
3结束语
综上所述，我们对目前交通运输行业的现状、存在的问题以及综合交通运输管理体制的内涵、具体构建策略有了一定的了解。我们从中应该深刻地认识到，面临着我国社会经济不断发展以及目前交通运输行业多表现出来的那种不乐观的状态，如何采用相关措施将这种状态进行有效缓和显得尤为重要。当然，作为可以有效解决这一问题的综合交通运输管理体制，其具体效用的发挥实际上有赖于我们依据实际的实际条件，进行科学、全面的调查和分析，并在此基础上完善相关体制，真正意义上将我国的综合交通运输管理水平提升至一个新的高度。
作者：杨晓明 单位：方正县运输管理站
关键词：税收策划；财务管理；企业利益最大化
策划是指人们为了达成某种特定的目标，借助一定的科学方法所进行的创造性构思及运作方案设计。凡有决策和计划的领域都有策划。南宋辛弃疾在《议练民兵守淮疏》中说：“事不前定不可以应猝，兵不预谋不可以制胜，”他把策划定义为做事之前的深思熟虑。
企业的税收策划是以企业发展的全局出发，为减轻企业的总体税收负担，增加企业的税后利润而做出的一种战略性的策划活动，它是现代企业财务战略的重要构成部分。税收策划是一项系统工程，贯穿于企业的设立到经营理财的全过程。税收策划是提升企业整体价值的重要途径，也是提高企业财务管理水平的重要动力。一个企业如果没有良好的税收策划就不能有效安排税收事宜，也谈不上有效的财务管理，更无法达到理想的企业财务目标，对于追求价值最大化的企业来说，如何在税法许可的情况下实现税负最低、最适宜，也就成为企业税收策划的重心所在。
税收筹划是指纳税人为了实现企业价值最大化或者股东权益最大化，在法律法规允许并鼓励的范围内，通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排，对多种纳税方案进行最优化选择的一系列行为。税收筹划是企业合理合法的行为，是国家法律所鼓励的，更是企业财务管理的一项重要内容。税收筹划的实质就是在国家法律法规允许的范围内，实现节税的目的。为实现企业利益的最大化，税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。
1税收策划贯穿于企业机构的设置过程
《公司法》第十四条规定：“子公司具有法人资格，依法独立承担民事责任；分公司不具有法人资格，其民事责任由公司承担。”企业设立分支机构，使其不具有法人资格。且不实行独立核算，则可由总公司汇总纳税，这样可以实现总公司调节盈亏，合理减轻企业的税负。
某汽车运输公司拥有汽车运输、汽车维修和站务几个业务部分。在企业组织机构重新设置过程中，一种方法是将汽车修理业务独立设置为子公司。由于子公司具有独立法人的资格，对集团公司中的汽车修理视为对外业务修理，在业务承接过程中要独立核算修理业务收入而向税务机关缴纳流转环节的增值税及附加税，而如果将其修理业务部分设置为分公司，由于分公司不具有法人资格，因此对集团公司的汽车修理视为对本企业的维护业务，不缴纳流通环节的增值税及附加税，可见，由于企业机构设置的差异将导致企业承受的税负有着明显的区别。
2税收策划贯穿于企业的经营行为
某汽车运输公司下属公交汽车客运公司和长途汽车客运公司两个子公司，依据税收政策，公交客运公司享受减免所得税的优惠，而长途汽车客运公司则要依据经营业绩缴纳所得税。随着业务的发展，长途汽车运输公司出现季节性的运输车辆短缺，而公交客运则有闲置的运输车辆，一种方法是长途公司直接向公交公司租借运输车辆并支付租金，另一种办法是由公交公司向长途公司租借线路经营权，扣除必要的手续费和站务设施费，经营利润留归公交公司。经过综合测算二种方法的预期收益率，选择公交公司收益较大的一种方法，享受所得税减免优惠，这样就整个公司来说减少了所得税支出。3税收策划贯穿于会计核算过程
某出租车公司的经营方式是实行车辆抵偿承包责任制，其经营模式是出租车价款由驾驶员实际承担，但出租车辆的经营权则属于出租公司，针对这种经营模式，在会计核算的方式上，一种是将驾驶员向公司交的管理费、向政府部门缴纳的客票附加费和养路费保险费等费用纳入收入核算，参照交通运输企业缴纳3％的营业税，由于营业税税基较大，因而出租车企业的负担也是比较重的。另一种核算方式是将驾驶员向出租公司缴纳的管理费作为劳务收入缴纳5％的营业税，而将驾驶员向政府缴纳的各种费用按代收代缴核算，虽然营业税率提高了，但税基变小了，因而总的税负反而减轻了，这样也可以为进一步减轻出租车行业整体费用负担留下一定的空间。
以上的税收策划虽然有一定的可取之处，但任何一项税收策划方案都具有两面性，随着某一项策划方案的实施，纳税人在获取部分减轻税负利益的同时，必然会为该方案的实施付出额外的费用及因选择该方案而放弃其他方案所损失的相应的机会收益。当新发生的费用和损失小于取得的利益时，该策划方案才是合理的，当费用和损失大于收益时，该方案是失败的。一项成功的税收策划必然是多种方案的优化选择，我们不能简单地认为税负最轻的方案就是最优的，一味追求税收负担的降低往往会导致纳税人总体利益的下降。因此，真正意义上的税收策划是一个企业不断走向成熟和理性的标志，是一个企业纳税意识不断增强的表现。
在税法规定的范围内，纳税人往往面临着税负不同的多种纳税方案的选择，纳税人往往可以避重就轻，选择低税负的纳税方案，企业税收策划就是合理地、最大限度地在法律允许的范围内减轻企业税收负担，税收策划的大门虽然对一切纳税人开启，但节税的机遇却并不等同，经济因素、税收因素、管理因素、策划技能等都从不同方面制约策划的利益，作为税收策划的主体，除了掌握各种经营管理的必备知识外，还必须充分了解税收制度可掌握科学有效的税收策划方法，以取得尽可能的节税利益。
税收筹划与逃税有着本质的不同，逃税是指纳税人通过采取虚报、谎报、隐瞒、伪造等各种非法欺诈手段，达到不缴纳或少缴纳税款目的的违法行为，逃税是明显的违法行为，因而不受法律法规保护。
档案信息化建设的重要标准之一就是规范，要对格式不同的文件写入档案，以及电子版的档案管理，档案信息的相关信息的1090、存储及描述等一系列方面规范标准。高科技人才队伍的建设档案信急化建设最关键的是高素质创新人才的培养随着大量高新技术在档案部门的广泛应用，电子信息化条件下的档案管理是有严格要求的因此必须建立一支结构科学、分工合理、素质过硬人才队伍这是适应21世纪的时代和当今社会发展的最终选择，促进档案信息化管理的必然的要求，同时也是提高服务质量的唯一的方式，档案信息安全保障体系建设制定完善的保管与使用制度，保证数字化档案信自、的真实性、可靠性、可用性。管理与技术双管齐下，解决病毒侵扰提高档案工作人员的从业素质，强化安全管理体系。
2推动交通运输档案的具体策略
2.1建立健全档案的网络系统当今的网络信息档案系统就是计算机以及数字化操作的综合应用这个应用主要涵盖部门内部的服务器网、社会服务网等局域网相结合的整个网络体系。完备的建立档案网络系统，有效地促进档案文件的信息化建设。系统建设的相关需求，添加相关的必要设备，这样就可以为整个系统的硬件基础增添光彩。同时也为档案信息交换和共享创造了条件。
2.2建立完善的电子文件管理体系。首先，稳定性较差的电子文件极其容易损坏，可是随着计算机的管理网的建立与发展，越来越多的重要文件选择传输到网上，单单依靠档案部门本身很难完成所以需要其他部门的相互协助。例如网络技术部门与档案部门互相传送文件，就可以借助管理网络，可以选择建立依附在信息管理网上的专用系统来进行传送文件。这样既方便快捷有稳定有相对较高。几个部门的职能相互切磋，取长补短，各自发挥各自的长处，从而共同形成质量较好的电子文档。
2.3建立完备的档案安全体制。对于交通运输单一位档案管理信息化建设来说，建立和完善各类信息资源安全保障体系是最注重的部分。建立完备的档案安全体制，采取相应措施来维护电子档案的安全。绿色办公、文件通过直接传输、资源的全线共享在给整个档案管理系统带来便利的同时也为我们的工作添加一丝丝的忧虑，该怎样保证档案信息的安全行已经成为了一个重大问题。因此，为了保证档案文件的安全行以及严重性，们必须要在利用信息网络进行信息传输的同时，高度注意网络信息的安全保护，降低安全隐患，避免机密信息的泄露。
3对档案信息化建设的几点思考
3.1对档案管理人员的思想解放。想要加快档案信息化的建设进程，就要提高档案信息的开发利用效率，这是一项庞大的系统工程，庞大是因为多年来档案场馆每年接收的档案文件材料成上升趋势，但是人员的编制以及设备都很有限并且落后。充满复杂性，档案文件的内容又相对复杂，单单依靠一部分的档案文件工作者的开发，是远远的不可能满足社会各机构的需求的，为此必须调动广大热爱档案文件的工作以及有关信息工作人员的热情以及积极性，实施奖惩制度，从而才能有效地开展信息化建设的工作。
3.2忍实用价值的档案快速的开发。从各单位工作需求出发，要做到有计划、抓住重点问题、做到目的、有针对性的来进行重点信息资源的开发凡是都不能脱离集体档案信息的快速开发也是如此也不能脱离国家的经济发展现状及各单位部门的情况，要从国家建设的发展对档案的需求为根据点出发，这也是档案工作的立足点，也是档案信息资源开发的关键所在，所以要加快对有实用价值档案的开发。
3.3引进竟争机制，实施奖罚制度。竞争使人奋进，竟争出成果。《奖惩制度法》的中心内容就是向开发科技档案信息资源做出一定贡献，达到一定标准，重点创经济效益有贡献者给予不同的奖励，把信息开发的目标、任务与个人切身利益结合起来，是一条可推广的先进经验。
4结束语
关键词：税收策划；财务管理；企业利益最大化
策划是指人们为了达成某种特定的目标，借助一定的科学方法所进行的创造性构思及运作方案设计。凡有决策和计划的领域都有策划。南宋辛弃疾在《议练民兵守淮疏》中说：“事不前定不可以应猝，兵不预谋不可以制胜，”他把策划定义为做事之前的深思熟虑。
企业的税收策划是以企业发展的全局出发，为减轻企业的总体税收负担，增加企业的税后利润而做出的一种战略性的策划活动，它是现代企业财务战略的重要构成部分。税收策划是一项系统工程，贯穿于企业的设立到经营理财的全过程。税收策划是提升企业整体价值的重要途径，也是提高企业财务管理水平的重要动力。一个企业如果没有良好的税收策划就不能有效安排税收事宜，也谈不上有效的财务管理，更无法达到理想的企业财务目标，对于追求价值最大化的企业来说，如何在税法许可的情况下实现税负最低、最适宜，也就成为企业税收策划的重心所在。
税收筹划是指纳税人为了实现企业价值最大化或者股东权益最大化，在法律法规允许并鼓励的范围内，通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排，对多种纳税方案进行最优化选择的一系列行为。税收筹划是企业合理合法的行为，是国家法律所鼓励的，更是企业财务管理的一项重要内容。税收筹划的实质就是在国家法律法规允许的范围内，实现节税的目的。为实现企业利益的最大化，税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。
1税收策划贯穿于企业机构的设置过程
《公司法》第十四条规定：“子公司具有法人资格，依法独立承担民事责任；分公司不具有法人资格，其民事责任由公司承担。”企业设立分支机构，使其不具有法人资格。且不实行独立核算，则可由总公司汇总纳税，这样可以实现总公司调节盈亏，合理减轻企业的税负。
某汽车运输公司拥有汽车运输、汽车维修和站务几个业务部分。在企业组织机构重新设置过程中，一种方法是将汽车修理业务独立设置为子公司。由于子公司具有独立法人的资格，对集团公司中的汽车修理视为对外业务修理，在业务承接过程中要独立核算修理业务收入而向税务机关缴纳流转环节的增值税及附加税，而如果将其修理业务部分设置为分公司，由于分公司不具有法人资格，因此对集团公司的汽车修理视为对本企业的维护业务，不缴纳流通环节的增值税及附加税，可见，由于企业机构设置的差异将导致企业承受的税负有着明显的区别。
2税收策划贯穿于企业的经营行为
某汽车运输公司下属公交汽车客运公司和长途汽车客运公司两个子公司，依据税收政策，公交客运公司享受减免所得税的优惠，而长途汽车客运公司则要依据经营业绩缴纳所得税。随着业务的发展，长途汽车运输公司出现季节性的运输车辆短缺，而公交客运则有闲置的运输车辆，一种方法是长途公司直接向公交公司租借运输车辆并支付租金，另一种办法是由公交公司向长途公司租借线路经营权，扣除必要的手续费和站务设施费，经营利润留归公交公司。经过综合测算二种方法的预期收益率，选择公交公司收益较大的一种方法，享受所得税减免优惠，这样就整个公司来说减少了所得税支出。3税收策划贯穿于会计核算过程
某出租车公司的经营方式是实行车辆抵偿承包责任制，其经营模式是出租车价款由驾驶员实际承担，但出租车辆的经营权则属于出租公司，针对这种经营模式，在会计核算的方式上，一种是将驾驶员向公司交的管理费、向政府部门缴纳的客票附加费和养路费保险费等费用纳入收入核算，参照交通运输企业缴纳3％的营业税，由于营业税税基较大，因而出租车企业的负担也是比较重的。另一种核算方式是将驾驶员向出租公司缴纳的管理费作为劳务收入缴纳5％的营业税，而将驾驶员向政府缴纳的各种费用按代收代缴核算，虽然营业税率提高了，但税基变小了，因而总的税负反而减轻了，这样也可以为进一步减轻出租车行业整体费用负担留下一定的空间。
以上的税收策划虽然有一定的可取之处，但任何一项税收策划方案都具有两面性，随着某一项策划方案的实施，纳税人在获取部分减轻税负利益的同时，必然会为该方案的实施付出额外的费用及因选择该方案而放弃其他方案所损失的相应的机会收益。当新发生的费用和损失小于取得的利益时，该策划方案才是合理的，当费用和损失大于收益时，该方案是失败的。一项成功的税收策划必然是多种方案的优化选择，我们不能简单地认为税负最轻的方案就是最优的，一味追求税收负担的降低往往会导致纳税人总体利益的下降。因此，真正意义上的税收策划是一个企业不断走向成熟和理性的标志，是一个企业纳税意识不断增强的表现。
在税法规定的范围内，纳税人往往面临着税负不同的多种纳税方案的选择，纳税人往往可以避重就轻，选择低税负的纳税方案，企业税收策划就是合理地、最大限度地在法律允许的范围内减轻企业税收负担，税收策划的大门虽然对一切纳税人开启，但节税的机遇却并不等同，经济因素、税收因素、管理因素、策划技能等都从不同方面制约策划的利益，作为税收策划的主体，除了掌握各种经营管理的必备知识外，还必须充分了解税收制度可掌握科学有效的税收策划方法，以取得尽可能的节税利益。
税收筹划与逃税有着本质的不同，逃税是指纳税人通过采取虚报、谎报、隐瞒、伪造等各种非法欺诈手段，达到不缴纳或少缴纳税款目的的违法行为，逃税是明显的违法行为，因而不受法律法规保护。
【关键词】GDP增长，交通运输，计量模型
GDP指一定时期内一个国家或地区的经济中所生产出的全部最终产品和提供劳务的市场价值的总值，被认为是衡量国民经济发展情况最重要的一个指标，是宏观经济中最受关注的经济统计数字。而交通运输作为国民经济的载体， 沟通生产和消费， 在经济发展中扮演着极其重要的角色。
从多年来各种运输方式完成的运量比重来看， 公路完成的客货运量从1990 年的83. 9%和74. 6%上升到2002年的91. 74%和75. 3%； 而铁路由于受运输能力的限制， 客货运量从1990 年的12. 4% 和15. 7% 下降到2002 年的6. 57%和13. 77%。同时，民航完成的运量比重也有所上升。即公路与航空能够完成绝大部分的客货运输，同时具有良好的发展趋势，反观铁路等方式则占比例比较小或发展较小，故笔者选择研究公路、航空运输与GDP的关系，以反映交通运输与GDP的关系。
纵观几百年来交通运输与经济发展的相互关系， 以及实证研究的结果都表明， 生产水平越高， 就越要求基础结构超前发展。工业化时期的基础结构，已经不允许交通运输滞后。进入现代化社会， 经济社会对交通运输的要求本质上就是超前的， 交通运输是国民经济的先行官， 发展经济， 交通先行， 是经济发展的内在规律。交通运输与经济增长存在着一致的关系。据测算， 未来5 年， 我国客运需求增长在5%左右， 货运需求增长在4-5%。
我国运输业到“ 十五”中期又出现了十分紧张的局面，表现为交通运输线路规模总量不足。运网密度小，运输能力紧张， 运输质量有待提高等现象。分析交通运输与GDP间的关系有利于找出交通运输未能良好帮助GDP增加的原因，有助于国家制定合理的政策法规，提高GDP的增长速度。
回顾近年来已有的国内外文献，对于交通运输与GDP增长的研究文献主要从以下角度展开：丁以中在《交通运输业与经济的关系研究》（1997）一文中建立了交通运输——经济模型，对交通运输业与经济之间的非线性关系进行了定量分析；汪传旭在《交通运输与经济协调发展分析模型及其应用》 （1998）一文中则运用灰色系统协调模型的定量分析方法分析了交通运输与经济之间的协调关系；刘建强、何景华在《交通运输业与国民经济发展的实证研究》（2002）一文中主要从协整关系、Granger因果关系的检验入手，对交通运输业与国民经济的关系进行了实证研究；朱顺应等人（2004）提出了客观模糊评价方法，设定了评价指标的评语集、评语值域和模糊隶属度函数，然后对我国1991～1999年公路交通与经济发展的适应性进行了评价，得出了不适应性结论；何满喜（2005）运用灰色系统建模理论和数量经济的方法对浙江省交通运输与经济发展之间的关系进行了相关性分析，研究了交通运输业内各重要指标对经济发展的内在联系；武旭（2005）将交通运输系统与经济系统看作是互为输入输出的投入产出系统，通过建立交通运输与经济协调发展评价数据包络分析方法模型，得出了交通运输与经济协调发展评价的有效性指数和状态协调度的计算公式。
国际上对交通运输业与国民经济的相关性关系的研究已经比较成熟，尤其是在对交通运输业发展对国民经济的推动作用的研究方面论文、论著比较丰富，但很多国家特别是西方发达国家已经过了以大量投资进行大规模交通基础设施建设、恶补交通基础设施木桶短板的阶段，其经济环境早已进入了成熟优化的后增长阶段，因此他们的研究虽然在很多方面特别是方法论方面对我们有较强的借鉴意义，但从总体来讲，我们无法照搬。
以上研究成果从实证方面，对交通运输与经济发展的关系进行了分析。但由于在不同的发展阶段，交通运输与国民经济发展的关系有所不同，因此对现阶段交通运输与GDP增长进行定量分析仍具有较强的理论与现实意义。
而选择在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题的主要原因有以下4点：
（1）新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。
（2）新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。
（3）在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，便于进一步解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。
（4）借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，便于进一步研究交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。
结语：
交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。 交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。
参考文献：
[1][英]肯尼斯‘巴顿.运输经济学[M].北京：商务印书馆，2006.
［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学
1 问题的提出
交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。
2 现有理论和方法的总结
交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：
(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉 配第（William Petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当斯密（Adam Smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。
(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。
(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。
(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。
(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。
(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。
3 现有理论和方法的不足
传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。
而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。
在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。
20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。
4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处
新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。
基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：
(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。
(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。
(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。
(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。
(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。
(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。
5 主要结论和展望
在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：
(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。
(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。
(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。
对这一问题的展望：
(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。
(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。
参考文献
［1］［英］亚当斯密.国民财富的性质和原因的研究［M］.北京：中国华侨出版社，2010.
［2］［英］肯尼斯巴顿.运输经济学［M］.北京：商务印书馆，2006.
［3］荣超和.论运输化［M］.北京：中国社会科学出版社，1993.
