时间：2024-02-29 14:35:25
股神巴菲特于2009年11月建仓铁路股的消息一度刺激中国A股的铁路板块强势崛起，但在其后的时间里该板块却是“跌跌”不休，当中龙头国恒铁路更是从最高点7.25元一度杀跌至5元才企稳，成为两市最弱势的板块之一。是巴菲特的点石成金不再灵现还是铁路行业的未来发展前景实在难以乐观?
步入高速发展黄金期2010年全速前进
国家铁道部1月份全国铁路工作会议上表示，2010年中国铁路安排固定资产投资8235亿元，到2012年底客运与线和城际铁路将达到1.3万公里，建成新客站800多座。投资规模再创新高。其中2010年基本建设投资7000亿元，较2009年增长16.7％2计划新线铺轨3690公里，复线铺轨3150公里，新线投产4613公里，复线投产3438公里，电气化投产6401公里。
2010年到2012年我国大规模铁路建设、新线投入运营、新技术装备制造运用都将进入历史最高峰。到2012年底，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到1.3万公里，复线率和电气化率分别达到50％以上，建成新客站800多座。新线投产达到2.6万公里，其中客运专线9200公里。同时，投入运用的动车组将达到800组以上，大功率机车将达到7900台以上。
迎接黄金五年
根据已审批高铁项目数据，在未来五年中，2010和2011年300-350公里铁路竣工里程分别为1917和2816公里，同比分别增长33％和47％；200-250公里铁路竣工里程为1284和1778公里，同比增长27％和38％。由于2009年大批高铁线路集中开工，2012年和2014年是200-250公里高铁的竣工高峰，而2013和2014年将会成为300-350公里高铁竣工高峰，以竣工高铁总里程计，2012-2014年同比增长率分别为17％，17％和74％。2014年300-350公里铁路将竣工4321公里，200-250公里铁路将竣工3447公里，皆为历史最高。按照高铁建设规划，到2014年底中国将拥有300-350公里铁路1.55万公里，200-250公里铁路1.26万公里，比2009年末增长8.9倍和4.3倍(此处未考虑未来新审批项目影响)。
虽然铁路竣工里程波动较大，但预计动车组交付会保持稳定增长趋势，因为订单充足而车辆企业受产能限制，排产需时，车辆交付更多由产量决定。因此我们预测车辆企业未来五年业绩将保持增长，销售额和毛利率随着动车组的交付量上升而明显改善。
高举低碳大旗巴菲特的投资逻辑
在国家对“铁老大”大力扶持的同时，在大洋彼岸的另一端，股神巴菲特旗下伯克希尔哈撒韦斥资约260亿美元，以现金加股票方式收购全美第二大铁路运营商北伯林顿铁路公司77％的股份。这是伯克希尔哈撒韦有史以来最大的收购案。
此次巴菲特贯彻其投资风格，进行他所谓的“豪赌”，成为其旗下公司有史以来最大的并购案。业界对此更多的认为巴菲特是在“豪赌”美国经济的复苏，却忽略了巴菲特投资铁路产业的真正逻辑：在高油价背景下，铁路这种低能耗、低排放的运输方式将大比例的替代航空和公路客货运，预计未来5―10年内将展开一轮不仅是中国，而是全球性的铁路投资热潮，铁路产业链将步入高速发展的黄金期。
油价高企下铁路成本优势凸显
国际原油价格自2002年起步入高速上升通道，2008年更是攀升至140美元／桶，涨幅达到418％。我们认为从长期来看，原油的不可再生性、储量有限性以及未来需求稳定增长(尤其是发展中国家高速增长的石油需求)将使得原油价格居高不下。油价高企已经成为制约各国经济发展的重要因素。
铁路运输低能耗，成本优势突出。交通运输是石油消耗大户，全球超过40％的石油消耗在交通运输部门。据测算，在等量运输下铁路、公路和航空的能耗比为1：9.3：18.6。
铁路是最低碳环保的运输方式
去年12月19日，联合国气候变化大会在丹麦哥本哈根闭幕。哥本哈根协议第一条便强调，气候变化是我们当今面临的最重大挑战之一。节约能源，减少二氧化碳排放是大势所趋，是未来全球各国共同努力的目标。
铁路运输是最低碳环保的运输方式，最符合当下节能减排的全球趋势。据统计，交通运输部门排放的CO2约占全球人为排放总量的21.8％。在欧盟27国，公路运输排放的温室气体约占全部交通方式的72％而铁路以1.7％的排放量，完成了10％的运输量。
我们认为在全球越来越强调低碳环保的形势下，铁路的低碳优势将得到凸显，各国将不断加大铁路建设，以铁路运输替代公路、航空运输。
在能源成本、环境成本不断制约各国经济发展的情况下，低能耗低排放的铁路运输重新展示出朝阳行业的发展活力。随着各国纷纷掀起了修建高速铁路的热潮，铁路产业链市场将越来越广阔。中国凭借成熟的高铁技术，突出的成本优势，必将从中受益，其高速增长最为确定。
追随巴菲特 淘金铁路板块
巴菲特倾其所有投资铁路股，是因为看好铁路股的优势和未来。铁路投资大，门槛高，建好以后，维护保养费用低，使用期限长，运量大，安全、便捷、高效、经济、环保，是符合低碳经济和物流需要的理想交通工具，与其他交通工具比很有优势。特定两点之间的铁路具有一定的垄断性和稀缺性，铁路经营具有稳定的现金流，在经济危机的背景下，各国刺激本国投资和消费，对本国的铁路股是利好，铁路股成为进可攻、退可守的投资品种。
【关键词】交通运输 运量 分析 预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分， 是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础， 同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因， 许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度， 而不是站在综合运输的角度来从事这项工作， 必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服， 严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1 从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律， 来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构， 各种运输方式占运输总量的比重及变化情况， 并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点， 包括运输线路的走向、长度、等级（ 包括线路等级和港、站等级） 以及历史发展变革等。在此基础上， 分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况， 并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外， 还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（ 城镇路段或非城镇路段） 的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析， 可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势， 必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量， 历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时， 是以交通运输量作为被说明变量， 以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：
InTE=a+bt
式中： TE—运量;
t—时间变量（ t=1、2、3??） ;a、b—待估计参数。
系数b 就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析； 各运输方式的交通区间构成（ 区间内与区间外、过境运输） 及其发展趋势分析； 各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（ 可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析） ; 各种运输方式的分工特点及发展趋势分析； 可能发生转移的主要货类特点（ 来源地、消费地） 及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上， 公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到， 水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。[论文网 Www.LunWenData.Com]
2 综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法： 先汇总各种运输方式基年旅客运输量表， 然后预测综合客运量， 再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担， 得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表， 通过交通分配和不同车型构成及实载率， 预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（ 有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量） , 同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状， 综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析， 以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上， 选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析， 再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1 按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2 分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3 根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“B”） AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法， 计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“C”） , A- B+C 即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6 通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法， 并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时， 可以省略第四步， 此时B=0。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：
InTE=a+bt
式中：TE—运量;
t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。
系数b就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。
在“稳增长”的道路上，国家发改委迭出重拳。继8月5日公布批复总投资规模逾7000亿元的25个城轨规划和项目后，发改委8月6日再次公布批复13个公路建设项目、10个市政类项目和7个港口、航道项目。保守估计，发改委在两天内集中公布批复的这些项目总投资规模超过1万亿元。政策救市为A股打了一剂强心针，上证指数周五最大涨幅达到93点，强势突破了20日、30日、2100点大关连续3道防线。大规模的基建投资可谓是一石激起千层浪，水泥、建材、工程机械、铁路建设类等受益股票受到资金热烈追捧。
水泥股周五集体爆发，祁连山（600720）开盘即告涨停，到收盘板块内共有16家同时涨停，板块指数大涨逾9.57%。真可谓壮观。此情此景让人不禁联想起2008年政府宣布4万亿大规模基建投资计划，水泥股短短半个月暴涨50%。龙头股太行水泥更是连拉9个涨停板，风头一时无量。此番水泥股再度领衔反弹，是否能再度上演当年一飞冲天的火爆行情的确让人期待。
从季节性角度来看，每年9-11月水泥需求环比会逐月改善；8 月下旬随着旺季来临，部分区域价格回升，企业出货量逐步增加，库存下降，基本面已经见底。从趋势性视角来看，随着宏观政策效应的逐步积累，水泥行业需求下降趋势也将逐步得到扭转。因此，在季节性改善、趋势性扭转的双重作用下，水泥行业需求年内最差的时刻大概率已经过去。加上水泥行业上半年业绩大幅下滑导致股价跌幅远大于指数跌幅，这也为超跌反弹创造了机会。
相比中部和东部地区，西部地区的水泥供需相对偏紧，这造成西部地区特别是西北地区的水泥价格较为坚挺，企业毛利率较高。同时，此次不少大型基建项目落户西部，该区域的水泥公司受益更大。在新批复的13条公路建设项目总里程超过2000 公里，中西部地区占大部分。其中，青海茶卡至格尔木公路改扩建工程474公里，新疆阿克苏至喀什公路429公里，新疆乌苏至赛里木湖公路301公里，湖南、广东、吉林、江西、浙江、河北、辽宁、甘肃、、云南各有一条公路获批。新疆大开发奠定了区域内水泥的长期需求, 随着新疆区域振兴规划的推进，疆内重大基建项目陆续开工建设，必将拉动水泥需求。西部建设（002302）、天山股份（000877）、青松建化（600425）三家新疆水泥股后市重点关注。
周五“一字”涨停的祁连山在兰州地区水泥市场占有率达到50%，区域控制力较强。兰州市本次也获得建造地铁的批准，兰州地铁时代到来。粗略估算，1万亿元地铁投入将带动1.5亿吨的水泥需求，以此计算，地铁投资计划229亿元，意味着未来几年内兰州将新增水泥需求350万吨。这还不包括因地铁而在其周边修建起的房地产和公路等基础交通设施所需要的水泥量。公司受益未来两年区域供需关系改善，负面因素被市场充分预期，业绩环比改善趋势明确，有望成为本轮水泥板块的领涨龙头。同时，该股还有兰州新区概念，多重概念集聚为其提供了更多炒作藉口。
本轮大规模基建投资中，城市轨道交通建设项目，累计投资额超过7000 亿，涉及19 个城市，两个地区，这对建筑工程行业中达实智能（002421）和隧道股份（600820）等两只个股有积极影响。轨道交通智能化业务是达实智能主营业务之一，据近两年年报显示，公司前两大客户均为轨道交通类公司，该业务占公司营收比重在2 成至4 成不等。隧道股份主要负责隧道工程、公路、铁路、城际轨道交通、城市轨道交通等一系列工程的土建施工业务，占其主营业务收入85%左右。从收入区域分布来看，江浙沪地区贡献了超过80%的营收。从轨道交通项目批复情况来看，未来4-6 年，华南和华东区域城市轨道交通投资总金额将在4603.09 亿。因而，两公司面临的市场前景相当可观。
关键词：高速铁路；旅游业；影响；对策
0引言
交通运输向来是制约旅游业发展的一个极为重要的因素。旅游地的交通发达程度直接关系到旅游者的总体支出，进而影响着游客对于旅游目的地的挑选与甄别。交通闭塞但旅游资源丰富的地区可以通过交通网的不断完善而形成后发优势，扭转乾坤；区位良好的地区也可能由于重要交通线路的擦肩而过错失发展良机。从这个角度来讲，旅游地的竞争也是其通达度和可进入性等交通要素的竞争。
当今社会，高速铁路依托其速度快、效率高的优势已成为交通运输业的新宠。2009年12月26日，武广客运专线正式开通运营，标志着中国拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路[1]。作为京广高铁的一部分，武广高铁只是开始。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的八万公里增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。wWw.133229.CoM届时，中国将建成以北京为中心的八小时高速铁路交通网:除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国各省会城市时间都将在控制在八小时以内。而到2020年，我国将建立省会城市与大中城市间的快速客运通道以及四个城际快速客运系统，形成“四纵四横”的高速铁路基本框架，高铁覆盖全国90%以上人口。
如此庞大的交通建设，对于我国旅游业发展来讲，将产生极为深远的影响。由于高速铁路是现代交通运输业新的衍生物，在我国的发展只是近几年的事，对于其可能产生的影响进行前瞻性研究则显得极为紧迫和审时度势，这对于中国旅游业的未来发展具有非常重要的意义。
1高铁对我国旅游业的预期影响
1.1改变客源市场的空间格局高速铁路给我国旅游业带来的最大影响，就是改变了原有的交通运输格局，极大地降低了游客对于客源地与目的地之间的感知距离。入境游方面，高度发达的交通工具意味着旅游时间比的降低，这将吸引更多的境外游客来华旅游，同时由于各地通达性的提高，主要入境旅游目的地将从北京、上海、西安等地扩展到其他省市，从而使各地入境游收入水平趋于平均，收入结构更加合理；国内游方面，便捷的交通将使得以往难以实现的跨省游变为感知上的短线游，高铁连接的相对发达的地区的散客化、同城化、区域化趋势将更加突出，这将极大地扩展各旅游目的地的市场半径。以武汉为例，往年在其旅游客源市场中，200km以内的周边省市游客能够占据一半左右的比重[2]，而对于200km以外的省市，则主要作为客源地。武广高铁开通后，武汉至长沙只需一个小时，至广州三个小时。仅春节七天，乘坐高铁来汉的广东游客便超过3万人，在黄鹤楼公园、东湖风景区等景点，广东游客的数量占到了游客总量的80%。武汉市自1998年以来，首次出现了游客量“进”大于“出”的现象。
1.2改变城市旅游空间格局高铁使得城市之间的空间感知距离缩短，也同时意味着旅游资源吸引力范围的扩张，增加了城市休闲旅游资源的需求基础。因而，可以预见的主要影响有二：第一，城市旅游的内涵将有更充足的消费基础，以往提供给都市内部消费需求的产业供给将获得额外的外来消费支持；第二，高速铁路连接的主要城市将会迎来环城市游憩带的空间扩张，以往的环城市游憩带或许将会出现空间扩展、类型增加等一系列新的变化[3]。
1.3加剧区域旅游业的竞争，并促进合作特定区域的旅游业在发展水平上虽然存在着不平衡性，但在资源禀赋、旅游环境、发展模式等多方面又有很多共性，也便从客观上加剧了景点间的替代性。高铁开通后，拉近了各景区之间的空间距离，使得游客“用脚投票”的趋势更加明显。为了尽可能多得吸引旅游者，一方面，各省市、各景点“八仙过海，各显其能”，通过差异化道路发展自己，形成相对优势。市场竞争的结果是那些资源禀赋好、项目吸引人的景区会越做越强，而档次较低的景区会逐渐被淘汰，从而实现旅游资源的优化配置；另一方面，各省市、各景点又“唇齿相依”，不能离开区域品牌的共同塑造而独立生存，必须通过区域联动，形成规模效应，实现互惠共赢。
1.4加剧旅游交通工具的竞争一方面，时速350公里的“陆上飞机”对于航空业来说无疑会产生强大的竞争力，火车与飞机的竞争会日益白热化，良性竞争的结果是双方定价的降低及服务质量的提高，进而带来游客数量的增长，旅游交通工具硬件和软件的升级将有利于旅游业的蓬勃发展；另一方面，高铁的存在也使得机场之间的竞争更加激烈，例如天津滨海机场就分流了很大一部分北京首都机场的客源。远期来说，在高铁覆盖的范围之内，建设廉价小型航空机场的可能性也大大提升了。一些小型机场将能够汇集更大地域范围内的客源，从而支撑基础的运营，这对普及我国的旅游航空是一个长期的利好。因此，有必要在全国范围内建立和完善临空经济区。
2高铁时代的旅游业发展对策分析
2.1做大做强旅游景区,延长游客停留时间前文提到，高铁使跨省旅游变为感知上的短线游，高效率的现代旅游会大大降低游客在景区的停留时间，过夜游客数量将大幅减少。另外，激烈的竞争会淘汰大批档次较低的景区，而凸显出一些实力雄厚、规模庞大的强势企业。因此，我国旅游业在未来的发展中，应重点支持那些知名度高、能够代表区域旅游形象的景区，同时，为适应风起云涌的市场变化，举全市、全省甚至全国之力，花大力气、下大手笔地建设一批创意新颖、特色鲜明、能够留住游客的旅游项目。
2.2“软硬兼施”，提高城市接待能力高铁时代的到来，必将带来游客“爆棚”式的发展。因此，必须不断提高高铁所到城市的接待能力，逐步吸纳缓解蜂拥而至的游客对于城市的冲击。
2.2.1设置旅游团队客人接待餐厅高铁加速了团队客人数量的增长，这种趋势在三四月的武汉旅游市场上初见端倪：武大樱花开放的几天里，平均每天要接待100个左右的旅游团。团队客人具有行程紧、效率高的特点，由于武汉多数酒店缺少接待团队客人的经验，使得游客吃不上饭、吃不饱饭的情况时有发生，由此产生了许多旅游纠纷[5]。各地在未来的旅游建设中，应该吸取武汉的经验教训，设置一定数目的旅游团队客人接待餐厅，统一进行培训。这是国内外许多旅游名地经常采用的一种卓有成效的方法。
2.2.2建立旅游集团化电子网络系统（松散型）集团化是经济科技发展到一定阶段的必然产物。目前，在我国旅游业中，只有饭店业的集团化趋势比较明显。而在高铁时代，旅游企业若想“各家自扫门前雪”将会变得十分困难。因此，有必要使旅游业涵盖的“食、住、行、游、购、娱”等诸多企业向集团化方向发展，并通过高度发达的互联网得以实现，构建一个庞大的、彼此联系的集团化电子网络系统。初期采用自愿加盟、自主经营的松散形式，发展到一定阶段后改为紧密型管理模式，集票务、宾馆预订于一体，实现导游、车船等的统一调配。
2.3加强区域合作，注重品牌建设高速铁路使得各地区之间的联系越来越密切，以北京、武汉、广州、上海等大城市为中心的几个1小时城市群将逐步形成。高铁所到之地应该借此机会加强与其他地区之间的联系，在高铁大动脉周围辅以高速公路、城际铁路建设，使省内、省际各大景区之间的交通连线畅通无阻，加强区域景区间的合作，使区域内各大景区形成一个互惠共赢的利益联合体，打破各自为政的僵化局面，形成规模效应，统一“打包”推向市场。
各地旅游业在未来发展中应注重品牌建设，要顺应游客的兴趣取向开展休闲娱乐活动、做大做强旅游项目以增加游客停留时间，并在此过程中深入挖掘地方特色，打造丰富多彩的旅游节庆活动，塑造地区旅游形象[4]。
2.4积极探索临“站”经济区建设，注重临空经济区的完善临“站”经济区是继临空经济区、临港经济区之后新派生出来的一个概念，目前国内对其研究还基本为零。大力探索临“站”经济区的建设，原因有二：其一，传统的交通节点过于强调站点的运输功能与集散功能，而忽略了节点周围配套设施设备的建设与完善，拥挤的人群使得城市车站往往成为该地“脏乱差”的典型代表。而事实上，交通节点是游客“初来乍到”时对该地最直观的印象承载。因此，有必要对车站周边地区进行科学规划和整体改造；其二，高铁沿线车站一般都在远城区选址，而每建设一个火车站就会迅速在其周围形成“一座城”。新城除了车站周边道路配套外，医院、学校、银行、电影院、酒店等配套设施都是必需的。参考临空经济区、临港经济区的思路和经验，我们应该未雨绸缪，着力打造临“站”经济区。
同时，前文提到，高铁将与航空业形成激烈的竞争，良性竞争的结果是两者票价的下降和服务质量的提高。在我国，相对于火车而言，飞机对普通老百姓的吸引力显然更大。航空业价格弹性指数较大，根据市场需求规律，其价格的降低必然导致选择乘坐飞机的游客数量大幅增加。因此，应充分考虑到高铁对于其他交通方式的后续影响，在探索临“站”经济区的同时，注重临空经济区软硬件的跟进完善。
总之，高速铁路对于我国旅游业的影响将是全面而深刻的，如何抓住机遇、迎接挑战，构筑高铁经济圈下的新旅游格局，还有待于旅游主管部门和各旅游企业在实践中去反复摸索、努力探究。
参考文献：
[1]蔡华锋，武广高铁能否为旅游开创新天地[n].南方日报，2009-12-16.
[2]许林，鲍宏礼.武汉市休闲旅游客源市场定位[j].地方经济，2007，（11）.
[3]杨彦锋.高速铁路对我国区域旅游格局的影响[db/ol].智旅动力，2010-03-01.
关键词：铁路；现代物流；优势；存在问题；策略
中图分类号：F530文献标识码：A
Abstract: Developing railway modern times logistics is inevitable trend by analyzing relations between traffic transportation and modern times logistics. Advantages and problems of railway modern times logistics development are cleared, effective strategies of railway modern times logistics development are discussed.
Key words: railway; modern times logistics; advantage; problem; strategy
从某种意义来看，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广泛，而交通运输提供的服务比较狭窄。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展，并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
随着经济全球化进程的加快，铁路运输市场全面开放，国外先进的物流企业参与中国运输市场的竞争，加之与国内其他运输方式的竞争日益激烈，铁路运输市场面临的竞争压力越来越大。铁路运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场，传统的铁路运输业已经难以满足国民经济发展的需要，加快运输组织改革，发展铁路现代物流，成为我国铁路发展的必然趋势。
1铁路发展现代物流优势
铁路作为物流企业，发展现代物流具有得天独厚的优势。一是统一的全国铁路路网体系，为发展现代物流提供了网络化的基础设施；二是遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件；三是大运量、低运价、全天候、持续均衡运输，为发展现代物流提供了最重要的经营基础；四是铁路为推动低碳物流发展创造外部环境条件。
2铁路发展现代物流存在的问题
2.1供需不平衡
尽管全社会货运需求旺盛，铁路货运量以年均2亿吨的增速上升，但由于我国铁路部分区段货运能力紧张，加之90%以上的货运能力都是用于煤炭、粮食、冶炼、农用物资等关系国计民生的重点物资运输，大量零散的、高端货物和高附加值货物运输需求长期得不到满足。
2.2服务意识滞后
铁路系统相对滞后的服务意识，不符合现代企业的发展要求，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。传统的铁路货运实行“站到站”的生产组织模式，处于现代物流产业链的低端，扮演的是“拉脚”的角色，发展空间和效益空间受到很大限制，与铁路在经济社会发展中的地位很不匹配。
2.3信息集成平台缺乏
随着铁路的快速发展，已建成确报、调度、货运制票、货运营销、车号识别、车站现在车管理等多个信息系统，但并未建立一个全面、完整的铁路运输信息集成平台，实现全面、全过程地描述运输组织各个要素状态、变化及其相互联系，打破系统壁垒，整合现有各系统信息，统一标准接口，统一统计结果，统一综合运用。
2.4专业人才缺乏
铁路企业虽然有多年从事货运工作的相关经验和为数众多的货运工作人员，但对现代物流的专业知识了解不多，整体知识结构参差不齐，无法对发展现代物流提供可靠的技术保证。
3铁路发展现代物流策略
关键词：地铁枢纽站 换乘 衔接 沿线物业
近十几年来，随着我国经济的高速发展，加速了城市化水平的迅速提高，但同时在城市中产生了一系列的城市问题，其中尤以交通问题最为严重。以广州为例，随着经济的持续发展，对交通的需求与日俱增。根据1997年对外12大出入口交通调查可知，广州市与周边地区之间12小时的交通转换达到约34万辆，全日约为40万辆，机动车总保有量达到100.7万辆。因此，机动车辆的大量增加和车均道路面积的减少，在城市中产生了交通拥挤、行车速度下降以及环境污染等诸多问题。面对日益严峻的事实，我国逐步调整城市交通发展战略，开始建设以地铁等大容量快速轨道交通系统为主体的现代化综合交通系统。同时，随着人类对地下空间资源的日益关注，地铁亦成为人类利用地下空间的一种有效形式，它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。与此同时，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通与人交通协调发展的方向迈进。其运量大、能耗低、准时性好、快速安全、交通效率高，利于环保等优点，成为现代城市地下空间建设的重点。快捷方便的地铁把地面人流吸? ?恋叵拢?韧瓿闪似淞髁恳?螅?旨跚崃说孛娼煌ǖ母旱！?/P>
1.广州市城市中心结构布局的改变及新的城市总体发展战略的出台
随着广州市大规模旧城改造、地铁建设及新区开发，城市空间结构发生了相应的变化，地铁一、二号线的建设发展以及广州花都、番禺撤市设区，行政区划的调整为广州城市空间的拓展与城市可持续发展提供了新的契机。面对新的形势与条件及各个方面的增长需求，广州市城市规划局于是2000年8月制定了一个新的城市总体发展战略规划，作为城市发展与城市建设的指引。其城市空间布局从原来的沿江呈带状组团式结构，调整为以旧城区为依托，布局结构从单中心向多中心转变，抑制北翼组团发展，确定东、南部为中心城区发展的主要方向，通过采用有机疏散、开辟新区、拉开建设的措施，力争优化结构，保护名城，形成具有岭南特色的城市形象。 而对于城市公共有轨交通的发展，亦要求在保护生态环境的前提下，密切结合土地利用，积极构筑以高快速道路与快速轨道线为核心的都市圈“双快”交通体系，形成以道路交通为基础、公共交通为主体的、轨道交通为骨干的都会区交通运输格局。通过建立安全可靠、高效快捷的交通运输网，适应促进并能合理引导城市空间拓展与未来的持续发展。
2.广州市地铁建设现状
交通系统是城市可持续发展的最基本的物质条件之一。一般而言，城市中某一地区的交通可达性越强，城市的集聚效应也越明显，人流、车流、物流在该地区也越集中。而地铁的建设将使沿线的交通可达性得以更大程度上的提升，并带动城市沿地铁轴线定向发展，从而成为城市的发展轴。广州的地铁建设充分说明了地铁在城市发展中的轴线作用。1998年，广州地铁一号线的全线开通，有效地疏解市中心交通超饱和的状态，提高地面交通的运营能力，同时亦改善了居民的出行条件。目前，工程建设重点已转移到地铁二号线建设上，二号线全线24个标段33个工点的土建工程已经全部动工，将于2002年底建成开通火车站至江南西站，2004年三元里至琶洲全线开通运营。另一方面，为了充分发挥广州市作为中心城市的辐射作用，形成“保护旧城、开发新城、拉开城市布局”的城市发展战略，建设地铁三号线已提到议事日程。目前，地铁三号线线路基本走向初步方案已编制完成，预可研工作已完成，并通过了市级评估，现正上报国家计委申请立项，广州市城市快速轨道交通近期线网规划已经市政府批准通过。新的路网规划由目前已通车运营的地铁一号线、正在紧张建设之中的地铁二号线、已向国家申报立项的轨道交通三号线、规划中的轨道交通四号线和北起新国际机场，南接广州火车东站的机场线等5条线路共同组成。总长达129.40公里，到2010年，广州市将建成以城市快速轨道交通为骨干的多层次、多功能、多类型的城市综合交通体系。
3.地铁交通换乘、衔接空间的设计
随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通与人交通协调发展的方向迈进。地铁作为城市交通立体化的契机，必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中不可忽视的重要因素之一。因此，以地铁车站为核心吸引各种交通方式，往往在大城市多种交通线路的平面或立体交叉点上形成一个大型的交通换乘枢纽，吸引各方向客流和车流并结合地下公共空间形成城市中的重要节点，这种以地铁车站为核心的城市客运枢纽，是在城市再开发建设和以快速轨道交通为核心的立体化、整体化城市客运交通体系的建设中兴起的新的交通组织形式。
3.1 地铁枢纽站的概念及其特征
枢纽站，其英文解释为终端（terminal），意思是当运输对象使用某种运输工具沿某路线达到车站，当换乘或转运时，该站能满足改用其他交通工具或沿其他路线运行。由此，地铁枢纽站可界定为：城市客运交通体系的重要组成部分，是实现地铁与对外交通和市内公共客运交通、私人交通以及地铁各线间相互转换等多种形式交通形式转换、交通性质转变的并有固定交通转换设施的建筑物。
地铁枢纽站一般是由公共活动区和辅助用房区组成，其中公共活动区包括站厅层，站台层，通道及地铁地面出入口等。可见，从某一角度来看，地铁枢纽站是城市中一个交通转换点，乘客可在地铁与其他交通方式之间转换，连续地完成出行目的。同时，地铁枢纽站可以有效地联系城市空间，地上、地下空间延续一体化发展，发挥地铁在地区发展中的突出作用。
3.2 广州地铁枢纽站与城市公交的衔接
地铁与其他交通方式的衔接效率会直接影响地铁的效益。随着车站的综合化开发，作为枢纽的地铁车站，与城市公交的换成与衔接问题，成为了地铁枢纽站设计中一个相当重要的问题。 公共汽车、电车虽然客运量相对较小，但具有灵活多变的优点。从城市公共交通一体化的角度来看，它们是为轨道交通提供接运的最佳系统。如果我们注重城市公交与地铁的衔接，那么将为地铁吸引更多的乘客。我国目前地铁与城市公交的衔接方式一般为同一平面水平展开模式，立体化的极少。水平式伸展布置往往会导致换乘点分散以及换乘距离过长，且缺乏有效的换乘标识导向。例如，广州地铁一号线体育西站，既是一、三号线的交汇点，又是新城市中心商业集中点，但该处的公共汽车站距离地铁出入口相对较远。这种情况对地铁的吸引客流有较大的影响。
3.3 地铁枢纽站的发展趋势
对于未来广州地铁建设中，地铁枢纽站的发展趋势，我们认为：在地铁枢纽站功能综合化的普遍趋势下，应重视换乘枢纽建设，着重解决城市交通结构整体化问题，吸引更多的乘客，提高运营和使用效率，以便利的换乘系统成为贯通新城市中心区与旧城中心的纽带。在物业发展方面，利用地铁枢纽站所带来的地价上升的优势，对地块进行充分的综合性开发，将物业开发的回报补偿作地铁建设资金，从而减轻政府对地铁建设投入巨大资金的负担。
4.地铁枢纽站换乘、衔接空间与地铁商业物业开发的互动性
广州历史上就是我国最大的通商口岸之一，也是华南地区最重要的商业贸易中心城市，经济发展迅速，商业繁荣，集市林立。随着改革开放的进一步深化和人民生活水平及购买力的提高，全市社会商品零售总额以年均约24%的比率高速增长，居全国大城市前列，商业环境建设取得很大的成绩。由于体制的改变、商战的激烈竞争促进了商业服务质量的提高和商业的先进管理方法的引进，发展了多层次的商贸设施和网络，改进了购物环境，形成了具有岭南特色的商业环境。
随着广州地铁的相继建设，其商业环境影响着地铁系统的形成，在一定程度上决定了地铁系统的布局、走向、施工分期、车站分布等等，也决定了地铁物业地块的位置分布及其商业性质等。可见，地铁系统的建立对商业环境布局起着导向的作用。而地铁换乘枢纽站其有效连接城市空间，使地上、地下空间延续一体化的特点，为地铁物业综合开发带来了商机。另一方面，当代世界地铁车站的的建设已摆脱了传统的单一交通观念，向车站功能的综合化、多样化发展。国外的实践表明，地铁可带动土地开发，促进城市综合开发和地区发展。例如香港地铁以上盖的物业的形式开发城市，不但促进了地区发展，而且还为地铁本身带来巨大的经济回报。
4.1 广州地铁枢纽站与地铁物业开发状况
对于地铁枢纽站换乘、衔接空间与其物业开发的互动方面的认识，我国目前仍然是停留在一个初步的阶段。由于政府的开发政策以及经济和管理机制方面的因素使各开发部门间的协调性相对较弱,地铁对地区的推动作用未能充分发挥。从地铁物业的设计和建设过程来看，地铁的设计与地铁上盖物业的设计基本是处在彼此分离的状态，欠缺沟通，在地铁出入口和通道设计上较少考虑彼此的要求，给乘客带来了不便，同时也影响到商业的人流。而从地铁枢纽站的建筑环境及其商业环境来看，其设计仍然缺乏整体综合开发的观念。如地块的划分未充分考虑开发的需求与商业环境建设在未来的要求。一些地块过于零散且规模偏小，给综合开发带来不少困难。这些问题都需要政府、群众、开发投资方及建设部门各方面的参与协调才能解决。
4.2 广州地铁枢纽站与地铁物业开发发展前景
随着地铁建设的逐步完成，地铁物业的发展，其商业环境将在广州整体环境中起着举足轻重的作用，沿线物业规划的50万平方米的大商业设施对于广州市发展现代化的国际性商业，扩大经营规模，增加和改善购物环境具有卓越的作用。因此对于研究地铁枢纽站换乘、衔接空间与物业开发的互动性研究在当前显得更为迫切。对此，我们有必要借鉴别国经验，从而找到符合自身发展的模式。国内外的成功经验有：
1）地铁与地区土地开发利用相互促进，增进地铁的经济和社会效益。具有高效换乘、衔接能力的地铁枢纽站的建设，不仅提高了地区的可达性，同时也吸引大量客流，使站点周围和沿线的土地大大增值，从而使土地开发得到可观回报。例如，香港地铁物业开发使地铁投资收回达15%。
2）为了给市民的购物行为带来便利，几个商业空间在地铁枢纽站地下层连通发展成为大型地下商业设施。如美国洛克菲勒中心、中央广场地下一层不断扩大，整个系统横向连接多个商业中心，从而形成一个巨大的地下商业步行空间。
3）为提高经济利用价值或鼓励投资开发，在地下穿越道的单侧或双侧发展地下商业设施。如奥地利首都维也纳、瑞士的苏黎世等城市利用城市道路交叉口及地铁枢纽站的地下空间作为商业区，使一部分空间一方面为行人提供丰富多彩的商业活动空间，另一方面也缓解了地面人行交通的紧张状况。
4）在充分利用地下层空间的同时，统筹考虑地下空间与地面以上的公共商业项目安排及垂直交通组织，力争使人流从物业地下空间便能在内部纵深做垂直方向的输送。
对于目前，广州地铁二号线各枢纽站的建设中，以一、二号线交汇点公园前站为例，谈谈地铁枢纽站的设计及其地块的物业开发。位于地铁一、二号线交汇点的公园前站，紧邻广州商业旺地北京路，周边商业气氛浓厚。该地块的物业开发现正策划设计中，对其地下空间的商业环境开发，考虑可与中山五路地铁沿线物业“中旅商业城”、“百汇广场”、“地铁公园前站商业街”和在建的“JY-2商业大厦”、“吉祥大厦”等商厦、楼宇构筑成大规模的地下商业空间，通过地铁交通联成一片，形成地下、地面互联互通的商业体系，从而进一步扩大北京路商业辐射力，吸引大量的消费群体，并可为地铁运营带来大量的客流。该地块的开发，对于如何提高地铁枢纽站对两个地铁线的纵深方向的辐射力将是广州旧城中心区复兴的一个很有现实意义的课题。随着2002年底地铁二号线的开通及人民公园南广场的建成，相信未来该地块的商业价值更加突现，发展前景更加美好。
5.结语
地铁枢纽站换乘、衔接空间与地铁物业开发的互动性发展是一个内容广泛、设计各科学知识的课题，需要深入研究的问题很多。本文只是粗略地、定性地对某些问题进行初步的探讨。随着中国加入WTO，与外界有更多的交流，我国现代城市的发展将进入一个更为完善的发展阶段。无疑，以地铁为代表的沿线及上盖物业的开发利用将是新时期城市规划与建设的重要部分。作为地铁部门的专业技术人员，更应通过亲身的调查、实践以及对具体项目的详细分析，去探讨广州地铁沿线物业的设计与城市空间的塑造，理性地思考未来地铁的发展道路。
参考文献：
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童林旭著，《地下商业街规划与设计》，北京：中国建筑工业出版社，1983
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田莉，庄海波，《城市快速轨道交通系统建设和房地产联合开发的机制研究》，1997
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高铁大建设助推北车大发展
我国铁路建设长期落后于经济发展，铁路运输长期以来的严重供需失衡，已经成为我国经济发展的一大瓶颈。因此，“十一五”以来，我国开始加大铁路投资力度。2008年四季度，为应对国际金融危机，我国推出了四万亿的投资规划，其中的重头戏就是铁路投资，并对《中长期铁路网规划》做了大幅度调整，进而拉开了中国铁路大投资的序幕。
全国铁路建设投资大幅增长，连续两年增速超过70％，2009年全国铁路建设总投资额高达6232.45亿元，同比增长73％。根据“十一五”规划和《中长期铁路网规划(2008年调整)》，到2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，其中客运专线约7000公里，复线、电化率均达到45％以上；到2020年铁路网总规模将达到12万公里以上，复线率和电气化率分别达到50％和60％以上。因此，未来几年铁路基础设施建设作为国家刺激经济计划的重要一环，其投资力度仍将维持高位。
公司目前拥有年新造电力机车370台、内燃机车460台、铁路客车和动车组2300辆、城市轨道车辆1100辆、各型货车26000辆，年修理电力机车260台、内燃机车600台、客车2500辆、各型货车32000辆的能力，同时具有较强的配件配套生产能力。公司和中国南车并列为我国铁路装备行业的两大寡头，合计市场份额在9％以上。因此，公司必将充分受惠于行业的高景气，而迎来十年的黄金发展期。公司制订了“三步走”的发展目标：第一步，到2011年实现销售收入700亿元；第二步，四年时间再翻一番，到2015年实现销售收入1400亿元；第三步，2020年前进入世界500强。
动车组成为公司最大增长动力
截止到2009年我国动车组保有量达到287列，按铁道部规划，2010-2012年投入运营的动车组数量将800列以上。因此，从2011年开始到2013年将是动车组交付的高峰期。按照规划要求，我国客运专线将采用时速200公里以上及300公里动车组，而既有提速干线采用时速200公里动车组，动车组正成为铁路客运发展的新趋势。
公司在时速350公里及以上的新一代动车组领域，具有国内先发优势。公司现拥有两个国际领先的动车组技术平台，CRH5和CRH3。CRH5型通过优化改进，性能趋于稳定，已批量投入运营，CRH3型高速动车组创造了时速394.3公里“中华第一速”，将成为京沪高速铁路的主力车型。20l0年5月7日，时速380公里世界最快的列车在中国北车下线，北车的速度已经成为中国人的骄傲。
截至2009年10月，国内动车组累计订单达1000列以上，从订单分布来看，250公里时速动车组方面，北车CRH5型号动车组订单约为90列，占全部比例的29％；350公里时速动车组方面CRH3型号动车组型号约为400列，占全部比例的47.62％。未来几年，国内对动车组需求仍大，尤其是凭借在350公里时速动车组的领先优势，北车仍将持续获得大额订单。伴随着我国高铁建设的提速，公司的优势产品时速350公里及以上的新一代动车组，已经进入交货高峰期。公司在铁道部时速350公里及以上新一代高速动车组采购总量中占比51.3％，手持订单已经锁定了公司动车组业务未来三年130％的爆发式增长潜力。
海外业务取得重大突破
随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持稳健的增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，并以此拉动未来轨道交通装备制造业市场的发展。我国轨道交通装备制造业的国际竞争力日益增强，一方面，随着引进技术的消化吸收创新，国内企业的技术和制造实力已达到国际水平，并具有自主知识产权；另一方面，国内企业又拥有成本低、交货周期短等竞争优势。尤其是在高速铁路领域，在对引进技术充分消化吸收并创新，以及国内近几年来大规模推广的经验积累，中国企业已经完全具备“走出去”的实力。
在世界范围内的铁路建设高潮背景下，公司凭借成本和技术优势，已经跨出国门走向世界，未来增长空间巨大。2009年公司海外市场业务占比5.64％，公司目标五年内海外业务占比达到20％以上。截至目前，公司先后与阿根廷、巴基斯坦、马来西亚、白俄罗斯和香港等国家和地区签订了城轨地铁、铁路客车、大功率机车等出口合同，订单累计金额超过140亿元人民币。
今年3月25日，北车旗下的大同电力机车公司与白俄罗斯共同签订了“中白货运1型”大功率交流传动电力机车合同，合同总价值近7亿元人民币，标志着“中国制造”大功率机车首次登陆欧洲市场，开启了引进技术消化吸收并创新后可实现出口的先河。公司向澳大利亚出口1172辆货车，标志着中国机车车辆整车产品首次打入发达国家。澳大利亚PPP626辆不锈钢双层客车项目，是我国首次为发达国家研制客车项目，也是行业内出口创汇额度最高的项目。公司成’功中标新西兰铁路内燃机车项目，实现了向发达国家批量输出机车产品的目标。从货车到客车，再到地铁车辆，公司的整车产品已经全方位打入发达国家市场，公司良好的售后服务和产品信誉享誉全球。
当今社会,高速铁路依托其速度快、效率高的优势已成为交通运输业的新宠。2009年12月26日,武广客运专线正式开通运营,标志着中国拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路[1]。作为京广高铁的一部分,武广高铁只是开始。根据《中国铁路中长期发展规划》,到2012年,中国铁路营业里程将由目前的八万公里增加到11万公里,其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。届时,中国将建成以北京为中心的八小时高速铁路交通网:除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外,北京到全国各省会城市时间都将在控制在八小时以内。而到2020年,我国将建立省会城市与大中城市间的快速客运通道以及四个城际快速客运系统,形成“四纵四横”的高速铁路基本框架,高铁覆盖全国90%以上人口。
如此庞大的交通建设,对于我国旅游业发展来讲,将产生极为深远的影响。由于高速铁路是现代交通运输业新的衍生物,在我国的发展只是近几年的事,对于其可能产生的影响进行前瞻性研究则显得极为紧迫和审时度势,这对于中国旅游业的未来发展具有非常重要的意义。
1 高铁对我国旅游业的预期影响
1.1 改变客源市场的空间格局 高速铁路给我国旅游业带来的最大影响,就是改变了原有的交通运输格局,极大地降低了游客对于客源地与目的地之间的感知距离。入境游方面,高度发达的交通工具意味着旅游时间比的降低,这将吸引更多的境外游客来华旅游,同时由于各地通达性的提高,主要入境旅游目的地将从北京、上海、西安等地扩展到其他省市,从而使各地入境游收入水平趋于平均,收入结构更加合理;国内游方面,便捷的交通将使得以往难以实现的跨省游变为感知上的短线游,高铁连接的相对发达的地区的散客化、同城化、区域化趋势将更加突出,这将极大地扩展各旅游目的地的市场半径。以武汉为例,往年在其旅游客源市场中,200km以内的周边省市游客能够占据一半左右的比重[2],而对于200km以外的省市,则主要作为客源地。武广高铁开通后,武汉至长沙只需一个小时,至广州三个小时。仅春节七天,乘坐高铁来汉的广东游客便超过3万人,在黄鹤楼公园、东湖风景区等景点,广东游客的数量占到了游客总量的80%。武汉市自1998年以来,首次出现了游客量“进”大于“出”的现象。
1.2 改变城市旅游空间格局 高铁使得城市之间的空间感知距离缩短,也同时意味着旅游资源吸引力范围的扩张,增加了城市休闲旅游资源的需求基础。因而,可以预见的主要影响有二:第一,城市旅游的内涵将有更充足的消费基础,以往提供给都市内部消费需求的产业供给将获得额外的外来消费支持;第二,高速铁路连接的主要城市将会迎来环城市游憩带的空间扩张,以往的环城市游憩带或许将会出现空间扩展、类型增加等一系列新的变化[3]。
1.3 加剧区域旅游业的竞争,并促进合作 特定区域的旅游业在发展水平上虽然存在着不平衡性,但在资源禀赋、旅游环境、发展模式等多方面又有很多共性,也便从客观上加剧了景点间的替代性。高铁开通后,拉近了各景区之间的空间距离,使得游客“用脚投票”的趋势更加明显。为了尽可能多得吸引旅游者,一方面,各省市、各景点“八仙过海,各显其能”,通过差异化道路发展自己,形成相对优势。市场竞争的结果是那些资源禀赋好、项目吸引人的景区会越做越强,而档次较低的景区会逐渐被淘汰,从而实现旅游资源的优化配置;另一方面,各省市、各景点又“唇齿相依”,不能离开区域品牌的共同塑造而独立生存,必须通过区域联动,形成规模效应,实现互惠共赢。
1.4 加剧旅游交通工具的竞争 一方面,时速350公里的“陆上飞机”对于航空业来说无疑会产生强大的竞争力,火车与飞机的竞争会日益白热化,良性竞争的结果是双方定价的降低及服务质量的提高,进而带来游客数量的增长,旅游交通工具硬件和软件的升级将有利于旅游业的蓬勃发展;另一方面,高铁的存在也使得机场之间的竞争更加激烈,例如天津滨海机场就分流了很大一部分北京首都机场的客源。远期来说,在高铁覆盖的范围之内,建设廉价小型航空机场的可能性也大大提升了。一些小型机场将能够汇集更大地域范围内的客源,从而支撑基础的运营,这对普及我国的旅游航空是一个长期的利好。因此,有必要在全国范围内建立和完善临空经济区。
2 高铁时代的旅游业发展对策分析
2.1 做大做强旅游景区,延长游客停留时间 前文提到,高铁使跨省旅游变为感知上的短线游,高效率的现代旅游会大大降低游客在景区的停留时间,过夜游客数量将大幅减少。另外,激烈的竞争会淘汰大批档次较低的景区,而凸显出一些实力雄厚、规模庞大的强势企业。因此,我国旅游业在未来的发展中,应重点支持那些知名度高、能够代表区域旅游形象的景区,同时,为适应风起云涌的市场变化,举全市、全省甚至全国之力,花大力气、下大手笔地建设一批创意新颖、特色鲜明、能够留住游客的旅游项目。
2.2 “软硬兼施”,提高城市接待能力 高铁时代的到来,必将带来游客“爆棚”式的发展。因此,必须不断提高高铁所到城市的接待能力,逐步吸纳缓解蜂拥而至的游客对于城市的冲击。
2.2.1 设置旅游团队客人接待餐厅 高铁加速了团队客人数量的增长,这种趋势在三四月的武汉旅游市场上初见端倪:武大樱花开放的几天里,平均每天要接待100个左右的旅游团。团队客人具有行程紧、效率高的特点,由于武汉多数酒店缺少接待团队客人的经验,使得游客吃不上饭、吃不饱饭的情况时有发生,由此产生了许多旅游纠纷[5]。各地在未来的旅游建设中,应该吸取武汉的经验教训,设置一定数目的旅游团队客人接待餐厅,统一进行培训。这是国内外许多旅游名地经常采用的一种卓有成效的方法。
2.2.2 建立旅游集团化电子网络系统(松散型) 集团化是经济科技发展到一定阶段的必然产物。目前,在我国旅游业中,只有饭店业的集团化趋势比较明显。而在高铁时代,旅游企业若想“各家自扫门前雪”将会变得十分困难。因此,有必要使旅游业涵盖的“食、住、行、游、购、娱”等诸多企业向集团化方向发展,并通过高度发达的互联网得以实现,构建一个庞大的、彼此联系的集团化电子网络系统。初期采用自愿加盟、自主经营的松散形式,发展到一定阶段后改为紧密型管理模式,集票务、宾馆预订于一体,实现导游、车船等的统一调配。
2.3 加强区域合作,注重品牌建设 高速铁路使得各地区之间的联系越来越密切,以北京、武汉、广州、上海等大城市为中心的几个1小时城市群将逐步形成。高铁所到之地应该借此机会加强与其他地区之间的联系,在高铁大动脉周围辅以高速公路、城际铁路建设,使省内、省际各大景区之间的交通连线畅通无阻,加强区域景区间的合作,使区域内各大景区形成一个互惠共赢的利益联合体,打破各自为政的僵化局面,形成规模效应,统一“打包”推向市场。
各地旅游业在未来发展中应注重品牌建设,要顺应游客的兴趣取向开展休闲娱乐活动、做大做强旅游项目以增加游客停留时间,并在此过程中深入挖掘地方特色,打造丰富多彩的旅游节庆活动,塑造地区旅游形象[4]。
2.4 积极探索临“站”经济区建设,注重临空经济区的完善 临“站”经济区是继临空经济区、临港经济区之后新派生出来的一个概念,目前国内对其研究还基本为零。大力探索临“站”经济区的建设,原因有二:其一,传统的交通节点过于强调站点的运输功能与集散功能,而忽略了节点周围配套设施设备的建设与完善,拥挤的人群使得城市车站往往成为该地“脏乱差”的典型代表。而事实上,交通节点是游客“初来乍到”时对该地最直观的印象承载。因此,有必要对车站周边地区进行科学规划和整体改造;其二,高铁沿线车站一般都在远城区选址,而每建设一个火车站就会迅速在其周围形成“一座城”。新城除了车站周边道路配套外,医院、学校、银行、电影院、酒店等配套设施都是必需的。参考临空经济区、临港经济区的思路和经验,我们应该未雨绸缪,着力打造临“站”经济区。
湖南旅游业的发展从资源禀赋来讲是有先天的区位优势的，不少学者将湖南的区位定位于“沿海的内地，内地的前沿 ”， 不仅旅游资源非常丰富，亦是华南交通的重要枢纽，具有明显的区位和交通优势，但在全国旅游产业竞争力中处于较弱地位。这也说明了区位优势不等于经济优势，它必须借助外部注入强大动力――即区位机遇这一特殊介质的情况下，才能将旅游空间资源优势转化为经济优势。
一、高铁开通前湖南旅游业空间布局状况
（一）“西边一片，东边一线”的格局
区域旅游业在起步初期，一般都是依托旅游资源和适合的条件而发展的，湖南旅游业在发展初期的技术路线亦是趋从于这一规律的。自上世纪七、八十年代开始，湖南旅游学界专家就对湖南省内的旅游资源进行了大量调查评价和区划研究，确定了旅游开发应根据风景旅游资源的优劣程度择优开发的思路，由此也描绘了一幅“西边一片，东边一线”的旅游资源空间布局图式。在当时旅游经济环境下，这一格局呈现出其在资源条件、客源市场条件及投资环境条件等三方面的优势。当然，“西边一片，东边一线”的格局，也促成了湖南旅游开发的两大中心――张家界和长沙的形成。
（二）“口字型”格局
进入上世纪90年代，在政府支持和学界努力下，湖南省旅游开发的热潮持续高涨， 湖南的旅游空间格局在90年代中期开始出现明显的嬗变，其中一个最为明显的变化是渐渐崛起了“四大旅游业据点”，并在旅游业的发展中不断地壮大。
1、湖南旅游业的“东线”，是指连接岳阳与永州、郴州之间的一条南北方向延伸的旅游密集发展带。“东线”除了有长沙市这个湖南旅游中心的迅速崛起外，沿线的衡山宗教旅游景区、株洲炎帝陵等一直以来开发力度特别大，旅游开发进入成熟期。由于岳、长、衡三个重要节点的共同作用，极大地强化了“东线”的联系。
2、湖南旅游业的“北线”，是指贯穿湘北，连接岳阳与张家界之间的一条东西向延伸的旅游业密集发展带。“北线”旅游带中的核心旅游区是常德，常德旅游业开发形势喜人，特别是桃花源景区的修缮和扩容工作，取得非常好的市场效益。益阳的“桃花江美人”驰名中外，其打造的桃花江文化旅游产品亦取得较好成绩。
3、湖南旅游业的“南线”，在永州与绥宁、通道、城步之间连通，东西向延伸的旅游业密集带，具体包括永州市西侧的舜皇山国家森林公园、邵阳新宁~山风景名胜区、怀化通道侗文化旅游资源和万佛山风景区、城步南山牧场等。湖南旅游业“南线”，旅游资源十分丰富，尤以新宁~山为重要支撑。不过，这一线旅游业的交通制约明显，旅游开发程度不高，亟待交通基础设施的改善来激发。
4、湖南旅游业的“西线”，严格来说，湖南旅游业的“西线”是张家界武陵源景区向南的延伸，连接了湘西州的主要风景区和怀化的一些主要景区，这一带旅游资源特色明显，开发的潜力巨大，尤以吉首市德夯苗寨、凤凰古城景区的开发兴起为市场亮点。同样交通条件的制约仍是“西线”发展的最大障碍。
（三）“田字形”格局渐起
进入新世纪，随着省内多条铁路与高速公路的建设开通，省内旅游交通网络得到进一步完善，各地旅游交通可进入性得到进一步提高，旅游流也得到极大地促进。不仅如此，交通的改善也极大地方便了我省与邻近省份的连接，例如，以湘黔铁路为连接，我省与江西、贵州之间开始了省际间的旅游合作，也萌生出联合开发红色旅游的初衷，湘潭韶山也藉此机遇大做文章，与怀化芷江、湘乡及江西井冈山等串联成中部旅游横带。
同样，湖南旅游业沿207国道布局呈“中部纵带”发展趋势也明显，这其中重要的旅游开发据点是常德和邵阳新宁，还有冷水江的矿山旅游资源仍养在深闺人未识。应当说，新宁~山居于湖南旅游中部纵横带的中心，加上其准备申遗的效应，未来潜力不可估量。
细究起来，湖南旅游业“田字形”格局的成熟，还需要交通基础设施完善这一重要助力引擎。正如前面所述，武广、沪昆高铁的开通，给湖南旅游业提升带来重大发展机遇，势必促成旅游业“田字形”格局的实现。
二、高铁引致湖南旅游流的变化
交通具有连接旅游流的功能，也可以说，旅游流是直接基于交通线路发生的。武广、沪昆高铁的开通不仅给湖南沿线城市经济带来便捷和效率，也对区域旅游流空间结构产生了显著影响。
（一）高铁马太效应
已有研究表明，高铁带来的时空压缩效应使得武广线上岳阳、长沙、衡阳、郴州等旅游城市呈现出马太效应。调查发现，高铁开通后，湖北及广东等外省游客赴上述城市的旅游意愿明显加强，4个城市的旅游需求比重均较之前有很大提高。在这些沿线城市中，长沙是湖南省会，亦是武广线的重要节点城市，经济发达，城市环境优越。岳麓山-橘子洲景区、湖南省博物馆等文化旅游资源具有极强的资源禀赋；同时长沙是中部地区的重要交通枢纽城市，铁路、公路、航空等交通网络发达，居省内第一；长沙旅游服务设施绝对值高，星级酒店等接待设施完善。高铁开通后，武汉、广州等城市至长沙的旅行时间缩减为5小时内，时空压缩效果明显，马太效应毕现。另外如衡阳、郴州等资源型旅游地，旅游资源禀赋很具特色，衡山的宗教旅游资源对广东市场原本就有很强的吸引力，高铁开通后对广东市场的等时圈压缩在3-5小时的范围内，郴州东江湖、汝城温泉等休闲康体类旅游资源都非常契合当今健康休闲游的趋势，同样由于高铁的时空压缩效应，市场马太效应明显。
（二）高铁过滤效应
高铁开通后湖南省内并非所有旅游地都呈旅游需求增长的马太效应，以武广高铁线上的岳阳为例，该市以岳阳楼-君山为主要景点的旅游资源开发已很成熟，如今无论是旅游品相或是旅游体验环境，与其他旅游地并无优势，不过由于其具有的区位和交通优势，其在高铁开通初期客源市场有相当程度增加。但武广高铁北段的进一步延伸，岳阳原有的交通和区位优势转变为劣势，出游者反倒因高铁的便捷，选择放弃周边旅游资源品相较低的旅游地，取而代之是中远程一些品相更高或旅游体验更好的旅游地。同样，沪昆高铁开通对湖南省沿线各地机遇并不尽然，一些旅游地如韶山、新化、怀化等可能以其资源特色获得更大的市场空间，旅游战略机遇尽显，而一些地区则可能受其他地区光环遮蔽，产生市场过滤效应，导致旅游需求在高铁开通一定幅度增长后出现停滞甚至下滑的局面。因此，这些地区要特别注重资源禀赋与交通网络、旅游接待能力的并重发展，积极提升旅游综合竞争力。
（三）高铁扩散效应
以往由于交通条件的限制，使得旅行时间极大占据了游客有限的游玩时间。因此，许多中远程旅游者一般只会选择其旅游行程中交通发达、景点知名度高的节点城市旅游，往往忽略了节点城市周边的其他级别稍低些的旅游地，这也使得不少旅游地或景区失去了与外地客源市场接触的机会。高铁压缩旅行时间后，使旅游者有更充裕时间在级别较高旅游地停留，这也给了其他边缘地区发展的可能。以韶山为例，在高铁开通前，不少省外中远距离游客需要绕道长沙或是将其作为长沙游的附带项目，一般只给半天到一天的时间停留。沪昆高铁韶山站开通后，游客可以比原来更少的时间距离直达韶山，可以有更多时间支配，这也直接带来了过夜游客的增长，韶山市旅游部门也趁势在周边区域兴建旅游风情街，推出了《中国出了个》等大型情景演艺项目，充分满足过夜旅客的购物、娱乐休闲消费需求，也带动了当地旅游经济的多元化发展。
（四）高铁叠加效应
高铁的开通使得大尺度空间的客源地居民出游空间范围出现叠加现象[4]。以武广线为例，武汉与广州相当于位于湖南北边和南边的两个重要省外客源地，在高铁开通之前，武汉居民对湖南的出游心理距离最远为岳阳，顶多至长沙。由于高铁开通的时空压缩效应，在3-5个小时的旅行时间内，武汉居民赴湘出游的半径得到有效的放大，出游目的城市也从最远的长沙扩展到最南端的郴州。同样如此，广州居民也由原来选择最远的衡阳扩展到岳阳，这样一来，南北两端的重要客源地居民的出游空间出现了重叠，我们对此可以用一幅图画来描述：高铁之前，广州居民赴湘旅游半径（广州-衡阳）与武汉居民赴湘的旅游半径（武汉-长沙）并不会相交；高铁之后，广州居民赴湘旅游半径（广州-岳阳）与武汉居民赴湘的旅游半径（武汉-郴州）会相交，相交区域包括覆盖了武广湖南沿线全部城市，特别是对长沙和衡阳的叠加效应明显。
三、高铁旅游流影响下的湖南旅游空间布局优化
基于上述旅游流的变化，湖南旅游经济要素及其空间布局势必与之产生同步变化，且在未来一段时期内呈现一些基本规律，因此需要做好旅游空间布局优化的战略举措：
（一）宏观层面：湖南旅游业的空间布局进一步均衡化
细数高铁开通前湖南旅游业的发展现状，其空间布局是不很均衡的，表现在过分倚重两大中心――长沙和张家界两市，其余地区发育不完全没有组成在空间上相互联系的网络方式，特别是湘西南地区表现尤甚，没有形成内部各种深层次的区域合作和省际尺度的跨区域合作。高铁开通后形成的十字形交通架构应该会极大地促成各地交通基础设施的完善，加上其他资源要素的集聚，湖南旅游交通会进一步趋向密集网络化，旅游空间布局会逐渐均衡。在这一趋势下，位于湖南交通网中心地带的世界遗产地――新宁~山会借此机遇跃升为湖南旅游发展的第三极。
（二）中观层面：湖南旅游业区域功能的特色化
区域功能特色化的主要意义在于缓解区域旅游产品的雷同，解决区域旅游业无序竞争的压力问题，保证有效的旅游经济。这需要做好如下途径：一是基于旅游资源特色的功能创新，它强调发现意识，主要是发现旅游资源的特殊性和可加工的空间，同时要讲究同中求异意识这样才不至于落入俗套的模仿；二是基于文化底蕴的功能发掘，每一个旅游地的文化都是当地社会生态发展的结果，都是唯一、难以复制的。因此，按照当地祭司、婚嫁、服饰、饮食等民俗习惯开发的特色文化项目值得发掘。
（三）微观层面：旅游地形象的品牌化
关键词：铁路运输 现代物流 发展 探讨
随着我国市场经济的发展以及经济结构的调整，在激烈的市场竞争环境下，铁路的货物运输市场份额日趋减少，铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下，如何发展现代物流，是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面，迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究，希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的参考作用。
一、铁路货运与现代物流的关系
从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路货运发展现代物流业务的意义
现代物流的发展将改变铁路目前的市场位置，进而将改变铁路在市场中的角色。这是因为随着现代物流的发展，物流活动已经被越来越多的企业作为一个整体来考虑，单一的运输或仓储服务已经很难适应市场需求。基于这一变化铁路面临的已经不是原来单纯的运输市场，而是包含运输、仓储、配送等各个服务功能的整个物流市场，这样铁路所面临的竞争对手也不再只是运输企业，而是各种类型的物流企业。加快铁路物流业发展是实施可持续发展战略的需要，是适应我国快速发展的货流特点的需要，是促进国土开发和区域经济协调发展的需要。因此，将现代物流理念运用到传统铁路货运的发展中去，成为改善运输现状刻不容缓的方针政策。
铁路要向现代物流领域进行拓展，作为铁路主要生产部门的货物运输生产，必须根据现实的市场环境和未来的发展趋势，确立合理的市场定位，实现自身角色和功能的转变，从而实现铁路向现代物流的跨越式发展。从当前铁路货运的现实状况看，随着我国经济结构和产业结构的调整，有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失，而且面临着设备与设施闲置、无效运输、效益滑坡等一系列问题，我们需要重新对其进行市场定位和结构调整，调整经营策略，采取措施开展相应的物流服务，向现代物流领域拓展。因此，在现代物流蓬勃发展的今天，在铁路向现代物流领域进行拓展的大环境下，进行铁路枢纽内货运站发展现代物流的研究具有十分重要的现实意义。
三、铁路货运与现代物流的融合
1.积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
2.构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。
3.对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
4.组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
四、铁路运输与现代物流的适应与发展
1.加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。
2.通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。
关键词：铁路物流中心；现代物流；货场运营；建议与措施
中图分类号：F530 文献标识码：A
Abstract： The construction and development of railway logistics centers is an important part for the railway modern logistics development in China. Combing with the development directions of railway logistics， the construction and operation situations for existing railway logistics centers and freight yards are analyzed statistically. Then， considering the logistics center's operating models in foreign countries and the development needs for railway modern logistics， series of measures and recommendations for the development and construction of railway logistics centers are proposed， which has guiding significance for the construction of railway logistics centers and also the development of railway modern logistics.
Key words： railway logistics center； modern logistics； freight yard operations； measures and recommendations
1 铁路现代物流发展趋势分析
铁路作为我国综合运输体系的骨干，目前在我国社会物流体系中的作用发挥尚不充分[1]。面对激烈的市场竞争以及铁路货物改革的重大契机，大力发展现代物流已经成为铁路运输业适应新经济发展的必然趋势和重要战略选择。随着我国经济社会持续快速发展，铁路货源结构发生了很大变化，各种运输方式快速发展，运输市场竞争日趋激烈，而目前我国铁路货物运输难以适应经济发展及市场竞争和供求关系的新变化。铁路货运主要存在货物送达慢、货运组织方式与现代物流要求还存在差距、货物运价政策与铁路参与市场竞争环境还不适应、货运设施设计规范不适应铁路发展及社会物流服务的实际等问题；同时货运设施普遍存在“总体富余、局部紧张、点多分散、设施落后、发展受限、物流缺乏”等问题。
从国内社会物流发展趋势看，随着人民生活水平的提高，人们对生产、生活物资消费需求日益增加，社会物流需求对我国经济发展的支撑作用日益突出。同时，党中央、国务院高度重视物流业发展，相继制定了《物流业调整和振兴规划》、《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》（国发〔2014〕42号）等发展规划，尤其是国务院《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办〔2014〕37号），为铁路物流中心建设创造了良好的外部环境。从铁路物流发展趋势看，中国铁路总公司（原铁道部）制定的《铁路“十二五”物流发展规划》（铁运〔2011〕169号）中明确指出，转变铁路发展方式，实施多元化经营战略，全方位占领市场，以节点网络、技术装备、产品服务、运营管理等为重点，构建“站到站”铁路运输和“门到门”物流服务的铁路现代物流服务体系。中国铁路总公司实行的铁路货运组织改革，着重强调了“实现运输组织由内部生产型向市场导向型转变、完善铁路货运营销体系、推动铁路货运向现代物流转型发展”等具体改革目标。铁路物流中心是指以铁路运输为主要载体，在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集聚体。本文结合铁路物流现状及发展趋势，分析既有货场运营现状及当前物流中心或货场项目建设情况，对铁路物流中心建设提出建议与措施。
2 铁路物流中心及货场运营现状
近年来，铁路建设突飞猛进，路网规模不断扩充，主要干线逐步实现客货分线运输，铁路线路运输能力已大大提高；但仍存在既有铁路货运设施普遍存在布局不合理、数量多、规模小，与其他运输方式衔接不畅，因点上能力不足而大大制约了铁路整体运输能力的提高等问题。
2013年全路国铁既有货场约2 600个，全部货场设计能力约18.1亿吨/年，当年实际完成10.7亿吨，约占全国铁路全部货物到发总量的16.8%，货场能力利用率仅59.2%；随着国内经济增速放缓，铁路货运量有所下降，货场利用率有着下降的趋势，必须加快铁路货运站场向铁路物流中心的转变[2]，加快推进铁路现代物流建设与发展。国务院关于《物流业调整和振兴规划》和《铁路“十二五”物流发展规划》提出了必须对铁路物流节点进行统一规划布局。通过结合市场需求、路网结构、地方规划等条件，来构建全国性、区域性、地区性等三个层次的铁路物流节点网络。根据规划布局，其中全国性铁路物流节点城市有42个；区域性铁路物流节点城市有98个（见表1）；由于地区性物流节点技术操作性较强，因此，地区性物流节点城市的规划方案则由各铁路局和专业运输企业研究确定。在铁路物流节点城市规划布局中，共选址建设80个左右一级与160个左右二级铁路综合物流中心和300个左右专业型铁路物流中心。
因此，大力加强货运基础设施建设，重点推进大型货场、物流中心等大型装卸点的建设，是促进铁路现代物流发展，提升铁路货物运输整体能力的重要举措。2013至2014年间，中国铁路总公司共完成多项“短平快”货运设施项目审批，这些项目主要是按照铁路现代物流要求，新建或改造既有货运设施设备，旨在重点强化铁路货运物流服务功能，提升铁路货运服务质量。
3 建议与措施
目前，国外物流中心普遍采用的是“政府规划、协会统筹、企业运营”模式，以达到铁路物流中心和客户之间的双赢。结合目前国内社会发展程度以及铁路发展改革现状，铁路物流中心可采取多种策略相互结合的方式，即总体上以政府规划为主导，在有条件的地区也可采取政企结合，甚至是市场化的运作模式；积极探索铁路物流中心建设和经营管理模式，使得土地开发、施工建设和运营管理相关单位产权明晰、职责明确，对于铁路物流中心建设，具体建议与措施如下：
3.1 铁路物流中心与地方经济发展同步
在各种交通运输方式中，铁路最适合中长距离、大运量的粗、重型货物运输，具备运输成本低廉、受天气影响小等优点。铁路物流中心的建设，应结合城市产业布局和交通规划，根据地方经济产业结构和货源特点，依托铁路运输，实行公铁联运，发展“门到门”全程服务链，加快铁路现代物流业的发展。如武汉铁路局根据滠口货场位于汉口北综合物流园内，该区域是未来城市发展的重要区域，在此建设综合性货场能够合理辐射产业区，更好地提供物流服务的实际情况，将滠口货场设立为滠口物流中心。随着区域内规划的十大专业市场逐渐形成一定规模，生活用品、电器元件等小商品运输需求旺盛，滠口物流中心主要依托铁路运输，配套现代物流基础设施，缓解并满足了部分大型电商、快递公司等企业及周边市场对铁路仓储物流的需求。
3.2 铁路物流中心与货运设施布局规划同步
目前既有货场中有相当一部分位于城市中心地带，受城市交通管制和环保等因素影响，货源组织困难。随着城市建设的快速发展和城区交通限制，大量工业企业外迁，城区内铁路货场运量逐步萎缩。因此，配合工业企业布局和物流园区的规划调整逐步外迁已成为大势所趋，如呼和浩特局的乌海北站物流中心建设，就是因为乌海站货场位于乌海市海勃湾区中心，受城市空间和交通限制，货源组织受影响严重，而乌海北站周边的蒙西、千里山工业园区内多数企业无专用线，大部分适合铁路运输的货物却由公路来完成。因此，结合乌海地区货运布局规划，逐步弱化乌海站货场作用，新建乌海北站物流中心。
3.3 铁路物流中心与土地综合利用开发同步
根据2014年国务院办公厅《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办〔2014〕37号）文件，明确提出：一是支持盘活现有铁路用地，推动土地综合开发。二是鼓励新建铁路站场实施土地综合开发。三是完善土地综合开发的配套政策。四是加强土地综合开发的监管和协调。因此，对铁路站场及毗邻地区特定范围内的土地可实施综合开发利用，提高铁路建设项目的资金筹集能力和收益水平，为铁路物流中心建设配套相应的土地综合开发提供了政策依据。一般铁路物流中心建设，占地较大，涵盖大众化、专业化和增值服务等功能，除了常规的铁路作业区外，可根据需要配套公路物流区、停车场、暂住区、餐饮区和维修区等土地综合开发利用。
3.4 铁路物流中心需配套先进的管理信息系统
物流中心不仅要有现代物流的管理理念，同时还要体现物流发展趋势的专业运营模式和运营策略、基于信息化建设的管理手段。通过管理信息系统平台建设，沟通铁路物流生产组织与客户间的信息交流，涵盖客户关系管理、会员诚信管理、合同管理、综合布线、视频监控、广播、显示、一卡通管理、智能大门、火灾自动报警、机电设备监控、铁路货运管理、集装箱管理、办公管理等信息系统，将商流、物流、资金流、信息流和采购、运输、仓储、加工、配送等环节有机统一，最终实现内部资源网络化、物流信息共享化和外部交易简单化，为客户提供多功能、一体化的综合，降低交易成本，增强竞争力。同时，随着铁路货运站不断向铁路物流中心转型，铁路货运业务发生着深刻的变化[3]，开发与建设适应铁路运输现代化与市场需求的铁路物流中心管理信息系统尤为迫切与重要。
3.5 经营管理规范化及资金筹措多元化
与其他社会物流企业相比，铁路物流存在建设与运营成本高、机制不灵活等问题。相对于铁路大宗长运距货运产品的传统优势，物流中心入园货物品类繁多。铁路物流中心项目效益的高低，需要铁路局依托主业建立一套适应市场需求的灵活经营机制，通过有针对性地引入各类驻园企业，丰富铁路到发货物品类，优化货运产品结构，不断提高附加值高的“白货”运输比重，并对物流中心的经营管理进行规范和监督。为体现投资效益，除争取地方政府在规划、征地拆迁、市政配套及工程建设等方面的资金及政策支持外，应积极引进社会资本参与，实现资金筹措多元化。
此外，铁路物流中心建设一方面要结合铁路运输部门当前开行的货物快运列车、新丝绸之路中欧集装箱班列等情况，配套相应设施设备；另一方面，在运营上要充分发挥铁路运输主体作用，引进社会物流企业参与合作，提高铁路“站到站”和“门到门”全程物流服务质量。
4 结束语
发展铁路现代物流业，建立铁路现代物流中心是关键。通过分析我国铁路现代物流发展趋势、既有铁路物流中心、货场运营及建设情况，提出了铁路物流中心建设与发展的一揽子措施与建议，对大力推进我国铁路物流中心建设及铁路现代物流发展具有一定的指导意义。
参考文献：
[1] 韩伯领. 铁路现代物流中心综合发展规划理论与应用研究[D]. 长沙：中南大学（博士学位论文），2008.
