时间：2022-07-22 16:16:39
1．1对会议的安全管理
既有线路铁路在施工之前肯定会进行一些会议，在这些会议上一定要把安全管理问题加入进去，而且在会议进行的时候还要包括以下这些内容:第一，对施工人员进行专业的培训;第二，把一些新引进的技术教授给具体的操作人员;第三，对施工过程中可能会出现的一些问题进行提前防御。而且其中对铁路的安全施工有比较大帮助的有施工培训会以及施工总结等会议。我们说到的预防在施工过程中出现安全事故指的就是在会议中提出一些在具体的施工过程中可能会出现的一些安全问题，并对这些问题进行一个系统的分析，然后提出一个比较可靠地解决办法，而且在施工结束之后的总结会上还要对在施工过程中已经出现的安全事故进行全面的分析解决，并探讨如何才能够有效地避免这些安全问题的出现。在进行技术交底的时候一定要注意下面的几个问题:第一，清楚施工现场的平面布局;第二，对在铁路上将要运行的车辆运行时间有一个比较清楚地了解;第三，对整个工程的施工方案和具体的施工情况有比较清楚地认识;第四，对施工过程中会出现的各项技术指标和施工的顺序全部掌握。
1．2防护管理
既有线铁路在施工之前的安全防护工作主要做到以下几点:第一，对施工人员和行车进行安全防护工作。既有线路铁路在施工现场应该对所有的工作人员进行专门的保护工作，除此之外，施工单位还应该派遣专门的工作人员去负责铁路两端的工作人员安全问题，这样就能够最大限度的保护施工人员的安全以及在工作过程中的行车安全了;第二，对接触网进行安全防护工作。对既有线铁路进行施工的时候，为了能够有效地避免在施工的过程中出现接触网伤人事故，就需要施工单位保证好施工中的大型机械和接触网之间的距离;第三，对基坑的安全防护工作。在进行既有线铁路工程施工的时候肯定会有基坑的参与，通常基坑都是在铁路的两侧的，在施工的过程中基坑可以帮助施工人员更好的去进行施工工作，但是如果对基坑没有利用好，那么很可能就会导致基坑伤人事件，一旦发生事故就是非常严重的。施工单位一定要在基坑的附近设立起安全防护网;第四，对消防设备的安全防护工作。在既有线铁路工程施工中不可避免的会用到一些易燃易爆的物品，在这些物品附近一定要做好消防工作，如果不慎发生了火灾，就可以把损失控制在最小的范围之内了;第五，对施工用电方面的安全防护工作。现在的火车在铁路上运行时都是使用的电能，在既有线铁路工程施工时附近肯定会有高压电的存在。
2加强安全管理的有效措施
2．1做好各方面的预防铁路工程施工单位必须要预防在施工过程中出现安全事故，在施工之前一定要做好准备工作，给施工人员提供一个比较安全的施工环境，而且做好这些工作之后还可以让企业省去很多不必要的麻烦。我们在安全管理中一定要做到下面几点:第一，快速的找到危险的源头，并采取相应的防御措施;第二，对施工中会用到的一些工具进行定期的安全检查;第三，把应急工作做好，这样一旦出现安全事故就可以把事故的危害降到最低了。
2．2加强对细节的安全管理因为既有线铁路在施工的过程中旁边可能会有列车在运行，所以安全施工问题是一个非常重要的问题。在进行安全施工管理的时候要重视对宏观的把握，还要把一些细节性的问题注意到。很多施工单位都把宏观的一些安全问题注意到了，但是，他们的施工质量和施工进度不尽如人意，就是因为他们在施工之前和施工过程中没有对施工中的一些细节问题进行处理，没有对这些细节问题可能会引发的问题进行预防。
2．3对工作人员进行技术培训现在社会发展迅速，各种技术也在快速的发展着，在施工过程中用到的一些设备和技术都在不断地更新，这些都要求施工人员有更高的专业素质。所以，我们在进行施工之前一定要对施工人员进行一个专门的技术培训，这样不仅可以保证施工的质量，还能够对施工人员的人身安全问题有一定的保障。在开始施工之前一定要保证施工人员对施工中会用到的所有物品有一个比较好的了解，然后再对他们进行安全教育，同时还要在施工场所设立一些安全标语。
3结语
关键词：铁路施工；安全管理；措施
近年来，随着我国铁路运输的跨越式发展战略的实施以及拉动内需策略的推进，各地区铁路建设如火如荼。通过认真贯彻“安全第一,预防为主”的方针，铁路建设安全生产工作得到了加强。但是，在恶劣气候条件和地理条件的影响下，施工难度增加，加之施工现场安全防护工作不到位，安全隐患突增，安全生产形势依然严峻，重大人员伤亡事故时有发生。因而必须重视安全管理，严防问题发生。
一、完善各项施工安全管理制度
随着铁路设备不断地变化以及施工技术的不断进步，原来的一些旧的标准和规范已经不适合新的施工建设。施工安全管理的规章应当依据施工具体的情况及施工工艺进行必要的修改，以保证施工安全。此外，近年来我国铁路建设的规模和速度越来越快，特别是高速客车、城铁等项目的全面建设，很多企业在施工时面临任务重、工期紧、技术人员与管理人员紧张等各项问题，从而忽视了对临近既有线安全施工管理制度的制定与实施。这样，势必会造成很大的施工隐患。因此，不管在何种情况下，铁路施工都必须针对工程的不同施工阶段制定科学、合理、实用性强的安全管理制度，包括日志制度、班前安全培训制度等等，这些都能有效地指导当前的施工进度，及时地排除安全隐患，保障工程的工期和质量。
二、做好各项预防工作
虽然我们现在不断强调安全施工，但是在具体施工中还是有很多单位存在侥幸心理，为了追求效益和施工进度而对安全问题掉以轻心。这样，一旦出了事故就会害民伤财，造成无法挽回的损失。因此，想要安全施工必须预防为主，落实各种预防措施，尽量消除各种安全隐患，把事故发生的几率降到最小。一旦发生事故，要把事故造成的损失降到最小。因此，在安全管理中我们应该做到快速准确的辨别出危险源，采取必要的防御措施。经常对隐患进行排查。确保应急预案的完善，应急物资的充足与有效性。
三、实施安全责任管理
施工项目经理部承担控制、管理施工生产进度、成本、质量、安全等目标的责任。因此，必须同时承担进行安全管理、实现安全生产的责任。建立、完善以项目经理为首的安全生产领导组织，有组织、有领导的开展安全管理活动。承担组织、领导安全生产的责任。建立各级人员安全生产责任制度，明确各级人员的安全责任。抓制度落实、抓责任落实，定期检查安全责任落实情况，及时报告。项目经理是施工项目安全管理第一责任人。各级职能部门、人员，在各自业务范围内，对实现安全生产的要求负责。全员承担安全生产责任，建立安全生产责任制，从经理到工人的生产系统做到纵向到底，一环不漏。各职能部门、人员的安全生产责任做到横向到边，人人负责。
四、加强安全教育培训
进行安全教育与训练，能增强人的安全生产意识，提高安全生产知识，有效的防止人的不安全行为，减少人失误。安全教育培训是进行人的行为控制的重要方法和手段。施工队要定期或不定期地对有关人员进行安全技术交底、安全教育与培训，以增强人的安全生产意识，提高安全生产知识，有效的防止人的不安全行为，减少人失误。进行安全教育培训要因地制宜，内容合理、方式多样，形成制度，组织安全技术交底、教育培训要严肃、严格，讲求实效。安全意识教育的内容应随安全生产的形势变化，确定阶段教育内容。可结合发生的事故，进行增强安全意识，坚定掌握安全知识与技能的信心，接受事故教训教育。受季节、自然变化影响时，针对由于这种变化而出现生产环境、作业条件的变化进行的教育，其目的在于增强安全意识，控制人的行为，尽快地适应变化，减少人失误。采用新技术，使用新设备、新材料，推行新工艺之前，应对有关人员进行安全知识、技能、意识的全面安全教育，激励操作者实行安全技能的自觉性。
五、落实安全检查
安全检查是发现不安全行为和不安全状态的重要途径，是消除事故隐患，防止事故伤害，改善劳动条件的重要方法。安全检查的目的是发现、处理、消除危险因素，避免事故伤害，实现安全生产。消除危险因素的关键环节，在于认真的整改，真正的、确确实实的把危险因素消除。对于一些由于种种原因而一时不能消除的危险因素，应逐项分析，寻求解决办法，安排整改计划，尽快予以消除。安全检查后的整改，必须坚持“三定”和“不推不拖”，不使危险因素长期存在而危及人的安全。施工队对隐患整改通知书的内容，应落实到班组或具体责任人，按要求整改后，单位或施工队应向上级提交隐患整改报告书，下达隐患通知书部门要及时组织进行整改效果的验收。验收合格后，可进入正常施工。对于危及生命的重大安全隐患，安质部门有权要求其立即停工整改，并派专人监督，直至消除隐患后复工。
六、营造企业安全文化氛围
营造企业安全文化氛围，可以增强员工的安全意识，形成良好的安全生产环境。具体作法：一是以开展标准化建设为载体，通过行政机构或群众组织的形式来营造；二是定期开展安全活动。活动内容包括：宣传推广先进的管理经验、惩罚安全考核中落后单位，研发解决问题策略或办法；三是建立“违章曝光台”，以达到杜绝违章、确保施工安全的最终目的。“违章曝光台”是遏制违章现象的有效办法，以反面教材施加压力，宣染和营造浓厚的安全生产氛围。施工安全管理贯穿整个工程施工过程，面对铁路隧道工程复杂的施工环境，要以如履薄冰、如临深渊，如坐针帖的态度来进行安全生产的管理，时刻绷紧安全生产这根弦，在工程安全管理中始终坚持安全教育与培训、奖励与惩罚相结合的方式，实施科学的施工安全管理方法，保证铁路施工的安全。
总之，铁路施工安全管理是铁路施工建设的重要工作内容，安全工作的到位与否直接决定施工的进度和质量。在实际工作中，我们必须建立合理有效地管理制度，落实各项预防措施，给施工创造一个良好安全的环境，保障员工的生命安全，促进我国铁路建设事业的快速、稳定发展。
参考文献：
[1]张建华.铁路施工安全质量管理与控制[J].山西建筑.2007.(09)
[2]宋丽莉.浅谈铁路工程施工安全管理[J].内蒙古科技与经济.2010.(09)
关键词：铁路工程；安全管理；危险源；保障；应急预案
Abstract: with the continuous development of railway enterprise, railroad mileage extending unceasingly, the quality of railway, railway transport speed, quality and integrity of construction safety management is the rail of the basic guarantee, so, in the current railway density increased, shipping distance extend as well as traffic increases, in order to achieve the construction efficiency, guarantee the construction safety, implementation of railway safe operation, must be implemented in construction safety management. This article first summarizes the main problems existing in railway construction safety management, and then detailed discusses the railway construction from six aspects of safety management countermeasures.
Key words: railway engineering; Security management; Hazards; Safeguard; Contingency plans
中图分类号：[F530.36]文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
铁路施工安全管理中存在的主要问题
（一）施工准备不足
铁路施工是一项系统性的工程，其不仅要求路线测定、信号定位、通讯传输等，而且要求铁路设计、施工准备、部门协作等各环节、各方位的配合与链接，若有某一部位出现问题，则会造成铁路延迟施工、事故危机，甚至是发生安全问题的现象，进而引起经济和时间上的浪费，影响铁路整体性安全运营。
（二）计划变更较多
铁路内部施工项目滞后，铁路施工规模性较大，工期紧张，临时任务突击等现象的存在，给月施工或是阶段性的施工计划落实带来巨大难度，这就要求经常调动施工计划；此外，由于施工涉及的部门较多，部门间的协作性和联系性较弱，造成信息滞后，无法满足于新计划变更要求，进而影响了安全性施工；而一些天气、地形等外界因素的制约，也造成计划延迟或是变更。
（三）施工保障不足
施工保障包括施工管理、现场监控、应急预案、人员组织等成分，具体来看：施工管理的科学性不足，缺乏相应的管理机制，没有响应的硬件性保障，缺乏高素质、高技能的管理人员，并没有将施工安全计划与施工信息进行全方位定位或调整，未能及时安排施工工序等，造成施工部门间的协调性不足，引发施工环节缺失链接性；在现场监管中，由于责任制度缺失，监管人员素质和技能的影响，监管技术性保障缺失等因素的影响，造成完全隐患存在，进而引发施工安全问题；在一些常规性的管理方面，如人员管理、施工设备管理等，具有可寻经验，在其问题处理上也能游刃有余，但是在一些特殊性的安全事故上，尤其是一些客观性事故预防上，由于员工技术人员技能和经验的限制，缺失完善的应急预案，导致安全事故影响扩大化危机。
（四）存在违章施工
违章施工是安全管理的重点，但是在经济利益的诱惑下，很多铁路施工企业仍在走这条独木桥，同时，由于施工人员和管理人员并没有严格按照施工规章工作，施工技术人员并没有遵循施工技术标准等原因，造成铁路施工中相当一部分项目存在违章施工问题，这不仅影响了铁路的运载里程、降低了路线强度，引发事故危机。
（五）缺乏实用性的应急方案
由于铁路施工管理部门对铁路施工及行车方法、工作人员安排、作业的具体流程、机械设备等研究比较细致，所以对处理常规程序出现的一般的突发状况也比较容易。但对具体的应急方案的研究不够深入，一般制定出的研究方案都比较空洞死板，缺乏灵活性和实用性，所以一旦出现比较特殊的情况，之前所指定的一般应急方案往往起不到什么作用，导致事故趋于严重。
强化铁路工程施工安全管理的对策
（一）施工前严格做好各项准备工作
做好施工前的准备工作是保证铁路施工和使用安全的重要前提，做好施工前准备工作的具体要求有：
第一，设备管理单位和施工单位之间需要依法签订安全协议并认真核实协议中的关键内容，有利于明确双方各自的义务和责任，明确具体领导人和责任人，如果发生意外，确保能有咎可寻。
第二，施工管理部门到及时到达现场，对施工设备的数量和规格，施工的影响范围和准备情况作仔细的检查并做好记录。
第三，制定合理的施工程序，提前对所有施工人员进行岗位安排和技术培训，明确施工中需要注意的问题。
另外需要注意的是，准备工作要循序渐进，不能盲目向前，导致准备工作超量，尤其是电务和工务部门，要按照规定一步一步做好自己的工作。
（二）强化方位性安全管理
影响铁路安全施工的因素众多，在管理中，必须把握住关键性的影响因素，对其进行全方位的管理落实，才能够有效实现安全施工和施工安全。
加强部门间的协调化
铁路施工工程的复杂性、作业难度性以及流程制约性特征，要求施工过程中具备良好的信息支持与部门互动，若是某一部门不配合，则会对后续工作产生重大的影响，进而引发“蝴蝶效应”，所以，必须强化各部门的行为职责与联系，以责任落实的方式，要求各部门各尽其责，以整体化合作要求，促使部门间信息交流，要求加强施工部门与管理部门的协作，寻找两者的结合点和互动线，寻求最优化的合作方式。
强化硬件性保障
技术、设备是安全施工实现的基础性保障，在施工工艺和施工技术提升的环境下， 要求施工加强技术和设备的经济投入，更新技术设备、提升养护水平，利用科技力量为安全施工服务，积极采用网络、计算机等先进管理模式，进行管理硬软件更新，坚持管理的科学性。
提升人员素质
作风不谨慎、态度不合理、技能素质跟不上等主观性因素的影响，造成安全管理及安全施工中的一系列问题，由此，必须强化施工人员以及管理人员的整体性素质，加强专业技能培训。
（三）准确辨识、分析和有效控制管理危险源
危险源管理精细化应从危害因素辨识过程精细化和危险源监控管理精细化两方面抓起。危害因素精细化辨识，应在充分掌握铁路工程各项目和各工种施工特点的基础上，并在充分调查研究的基础上，运用科学、适用的方法并采取多种方法进行分析，遵循危险源管理系统的动态性原则，以确保危险源管理的充分性、适宜性和实效性。危险源的监控管理精细化，应将危险源管理系统制度化，并纳入到企业规章制度体系中来，实行严格细化管理。
（四）加强设备与临时工程的安全管理
1、机械设备安全精细化应做到正确选择机型，合理调配，实现机械设备安全动态管理。
2、正确使用并及时保养机械设备，确保设备在完好状态下安全运行。
3、机械设备操作人员上岗制度化、规范化，设备管理责任明晰，并注重强化操作人员的安全意识，提高业务素质和技术水平，使用、维护、保养严格按规程办事。
4、细化设备安全管理制度和台账，使投入到施工现场的机械设备始终处于良好的管理状态中。
5、防护设备与设施安全精细化管理，应首先做好防护设备设施的设计安全管理，设计单位应规范防护设备设施的设计，落实设计单位、人员安全责任，其次应严格防护设备设施的施工安全管理，加强施工前的方案评审、施工中的检查监督和防护设备设施使用中的跟踪监测控制，把原来的粗放式管理转到精细化管理上来。
（五）制订专项安全应急预案
在制定、落实安全管理措施的同时，针对施工现场可能发生的安全事故，应制订铁路线路中断、接触网设备损伤等专项应急预案，一旦发生事故，能及时采取有效的应急措施，防止事故扩大，争取在最短时间内恢复正常通车，将事故损失和影响降到最低限度。
抢险预案中应包括事故的报告、判断、方案的选用、组织抢险、恢复开通以及事故后处理、确认等。
（六）施工安全的信息化管理
铁路施工企业应充分运用计算机技术、通信技术、网络技术、监控技术以及先进的现代化安全管理方法，全面实现企业网站安全信息、铁路工程施工现场安全管理、安全隐患网络辨识、安全人力资源配置等。运用现代通信、电子信息网络技术和监控技术指导、服务于铁路工程施工安全生产工作，建立高效灵敏、反应快捷、运行可靠的信息体系，及时掌握安全生产动态，提高安全生产监督、管理信息化水平和工作效率，全面推进安全生产信息化
建设。
结语
综上，“安全生产”是铁路施工在进行生产经营活动中的一项必不可少的重要工作内容。安全工作的成败决定企业的前途和命运。良好的安全环境，可以给企业带来社会信誉和经济效益，国家和集体财产免遭损失，职工生命安全得到保障。因而铁路施工必须严格安全管理工作，在结合实际，在树立全面、协调可持续的科学发展观基础上，把依法落实安全生产保障制度，加强日常监督管理和建立规范的专项整治管理制度、长效的管理机制结合起来，最终建立安全管理长效机制。
参考文献
[1]卢胜永.浅谈如何加强铁路施工安全管理工作[J].企业技术开发，2012.13.
[2]任国华.铁路施工安全存在的问题及对策[J].山西科技，2011.4.
一、铁路电气化工程建设的复杂性
第一，我国铁路进行电气化改造工程的施工过程中自然条件和施工条件具有很大的差异性。我国铁路分布广，区域特征明显，因此自然环境下的施工条件也因地而异。尤其表现在施工的线路以及施工的条件方面，这一差异尤为明显。另外，由于铁路沿线往往地质环境复杂，而施工人员的技术经验水平也具有差异性，所以在面对不同的施工条件和环境时往往会出现一系列的困难，因此在实际的施工表现中差异性较大。第二，在铁路电气化的改造工程中，由于施工要求会出现施工的资源较为分散的现象。进行铁路改造工程必须要对铁路沿线进行全线施工，因此要在一定的距离外安设一定的施工人员和设备，所以施工的资源就比较分散，虽然这方便了工程施工，但是随之而来的安全风险也相应增大，不容易进行安全风险的管理和预警。第三，改造过程中会受到一些人为因素的干扰，尤其表现在铁路施工沿线由于交通的需要很多交通工具需要在铁路沿线经过，给施工建设带来了不便。而铁路的电气化改造一般都配备有电气化的设备，这对附近的交通工具来说具有一定的危险性，因此在施工过程中要时刻注意人员和车辆的安全，否则会造成较为严重的施工事故。这也提高了工程改造建设的复杂性。
二、铁路电气化改造工程的风险因子评估
首先，在工程改造建设时，风险的因子是多变的而且具有普遍的特征。在施工过程中要时刻注意可能出现的安全风险。因此，一方面在施工的过程中要进行理论上的风险评估和预警，提高风险意识，另一方面还要对施工人员进行技术培训和经验培训，提高施工人员在面对风险时反应的灵敏度和化解风险的手段。其次，工程建设过程中风险因子是多种多样的，任何不恰当的操作或者外来因素的影响都会造成安全风险。这一特点是由铁路施工自身的特性决定的。尤其是电气化改造时需要使用到大量的电气设备，这样施工队伍不仅面临着自然界可能带来的安全风险，还面临着很多人为带来的风险。另外施工队伍本身的素质以及施工设备的质量等等都会造成风险因子的变化。因此，进行这类风险管理时需要进行动态的分析和评估。再次，工程改造的安全风险会对施工建设带来较为严重的后果。这一类风险后果分为两大类。一类是对工程施工本身带来的影响。工程改造过程中风险一旦产生，就会造成工程建设的阻碍甚至停滞，影响工程的进度，造成极为严重的经济损失。另一类是对施工人员的生命财产安全造成风险损失。自然地理条件容易造成施工人员事故的发生，而电气化设备的使用过程中也会造成施工事故。这两类风险后果都会影响到工程改造建设的进度，所以要对其予以足够的重视，保证施工的顺利进行。
三、铁路工程建设提高安全风险管理的手段
第一，要保证工程改造过程中风险处于有效控制范围内，首先要从理念上入手，树立科学合理的风险观念。只有从思想意识上提高了对施工风险的认识，才能在风险未产生后果之前及时予以控制，将风险置于可控范围内。具体来说，这要求每个施工人员都要熟悉施工的规范和章程，了解施工过程中可能出现的风险，并且在实际的施工过程中要保持科学的态度和冷静的头脑，处理好工程改造过程中的每一个细小的环节。同时，施工团队要定期进行施工风险教育和培训，全面提高施工人员的风险意识和施工水平和经验，从而从根本上遏制施工风险的产生。第二，进行安全风险管理需要在具体的施工工作中进行落实。这就要求加强施工队伍的管理和监督，完善风险规避机制和体系。进行铁路的电气化改造工程是由一个部门或多个部门联合进行管理和监督的，所以要通过部门有效的管理来保证施工的每一环节都有可靠的保障。因此这就要求管理部门需要成立专门的风险管理小组来进行风险的规避和处理。要从两个方面来实施，一是在风险发生之前，另外是风险发生后的处理方式上。在施工风险产生之前，相关部门要努力考察施工过程中可能会面临的风险，对各个风险进行安全等级评估，然后结合实际的施工情况进行分析，有重点的进行风险管理，制定好完善的监督机制，现场进行风险规避的指导工作，防范风险于未然。第三，除了从思想意识上以及管理体系上提高风险管理的力度，还要从施工过程的本身来进行风险的规避。这就要求工程改造过程中要不断提高施工技术的水平，不仅要提高施工的技术，还要提高施工安全的技术。精良的施工技术是保障安全和规避风险的最有效的手段，因此要重视新型技术的研究和创新，通过技术手段来降低工程改造的风险。比如在进行电气化改造过程中，可能会出现电气设备的安装和设置风险，此时可以积极研究新型的相关技术，以安全为出发点来降低设备可能带来的风险。总体上来说，要加强施工技术体系的完善力度和创新技术手段，保证新型的安全施工技术能够及时地应用到实际的工程改造建设中。
四、小结
随着我国铁路建设的发展，进行电气化的改造建设是必须完成的工程任务之一。在进行之一工程改造的过程中，由于自然地理条件以及人为因素等，在施工过程中不可避免的会出现一系列的风险因子。因此，要通过采取科学合理以及有效的风险管理手段来规避和处理安全风险，保证工程改造建设的顺利实施。
作者：崔一钧 单位：中铁九局集团电务工程有限公司
在铁路营业线工程施工中，安全管理的重要性是不容忽视的，也是保证工程项目建设顺利开展和进行的关键。由于受到各方面因素的影响和限制，在铁路营业线工程施工中，安全管理一定要坚持以施工方案、铁道部技术管理规程和相关文件为指导原则，并且加强施工监督管理。安全管理则要注重全员安全意识的提高，以及各项安全制度的落实情况。本文结合几年来铁路营业线施工工程管理经验，简要分析了营业线、临近营业线施工安全管理与安全监管的相关问题，提出了确保营业线施工安全的措施。
关键词：铁路营业线；施工安全管理；
中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：
目前，随着国家高速铁路建设事业的不断发展，营业线工程改建的数量不断增加，其主要目的是在对现有铁路线路进行改造的基础上，进一步提升铁路线路的运输能力和安全性，从而更好的服务于广大人民群众，以提高运能。在营业线的安全施工方法也将逐步成为今后施工的一项工程重点广泛采用。京石铁路客运专线北京西站枢纽改建工程经紧邻既有西长线，因此，建立完善的营业线施工安全管理制度、安全管理体系及安全保证措施以确保工程施工安全显得极为重要。
北京西站内、既有西长线、京石高速铁路改建工程，位于北京市、石景山区丰台区境内，全长8.885km，由于该段铁路为电气化铁路，接触网、通信信号管线繁多、公路车辆行人流量大、营业线动车组、客车行车密度大，给施工带来极大的安全隐患。本文对北京西枢纽及营业线施工安全管理进行了较为详细的描述，为京石铁路临近营业线施工提供了参考依据。
1、建章立制
1.1、建立健全安全管理制度
项目部结合本区段施工特点，根据国家安全生产法、铁道部、北京铁路局、京石铁路客专公司、集团公司、公司的安全生产相关管理文件要求，编制了安全生产管理办法，健全了安全生产组织管理机构，完善了安全生产管理保证体系监督体系、其中规定了管理、监督体系的人员构成、分工情况，年度安全生产目标指标、年度目标的分解和项目目标情况，安全生产领导小组工作制度、安全生产例会制度、例会的频次和会议的相关要求，安全措施和费用管理制度、安全费用的使用范围和管理方法，重大危险源管理制度、危险源的辨识评价要求，以及根据国家法律法规、国家或行业的标准、当地法规要求对生产安全、消防等事故的报告和调查处理、教育培训等均进行了规定。
1.2、建立健全了安全生产责任制
根据安全生产法第四条建立健全了安全生产责任制度。一是纵向到底：建立了以项目经理、副经理、总工、架子队长、领工员、工班长、各岗位工人、外协劳务工的安全生产责任；二是横向到边：建立了以项目部书记、工会、各职能部门的安全生产责任；并与架子队、外协劳务工签订安全生产责任书，形成了横向到边、纵向到底的安全格局。
2、营业线施工过程管理控制
2.1安全教育培训在铁路营业线工程的施工中，不但要强化各种安全管理制度的制定与执行，而且要通过有效的途径，全面提高全员的安全意识与素质，这是保障施工安全的重要基础。项目部根据安全生产法第五十条从业人员应当接受安全生产教育和培训，掌握本职工作所需的安全生产知识，提高安全生产技能，增强事故预防和应急处理能力。组织全体参建人员学习了安全生产法、铁道部铁办 [2008] 190号、北京铁路局京铁师[2008]435号文件营业线施工安全管理实施细则，北京铁路局京铁建[2008]28号文件建设工程大型机械安全管理办法、铁路技术管理规程、铁路工务安全规则、项目部规章制度、应急救援、营业线施工等安全知识，并经考试合格后上岗；另外，在京石客专铁路营业线工程施工中，项目部总工还特别组织现场负责人、技术员、安全员，工班长、作业人员进行施工方法、技术标准、质量要求及现场安全生产注意事项等项目的交底，接底人和交底人签字确认，从而明确安全管理的任务和目标，促进全员安全意识与素质的提高。
2.2临近营业线大型机械管理
对于营业线大型机械作业，项目部根据北京铁路局京铁建［2010］28号文件大型机械设备安全管理办法、北京铁路局网络电报京建电［2011］455号文件要求，项目部建立健全了大型机械施工安全生产责任制度安全生产教育培训制度，制定了大型施工机械安全生产日常管理制度和操作规程，大型机进场由项目部物资部会同监理进行验收验收合格后方可进场，机械进场随车携带安全检验合格证，司机携带特种作业操作资格证书；对司机进行营业线施工安全教育培训，经考试合格后方可上岗，吊装作业由一名负责人、一名防护员监护，车站设置驻站员跟现场取得联系，保证临近营业线施工行车安全。
3、加强营业线施工监督管理
营业线、临近营业线施工必须把线行车安全放在首位，项目部成立了以项目部领导班子、安质部、各架子队安检员的营业线、临近营业线施工安全监督管理体系；安全领导小组每旬由项目经理、主管安全副经理组织安全生产领导组及成员，对各工地、驻地进行全面检查，检查全过程，指定安检人员认真做好记录；对于检查中发现的问题，根据情况做出处理，现场能解决的马上责成有关人员改正，比较复杂的问题开会研究制定解决的方案，并责成现场领工员、施工员现场监督整改；安检员在检查中，要对重点、要点施工项目、对安全影响较大的重点项目进行侧重，加大检查频率，对检查出的问题，要根据实际情况，及时通知施工现场负责人进行整改，并对整改情况进行落实检查，对逾期没有整改完的或根本没有整改的，情节严重的开具黄牌警告、红牌停工通知单或罚款通知单，对影响营业线行车安全的要求现场立即停止施工，同时向安全领导小组反映实际情况，确保营业线行车安全。
总之，在营业线确保安全施工需不断提高作业人员的安全意识，达到全员皆为安全而工作，这样才是安全生产的基本保证。营业线安全施工管理实施就是在安全生产的条件下保证各工序正常生产并合理衔接，使工程快速有序的向前进展，最终实现工程目标。我们在京石客专铁路营业线施工中作了一些探索与尝试，取得了一定的成绩，也存在着很多的不足，我希望能够在各方专家的指导下，与各兄弟单位一道，进一步对在营业线施工管理和实践进行探索，积累更多的经验，以不断促进我们施工水平的提高，也使我们在营业线安全生产施工水平能够步上一个新的台阶。
参考文献
1.《中华人名共和国安全生产法》2002年11月1日起施行。
关键词：铁路施工、安全管理、解决对策
中图分类号： X731 文献标识码： A
一、前言
现阶段由于我国经济的高速发展，铁路事业有了很大的进步，其中一大批铁路客运专线开始建设，铁路施工也在全国大范围的开展。安全管理是保障铁路工程顺利完工的基本前提，也是施工企业进行管理的首要目标。但是在实际的施工中还有很多问题存在，这样就需要采取相应的措施，从而保障铁路施工的安全。
二、铁路施工安全管理中存在的问题
1、违章在施工过程中层出不穷
众所周知，在铁路施工中发生的安全事故的主要因为是由于施工管理人员和施工人员没有严格按照规章制度进行施工和没有熟练的掌握施工技术和方法，就导致了铁路设备故障、线路侵限等。对行车安全构成威胁，影响线路强度造成强度下降，从而引起了安全事故的发生。
2、施工计划临时调整或者变更
在铁路施工过程中，如果工程的施工计划进行临时变更，就会给工程的施工带来很多不安全的因素，主要是因为铁路工程施工部门多、信息滞后以及很难保证各部门的人员都能知道变更的施工计划就不能及时的做出相应的反应。针对这样的情况，对于工程新的变更施工计划就不能及时准确的制定出与其相对应的变更安全措施，这在施工中就很容易遗漏一些关键性的施工程序，从而严重影响施工的安全造成意外安全事故的发生。
3、涉及施工的部门准备工作不足，并且之间配合较差
由于铁路工程是一项比较复杂和系统的工程，尤其是在比较大的枢纽进行施工时设计的单位比较多，如果有一个单位和部门没有做好施工前的管理工作，这样就会直接影响整个工程施工的安全顺利进行，并且任何一个施工环节出现差错，都会直接影响铁路工程施工的进度，从而给施工带来一定的安全隐患。针对这样的情况，就必须制定严格周密的施工计划，这才能保证施工的顺利进行。首先施工单位不能只管分配任务，更重要的是必须明确责任人、监控人，发挥好业务骨干的作用。如果施工单位疏于管理不严格要求，在进行施工的准备工作时存在侥幸心理，施工单位的主管领导和人员在施工之前不亲临现场，对施工作业过程中可能造成损坏的设备情况及现场情况不明就极有可能会给以后的事故发生埋下隐患。因此就需要施工单位的各个部门不但要做好做足自己的准备工作，肩负起应有的责任，还应该和其他部门做好协调配合工作。如果施工单位不能在设备管理单位批复的作业点内按质按时完成作业内容，必然挤占下一道工序和其他部门的作业时间，最终影响整个施工进度和质量影响正常的运输秩序。因此施工单位要统筹作业工序对作业工序细化，和相关设备单位提高配合意识形成默契，统一做好周密严谨的部署工作才能确保施工安全。
4、缺乏实用可行的应急预案
在铁路工程施工管理中各级的管理部门要对铁路施工方法作业流程以及人员安排等进行严格的监督和管理。通常情况下，对于突发事件能够做出及时准确的处理，工作单位能够积极按照应急预案进行实施。但是由于应急预案趋向格式化不灵活并且没有具体的操作流程，这样在施工中发生特殊情况传统的紧急预案就不能发挥应用的作用，从而就导致了意外事故的发生。
三、加强铁路施工安全管理的对策
1、施工前依法严格做好各项准备工作
在铁路施工中要想顺利的完成施工工程并且保证运输的安全就必须做好施工之前的准备工作。作为施工企业一定要制定科学合理的施工程序和施工技术，并且在施工之前要对参与施工的是施工人员进行专题培训，主要是弄清楚施工中的疑点，坚决不可以带着问题上岗施工。同时所有的施工企业和单位还必须要与施工人员签订保证施工安全协议并且明确双方的责任与义务，从而尽可能的去保证工人们的施工安全。
2、建立施工监督检查责任制度
作为铁路施工工程的质量监理公司、运输安全监管人员以及施工单位一定要明确自己的责任，还要做好自身的本职工作。首先作为工程质量监理单位，如果在施工过程中发生了不符合质量标准或者存在安全隐患的环节就要立刻向施工单位提出具体的调整和修改意见。然后铁路运输安全监督人员在施工中发现安全隐患的存在，可以要求铁路施工企业立即停止施工。如果施工单位和企业不停止施工进行调整和修改发生安全事故由铁路施工单位独自承担后果；如果由于监督力度不够而引发的安全事故，由铁路运输安全监督人员独自承担负责；如果因为工程施工质量问题而引发的安全事故，由铁路施工单位和质量监理单位一起承担责任。
3、加强安全标准化工地管理
施工单位要对所有的施工人员进行标准化管理的专项学习培训，从而来提高全体人员特别是各级管理人员对标准化管理的认识。同时施工单位还应该以业主的要求为依据，以企业的标准和铁建总工程项目管理暂行办法为指导，结合工程实际和特点编制满足业主和工程管理需要，具有一定深度的项目标准化管理规划。施工单位对标准化的管理情况要进行定期或不定期的检查，发现问题要及时处理解决保证工程项目自始至终实行标准化管理。施工单位在施工的过程中，要认真执行国家及铁道部的新规定。依据有关规定结合工程实际编制工人标准作业标准和标准化作业指导书。施工单位所有的人员在上岗前，要进行标准化的作业标准培训考试，考试合格后方能上岗。最后施工单位在施工的过程中，还应该努力采用新技术，按照铁道部和铁路局的有关要求，在本工程大力推广国家和铁道部有关新技术的应用，积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，用先进的工艺、先进的技术、先进的设备、保质量、保安全，保工期。
4、强化施工中的整体配合
现阶段铁路建设施工企业与铁路管理部门出现了脱钩的现象，主要是由于两者的立场不同，那么考虑问题的角度就会不同。其中铁路运输企业考虑的是如何保障运输安全，而施工企业考虑的是如何减少不利因素给施工带来的影响。所以就需要双方找到一个平衡的支点，最大程度的满足双方的要求。在施工过程中，由于施工涉及的方面有很多，主要包括建设、设计、施工以及监理等单位，因此各个部门必须在统一的指挥下树立保证大局和整体的意识，并且在施工中严格按照规定时间完成本单位规定的工作量，这样就可以有效保证施工进度的顺利安全进行。
5、思想教育与惩罚激励相结合
施工单位在进行施工的过程中，对于责任心不强、工作态度差的员工，要加强思想教育转变工作作风；对于经教育不改、违纪违规现象严重、多次主观违规者等应解除劳动关系或辞退，预防重大事故的发生。
四、结束语
总而言之，在现代化市场环境中，随着我国经济的进一步的发展，各项铁路工程建设正在广泛的开展。所以在铁路工程施工过程中一定要高度重视工程的安全管理，这就可以为社会发展创造出有力的条件。针对目前铁路工程中存在的安全问题，要建立完善的规章制度和各级管理体系。并且施工企业还要加强施工安全管理，这样就可以进一步的提升工程的施工质量，从而提高施工企业的经济效益和保障铁路事业的可持续发展。
参考文献：
[1]闫少辉，王海燕.铁路营运线施工安全存在的问题及对策[D].北京：2008年轨道交通建设与营运安全研讨会，2008
关键词：跨铁路桥梁施工安全问题防范措施
中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：
位于武汉市江岸区的金桥，高架于武汉城北主干道金桥大道上方，在与京广铁路线交汇处，金桥大道从铁路框架桥下穿而过，金桥则跨越京广上、下行线及9股电气化铁路线，在此处形成三层立体交叉。金桥主桥为独塔双索面预应力砼箱梁斜拉桥，全长为260m，主跨呈弧形，长138m，桥宽由39.60m渐宽至49.889m，工期588天，是连接天河机场至市区快速通道的重要工程。
由于金桥的施工建造位于城市主干道与既有铁路线上方，施工环境险要，安全风险特高，施工难度超乎寻常，工期要求紧迫，这给施工安全管理带来极大挑战。本人参加了该工程的建设，负责施工安全管理。为保证金桥工程顺利施工，利用系统工程学的观点，从“人、物、环境”三方面入手进行安全控制，结合工程的特点、难点，找出主要安全问题，采取相应防范措施，运用有效资源，发挥全体员工的智慧，群策群力，以法律法规为准绳，通过有关决策、计划、组织、控制等系列活动，实现生产过程中人、物、环境的和谐，达到安全生产的目标。
1主要安全问题
1.1工程难度大，安全风险高
1.1.1金桥主跨138米连续梁挂篮设计及悬浇难度大。主跨梁体下方为京广铁路上下行线及合武铁路等9条电气化高速铁路干线，空中高压接触网线密布，地下埋设的各类管线众多，列车运行不得中断。这些特定的条件就确定了主跨梁体施工只能采用挂篮悬浇法施工，由于桥梁底面至轨顶净空为11.03m，该处铁路改造网杆塔的高度均超过8.20m，施工的有效空间非常小，常规的牵索挂篮不能满足净空要求，需设计研制专门的挂篮进行悬浇施工。又因为主梁梁体设计宽度达49.889m为国内桥梁之最；用于施工的超大、宽型挂篮荷重达千吨级，也属国内首次应用；而弧形、宽度渐变的斜拉桥在施工过程中，挂篮每次前移时，下滑道梁除了纵向前移，还同时完成侧向滑移，这在挂篮悬浇施工应用中也属首次。由于施工设备要求特殊，施工方法及工艺难度大，很容易因为缺乏经验，对挂篮各组成系统控制不当而造成安全事故。
1.1.2.跨铁路既有线施工安全防护风险高。金桥主跨箱梁施工整个过程是在铁路线上方进行，京广铁路上下行线及合武铁路等9条电气化高速铁路干线在施工期间不可能停运。施工中挂篮系统的拆装、走行，钢筋的架立，模板的安拆，砼浇筑以及防护棚架自身的结构稳定、移位、防电防水等各道工序、各个环节都不能出问题。施工过程中一颗石子、一个螺帽、一块木板的坠落，若与运行中的列车相碰，就会引发不可预料的后果。另外由于施工作业面距离铁路高压网线不到3m，作业空间小，极易发生机具材料触碰高压网线造成重大安全事故。
1.2施工环境复杂，危险源众多。本工程高架于金桥大道上方，与既有铁路线交叉；车流人流川流不息；中间有高速奔驰的列车和8m多高的铁路供电高压接触网线、网杆塔；上空有斜拉桥主塔和横梁的浇筑及斜拉索的安挂、张拉等高空作业。场地狭小，多层交叉作业。还有电焊氧割带来的火灾隐患。（在这样复杂危险的环境中，作业人员若对环境危险认识不足，安全防护不到位，现场监控不严密，就极易发生安全事故）。根据以往经验，施工中发生安全事故，很多就是在复杂、危险的环境下造成的。
1.3项目工期紧，安全管理压力大。由于金桥高架于金桥大道，又横跨京广、合武等多条铁路运营线，给铁路、公路的正常运行必然会造成很大的安全隐患与诸多不便。以最快的速度尽早完成金桥项目施工是社会各方必然的要求。工期紧迫，劳动强度随之会加大，工作时间会加长，施工人员更易疲劳而发生意外，也容易产生急躁情绪，而导致注意力不集中，肢体运动障碍而引发安全事故。特别是高危工种的作业人员，如电工、氧焊工、高空作业、起重吊装等人员的心理素质不良、操作不当，极易发生安全事故。各施工单位之间各工序之间也会因工期紧而易在时间、空间、资源配置等方面产生矛盾。
工期紧，节奏快，作业区域变换快，工序变化快，人员密集作业，大型设备交叉运作，大量机具、材料堆放周转，这些都给安全管理带来很大难度和压力。
2安全措施
针对上述安全问题采取安全措施如下
安全管理是指为预防施工中发生人身伤害、设备损毁、环境破坏等事故，保护劳动者在生产过程中的安全和健康，保证工程顺利进行而采取的各种措施和活动。建筑施工是安全事故高发的行业，针对本工程的安全问题，我们遵循系统工程学的观点，从“人、物、环境”三方面入手进行安全控制，运用有效资源，发挥全体员工的智慧，群策群力，以法律法规为准绳，制定有关决策、计划、组织、控制等活动，实现生产过程中人、物、环境的和谐，达到安全生产的目标。
1.人员管理。人——管理人员、施工人员和周围其他相关人员。人是安全管理的核心，在安全生产中起主导作用。导致人的不安全行为的因素很多，如管理能力、制度执行力、知识水平、操作技能、身心健康等。本工程施工环境险要，危险源众多，工期紧迫，思想压力大。如何让施工人员保质保量又保安全地工作呢？我们进行了如下控制。
1.1. 意识控制（主动控制）。人的行为都受意识的控制，正确的意识可以指导行为正确。学习和培训是正确意识有效方法。首先是学习，学习法律法规、规章制度，增强法律意识，任何人都要遵纪守法，保证安全生产；其次是培训，请桥梁专家讲课，进行专业技术指导，学习最优化的施工方法、最有效的防范措施，请消防专家讲课，以生动的案例，强化安全责任意识；再次是反复学习，在意识上树立牢固的安全责任意识，反复强化安全信息，如班前安全讲话、随处可见的安全警示标牌、夜校培训班等，使施工人员时刻牢记“安全第一”、“我要安全”、从而达到从意识上主动控制安全生产。
1.2.行为控制（被动控制）。有了良好的安全意识还不够，还必须有控制行为的一系列措施，做到超前性、及时性、针对性。完善的机构，健全的制度，是安全生产可靠保证；成立以项目经理为首的安全机构，开展各级安全检查，小检查每天进行，大检查每周进行，发现问题及时解决；各级人员要依法签订安全生产责任状，用安全生产专项资金，实现奖罚分明；在危险的环节，安排专人盯岗，防止事故的发生。
关键词：铁路 施工 劳动 安全
劳动安全问题引发的伤亡事故之所以屡有发生，不仅仅因为每天在铁路线上从事施工作业人员的群体大、分布广、作业人员素质参差不齐，还由于它的一些特点所决定。如它的发生具有个体性，事故往往来自于班组中的某个作业人员的违章；再就是它的突发性，与作业人员当时的精神或身体状态有着紧密关联或者仅仅因为收到一条短信而造成精力不集中就会引发事故。所以，对于它的掌控是一件十分困难的事情。
下面根据近年来铁路施工劳动安全状况，谈谈应特别引起注意的几个问题。
一、几个常见的劳动安全问题
1.施工点前提前上道
这是引起作业人员伤亡的一个重要风险点。为了赶任务，作业人员往往不顾工作流程，提前上线路做一些施工点前的准备工作。这时，一旦出现安全防护方面的疏忽，就可能造成人身伤亡。如2013年11月22日，由于在接到驻站联络员通知D28次动车组列车通过后才可进网作业的情况下，班长违章带领提前进入封闭网横越线路，现场防护员严重失职，没有进行联系和防护，结果造成列车撞轧造成山海关工务段4死1伤的事故。
2.作业中盲目跨线、沿道心行走
在施工过程中，有时作业人员不可避免地要跨越未封锁的线路到达施工现场。如2013年7月15日广州铁路（集团）公司衡阳工务段一名线路工在管内配合大机施工作业结束返回途中，沿京沪下行线道心行走，被大机捣固车撞轧死亡。
3.作业人员未经安全培训，无证上岗
由于铁路每年都有集中修，此时，需要大量作业人员，为弥补作业人员的不足，就需要雇佣大量民工。从历年的安全监控看，这部分人往往是疏于管理的事故和违章的易发群体。
还诸如像电焊工、吊车司机、挖掘机操作手这样一些特殊工种，凡此种种不同程度地存在安全隐患。
4.不按规定穿戴劳动防护用品
有的作业人员在高空作业时不能按要求系好安全带，在电气化铁路上作业，诸如工务人员作业中在连接回流线或供电作业人员在挂接地线的过程中忘记使用绝缘手套和绝缘胶靴；还诸如一些像机车检修人员、站台风雨棚施工人员高空作业中的防触电都是需要注意的安全风险点。如2012年12月25日济南局济南机务段一机车电工在处理机车主回路接地故障时因未穿戴劳动防护用品在进行耐压试验时触电身亡。
5.大机进出区间或作业中不能及时与其他作业人员联系
由于大机作业范围一般较大，作业人员也往往来自其他车间班组，通讯设备型号不一。如2013年10月30日，广铁集团广州电务段广北信号车间1名信号工带领3名劳务工，在京广上行线天窗点内作业时，被沿京广上行线反向运行的焊轨作业车以71km/h速度撞上，造成3死1伤。就是由于施工现场防护不到位、计划安排审查不细、相互联系不及时等一系列问题造成的。
二、加强班组建设，全面提高施工人员素质和班组安全管理水平
尽管劳动安全问题具有它的个体性，问题发生在班组，但根子却在管理。安全问题既不可一味夸大，也不可掉以轻心，最终是要做到构建一个松弛有度的安全管理体系。
1.循序渐进搞好安全培训
安全培训是预防发生问题的最基本、最有效手段。这也是《安全生产法》对从业人员的基本要求之一。必须坚持培训不走过场，要有一个长期培训规划，持之以恒，培训形式上可采用多种形式。
一是培训要有针对性：加大对特殊作业人员的培训，使从事特殊工种的职工，对于本行业的劳动安全风险源有一个清晰的掌握。二是全员培训与重点岗位培训相结合。全员培训正是防止个体人员发生安全问题，让每一个职工都学会时时把命运安危掌握在自己手中，这才是最大的安全。三是培训应注重规划，并广泛搜集事故、违章违纪的案例，建立试题库，针对职工工作性质、学历、年龄等不同情况制定不同的培训计划。建立严格的考核档案，跟踪管理，一方面要想方设法不断增加职工的学习兴趣，一方面要坚持培训考试成绩与个人经济利益挂钩，并结合工作业绩，关联职工升职。
2.关心职工生活，强化心理疏导
由于铁路工作的高危环境和特殊专业性集于一身的特点和当前铁路职工普遍面临的工作安全压力，应加强心理干预和疏导工作。
3.加强班组企业安全文化建设
劳动安全与企业安全文化有着紧密的关联，要建立起良好的遵章守纪的劳动安全习惯，达到标本兼治，应特别注重加强班组安全文化建设。
班组是企业的“细胞”，是铁路施工作业的最基本单元。所以，要建设适合铁路企业自身特点的企业安全文化，就必须以班组作为载体，提倡班组自主管理，对员工进行价值观教育，规范员工安全行为。
突出以奖为主的透明的考核机制，对于违章违纪行为，应明确经济责任考核力度，奖罚都做到有章可依。另外，鼓励献计献策。
4.加强班组安全监控力量和站区内各专业的横向监督协作
班组是施工作业的最小作业单元，要保证施工作业中的劳动安全，必须把好安全的这第一道关口，真正构建一道最基础的安全防御体系。应充实车间班组的监控力量，设立专门人员，负责班组日常作业的各项安全检查监控工作。另外，还应加强铁路站区内各专业的横向监督协作，特别是赋予各站区站长更大职责，使之充分发挥协调和监督作用，统管好站区内的安全事项，使他们真正有权、有责、有利。
三、结束语
关键词: 铁路施工企业安全成本管理 控制
中图分类号：TU71文献标识码：A 文章编号：1672-3791 （2010)03(a)-0000-00
一、安全成本的概念与构成
铁路施工企业的安全成本，是指企业为了预防施工生产过程中发生的人身伤害、设备设施损毁等事故，保证职工在施工生产中的健康、安全及周边环境安全而发生的一切费用，以及因安全问题而产生的一切损失。
施工企业安全成本通常包括安全预防成本及事故损失成本，事故损失成本通常包括事故损失直接成本及事故损失间接成本。安全生产预防成本是指为保证安全生产而投入的人工、设备、材料、仪器仪表、培训等费用等；事故损失直接成本是指为处理安全事故而发生的能用货币直接核算的成本，如工伤赔偿、设备损坏、设备更新等；事故损失间接成本是指因安全事故引起的与处理安全事故无直接联系，不能以货币价值衡量的直接或间接损失，如企业信誉等。本文主要以安全预防成本及事故损失直接成本为讨论对象，至于事故损失间接成本，有些是无法估量的，对于一个施工企业来讲，如发生重大的安全事故，轻微的可能失去一方市场，严重的可能是整个企业的发展。
二、铁路施工企业安全成本的分析
铁路施工企业安全成本主要有两部分组成：一是安全预防成本，即为了保证安全生产而投入的费用。二是事故损失成本，即为处理安全生产事故而发生的事故损失直接成本及事故损失间接成本。
（一）安全预防成本可以分为：
1) 安全管理费：为安全生产所配备人员的工资，如安全监督员、防护员等，开展安全检查等支付的费用。
2) 安全培训费：为提高人员素质，对管理人员、操作人员进行的各种安全培训费用（包括内、外培训）。
3) 安全设施费：各类防护用品、安全防护装备、劳动保护用品，如防护服、安全帽等。
4) 安全宣传费：安全标志、标语、张贴画、板报等费用。
5) 安全检验费：对安全防护用品、设施、装置、机械设备进行检验所支付的费用。
6) 意外伤害保险费：投保建筑工程施工从业人员意外伤害保险的保险费。
（二）事故损失直接成本可以分为：
1) 事故应急救援费：事故临时处理、应急救援、临时过渡费用；
2) 事故医疗费：事故人员救护、医疗费用；
3) 事故赔偿费：事故伤害人身赔偿费、设备损坏赔偿费；
4) 事故设备修复费；事故损坏设备的修复、安装费；
5) 事故停工损失费；由于事故造成的停工损失、整顿费用；
6) 事故处罚费：由于重大安全隐患或事故导致合同相关方或上级有关部门签发的罚款；
7) 事故善后处理费：为处理事故而引起的其他费用；
事故损失间接成本主要是企业信誉、业主评价、社会评价等，本文不做讨论。
安全预防成本也就是安全生产费，事故损失直接成本也是事故处理成本，由于施工项目的施工环境、施工组织、施工工期、产值以及施工管理人员的素质不尽相同，所以项目的安全生产成本和事故处理成本的分析相对比较困难，下面是近五年来10个铁路施工项目的各项费用支出统计数据：
（三）近五年来10个铁路施工项目的统计分析
1）当安全生产费投入比例较低时，事故处理成本比例将会很高。这说明在安全上少投入，表面上企业支出减少，而实质上却隐含着巨大的经济损失。
2）随着安全生产费的投入比例的上升，事故处理成本比例很快降低。项目安全生产费占项目产值的比例越高，项目的事故处理成本占项目产值的比例相对越低，说明伴随安全预防成本的逐步增加，项目的安全事故在减少，事故损失直接成本在逐步降低。
由此可以看出，安全生产费比例与安全管理和防护水平成正比关系，即预防成本越大，安全生产越好，损失成本越小。事故处理成本为损失性费用，与施工安全水平成反比关系，即损失成本越大，安全生产越差。预防成本和损失成本是两类不同性质的成本，预防成本属于控制成本，随着安全水平和现场文明施工水平的提高，这部分成本会不断增大；损失成本则属于机会成本，随着安全防护水平的提高，这部分成本将逐步降低。施工单位应该根据施工现场的实际情况，适当加大预防成本的投入，以减少损失成本的付出。
三、安全成本管理中的问题
（一）安全成本投入不够
长期以来,铁路施工企业成本管理主要是工程直接费的管理,安全生产投入往往是雷声大、雨点小，安全出了问题才去弥补，总是在事后控制，而不能事前防范。所以，对安全成本的投入不能只停留在口头上，要有实际的投入，才会收到较好的效益。
（二）安全成本预防意识不强
近年来,随着市场经济的深入发展，施工企业为完成施工生产任务,在施工生产上不惜人力物力,而在施工安全成本上，却缺乏应有的安全生产预防意识，安全防护人员不足，施工机械老化，企业领导对安全成本控制的意识淡薄，存在侥幸心里，发生事故后又缺乏相应的应变能力，导致事故损失成本增加,给企业造成严重的经济负担。
（三）安全成本归集不明确
安全成本中许多内容可从财务统计报表中分离出来，列为安全成本的内容，如职工安全教育培训、特殊作业人员培训、事故处理善后费用、因安全事故而上缴的罚款等，但施工企业一般都归集到工程直接费中，不能真实的反映安全成本和事故处理成本的内容，为安全成本的分析和研究带来不便。
上述问题在我国铁路施工企业中普遍存在,如果施工企业对安全成本的投入过低,必然是以降低施工安全为代价，施工企业最终将面临被淘汰的命运。施工企业必须要加强施工安全，在加大安全预防成本的同时，加强事故损失成本的管理与控制。
四、安全成本的管理控制措施
（一）制定合理的安全目标
施工与安全是相互矛盾的统一体，为施工不顾安全是不可取的，但盲目提高安全目标也是错误的，施工企业应根据市场竞争度及国家对安全管理的要求，确定适合企业实际的合理的安全管理程序，避免制订过高安全管理目标，盲目超越市场和国家对安全管理的要求，从而造成安全成本乃至工程成本的增加，损失工程利润。
（二）强化管理，奖罚分明
施工企业要强化管理，加大对事故责任者的处罚力度，增强操作人员与管理人员的安全生产意识，避免无谓的由于人为失误而导致损失成本的增加。加强危险源预防排查，制定相关的预防措施，并对预防纠正措施的实施情况进行全过程跟踪检查。
（三）安全成本独立核算
通过安全成本核算，分清经济责任，企业把安全成本纵向分解到项目班组，横向分解到分管领导和职能科室，建立纵向到底、横向到边的安全成本管理控制体系，建立把个人利益与安全成本密切挂钩、严格考核、及时奖惩的分配机制，形成全员、全方位、全过程的安全成本管理格局。
安全成本管理是追求企业效益最大化的有效工具，是调整经济效益与安全施工关系的有力武器，是实现施工企业可持续发展的重要手段之一，安全成本的分析将安全工作的经济合理性与管理有效性有机的结合起来，找出了安全成本与企业效益的最佳结合点。通过安全成本的分析与核算，可以控制安全生产费的合理投入比例，有效地避免事故给企业造成的损失，以期达到以最小的预防成本投入，最大限度的降低事故成本的目的，提高企业的经济效益。
[参考文献]
1. 《安全经济学》 作者：罗云 等著化学工业出版社 2004年04月
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3. 《安全成本与安全工作经济优化》作者:姚庆国 《煤炭学报》-2001年26卷3期
4. 《安全成本及安全成本分析指标的确定》作者：马红伟 陆刚《徐州建筑职业技术学院学报》-2004年4卷1期
关键词：铁路瓦斯隧道 安全设计 施工方案 施工管理
中图分类号：U45 文献标识码：A
按照具体分类，瓦斯隧道可以分为低瓦斯隧道、高瓦斯隧道和瓦斯突出隧道。在具体的隧道中又可以按区进行划分把隧道分为四个区段：非瓦斯工区、低瓦斯工区、高瓦斯工区和瓦斯突出工区。在实际工作当中，对于非瓦斯工区、低瓦斯工区、高瓦斯工区以及瓦斯突出区四个不同的区段有不同的判定标准。以判定标准作为依托，就可以及时地发现每个区段是否有异常情况，以便及时排查以消除隐患。目前区段级别的判定标准：第一，在低瓦斯区段是以瓦斯涌出量为判定标准的，而具体的瓦斯涌出量0.5 m3/min为界线，如果小于0.5 m3/min则属于低瓦斯工区；第二，高瓦斯工区也是以瓦斯涌出量为判定标准的，如果大于或等于0.5 m3/min则属于高瓦斯工区；第三，瓦斯突出工区判定的标准因素较多，以瓦斯压力、煤的坚固性系数、煤的破坏类型以及瓦斯放散初速度作为判定的标准。以下就根据瓦斯隧道的特点对其安全设计、施工与管理进行了分析。
1、瓦斯隧道的安全设计
1.1 通风设计
1.1.1 通风方式的选择
隧道通风方式有压入式、抽出式、混合式、巷道式。各种通风方式的优缺点如下所示。
压入式通风：优点是有效射程大，冲淡和排除气体效果强；污风不通过风机，可以采用柔性风筒；污风从隧道通过，可以一并带走其他杂质和烟尘，对改善工作面环境有利。缺点是长距离掘进需要风量大；回风污染整合巷道。
抽出式通风：优点是排烟效果好，需风量小；回风流不污染巷道。缺点是有效吸程短，风筒在钻爆法施工中容易击坏；污风流经过风机。
混合式通风：优点是适合大断面长距离隧道通风，有利于降尘；有利于机械化作业。缺点是管理复杂。
巷道式通风：优点是污风从另一条隧道流出，安全性好；隧道穿过突出煤层、瓦斯涌出严重的隧道一般采用此法。缺点是需要双巷条件；需要多作联络巷。
1.1.2 隧道施工风量计算原则
隧道施工中，工作面所需的风量与施工方法、施工作业的机械配条件关系很大。通风量计算的目的是为了正确选择通风设备和设计通风系统提供依据。以下以一段隧道施工为例其施工量进行计算。
（1）按洞内最小允许风速计算：
Q风=60×S×V小=60×143.43×0.3m/s=2582m3/min。
式中：
S——隧道最大断面，㎡；
V小——最小允许风速，m/s；
（2）按洞内同时时间最多人数计算：
Q人=4KN=4×1.25×50=250 m3/min。
式中：
K——备用系数
N——洞内同一时间最多人数。
（3）按瓦斯涌出量计算：
Q瓦=100×qCH4/（Bg-Bg0）=100×10/(0.5-0)=2000 m3/min.
式中：
Q瓦——按瓦斯涌出量计算所需风量，m3/min；
qCH4——实际瓦斯涌出量，按实际情况取10 m3/min；
Bg——工作面允许瓦斯浓度，取0.5%；
Bg0——送入风中瓦斯浓度，取0；
（4）按稀释和排炮烟所需风量计算：
Q炮=7.8×{A×（S×L）2}1/3/t=7.8×{120×（80×1840）2}1/3/40=2681 m3/min。
式中：
Q炮——按稀释和排炮烟计算所需风量，m3/min；
A——一次爆破所用最大装药量，根据爆破设计取120kg，瓦斯工区减少开挖面积考虑半断面开挖。
S——隧道断面，最大按143.34㎡，平均按照80（衬砌后净空约为70）
L——最长通风距离，共1840m，
t——放炮后通风时间，取40min。
（5）按同时起爆炸药量计算
Q=5Ab/t=5×120×40/30=800 m3/min
式中：
Q——同时起爆炸药量计算所需风量，m3/min；
b——稀释每Kg炸药起爆时产生的CO所需风量，m3/min。
根据以上计算结果，取允许最小通风量为2681 m3/min。
风速验算：
未进行二次衬砌段V=Q风/S=2681/143.34=27.5m/min=0.31m/s。
已进行二次衬砌段V=Q风/S=2681/70=56.21m/min=0.64m/s。
1.1.3通风系统和通风设备的选择
（1）风筒直径的确定
考虑减少通风阻力以及风筒的内压承受能力，取风筒风速1600m/min，以下以设置一套风机为例，取风筒的直径为：
D=2{Q 风/（3.14×V）}1/2=1.46m
式中：
D——设计风筒直径，m；
Q 风——设计通风量，2681 m3/min；
V——设计风筒内风速，m/min。
取风筒直径为1.5m，实际风筒内风速为2518m/min。
（2）通风阻力计算
①风筒内摩擦阻力
h摩=aLUQ2/S2=3379Pa
式中：
a——摩擦阻力系数，Kg/m3；
L——风筒长度，m；
U——风筒周长，m；
Q——设计风量，m3/s；
S——风筒截面积，㎡。
②隧道通风阻力
h摩=aLUQ2/S2=3.91Pa
③局部阻力
考虑风筒穿过二次衬砌台车、运渣车辆等因素，局部阻力按总摩擦阻力的5%计算。
④通风最困难时通风总阻力为：
h总=1.05 h摩=3552Pa
通过上述计算，可根据计算结果选取合适的风机与风筒。
1.2 施工用电安全设计
1.2.1 电缆线路安全规定
（1） 瓦斯工区内高压电缆的选用应符合下列规定：
①固定敷设的电缆根据作业环境条件选用；
②移动变电站采用监视型屏蔽橡套电缆；
③电缆采用铜芯。
（2）瓦斯工区内低压动力电缆的选用应符合下列规定：
①固定敷设的电缆采用铠装铅包装纸绝缘电缆、铠装聚氯乙烯电缆或不延燃橡套电缆；
②移动式或手持式电气设备的电缆，采用专用的不延燃橡套电缆；
③开挖面的电缆必须采用铜芯。
（3）电缆的敷设应符合下列规定：
①电缆悬挂。悬挂点间的距离不大于3m。
②电缆不能与风、水管敷设在同一侧，当受条件限制需敷设在同一侧时，必须敷设在管子的上方，其间距大于0.3m。
③高、低压电力电缆敷设在同一侧时，其间距大于0.1m。高压与高压、低压与低压电缆间的距离不小于0.05m。
（4）电缆连接应符合下列要求：
①电缆与电气设备连接，必须使用与电气设备的防爆性能相符合的接线盒。电缆芯线必须使用齿形压线板或线鼻子与电气设备连接。
②在高瓦斯工区和瓦斯突出工区，电缆之间若采用接线盒连接时，其接线盒必须是防爆型的。高压纸绝缘电缆接线盒内必须灌注绝缘充填物。
1.2.2 配电条的安全设计
（1）总配电屏设在配电房内，分配电箱安装在用电设备或负荷相对集中的地方。分配电箱与开关箱的距离不得超过30米，开关箱与其控制的固定用电设备的水平距离不宜超过3米。
（2）配电箱、开关箱周围应有足够二人同时工作的空间和通道，不得堆放任何妨碍操作、维修的物品。
（3）配电箱、开关箱应采用优质绝缘材料制作，安装应端正牢固，箱底面与地面的距离在1.2～1.5米之间。
（4）箱内工作零线应通过接线端子板连接，并应与保护零线接线端子分设，箱体的金属外壳应做保护接零，保护零线必须通过接线端子连接。
（5）配电箱、开关箱必须防雨、防尘。导线的进线口和出线口应设在箱体的下底面，并要求上部为电源端，严禁设在箱体的上顶面、侧面、后面或箱门处。进出线就回护套分路成束并做防水弯，导线束不得与箱体进出口直接接触。
1.2.3 接地了防雷设计
（1）在施工现场专用的中性点直接接地的电力线路中，必须采用接零保护，电气设备的金属外壳必须与专用保护零线连接。
（2）保护接零不得装设开关或熔断器，保护零线应单独设置，不作他用。
（3）保护零线统一标志为绿/黄双色，在任何情况下不得使用绿/黄双色作为负荷线。
（4）施工现场的用电设备，处于经过现场上空高压架空电力线的屏蔽范围内，不单独设避雷装置。若出现用电设备在该屏蔽范围之外，应安装避雷设施。避雷针长度为1～2米，可用φ16圆钢端部磨尖。
2 瓦斯隧道施工方案
2.1 隧道穿越含煤层层位探测
煤层层位探测方法可与超前探测结合。如果隧道所处区域含煤性较差，基本不含真厚度0.5m以上的可采煤层。当隧道超前预探到煤层且煤层厚度（含局部）大于等于0.3m时，则该煤层视为具有煤与瓦斯突出危险，揭开煤层按照揭穿突出煤层施工要求。如果煤层厚度小于0.3m，则保直接采取振动爆破揭开煤层。
打钻过程中出现顶钻、夹钻、卡钻、喷孔等瓦斯动力现象，或煤层赋存条件急剧变化、构造破坏带，或有明显突出危险预兆，视为揭穿突出煤层。
2.2 隧道开挖及初支施工方案
隧道通过煤层瓦斯的原则：短进尺，弱爆破，强支护，勤监测，加强通风，快喷锚。
2.2.1 短进尺
隧道通过煤层地区，因煤层有瓦斯溢出，围岩软弱，应力较大。每次开挖进尺控制在2m以内，采用上、下微台阶开挖，台阶长度控制在5m内。保证每次开挖面积小，瓦斯溢出量不大，开挖轮廓能够迅速得到支护。
2.2.2 强支护
在可能的情况下，尽量将支护加强。或者加强初期支护，或者加强二次衬砌，形成“加固围岩，改善变形，先柔后刚，先放后抗，变形留够，底部加强”的支护原则。
2.2.3 勤检测
采用“双保险”监测措施。即建立遥控自动化监测系统与人工现场监测相结合。
2.2.4 弱爆破
采用低爆力部分露煤震动放炮方案。施工期间，保证连续通风，在特殊情况下停风时，同时停止工作，撤出人员，切断一切电源，恢复通风前首先检查瓦斯深度。
2.2.5 快喷锚
由于煤层软弱松散，爆破后往往产生坍塌冒顶，因此必须设置超前支护。超前支护采用φ42注浆小导管，爆破过后，待允许进洞时，立即站在碴堆上施工初喷混凝土，系统锚杆采用药卷锚杆。
过煤段的支护施工程序：导管超前预注浆开挖（揭煤）初喷混凝土挂网设钢架系统锚杆复喷混凝土到设计厚度围岩监控量测二次衬砌封闭瓦斯。在软弱破碎岩层或煤层中掘进，采用超前支护及预注浆，防止崩塌引起突出。爆破后及时喷锚支护，及时封闭瓦斯。
2.3 初期支护及二次衬砌防瓦斯措施
（1）过煤段的支护施工程序：导管超前预注浆开挖（揭煤）初喷混凝土挂网设格栅钢架系统锚杆复喷混凝土到设计厚度围岩监控量测二次衬砌封闭瓦斯。在软弱破碎层或煤层中掘进，采用超前支护或预注浆，防止崩塌引起突出。爆破后及时喷锚支护，及时封闭瓦斯。
（2）对开挖的隧道分段及时进行二次衬砌，混凝土采用气密性混凝土，达到防止泄漏的目的。瓦斯隧道的衬砌结构有防瓦斯措施，其措施严格按照设计及规范要求执行。确定防瓦斯处理范围时，瓦斯较重、等级较高地段向瓦斯较轻、等级较低地段适当延长。仰拱与隧道边墙同步施工，保证拱、墙、仰拱初期支护和二次衬砌形成闭合整体。
（3）含瓦斯地段的喷射混凝土厚度不小于15cm，砌筑混凝土衬砌厚度不小于40cm。
（4）外挂封闭防瓦斯地段有地下水时，采取在左右边墙下部外侧铺设纵向透水管，将地下水引离含瓦斯地段的排水措施。透水管终点设置气水分离装置，分离出的瓦斯气体可用管道引出洞外在高处放散。
（5）从隧道内引出瓦斯的金属管，其上端管口距地面不小于10m，并妥善接地，防止雷击。瓦斯放空管的接地电阻不得大于5Ω，其周围20m内禁止有明火火源及易燃易爆物品。
（6）当隧道内含瓦斯地段较长且初始瓦斯压力大于0.74MPa时，在衬砌背后预埋通向大气的降压管；煤系地层设防段的二次模注衬砌措施预留注浆孔，衬砌完成后及时注浆，充填空隙以封闭瓦斯。
3 瓦斯隧道的施工管理
3.1 健全管理制度
隧道瓦斯管理制度的主要内容包括：健全专业机构，配中检查人员，定期培训和不断提高专业人员技术素质的规定，各级领导和检查人员（包括瓦斯检查员）区域分工巡回检查汇报制度、交接班制度，项目经理、总工程师抽检瓦斯日报的规定，塌方区有关瓦斯管理的规定，爆破与隧道贯通时的瓦斯管理规定，隧道瓦斯排放的有关规定有瓦斯监控装备的使用、管理的有关规定；隧道瓦斯抽放、防止煤与瓦斯突出的规定、进洞管理制度（进洞等级及挂牌、翻牌制度）。
3.2 塌方区的瓦斯管理
塌方区是保存大量高浓度瓦斯的主要场所，将作为隧道瓦斯管理工作的重点工作严格管理。
（1）在隧道施工中尽量避免出现任何形式的塌方。如发生塌方，及时进行充填。施工时进行瓦斯检测，如果瓦斯超限，需制定专项措施进行瓦斯排放，将瓦斯浓度降到规定值以下后才能进行坍腔处治。
（2）隧道保持24小时连续通风，如因临时停电或其他原因，局部通风停止运转，要立即切断隧道内一切电气设备的电源（安设风电闭锁装置可自动断电）和撤出所有人员，要在隧道口设置栅栏，并挂有明显警标，严禁人员入内。
结束语：综上所述，在进行铁路瓦斯隧道施工前，一定要根据其特点进行科学合理的安全设计，并做好施工方案与施工管理，通过这种方式来确保施工工程的安全性和可靠性。
参考文献：
[1]纪宁波 低瓦斯隧道施工中瓦斯处理方案研究 城市道桥与防洪 2013（08）.
1.管理方式跟不上社会发展的需要。截止目前，有的企业还依然停留在原有的传统的管理模式中，没有用到现代高科技的管理设备，管理机制上也缺乏活力和创新。3.缺乏完善的管理制度。在有些企业人员调整后，原来合理的管理制度和管理模式没有被继续延续，适合于本企业发展的新的制度和管理办法又不能及时出台，出现了管理混乱、工作责任落实不到位的局面，给铁路机务管理工作造成了困难，进而影响到施工的正常进展。
2.重视设备采购，缺乏设备保养和维护。有的企业由于对投标书的承诺以及施工的需要，盲目地放弃原有的设备，全新购置新设备，造成资源浪费；有的企业对老设备只让运转，忽视了对设备平时的保养和维护，加大了设备磨损程度，减低了其使用寿命。
3.缺乏应有的监管机制。在一些企业，由于管理机制的原因，在设备运转中只顾使用，缺乏维护，尤其在工作业务量大的时间，设备几乎处于超负荷的运转，即时出现零配件缺失也很少有人主动去调配，严重影响了设备的使用性能。在设备闲置时无人过问，常年风吹雨淋，使设备损坏严重，寿命降低。
二、设备管理存在的主要因素
1.上层领导不重视。在有些企业，领导层只顾抓单位的党建、工会、思想政治教育等工作，根本没有时间和精力处理设备管理的事情，这样决策层轻视，管理层忽视，执行层放弃，使机务管理工作出现了真空现象，处于无政府主义状态。
2.消弱了组织机构。近几年，铁路企业和其他行业一样也在不断改革，但是有些体质还是改革不到位，有的机务管理人员屈指可数，单位将其划归到其他科室。有的企业干脆取消机务管理部门，这样便出现了一个拥有上千万元的机械资产，却没有职能管理部门的现象。
3.内部管理松散。有的企业，根本没有将铁路施工机械纳入到平常议事日程上来，开会时重重地提起，并强调设备的重要性，会后便轻轻地放下。另外，设备管理责任不明确，机器出现故障或需要维修时，便会相互推诿。
三、解决施工机械管理的对策及建议
1.创新管理机制，建章立制并完善机械设备管理机构，实行规划统一，专人负责，综合管理。在实际施工当中，要将专业管理和群众管理紧密结合，明确各自的责任和权利，发挥各级职能人员的主观能动性，严格执行“三定”制度（定机、定人、定岗位），让每一台设备都有专门人员保管、检修、维护、操作，“三定”制度的落实情况很大程度上关系到企业的劳动效率、施工安全。良好状态的机器运转势必促进工程进展。同时，在“三定”制度的执行过程中，没有特殊情况轻易不要变动管理人员的工作岗位，即时调整人员必须提前做好设备管理维护的接管工作，防止出现管理缺失、工作岗位无续的状态。
2.坚持“保养为主，预防为主”的原则。机械设备使用过程可以分为三个阶段：初期磨损阶段（磨合期）、正常工作阶段及逐渐加剧磨损阶段。初期磨损阶段磨损较快，在这个期间，表面不平部分被除去，形成光滑、耐磨、可靠的工作表面，易出现粘着、擦伤、咬合或剧烈磨损，因而故障率高。设备在使用过程中，磨合期的使用保养应特别注意：一是减负，按额定负荷的20%-30%；二是限速，参照各挡位的最高速度降低25%-30%；三是严格执行操作制度，认真做好设备的日常保养，根据总成在运行中的声响和温度及时进行调整，保持发动机正常的工作温度和机油压力。在正常工作阶段，零件经磨合后加工或修理中的缺陷被消除，磨损量随工作时间（行车里程）的增加而缓慢增长，这个阶段的故障率趋于稳定，合理运用、正确规范的保养能延长这个阶段的工作时间（里程）。通常，施工企业在全国范围内都有工程项目，设备受自然条件、季节变化的影响很大，除了常规保养外，还应该根据当地具体条件对设备进行必要的技术改造和特殊的保养。
3.提高维修操作人员综合素质。员工素质的提高是解决好机械技术状况、使用成本寿命的根本措施。职工是企业生存发展的根本，作为企业效益的创造者，职工的素质对盈亏有决定作用。应对职工进行专业培训，规模较大、技术力量较强的单位可以在单位内部集中进行培训，不具备这种条件的可以将职工送到社会上专业的培训机构学习理论及实际操作，并且这种学习应该是定期的、制度化的。通过培训，员工能正确操作机械、合理作业、节省油料，具备一定的预防事故及排除隐患能力，发生事故也知道如何采取补救措施，可以提高故障判断的准确性及维修质量。这在工程进度压力大、生产任务重的情况下意义尤为重大。
关键字：铁路施工；安全管理；问题；改进措施
中图分类号：TU714 文献标识码：A文章编号：
一、铁路施工中的安全管理问题
（一）施工之前准备不足
施工质量和进度在某种程度上会受到施工前准备工作的影响，铁路施工工程作为一项复杂的工程，它牵涉的部门和系统非常广，包括设备管理部门、施工部门、设计部门等部门，以及通讯系统、信号系统、线路系统等设备。在施工的准备阶段，如果任何一个部门没有协调好工作或者未调试好某一设备，都会造成后续工作的展开困难。在施工中出现许多延误事故，大多都是因为前期的准备工作不足造成的。特别是营业线的施工工作，难免会有许多的单位来配合参与，如果其中某一部门的准备工作未做好，就会对后续单位的工作产生直接的影响，不但导致资金和时间的浪费，同时也会对施工的质量控制和进度安排产生影响。
（二）施工过程中违章
在进行铁路施工事故的调查过程中发现，绝大部分事故的产生原因都是由于施工操作人员和施工管理人员对安全不加重视造成的，他们没有根据施工规章制度来实行工程的施工，并在这个过程中采取投机取巧的方式，对操作方法和技术掌握不熟练，致使线路的承载能力超过规定标准，安全设施的设置不科学，从而导致线路承受力降低，最终造成事故的产生。
（三）施工技术不全面，材料质量不高
铁路施工是一项非常精密的工作，它的转弯弧度和宽度设计都要严格按照标准来进行，否则就容易导致安全事故的产生。对那些技术含量很高的活要在技术人员的监督和指导下完成，否则会由于误差而造成事故的发生。在铁路的施工中，施工材料对铁路的安全产生着非常重要的作用，一旦材料选用不好，就会造成铁路不能承载火车而导致安全事故的发生。
（四）施工部门间配合不好
在铁路施工的过程中，各个施工单位间是紧密联系的，假如其中任何一个部门出现问题都会对整个施工产生影响。但实际的施工过程中，由于各部门单从本部门的利益出发，致使彼此间的配合不能协调统一，最终造成铁路施工无法按时按质的完成。
（五）不完善的应急预案
在施工管理中，铁路部门对常见突发状况能够予以比较恰当的处理，但在应急预案公式化的处理上却存在一些先天的漏洞，所以，在某些特殊或少见的安全事故发生时，此类应急预案依旧欠缺可操作性，或者根本就不能使用，从而致使事故不良后果的影响逐渐扩大。
二、铁路施工中安全管理问题的改进对策
（一）加强安全意识
在施工过程中，管理人员一定要坚持“安全第一”的原则，同时做好把施工人员安全意识工作做好，使他们能够将安全摆在首位，坚决反对由于快速施工而造成的安全隐患和质量问题。在进行重点项目的施工时，管理人员要把管理工作做好，在确保安全的基础之上，对运输和施工的关系进行协调，对施工计划进行严格的审批，对施工进程予以细致的监控，将施工人员的教育工作做好，消除安全隐患，运用合理科学的管理方式和手段，把安全管理的工作切实做好。
（二）对施工人员在技术上的培养要加强
尽量引进一流的技术人员，向这些人员提供优惠政策；对施工人员技术学习予以加强，从理论入手，同时与实践相配合，用理论对实践进行指导；招收一些优秀的实习学员，对他们进行培养，使之变成优秀的技术指导人员或技术人员。
（三）部门间的配合要有条不紊
铁路管理部门与铁路建设的施工企业间“脱钩”的状况非常普遍，由于各自的立场不同，在对问题进行考虑时的角度也会有所不同，施工企业会对施工的便利性和减少施工不利因素予以考虑；而铁路运输企业会对确保运输安全和降低施工对运输的影响予以考虑，所以，此时就需要双方能够互相协调，从而最大可能的满足各自的需求，这也是最好的施工方案。由于施工过程中会与供电、电务、工务、机务、车务、监理、施工、设计、建设等单位有所牵涉，所以各部门需在统一指挥之下，树立保整体和保大局的意识，在施工过程中做到不拖延时间，按规定完成任务，相互创造有利条件，从而使施工计划的有序进行得到保证。
（四）施工安全管理要先进
随着施工工艺和技术设备的不断更新，以及施工经济投入的增加，作为施工部门一定要不断的更新设备、提高施工的要求和养护的水平，运用科技力量来为铁路施工提供服务，使施工科学性和安全性的都提升。在提高施工设备的时候，同时也要确保施工安全管理非常先进，例如使用计算机进行安全管理，并对施工安全管理的软件和理论不断更新。
（五）提升设备质量，保障行车安全
电务、工务部门要对设备检查予以加强，将日常的维护工作做好，运用天窗时间进行作业，各工区、各车间的备品必须齐全，在故障发生之后要予以及时的处理。严格的执行维修作业和施工标准，对工电设备进行精检细修，以便使线桥设备在质量和水平上得到保障。一是，与精修标准相比照，对工作量进行检查，同时与本单位工作量、机具、人力的实际状况相结合，从而制定出精修工作的规划；二是，对高标准定位进行全面的实施，对铁路线路的几何尺寸按照精修保护的标准予以分析，对超过保养标准的一定要列入计划中以便实行修整，对超过临修标准的要予以立即的整修。根据铁路局的相关标准对其他线路和提修的线路进行维修、养护，从而在设备上确保行车的安全性。与此同时，对病害的整治力度要加大，提升限速的标准，使通过能力得到进一步的释放。
（六）施工前准备要充分
要想使铁路施工得以顺利的完成，并确保运输过程的安全性，就一定要把施工之前的准备工作做好。作为施工企业一定要制定相关的施工技术和施工程序，在进行施工之前一定要根据相关规定来进行施工之前的准备工作，从而确保铁路施工过程的安全性以及工程的质量。要对参加作业的工作人员予以培训，使他们能够明白工作中的难点、疑点，不能让他们带着问题展开工作。
（七）奖惩体制要完备
为了使施工安全得到保障，要使施工工作的奖惩和考核力度得以加大。施工单位要和铁路局签订安全协议书，并在协议书中制定违反规定而造成的安全事故的处罚制度，同时实行营业线路的风险抵和施工管理办法，根据标准来实行考核，对各单位的行为采取经济约束机制的放收。在经济处罚机制下，把施工单位的经济效益与安全挂钩，以便尽最大的可能确保施工的安全性。
三、结语
作为铁路施工管理过程中的关键之处，铁路施工的安全管理对于降低铁路施工的成本以及提升铁路施工的质量具有非常重要的意义。因为我国铁路事业正处在发展的阶段，所以对铁路施工的安全管理也有了更加高的要求。在铁路施工的安全管理工作中，一定要对施工的质量予以严格的控制，同时科学的进行安全管理工作，从而使铁路施工能够得到安全性的保障。
参考文献：
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[3]卢胜永.浅谈如何加强铁路施工安全管理工作[J].企业技术开发（学术版）,2012,31(5)
