时间：2022-06-19 19:20:22
1.1标志标线对交通安全的影响交通标志标线的相对完善，能够起到交通语言的作用，对车辆驾驶人员的诱导和行人、骑车人的引导具有十分重要的作用。但是目前我国许多道路上交通标志标线数量上明显不足，致使信息提供不充分；新旧标准的标志同时使用的现象普遍存在，易对驾驶人造成不必要的误导；交通标志上的内容繁多或表述含糊，易导致信息模糊；交通标志的位置设置不合理，失去存在的价值；多个交通标志并设，造成信息过载或信息忽略；普遍存在道路中线和地面标线不清晰或退化且更新不及时的问题，这些都容易造成驾驶人对交通规则的忽视，从而引发交通事故。
1.2道路线形对交通安全的影响线形几何要素的不合理可能导致交通事故的发生。过长的直线段，易使驾驶人因景观单调而产生视觉疲劳，注意力不集中，反应迟缓，等一旦有紧急情况出现，会措手不及而肇事。另外，驾驶人在长直路段不自觉地超速行驶，致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高，若遇到弯道车辆重心偏移，超高车辆往往导致倾覆或其他类型的交通事故。
1.3生活习惯对交通安全的影响交通参与者有良好的生活习惯，就会有一个畅通、安全的交通环境；相反，就会影响交通环境的畅通和安全。许多交通参与者随意乱扔垃圾、随意行走、随意摆设等，让原本宽阔的道路变得狭窄，严重影响了道路的畅通，在驾驶人的心理上造成了一定的压力，驾驶人的驾驶技能受到限制，遇到紧急情况不能采取有效的紧急措施。另外，部分交通参与者酒后驾驶、拨打接听手机驾驶车辆，不遵守交法，随意变更车道，见缝插针，都严重影响交通安全，从而极易发生交通事故。
1.4道德观念对交通安全的影响交通道德是道路交通参与者在交通中的行为规范，包括驾驶道德、骑车道德、行路道德以及交通民警的职业道德等。如果公民自己没有自觉遵守道路交通安全的法律意识，没有道德的自我约束，公共交通秩序将无从谈起。现在，部分交通参与者交通道德观念下降，不遵章守法。谁都知道闯红灯违法，但仅仅知道违法，却没有强烈的意识和荣辱观念，没有充分认识到这种行为是十分危险的，相反，很多人却存在侥幸心理，认为偶尔一两次违法行为没有关系。另外，由于法律制裁的力度不强，道德约束力下降。根据我国《刑法》规定，过失肇事致人死亡且负主要责任，一般会处3年以下有期徒刑并且大多数是缓刑；而在美国却要受到谋杀罪的指控。导致的后果是一些驾驶人在撞伤人后，不去及时救助，或延缓救，因为撞死人只要赔几万、最多3年以下有期徒刑，但救助伤者却可能要花十几万、几十万元甚至上百万元，一些经济困难的驾驶人往往愿意选择前者，或肇事逃逸。
1.5执法环境对交通安全的影响我国在交通管理执法上尚存在很多的问题。部分交通管理执法行为没有法律依据，或者有依据而无具体措施，或者有依据有措施，因为风俗习惯、人情世故等无法执行。例如法不责众、领导说情“、特权车”等现象，在交通管理执法中司空见惯。这样的执法环境很容易让交通参与者存在侥幸心理，依靠所谓的“特权”、“关系”，以致对于自己的违法行为更加放纵，认为只要托熟人说情就可以减轻处罚甚至免于处罚。这样会让交通法律法规的威慑力大打折扣，让酒后驾驶、无证驾驶、超载超速超员疲劳驾驶等严重违法行为蔓延、泛滥，而影响交通安全的正是这些严重违法行为。
2改善道路交通安全的解决对策
2.1完善交通安全设施，改进事故多发地段的道路条件设置合理的交通信号灯和交通标志标线，完善交通安全设施。驾驶人员在复杂多变的交通环境中驾车行驶，总是通过自己的视觉、听觉、触觉等“感应元件”从不断变化着的交通环境中获得各种信息，对这些信息的识别、分析、判断，作出相应的决策。交通信号灯和交通标志标线等设施的设置要充分考虑到设置的合理性、适用性、信息提供的充分性、容易辨认等特点，充分论证，科学设置。如在易滑路段、交通事故多发点设置限速标志，要科学论证。在弯道处设置反光标志，并在标线上间断地涂上反光漆，必要时弯道上设置一定间隔照明设施，以便浓雾天气时开启，提高能见度，协助驾驶人导向、超车和变更车道等。各种标志标线要鲜明醒目，路面、桥梁、附属设施损坏或破旧要及时维修，使驾驶人能在一种轻松的交通环境中心态平和地驾驶车辆。
2.2加强道路规划，优化设计道路的规划、设计应充分考虑驾驶人的心理、生理因素。为使驾驶人保持适当的紧张，甚至可采用诸如变直线为曲线的道路设计。道路的设计人员要合理借鉴发达国家的先进理念，严格按照技术标准和规范进行平、纵曲线的设计，在条件允许的情况下，要尽量选用高指标。平面线形要与地形和环境相协调，保证线形的连续性和均衡性。纵面尽量做到纵坡平缓，竖曲线设置合理。尽可能避免下列组合：线形突变，长直线末端接小半径过急弯道，下长坡道突然急转弯；坡道上连续反弯，形成驾驶人视觉的负荷过重；坡顶急弯，视线不连续，常引起驾驶人疑惑造成翻车；短直线介于两同向曲线之间，形成“断背”曲线，使驾驶人产生错觉，把路线看成反向曲线，易发生操作失误；凹曲线底插入小弯道等。从而确保线形组合尽可能优化，减少道路交通事故隐患。
2.3提高道路交通道德宣传力度、广度、深度，提高道德约束力加强交通道德宣传，就是运用有效的教育方式，把外部的交通道德规范逐渐内化为人们自觉的交通道德要求。交通道德宣传教育要以交通安全宣传“五进”活动为载体，与家庭教育、学校教育、单位教育和社会教育有机结合起来，针对学生、市民、农民、外来务工人员和机动车驾驶人等重点交通群体的不同特点，采取传统和现代相结合的宣传教育方式，组织开展主题活动，不断拓展交通道德教育的广度和深度。大力宣传交通活动中涌现出来的新事物、新典型，讴歌交通参与者良好的交通行为和道德风范，谴责交通陋习，努力营造良好交通道德教育氛围，建立健全交通道德体系，引导人们以“德”参与交通，从而净化道路交通环境。
2.4完善法律法规，增强法律威慑力通过健全和完善法律体系，营造一个良好的法制环境，让交通参与者明白哪些行为是违法的，哪些行为是法律所允许的，使交通参与者的交通行为有法可依。一方面要加大执法力度，严厉制裁严重违法行为，增强法律威慑力。另一方面要细化法律法规，通过制定地方性法规，让那些有条款无措施的法律内容变得更加具体，从而净化道路交通环境。
3结束语
一、休戚相关发挥社会组织及交通参与者的积极作用
政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理，其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用，发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人，道路交通正常秩序的好与坏，交通安全事故的多与少，通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中，始终贯穿百姓关注、群众参与的思想，选择切口小、贴近性强的宣传点，鼓励有社会责任感的企业或单位，如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体，以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动，并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传，终极的目标就是提高全民的文明交通素质。
首先，提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代，提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次，增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识，逐渐增强交通安全法制观念，实现人人知法、懂法、守法的目的，自觉地保护好交通正常秩序。第三，增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害，在出行过程中改变旧的不良的交通习惯，逐渐更新和提升交通安全常识，确保道路交通安全。
二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用
（一）广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式，阐述汽车社会弘扬法治理念，遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行。重点选题包括：公安机关酒驾整治实践，实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接，为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为，如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害，重大交通事故依法追责等。
（二）报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版，刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性，利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点，通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道，唤起汽车爱好者的关注，让其享受车辆的同时注意交通安全。
（三）微博微信等网络媒体。利用新闻门户网站点击率高的特点，在首页醒目位置推出专题页面、专题链接。充分发挥微博公众账号、微信公众平台互动性强的优势，开展“晒”、“评”、“议”等系列在线活动，吸引广大网民参与。除此之外，还可以创新宣传方式，例如协调电影院线在122“全国交通安全日”当天播放122主题贴片公益广告；邀请名人制作视频、音频公益广告在网络进行预播和“炒作”，在广播、电视进行播放。
作者：马继飙郑钊铭
道路交通标线应严格按照《道路交通标志和标线》(GB5768—009)的规定来规范设置，交通标线的形状、颜色等都要认真地研究、严肃地对待，避免随意性。目前部分城市设置的交通标线存在文字、颜色、规格、种类等不规范等问题，随意性较大，既损害了交通标线的严肃性和统一性，又存在一定的安全隐患，同时给交管部门的执法工作带来一定的难度。主要存在以下几种情况。
1.1交通标线的种类使用错误交通标线主要分为黄色、白色、蓝色，不同颜色的标线有不同的含义和作用。然而有些地方在实际的设置中，没有充分正确认识到不同颜色标线的含义，存在滥用标线的情况，损害了标线的严肃性，并且存在一定的执法隐患。如图1－a)中，道路中心线采用四条白色单实线，应改为双黄实线;图1－b)中，同向车道分界线采用黄色单实线，应改为白色单实线。
1.2路面文字设置不规范合理正确的路面文字对于驾驶人的提示作用是不容忽视的。路面文字字符顺序、字符大小都应符合驾驶人的识读习惯。然而某些路面文字的字符顺序错误、字符过大或过小，导致驾驶人识读不便，加重了操作负担。如图2－a)中，路面文字“公交车道”排列顺序不正确，图2－b)“公共汽车”排列顺序不正确，且字符大小不符合规定。
1.3交通标线的设计不够灵活，未充分利用道路空间在实际设置过程中，有些标线设置时未充分利用道路面积，也米有充分考虑到交通参与者的实际需求与使用习惯。较为普遍的现象是，有些城市在设置人行横道的过程中，无论路口大小，都采用一样的标准，例如5m、6m。在这种情况下，如果是小路口，势必会造成行人过街较为随意，同时也是对路口空间资源的浪费。根据国标《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的规定，人行横道线的最小宽度为3m，可根据行人交通量进行加宽。此外，在交叉口标线设计的过程中，要充分考虑车辆的转弯半径需求。因此，在交叉口渠化中，在转弯半径不足的情况下，往往通过设置后退式停车线来扩大相邻道路右侧车道左转弯车辆的转弯半径。而如果转弯半径足够时，就没有必要设置后退式停车线，但实际中，在一些城市的大面积交叉口渠化中，虽然路口车辆左转半径足够，但仍设置后退式停车线，浪费了路口的空间，降低了路口的通行效率。
1.4部分标线的设置不够人性化国标《道路交通标志和标线(GB5768—2009)》中规定，导向车道的长度应根据路口的几何线形及交通管理的需要，一般不小于30m。然而在实际设置过程中，存在导向车道长度过长或过短的现象。有些路口设置过长，导致驾驶人在未看到指路标志前，就不能再次变道，影响到了驾驶人对道路的选择，就不利于交通参与人的出行，影响交叉口通行秩序。另外，有些导向车道过短，完全不能满足红灯时的排队需求，车辆在进口道换道频繁，容易带来交通拥堵和安区隐患，如图3－a)所示，导向车道仅有10m左右。此外，部分城市在路口设计过程中，没有充分考虑标线与周边道路设施的关系，从而导致交通标线连续性差。例如，图3－b)中人行过街横道与绿化岛相衔接，行人行走不通，不够人性化。
1.5道路交通标线的缺失市区主干道交通标线较为齐全，而城郊结合部道路、市区次干路、支路存在交通标线缺失的情况，标线在空间上不具有连续性，如图4－a)所示，非灯控交叉口大量缺乏让行标志标线。在有些畸形、面积大的路口，应根据需要设置左转弯导向标线以及路口导向线、导流线等，导致路口通行效率和安全性都不够高，如图4－b)所示。
1.6交通标线与交通标志或信号灯之间不协调交通标线应与交通标志、交通信号灯等传递的信息互相配合，互为补充。然而有些地方在设置交通标线时，由于对有些交通标线的含义理解不当或未及时调整等，未考虑与交通环境、交通组织方式以及其他设施的协调，造成道路交通信息不匹配，甚至互相矛盾，使得驾驶人无法做出正确判断，也带来了安全隐患和执法困难。如图5－a)中，停车让行标志与减速让行标线不匹配;图5－b)中直行右转混合车道与右转专用信号灯不一致，在前方有直行车排队时，后面的右转车尽管有信号通行权，但由于直行车的阻挡，无法正常行驶。此外，不同的交通标线之间应该信息一致、不冲突。然而，在设计或施划中，由于疏忽等原因，造成部分交通标线之间相互冲突，不仅失去了交通标线应有的作用，还存在交通安全隐患。例如，在交叉口条件满足的情况下，往往通过设置左转弯待行区来提高路口通行效率，然而在设计或施划的时候，却存在左转弯待行区与对向车辆的直行车辆的行驶路线相冲突的情况，存在较大的安全隐患。
1.7未对交通标线及时进行调整、更新《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)中增加了橙色和蓝色标线。同时对标线的类型进行了调整和细化，一是对部分标线的央视进行了调整，如用左转弯箭头代替左弯待转区的路面文字，二是新增了新型标线，如增设了4.5m的导向箭头，丰富了导向箭头的选型，增加了四六比例的黄色虚线，三是细化了标线的类型，如停车位标线根据停车对象分为蓝色标线、黄色标线和白色标线，分别用于免费停车、专属停车和收费停车位［3］。然而，有些地方的交管部门未及时按照修订情况对交通标线进行排查、更新，一方面，使得新型的标线无法发挥其应有的作用。另一方面，各地更新情况的不一致，容易让驾驶人形成误解，从而做出错误的操作。此外，部分城市在道路交通管理措施发生改变后，未及时对标线进行调整，如图6所示，车道功能发生变化后，原有的左转加掉头标线仍清晰存在，既干扰了驾驶人的判断，增加了驾驶人的操作负担，又同时存在一定的安全隐患和执法隐患。
1.8交通标线未及时维护，导致标线可视性差我国交通标线磨损情况严重，标线缺损、淡化等现象普遍存在，严重影响了交通标志的视认性，为交通安全埋下隐患。在一些城乡结合部，由于车流量大，尤其是大货车比较多，导致交通标线磨损严重，几乎无法辨认，如图7－a)所示，无法发挥交通标线的正常作用。市区特别常见的是路边公交停靠站，车辆较多地刹车、停留、起步，对路面磨损很大，造成站点周边的交通标线缺损、淡化，视认性较差。此外，部分交通标线清除不彻底，新旧标线同时存在，难以区分，容易造成驾驶人心理烦躁，带来交通隐患，如图7－b)所示。
2改进建议
随着社会经济的飞速发展，道路交通参与者对于道路交通的要求必将越来越高，道路交通标线的科学性和规范性也显得越来越重要。因此，针对交通标线设置中存在各类不规范之处，提出以下的几点改进意见，旨在促进交通标线的规范化设置，提高道路交通安全水平。首先，建议各地交管部门加大国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的宣贯力度。在城市道路设计、建设、管理等部门开展标准宣贯工作，提高一线部门规范化设置交通标线的能力，从而促进交通标线的规范化，提高道路交通安全。二是加强管理民警队伍的学习和培训，提升专业知识水平。除了交通管理的基本知识外，还应具备交通工程、道路设计等专业知识。其次，建议各地持续开展交通标志的排查、养护和更新工作。建议交通管理部门成立专门机构，从事交通标线的设计方案的审查、验收、排查和维护。交管部门应定期、持续性地开展交通标志的排查工作，查找缺失、破损、不规范的交通标线，并及时进行养护、更新，保证交通变现功能的有效发挥［4］，确保其清晰、醒目、准确、完好。同时严格执法，维护交通语言的权威性。
3结语
执法规范化建设任重道远，交通安全管理工作水平亟待提高。当前，作为交通安全执法部门，面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范，群众法律意识增强、监督群体增多，内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前，存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题，以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度，降低执法公信力，群众有抱怨、有意见，不信任、不满意。
二、创新工作举措
积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋，更是使命要求、责任担当。
（一）推进交通管理社会化
要做好道路交通安全管理工作，必须创新社会管理，形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化，以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。
（二）加快交通管理信息化
科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年，随着各级政府在科技投入方面的不断加大，宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步，有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中，必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设，强化信息采集功能，拓宽信息采集渠道，注重从车辆的销售、入户、办证，到驾驶人的报名、考试、发证，再到二手车的流通，直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起，确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时，加强信息分析研判，提高应用科技的决策、指挥能力，提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。
（三）狠抓交通管理规范化
交管工作的任务十分繁重艰辛，而群众的意见依然很大，这固然有客观因素，但躬身自问、反思检点，一些问题还是出在自身，没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先，要着力加强法治理念、法律法规的培训力度，使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度，提高民警最基本的履职能力，并形成规范执法的自觉意识。第二，要严格落实“四个一律”制度，坚决抓好执法记录仪“四必要求”，建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三，要加快推进执法场所标准化建设，对硬件建设达标的，扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题；对硬件建设不达标的，下大力气加快工程的改造改建，从基础上解决不规范的问题。
（四）提升交通管理服务化
正确处理好管理与服务的关系，实现法律效果、社会效果的有机统一。当前，服务经济、服务社会、服务公众，已成为政府各级主管部门的主要职能和核心内容。可以说，服务不再仅仅是一种美德和额外负担，而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求，交管部门应以“服务”为导向，建成集监督、管理、教育、服务于一体的，具有多元化职责的“复合型”部门。首先，擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节，都是窗口，都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点，勇于“亮窗”、敢于“亮窗”，自觉接受群众监督，积极改进规范，提升服务质量。第二，创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施，要不折不扣地抓好落实，固化便民服务举措。同时，积极创造条件，适时推出便民利民新措施。2014年，按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作，必须落地有声、抓实抓好，方便群众办事、减轻群众负担。第三，做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开，从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法，拓展执法公开范围，深化执法公开层次，全程阳光作业，坚决杜绝随意性、隐蔽性，有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时，公安交管部门还要维护法律尊严，保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合，重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管，督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施，对发现的问题要一查到底，加大责任追究力度，做到从严从重处理，倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合，适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况，督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业，一律停业整顿；对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的，一律停业整顿。
三、厘清职责定位，扎实务实工作
在当前和今后的交通管理工作中，应着力增强“三个方面的意识”，提升“六个方面的能力”。
（一）增强“三个方面的意识”
一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议，争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报，以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容，以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况，争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通，争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况，听取对交管工作的意见建议，及时改进工作中存在的问题不足。同时，汇报工作实践中发现的问题，提出相关工作意见建议，进一步明晰各自承担的职责任务，建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系，做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题，多一些换位思考，多一些办法举措，切实减轻基层工作负担。在工作部署上，突出前瞻性、现实性、针对性、科学性，因路因时、因车因人制宜，突出侧重点，强化针对性，力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上，突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难，突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难，争取财政划拨相应的津贴补贴。
（二）提升“六个方面的能力”
目前，营山县有铁路1条，在建高速公路2条，省道1条，县道13条，乡道35条，通村公路1185km，公路总里程达到1740余千米，基本实现了乡乡通油（水泥）路，村村通公路。全县有机动车4.5万余辆，驾驶人员6.1万余人。农村道路交通安全具有点多线长、面宽量大，管控难度大、管理力量严重不足等特点和问题，因此，营山县把农村道路交通安全工作上升为党政工程、安全重点工程，在充分调研的基础上，创新以交管办、联合执法中队为核心的组织格局，做到工作有人抓、有人管。
1.设指挥部
营山县成立以县委常委、政法委书记任组长，县委、县政府分管领导任副组长，县级相关部门负责人为成员的营山县农村道路交通安全管理工作领导小组，负责统筹指挥全县农村道路交通安全工作。领导小组相当于指挥部，定期召开领导小组成员例会，专题听取相关部门农村道路交通安全工作汇报，研究解决农村道路交通安全管理工作中遇到的新情况、新问题；定期约谈农村道路交通安全管理存在问题的乡镇，加大管理力度。
2.建交管办
在公安交管大队内，营山县设置了县农村道路交通安全管理工作领导小组办公室（以下简称“县交管办”），县交管办负责动态掌握全县农村道路交通安全情况，组织、协调、督促、检查全县各级各部门开展道路交通安全管理工作；建立健全各项工作制度，定期召开专题会议分析研究工作进展。各乡镇也设立农村道路交通安全管理办公室，将该县原道路交通安全监督岗并入乡镇交管办，与乡镇安监办合署办公，综合协调和组织开展本辖区的农村道路交通安全管理工作。
3.立桥头堡
营山县在全县成立了10个片区道路交通安全联合执法中队，并把这些队伍建成农村道路交通安全的“桥头堡”，活跃在农村交通安全监管执法的最前线。联合执法中队履行农村公安派出所参与道路交通安全监督管理的职责，克服了原有的乡镇道路交通安全监督岗执法主体不合格、运行模式不规范、执法效果不明显等各种弊端，实现整合人力资源、提高管控能力、节约执法成本、延伸管理范围、前移服务窗口的工作目标。
4.巩固根据地
营山县的53个乡镇，都成立了道路交通安全协会及驾驶员协会，组织开展驾驶员自我学习、自我约束和自我管理教育活动，提升驾驶员的安全意识。另外，营山县在每个行政村确定2名义务交通协管员，负责本村道路交通安全的宣传教育、信息上报工作，对交通安全违章行为进行劝导、制止，建立起县、乡（镇）、村三级道路安全管理网络，实现道路安全管理力量全覆盖。
二、源头治理严格执法
农村道路交通安全通常具有警力不足、鞭长莫及的问题，营山县坚持走社会化综合治理之路，在“人、车、路”上做文章。为调动群众参与农村道路交通安全管理的积极性，完善农村公路网络，保障农村公路安全畅通，营山县充分发挥农村联合执法中队的重要作用，构筑起源头管理到位、路面管控到位的防控体系。
1.联合执法
在日常巡查中，联合执法由中队长带队，各乡镇选派的干部任协警，协同开展工作；采取以“交警赶场”为主，点面结合、动静结合、重点（重点时段、重点路段、重点车头）监督等方式，依靠交通违法处理信息系统，综合运用警告、罚款、拘留等行政处罚措施，以及记分、通报、曝光等行政管理手段，持续开展交通违法行为集中整治，依法规范农村道路交通安全行车秩序。农村婚丧嫁娶、重大活动涉及集中统一用车，要由村委会报乡镇交管办审批，在联合执法中队备案。联合执法中队派出专业执法人员，对驾驶人员资质、车辆状况、车辆运行进行全程监管。通过道路交通联合执法中队的强力监管和严格执法，使农村道路交通违章、违法行为得到有效遏制，道路交通安全形势明显好转，反映道路交通事故的4项指标（事故起数、死亡人数、受伤人数、经济损失）明显下降。
2.全民参与
为充分调动社会力量参与农村道路交通安全管理，营山县以开展农村道路交通安全“五进”（进村社、进社区、进学校、进企业、进家庭）活动为载体，加大宣传教育力度。在全县所有中小学、幼儿园开设农村道路安全课程，发挥“小手拉大手”的带动作用，把宣传教育的触角延伸到每一所校园、每一个家庭；坚持在县电视台开设《安全生产专栏》电视节目，播放道路交通安全警示教育片，定期报道典型案例；同时，大力开展道路交通“安全承诺”活动，积极开展道路交通安全示范村、示范社区、示范学校、示范单位创建活动，激发全民参与农村道路交通安全宣传的积极性和自觉性。
3.全域管理
营山县把筑牢农村道路交通安全防控体系的重点，放在建设畅通安全的农村公路上，大力推进农村公路“建管养”一体化建设。不仅牵头整合资金进行农村公路建设，还大力开展“裸路”整治行动，因地制宜、就地取材，对村道公路加装安全防护栏、安全警示桩、交通标识等设施，着力消除村道公路安全隐患。另外，营山县各行政村在村委会的倡导下，自发组织成立村道公路养护队，把公路养护责任纳入村规民约，加大农村公路养护力度。在养护队的带领下，村民自愿投工投劳投钱，实现村道公路村建、村管、村养，确保全县农村公路的通畅安全。
4.规范客运市场
针对农村车辆基础信息不全，无牌车辆较多等具体问题，营山县出台加强社会车辆管理的专门文件，落实车辆管理责任单位，并由各乡镇交管办牵头，建立辖区机动车和驾驶人员管理台账，对车主姓名、年龄、性别、经济状况，以及车辆来源、号牌、驾照、车况、年审年检、保险、使用等情况登记造册，实行“一车一人一档”，做到条目清楚、信息准确、更新及时，对农村车辆及驾驶人员实行户籍化管理，准确掌握源头信息。自2008年以来，营山县成立专门的打击非法营运办公室，对全县“黑车”进行拉网式摸查，及时掌握黑车运行动态，严厉打击非法营运，并逐步建立和完善“一牵头，三联动”（政府牵头，部门、地区、社会联动）的打击道路运输非法营运长效工作机制。营山县提出“路站运”一体化发展的思路，大力发展农村客运，完善农村客运网络。积极探索“农村班车进城，公交客车下乡”的运输模式，基本形成了以县城区为中心、乡镇为节点，连接城镇、辐射乡村的农村客运通达网络，实现“路通、车通、人通”。
三、保障到位务实高效
如何确保农村道路交通安全管理的各项措施落到实处？营山县树立了长效管理、长效发展的理念，在投入上出实招，在管理上下功夫，强化经费、装备、人员等各项保障。营山县每年为道路交通安全联合执法，预算业务经费150万元，各乡镇和监督管理职能部门每年也安排一定的资金，用于开展农村道路交通安全专项监管工作；还给每个联合执法中队统一配备了执法用车、摄像机、照相机、电话、计算机、办公桌椅等装备，全力保障道路交通安全执法的需要。在人员保障方面，营山县各乡镇和监督管理职能部门成立专门工作机构，落实专兼职人员；各乡镇和派出所按照程序和要求，抽调精干力量，确保联合执法中队人员的到岗到位。同时，加大对专兼职管理人员和协管员的业务培训，经考核合格后，方可上岗。
四、结语
1.交通设施不健全影响建筑的使用
一个城市与道路交通相关的各种设施均由政府出资建造，属于公共基础设施。在各项道路交通设施进行建设过程中，政府由于自身财力等方面的限制，可能无法保障城市中所有交通设施的完备性。例如，城市中一些相对落后的交通设施没有及时得到更换，部分地区的道路交通网络较为稀疏，以及城市高架桥、立交桥等机动车道的配套设施还不完善等。加之部分新城区在道路交通管理方面缺乏规范，这就容易出现交通混乱或者无法有效控制等问题。
2.城市建筑同道路交通之间的关系探讨
城市建筑与道路在进行规划与设计过程中，其用地面积均有一定的规范与标准，如一些公共建筑区的停车场等不能占用正常的道路用地，并且建筑用地需要根据道路用地的需求适时进行调整。同时建筑物的外部装饰与道路安全也有一定影响，可见两者时间的联系是十分密切的[3]。
2.1建筑与交叉口设计的关系城市道路设计时要想在节省用地的情况下，多设置一些交叉路口，并让建筑用地以及道路红线不被影响，可以通过偏移车道线、减少机动车道宽度以及压缩隔离带等方式来完成。如果在这个过程中无法通过上述方法实施，或者应用上述方法无法达到预期效果，就需要对道路红线进行适当的后退，这样进出口车道的宽度也相应增加。对于部分与道路交叉口相邻的建筑物，应该保障其在道路展宽或渐变之外，这样交叉口与建筑就不会直接相对，而道路通行也更为顺畅。同时靠近道路两旁的居民也不至于被噪声、车辆尾气所困扰，可谓一举两得[4]。若部分建筑物与道路交叉口相交，也需要符合相应规范，如快速路缘石曲线终点与建筑物入口中心的距离应控制在一百米的范围内，而建筑物与主干道的缘石曲线终点的距离应该控制在八十米范围内。
2.2建筑与公交车停靠站设计的关系当前要解决我国大部分城市的道路拥堵等问题，就需要增加公共交通的容量，这可以说是最为有效的手段之一。而一个城市公交车停靠站台的设计是否合理，很容易影响到道路交通的正常运行。这是因为其处在人行道与车行道的转化处，在进行公交站台设计时就需要考虑如何在车行道与人行道之间进行动态转化。同时公交车在停靠站后上、下乘客过程中，或者在行驶过程中进行减速或转道时，容易阻碍车道中其他车辆的运行，这样就会出现一定的运行延误。部分城市为解决这一问题，会设置专用公交车道，并将公交站台设置为港湾样式，也可以让道路红线的宽度增加。要对公交车停靠站进行港湾式设计，首先应该考虑到车型的差异，让每一个停靠站点足够让两辆车经过，这样来看所需的道路平面空间应该以三十米长和三米宽为宜，而设置二十米与十五米为公交车加速以及减速路段的长度。在设计停靠站点的同时也需要配置必要的隔离设施，如绿化带等。并且统一规划停靠站附近的各种建筑元素，让各个区域形成休息区等功能空间，并保障各个区域的有机结合。通过这样的公交车停靠点设计，不仅能够延缓城市道路的压力，拓展道路两旁的功能空间，也让人行系统得到延展，保障了城市道路交通网络的顺畅运行。
2.3建筑装饰与道路交通安全的关系城市建筑在进行装饰时会根据需要采用不同的风格，如设置玻璃幕墙或者照明灯等，而不同的装饰设计也会对道路交通安全带来相应的影响。具体表现在：（1）玻璃幕墙的影响。我国大部分城市在近年来得到了飞速发展，很多城市建起了各种类型的玻璃大厦。这些如雨后春笋一般涌现的现代化建筑，无疑为城市增添了一道风景，并且应用各色玻璃进行建筑外墙装饰可谓是一种风尚[5]。但是由于玻璃幕墙导致的道路交通安全问题也日益凸显，如玻璃容易引发光污染，而司机由于在行驶过程中被玻璃反射光等干扰，容易出现目眩、分神等情况，由此导致的交通事故并不鲜见。统计表明，约有百分之五十的人认为玻璃幕墙反射的光，对于司机正常驾驶有很大的干扰，如分散行车时的注意力等，更多的人认为光污染很容易引发车祸。特别是在阳光普照的天气，城市道路两旁强烈的反射光让人眼花缭乱，这也让驾驶者难以看清红绿灯或方向，当车辆在高速行驶时由于反射光的影响也会对交通安全不利。（2）沿街照明设施的影响。城市道路沿街设置的各种照明装饰，尤其是位于繁华路段的各种闪烁的灯光在夜间尤为刺眼。这些照明装饰可以让建筑更加醒目，并让城市中心更加引人注目，但是这些或明或暗的灯光对于驾驶者是有很大影响的。在行车过程中由于五颜六色灯光的干扰，容易让驾驶者产生错觉，或者由于驾驶时间过久，他们容易出现反应迟钝、视力减退等，因此也增加了出现交通事故的概率。研究表明，绿色光源引发交通事故的概率最大，所以在重要交通路段应该避免使用闪烁灯，以保障道路行车安全。
3.结语
通过对城市建筑与道路交通不协调问题的分析，并从道路交叉口、公交车站点以及沿街道路装饰等方面探析了两者的关系，可见建筑同道路之间是相互联系又相互影响的。在建设设计时应该兼顾为道路交通服务的理念，以此更好的促进城市道路交通的发展。
作者：陈士强于德义单位：大连世衡建设工程有限公司大连连信土木工程建设监理有限公司
一、坚持抓好源头管理工作
一是做好机动车驾驶人的管理。机动车驾驶人遵法守纪，是保障道路交通安全和道路畅通的必备条件，因此，公安交通管理部门要密切与各驾驶员培训学校联系，严格执行驾驶员报名、学习、考试制度，要确保培养出一批高水平、高素质驾驶员。同时，要以交通安全宣传“五进”活动为抓手，全面加强对机动车驾驶人的交通安全教育，提高驾驶人对安全行车重要性和交通事故危害性地认识，崩紧交通安全弦。
二是做好客运车辆的交通安全管理。要以各客运站为依托，全面加强客运车辆出入站的交通安全检查。在每一个客运站，公安交通管理部门要依据实际情况，设立民警驻站办公室，专门安排一定的警力，对出入站的客运车辆进行检查，严禁超员客车出入汽车站，有效预防因客运车辆而引发的交通事故。
三是要以当前开展的机动车交通事故责任强制保险投保情况集中检查工作为契机，加大机动车辆的检查力度，坚决杜绝改装型、拼装型及安全技术性能达不到规定要求的车辆上路，严格车辆报废制度。同时，结合开展的酒后驾车交通违法行为专项整治活动以及各类道路交通安全整治活动。在春季打好一场源头上遏制交通事故发生的攻歼战。
二、做好有车单位的交通安全管理工作
公安交通管理部门要以深化交通安全宣传“五进”活动为抓手，全面加强辖区各有车单位的交通安全管理工作。
一是对单位负责人进行交通安全宣传教育，播放典型事故警示光盘，提高对交通安全重要性地认识，增强法制观念，引起警觉，通过他们去管理和教育驾驶人。
二是把接送学生车辆、客运车辆和危险化学品运输单位作为春季预防事故的重点，加大监管力度，发现事故隐患及时消除，确保无“病车”上路。同时协调客运单位安全检查，不合格客运车辆决不能上路营运。
三是层层签订责任状。公安交通管理部门要借助每年一次的道路交通安全工作会议，与各有车单位签订行车安全责任状，同时，各有车单位要与各驾驶人签订责任状，并督促各机动车驾驶人写下行车安全保证书，坚决杜绝有车单位不签订责任状而运营，驾驶人不书写保证书而驾车现象的发生。
三、积极做好道路交通安全整治工作
春季气温回升，天气转暖，且由于时令因素，昼长夜短已是此季节的显明特点，正因如此，广大交通参与者在此季节里均会产生“春困”现象。公安交通管理部门要针对这一现象，做好广大交通参与者，尤其是广大机动车驾驶人疲劳驾车的整治工作，要结合各自辖区实际，制定工作预案，精心组织，统筹安排，科学调整了警力及巡逻时间，把警力向一线倾斜，加强对主要道路和重点路段实行全天候临控，增加巡逻车巡查频率，延长勤务时间。采取设立检查站，巡逻车上路巡逻等方式全面开展此项整治工作。与此同时，加大对车辆强超强会、客车超员超速、占道行驶、农用车违法载人、酒后驾驶、疲劳驾驶、无牌无证、骑乘摩托车不戴安全头盔、未参加交强险的机动车上路行驶等严重影响交通安全的交通违法行为的整治力度，确保春季道路交通安全。
四、开展春季道路交通安全大检查
公安交通管理部门要认真落实各级安全生产工作会议，并以各级安全生产工作会议为抓手，抓好辖区道路交通安全大检查工作，严防各类重特大事故的发生。
一是抓好客运车辆的道路交通安全检查。公安交通管理部门领导人或分管领导要亲自带领有关人员会同交通部门，到辖区汽车站、运输公司、公交公司对春季交通安全工作进行专项督查。重点检查客运运输公司的各种制度、驾驶员的交通安全教育和“三关一监督”工作，强化客运车辆户籍化管理，要与客运单位签订交通安全责任保证书，要及时发现问题，及时解决问题，确保辖区客运车辆行车安全。
二是做好运输单位的检查。要以农村个体运输户、危险化学品运输单位、机动车改装点以及其他机动车和驾驶人较为集中的单位为重点，对所属车辆逐一检查，对所有驾驶人进行面对面教育，对病车、报废车辆一律禁止上路，把事故控制在萌芽之中。同时对检查中发现的交通安全隐患突出的，严格要求其限期整改，最大限度的预防和遏制运输车辆引发的交通事故。
三是做好接送学生车辆的交通安全检查。做好接送学生车辆的交通安全检查，事关重大，因此，各级公安交通管理部门领导要高度重视，辖区交通民警要高度负责，接送学生车辆的交通安全检查工作要长抓不懈。在开展此项安全检查中，公安交通管理部门可以会同当地教育部门及辖区各学校主要负责人采取明查与暗访相结合的形式，加大对接送学生车辆的交通安全检查力度，坚决杜绝因此类车辆而引发的道路交通事故。
五、抓好道路交通安全宣传工作
本文作者：周勤 文秘站刊登
今年6月28日凌晨6点多钟，104国道宜兴段，发生了一起两车相撞的特大交通事故，当场造成两死一伤的严重后果，其中一死一伤的夫妻两人是笔者的亲戚。这一不幸的事件，引发了笔者对道路交通安全事故的深入思考。随着经济社会的快速发展，大量汽车逐步走入寻常百姓家，汽车在给人们生活带来高效便捷舒适的同时，也给人们带来了很多苦恼，车祸事故的频繁发生，已经成为影响社会和谐幸福的最大障碍。自1987年起，我国道路交通死亡人数一直高居世界各国第一位，宣传交通安全，提高人们的交通安全意识，有效减少道路交通事故，是一项非常紧迫的任务。笔者试通过对我国道路交通事故的现状、特点、原因进行研究分析的基础上，结合宜兴实际，对预防交通事故提一些对策建议。
一、道路交通安全管理与构建和谐社会的关系
“衣、食、住、行”是人们日常生活的四项最基本需求，而“行”又在人们的日常行为中占据着非常重要的比例。随着社会的发展，人们对出行的安全要求越来越高。如果交通事故频频发生，人民群众对“出行”没有安全感，那就无从谈起构建和谐社会。每一起重大交通事故不仅仅导致了个体生命的灭失，往往直接改变多个家庭的生活状态，由此而产生的矛盾冲突和引发的诸多问题，严重影响社会的和谐稳定和发展大局。
安全和谐的道路交通秩序是建设和谐社会的一个重要指标和有机组成部分，和谐社会建设又是提升道路交通安全水平的前提与条件，两者相互依存，相互促进。如何最大限度地保持道路交通安全畅通有序，确保群众的平安出行，使人、车、路处于一种比较理想与合理的状态，预防和减少道路交通事故，为经济建设保驾护航，既是公安机关的一项重要职能，也是全社会的一项共同责任，是构建和谐社会，维护稳定发展大局的根本要求。
二、我国道路交通事故的现状
汽车交通作为人类文明的标志，彻底地改变了人类发展的进程，同时也给人类生活带来很多负面效应，交通事故就是其中最严重、危害最大的负面效应之一。
我国自1951年开始统计交通事故数据，当年全国共发生交通事故5922起，死亡852人，伤5159人。
1951年至1984年的30多年间，交通事故各项指标的变化基本上是平稳的。
80年代中期以后至今，社会交通需求日益旺盛，城乡交通活动随之剧增。尤其是进入21世纪后，随着国家总体经济实力的不断增强，机动车保有量急剧增加，交通事故及其死亡人数也随之急剧增长。
相关资料显示：我国1999年道路交通死亡人数为8.4万人，20__年为9.2万人，20__年为10.4万人，之后几年一直在10万一线波动，20__年全国共发生道路交通事故378781起，比上年下降15.9%.自20__年以来，道路交通事故死亡人数首次回落到9万人以下，共造成89455人死亡。20__年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元，与去年同期相比，分别下降10.1%、7.8%、9.8%和10.7%。
从上述交通事故数据分析得出，目前我国的交通环境虽然有所好转，但是发达国家相比，我国的事故发生率明显偏高，形势依然不容乐观。
因此，研究道路交通事故的特点、分析其成因，以便采取更为有效的措施就显得很有必要。
三、我国道路交通事故的原因分析
据公安部统计，截至20__年底，全国机动车保有量已超过1．86亿辆，全国机动车驾驶人接近2亿人。特别是20__年以来，国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策，有效刺激了消费市场，机动车保有量呈快速增长趋势，机动车驾驶人的数量也相应大幅增长，其中机动车增加1669万多辆，驾驶人增加1910多万人。
随着我国机动车数量和驾驶人队伍的几何式扩大，人类社会交通活动的日益频繁，但道路交通基础建设和交通管理仍然十分滞后，人与车、车与车、机动车与非机动车之间，将会在有限的空间内不断加大矛盾和冲突的机会。当然，造成道路交通事故的原因是多方面的，但归根到底无外乎人的因素、车辆因素和道路及其他因素。其中，最关键的还是人的因素。
人是道路交通安全的主体，在道路交通事故中人的因素起着决定性作用，没有人的参与就谈不到交通事故。许多交通事故都是由于人为的原因造成的，包括机动车驾驶员、非机动车驾驶员、骑自行车人、行人等所有道路参与者。
机动车驾驶人在行车过程中不遵守交通法规，超速行驶、违法超车、疲劳驾驶、酒后驾车、注意力分散、不按规定让行以及身体状况欠佳等潜在的心理、生理性原因，是酿成交通事故的主要原因。
非机动驾驶人，主要指电动车驾驶人，他们很少主动走非机动车道，而是和其他机动车一样，大部分都在机动车道行驶，由于大多没有受过道路交通法规学习和技能训练，这部分人往往交通意识比较淡漠，交通违规现象司空见惯，但目前又缺乏相应的法律法规制约，很难监管，是目前造成交通事故的重要隐患。
相当一部分行人的道路交通法规意识较差，闯红灯现象也十分普遍，无视道路交通信号及各种标志等，不愿意走地下通道、天桥，随意翻越护栏、横穿马路等，从而导致交通事故。
四、我市控减道路交通事故的主要对策措施
近年来，我市以“压事故、保畅通、保安全、促和谐”为中心，全面推进交通安全综合整治，不断加强交通安全源头监管，广泛开展交通安全宣传教育
，全方位落实道路交通安全治安管理工作各项措施，取得了较好成效。
（一）强化研判、把握规律，提升道路交通事故预防成效。坚持将事故预防工作作为交通管理工作的第一要务，加强对道路交通交通安全形势的分析研判，落实前瞻性、针对性、实效性工作措施，解决影响道路交通安全的深层次问题。一是强化分析研判。健全完善大队、中队两级交通安全态势动态研判机制，加强对事故发生特点、规律的分析研究，切实找准事故下降点，综合运用宣传教育、秩序整治、源头监管等针对性预防措施，有效预防事故周期性多发。二是强化源头监管。以客运、危化品运输单位为重点，加强安全监管。加强工程运输车辆管理，严防施工车辆发生重大交通事故。完善重点驾驶人“黑名单”管理制度，及时通报驾驶人所在单位，要求落实管理措施。三是强化隐患排查治理。按照“还清旧帐、不增新帐”的思路，对全市道路交通安全隐患实行滚动排查，对排查出来的隐患，及时提出治理意见，督促协调责任部门落实治理措施，并全程配合指导，确保治理实效。
（二）突出重点、因地制宜，有效改善道路通行环境。在研判基础上，突出重点，集中警力，不间断、强力度地组织开展系列专项整治行动，营造浓厚的严管严治氛围。一是重点交通违法常态管理。以集中整治严重交通违法行为、酒后驾驶、机动车涉牌涉证等专项行动为契机，形成严管不放松的管理效应。突出治理酒驾，坚持每周开展1-2次集中整治，有效压降涉酒道路交通事故的发生。二是重点区域秩序持续整治。针对农村道路事故多发的情况，将管理触角向农村道路延伸，适时组织优势警力，深入镇、村道路，集中整治无牌无证、非客运车辆违法载人、报废车、未检车上路等重点交通违法，有效改善农村道路通行环境。三是涉车涉路犯罪动态管控。利用交巡民警屯兵路面的有利条件，坚持纠违与查嫌相结合，加大对违法查处中以及路面巡查中发现的疑人、疑车、疑物的检查盘查力度，有效地发现和打击现行违法犯罪活动。加大交通肇事逃逸案攻坚力度，组织开展侦破交通肇事逃逸案件专项行动，有力地震慑了交通肇事逃逸行为。
（四）完善机制，科学组织，有效提升城区排堵保畅能力。
针对机动车保有量快速增长的实际，积极采取措施，主动作为，完善勤务机制，更新管理理念，确保城区道路交通安全、畅通、有序。一是完善勤务机制。加强对城区排堵保畅工作分析研判，增加有警管理路口分布，优化警力配置，最大限度地充实一线管理力量，提高城区见警率和管理效能，及时发现和化解引发交通拥堵的诱因。二是加强路面管控。定期确定1-2个交通违法多、秩序较乱的交通节点，集中警力开展全方位管理。对机动车闯红灯、违反导向、违法掉头等交通违法，采取现场查处、电子警察拍摄与流动抓拍相结合的办法，加大查处力度，严格依法处罚；对非机动车、行人闯红灯、停车越线等交通违法，坚持教育与处罚相结合，对带头违法、不听劝阻的，依法予以处罚，着力规范群众交通行为。三是科学组织交通。积极引进应用先进管理理念和手段，与交通科研机构建立了交通管理技术咨询协作机制，聘请4名专家作为城市交通管理技术顾问，加强城市交通组织研究，落实针对性调控措施，治理“节点”，打通“瓶颈”，促进畅通。
关键词：交通波理论；山地城市；快速路；拥堵；交通流
中图分类号：TB
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.1672 3198.2016.22.085
0 引言
随着我国城镇化水平及机动车保有量的快速上升，交通拥堵已成为各大城市的通病，正在制约着各大城市未来的发展。当交通拥堵产生时，将会带来时间、能耗、污染等成本的大大增加，损失巨大。据《2011北京市交通发展年度报告》统计，北京市2011年因交通拥堵问题直接损失1056亿元，并呈上升趋势。为解决或缓解交通拥堵这一世界性问题，不少学者对此研究。
1 山地城市快速路交通特性
快速路是指在城市内修建的具有中央隔离、供汽车行驶、全部控制出入口的城市道路，其单向不低于2车道，配备相应交通安全与管理措施。快速路是城市交通的路网骨架，联系着各大功能分区或组团，承担着大量中长距离交通流，是大运量快速交通干道，具有畅通、快速、舒适的特点。然而，近些年来，快速路这些特点正在消失，拥堵已成“家常便饭”，特别是在早晚高峰。
山地城市结合地形的分散组团式结构和自由式道路系统呈现出“多中心、多组团”的特点，各组团间的联系通道少，可替代路径不多，路网连通性较差，快速路作为联系各大组团的桥梁其重要性不言而喻。与平原城市快速路相比，山地城市快速路跨组团的服务面临的压力更大，同时由于不受非机动车干扰，车行需求大，而道路断面又不一致，其呈现的交通特征与平原城市相差较大，同等交通输入下拥堵更甚。因此，研究山地城市快速路的拥堵机理具有重要的现实意义。
2 基于交通波理论拥堵分析
2.1 交通波基础理论
假设道路上相邻有两个交通流，规定向x轴正方向运行，密度分别为kA和kB（kA≠kB）。一垂直面S分割这两种密度，称为波阵面，产生与交通流方向一致的速度ωAB，如图1所示。
2.2 城市道路拥堵规律
交通拥堵（Traffic Congestion）指交通需求超过道路交通设施供给（通行能力）引起车辆滞留道路的现象，一般可分为常发性拥堵和偶发性拥堵。限于篇幅，本文仅对常发性拥堵分析。
常发性拥堵在时间上表现出周期性和相似性。调查一周某道路的排队情况可以发现：排队长度曲线波形在每天的表现略有不同，但基本形状工作日大体一致，非工作日也差不多，每天的排队长度在晚高峰呈现出周期性变化。对每天的排队长度变化曲线仔细观察，还会发现：同一周星期一至星期五的曲线波形类似，而星期六和星期日的曲线波形一致。
常发性拥堵在空间上亦有规律，一般而言，常发性拥挤的空间扩散过程有以下几个过程：第1阶段，车辆在交叉口前发生拥挤，产生排队现象；第2阶段，排队向后延伸，并且影响到上游的若干交叉口；第3阶段：上游交叉口同样产生排队。随着交通需求的不断增大，交通流在局部路网中将形成过饱和循环，产生“交通堵塞”。通常理论上对常发性拥挤的空间扩散及分布特点可以模糊归纳为三类：点拥挤、线拥挤、面拥挤。
2.3 山地城市快速路交通瓶颈分析
为便于梳理清楚，本文只针对山地城市快速路常见瓶颈情况―入口匝道的瓶颈汇入问题（主线流量较大）进行分析。
这种情况下主路流量较大，入口匝道对主路影响不能忽略。
假设后续车辆没有换道现象，即认为后续车辆仍沿外侧车道行驶，分成三个阶段进行分析。
第1阶段：车流B的汇入过程，对于车流B，头部车流A和尾部车流C相邻部分将形成两个波，入口匝道车辆在E区（空白区）成股汇入，如图3所示。显然，qB>qA，kB>kA，即ωAB>0，向前传播。
3 实例分析
本部分以重庆市快速路纵线渝鲁大道为例，基于交通波理论对山地城市快速路拥堵机理分析。
渝鲁大道是重庆市快速路纵线之一，北起五童立交，南至石黄隧道，快速路长度约为6.8公里，是联系江北区和南岸区的重要通道，交通量大，整条道路贯穿海尔路立交、五里店立交、江州立交和黄花园立交。
笔者通过调查2016年4月13日上午7∶00-11∶00渝鲁大道北往南方向交通量（视频图像如图4）整理得到渝鲁大道主线以及海尔路立交、五里店立交、江州立交和黄花园立交各匝道5min流量。在现场的调查中，笔者发现，五里店立交上游主线以北整个上午交通运行良好，无拥堵现象，从7∶15左右开始，五里店下游以南开始排队直至拥堵产生，9∶30左右开始发生消散。主线车流量数据特征如表1，选取江州立交分析，流量时变图如图5。
从表1可以看出，渝鲁大道整条快速路主线流量大，呈明显的波动性，波动幅度均超过25%，黄花园立交下游主线波幅最大，达到54.84%，海尔路立交下游主线和五里店立交上游主线波幅最小，为29.38%。
从图5可以看出，江州立交上下游主线最高流量跟道路通行能力（单向三车道）有较大的差距，但持续波动的流量图表明主线车流处于紊乱（拥堵）状态。笔者推测有以下两个原因：
（1）黄花园下游进入石黄隧道路段从单向四车道（经过渠化）变成两车道，道路通行能力下降，产生向后传播的交通波，对江州立交主线车辆的通行造成很大影响；
（2）五里店立交下游入口匝道和主线有信号灯控制，当主线由红灯转为绿灯时，大量排队的主线车辆启动时产生往前传波的交通波，也会对江州立交主线车辆的通行造成较大影响。
4 结论
本文基于交通波理论对山地城市快速路入口匝道的汇入过程（主线流量较大）波动特性进行了分析，同时以重庆市快速路渝鲁大道早高峰拥堵现象为原型考虑了交通波传播的机理，这是对交通波理论应用的一个拓展。本文的不足之处是只考虑了山地城市快速路常发性拥堵的入口匝道瓶颈汇入问题，未对其他瓶颈问题分析，今后将对其余问题进行深入探讨。
参考文献
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《交通运输工程学报》是长安大学主办的，国务院学位委员会交通运输工程学科评议组、西南交通大学、东南大学共同协办的权威性学术刊物（ISSN 16711637，CN 611369/U），主要刊载道路与铁道工程、载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程与控制等领域的学术论文。《交通运输工程学报》为双月刊，大16开，160页，每期定价100元，全年共600元，国内邮发代号：52195，国外发行代号：BM1775。
《交通运输工程学报》（英文版）是长安大学主办的，国务院学位委员会交通运输工程学科评议组、韩国道路工程师学会、西南交通大学、东南大学共同协办的权威性学术刊物（ISSN 20957564，CN611494/U），主要刊载道路与铁道工程、载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程与控制等领域的英文学术论文。《交通运输工程学报》（英文版）为双月刊，大16开，80页，每期定价100元，全年共600元，国内邮发代号：52305。
《筑路机械与施工机械化》是长安大学主办的权威性技术刊物（ISSN 1000033X，CN 611119/U），主要刊载国内外筑养路机械设计制造、工艺材料、试验研究、应用技术、使用与维修经验，机械化施工技术与工艺，以及公路、桥梁、隧道施工和管理等方面的论文。《筑路机械与施工机械化》为月刊，大16开，80页，每期定价20元，全年共240元，国内邮发代号：5257，国外发行代号：M4170。
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关键词：微循环；农村公路；拥堵；县道
中图分类号：U491文献标志码：A
文章编号：
0引言
近年来，一方面，随着国家城际和区际畅通工程建设的提出，农村公路的建设越来越受到重视；同时，在国家农村公路“村村通”政策的推动下，农村公路的通达率也有了很大提高，基本上实现了100%的通达率，农村公路网也越来越发达。另一方面，随着经济的快速发展，小汽车数量不断增加，道路交通拥堵日益严重。
在城乡统筹以及经济政策背景下，农村经济快速发展，农村公路网也不断完善，农村汽车数也不断增长。2013年3月21日，第一财经报指出：农村汽车保有量激增，道路拥堵却成重要难题；2013年2月7日，湖北日报刊登了《记者体验春运“最后一公里” 公安县城公路拥堵》这篇文章，文章指出了县城公路拥堵不堪的现象和可以通过打通断头路疏通交通的思想。因此，农村公路的拥堵问题越来越受到人民的关注。
其实，随着改革开放的不断彻底和经济的快速发展，农村人口大量涌入城市，收入得到很大提高，有车族的人数大量增加。特别在逢年过节时，大部分人回家团圆，由城市返回农村，导致大量车辆由城市道路涌入县级公路，增加农村公路的荷载，特别是返乡必经的县道，拥堵十分严重。针对这特定情况，为了缓解农村公路县道的交通压力，可以充分考虑周边的乡道和村道，将县道、乡道和村道看成一个总体的道路网，运用县道周边的乡道和村道来分担县级公路一部分交通量，使一部分车辆绕过拥堵点，从而达到疏散交通的作用。就好像县道是大动脉，村道是毛细血管，从而为引入微循环理论改善农村交通拥堵问题提供了有力条件。
1微循环理论、农村公路拥堵原因分析
1.1 微循环理论
微循环本是一个医学上的概念，通常是指由微动脉经毛细血管到微静脉这一段血管中的血液循环。在城市交通中很早引入了微循环的概念，并得出它们在组成结构、功能、运动形式、容量和对整体机能方面有很多相似之处，对于农村公路网，同样有许多相似之处。在组织结构方面，医学上有主血管、次血管、支血管、毛细血管等组成的循环系统；在功能方面，医学上的血管是为了运送所需的氧气和养料等物质；在运动形式方面，医学上是将血液迅速从心脏运送到全身的大区域，然后再通过次血管、支血管等从大区域运送到各个部位；在容量方面,一个毛细血管的力量是有限的，但由于数量很多，因此起着容量血管的作用，是调节静脉回流量的重要因素；在整体机能方面,医学上的微循环机能一旦发生障碍，各组织器官不能得到血液的灌注,新陈代谢无法正常进行，各组织器官的机能活动能力得到大大降低，从而受到影响,甚至导致死亡。对于农村公路而言，在组织上是县道、乡道和村道构成循环系统；在功能上是为了实现农村物质和人的移动；在运动形式上是将物资和人从县道运往乡道，再通过乡道运往村道，最后到达目的地的一个过程；在容量上大量的乡道和
村道起着调节车辆的作用，在整体机能上微循环出现问题,就会导致县道上车辆的拥堵,甚至是公路交通瘫痪。所以说引入微循环理论与农村公路网还是有一定的类比性，引入为循环理论改善农村公路的拥堵是可行的。它们对比如表1：
表1 医学微循环 农村公路微循环对比表
1.2 农村公路拥堵原因分析
一般来说，农村公路拥堵发生在逢年过节的时候，特别是在端午节、中秋节和春节时期尤为突出。本文研究的对象是针对这一特定情况下的农村公路所导致的拥堵。在端午节、中秋节和春节期间，受中国传统文化的影响，回家过节的人急剧增加。对于由城里返回农村的人来说，有很大一部分人是有车族，选择开车回家，农村路网增加了大量额外车辆；同时，这段时间，也是农村探亲高峰活跃期，农村路网内部客流量也有一定程度的增加，导致农村客运车辆增加。由于这两个方面的原因，促使农村公路上车辆超过道路的承载能力，使大部分车辆集结在农村公路上，而这些车辆必须经过县道，使得县道拥堵严重。具体分析原因如下：
返乡车辆急剧增加，农村客运车辆大量加开。
农村公路道路宽度窄、技术等级低和行车条件差等。
交通缺乏管理，同时，大部分人缺乏交通意识，不按交通规则行驶。
农村道路缺乏道路标志标线，特别是指示标志，没有充分利用乡村道路。
其中，返乡车辆急剧增加是导致农村公路拥堵的主要原因，农村公路道路宽度窄、技术等级低、行车条件差和农村公路缺乏管理，司机不遵守交通规则，有缝就钻，加剧了农村公路拥堵。同时，农村道路缺乏道路标志标线，特别是指示标志，司机不知道绕行道路，只能堵在县道上，司机内心窘迫，甚至使本来为双向道的农村公路变成了单向道，导致交通瘫痪。
2基于微循环理论的农村公路拥堵改善意见
针对上述产生的农村公路拥堵，主要原因是因为返乡车辆的急剧增长，且产生拥堵的道路为县道，所以只需分散县道交通量缓解农村公路拥堵。在农村道路中，村道大量存在，且大部分直接连在县道或乡道上，这为引入微循环理论奠定了一定的基础。
充分考虑连接县道的乡道和村道，把农村公路网看成一个完整的系统，县道是主血管，乡道是次血管，村道是毛细血管，运用微循环理论的原理，可以在此地域范围内，得出如下的改善意见。
首先，为了实现微循环系统，对区内所有村道的具置、走向、尺度、功能、全局影响、道路衔接等进行综合研究或统筹安排。同时优化农村公路网结构。实施“村村通”完善工程。正视村级路网中存在大量“断头路”问题，将村级公路建设的重点由“通达”转向 “通畅”，最终实现“联网”。建设一批村与村之间的联村路、中心村与干线公路之间的连接线，使农村路网结构更加优化，使所有的村道连接，构成一个微循环系统，运用乡道来分担县级公路一部分交通量，使车辆绕过拥堵路段，从而达到疏散交通的作用。
其次，在县道上增加指示标志牌，通过指示标志牌，告诉司机可以通过与县道连接的乡道和村道到达目的地，同时在乡道和村道上也设立指示标志牌，完善整个标志系统，为司机指明到达目的地的道路。
最后，对农村公路网进行交通管制，并宣传交通安全知识，有必要时，对交通参与者进行教育。
通过上述改善，乡道和村道得到充分利用，不仅节约了资源，也完善了整个农村公路网，达到疏散交通的作用，从而促进了农村经济的发展，增加农民收入，建设社会主义新农村，实现城乡一体化。
4结语
微循环理论用于解决城市拥堵是有目共睹的，对于农村公路，本文引入微循环理论，充分利用乡道和村道来改善农村交通问题，提出了一种新的方法来改善农村公路网，优化农村公路网结构。该方法新颖，为以后研究农村公路网提供新的研究方法和理论，有一定的参考价值。
参考文献：
［1］史峰，黄恩厚，王英姿. 论城市道路微循环系统的功能特征[J]. 城市发展研究， 2008， 15(3)：38－40.
关键词：交通规划，轨道交通，诱增交通量，客流预测
城市轨道交通除具有大运量、快速、准时、节约资源等特点外，还具有以下不同于其它交通方式的显著特点:①引导功能强大。由于轨道交通强大的通道运输能力，其对沿线辐射区域内的开发促进影响巨大，具有鲜明的TOD(交通引导发展)功能。②可控性强。表现为轨道交通在其运输能力范围内具有运量可控性。③具有粘着性。主要是指轨道交通服务对其它交通方式的依赖性。目前在我国城市轨道交通的发展过程中，面临的较大问题之一就是线网规划过程中的指导理论欠缺。突出表现为对各规划时期内客流预测的精度失衡，进而对整个交通系统产生影响。而诱增交通量的确定则是轨道交通客流预测中关键的一个环节。
1 研究综述
同其它交通规划一样，客运交通需求预测是城市轨道交通规划决策的基础。客运交通需求预测是衡量建设项目经济成本、预测建设项目投人运营后经济效益的关键指标。有了科学合理的预测，才能对项目成本效益做出正确的评估，否则经济评估失真，导致决策失误。同时.城市轨道交通是城市各种交通方式中的一种，与其他交通共同构成整个运输系统，因此在进行城市轨道交通客流预测的时候，必须与整个城市客运系统协同考虑。
客流预测是一个复杂的决策过程。然而，目前在城市轨道交通规划中缺乏科学的客流预测模型，各项目所采用的大都是照搬道路交通的模型，缺乏有效的针对性。致使根据这些预测所修建的一些线路客流密集，而有些线路客流较少。因此，有必要研究基于城市轨道交通规划的客流预测方法和模型。
预测技术的发展历史已有半个多世纪，经历了从20世纪50，60年代的集聚模型的产生，至70年代初期非集聚模型的崭露头角，以及70年代后期的非集聚模型的发展;从80年代初期将人的行为视为一连续的活动过程—行为链进行模拟，至80年代后期各国大量交通规划软件包的推广。目前轨道交通客流预测模式主要可以分为两类:①不基于现状客流分布(OD分布)的预测模式;②基于现状客流分布(OD分布)的预测模式。
第一类预测模式的主要思路为将相关公交线路的现状客流和自行车流量向轨道线路转移，得到虚拟的基年轨道交通客流;然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算远期轨道交通客流;或者由公交预测资料，直接转换远期轨交通客流。这一类方法主要为趋势外推，在确定轨道交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归法等。北京一、二期地铁线路的客流预测及复兴门一八王坟的线路预测均采用了此类预测模式。
第二类预测模式的主要思路为通过居民(常住人口、流动人口)出行调查，掌握现状全方式出行分布;在此基础上，预测未来年的全方式出行分布，然后通过方式划分，得到轨道交通的站间OD，即可计算出轨道交通客流。这一预测模式即为交通需求分析中的四阶段法。在实际应用中，目前国内项目在预测阶段的顺序、模型的选择、参数的标定上存在着许多的差异，出现了许多预测方法的名称。上海、广州、成都、青岛、大连等城市的轨道交通项目中的客流预测方法均属于此类预测模式。
文献[1]采用灰色系统理论，通过城市轨道交通客流量历史数据对客流预测进行了研究。文献[2]以轨道交通和汽车的交通竞争关系提出了吸引范围竞争模型，并以此标定了轨道交通站点的吸引范围。
文献〔3〕研究了采用“四阶段”法预测城市轨道交通客流的理论模型与方法。文献[4]从沿线土地利用、城市经济水平、城市中心区潜在的增长前景、自行车一公共汽车联运、有效的城市管理、高效的经营等6个方面对影响客流规模的因素进行了分析。
Li tman指出，一条交通走廊的旅行时间在原有基础上降低20％，在短期内就能够诱增10%的出行量[5]。有关研究指出，在法国和日本的HSR(高速铁路)系统已经新产生或者诱增了高达35%的客流。这一客流甚至超过了30%的转移客流量。Ki-tamura指出，通过普通的“四阶段”法很难对出行条件的改善产生的出行变化作出评估，因为普通的出行生成模型对于服务设施的改变不敏感，并且不能够对出行时间减少作出反应[6]。Robert Cervero。和Mark Hansen采用一系列反映政策、环境、地理因素的变量对交通预测进行研究[7]。Yao和Morikawa针对高速铁路在日本的建设采用问卷调查和树状结构模型，中间融合了土地、经济等因素模型共同推算出诱增的客流量[8]。
国外大量的资料都是针对公路交通的建设做交通诱增预测，并且都是在传统的预测模型上采用经济预测、土地利用预测模型和出行链等方法。在过去的20年里，英国的公路项目评估并没有充分考虑到诱增交通量的影响，他们认为诱增交通量的任何组成部分都是难以估计或计算的，因而许多项目都回避了诱增交通量的计算问题。但有关专家却指出，项目评价如果不能适当地考虑诱增交通量，则以交通量预测为基础的经济评价、环境评价、道路工程设计等都将失真。1988年，英国国家审计委员会( NAO)在其分析报告中指出，如果适当考虑到诱增交通量的问题，许多评价项目的预测精度都可以大大提高。
国内专门论述诱增交通量的论文较少，大部分都是基于道路交通所著。文献[9]按照“有无比较”的原则，采用重力模型的思想计算诱增交通量。文献[10]采用诱增经济预测模型和弹性系数及转移率的标定方法作了研究，在诱增经济预测模型中还讨论了缩短时间和空间距离不明显时采用相似性模型，在转移曲线模型中提出了正向和逆向的二次转移曲线。文献[11]考虑出行时间减少、出行目的地改变、小汽车合乘、出行频率增加等因素提出了诱增模型。文献[12]采用土地利用模型对诱增交通量进行预测。
2 需要研究的若千问题
综观现有文献以及考察国内实践中的状况后可以看出，在城市轨道交通客流量预测这一环节中，关于诱增交通量的研究还存在如下急需解决的问题:
(1)城市轨道交通客流中诱增交通量的界定
城市轨道交通流量不同于道路交通量，它是以乘客为研究对象，但轨道交通客流量同样可划分为趋势交通量、转移交通量和诱增交通量三个部分。在公路网流量预测中，有将转移交通量计算在诱增交通量内的做法。这一方法应用在城市交通体系中会产生许多问题。此外，由于轨道交通具有对土地开发的强促进功能，新开通的轨道交通线路会改变原有城市交通出行的OD分布。由此产生的轨道交通客流量，对局部的轨道交通来讲，应归为诱增交通量;但对整个城市交通系统来说，仍属转移交通量。如何界定这部分交通量的性质，是构筑预测模型中先要考虑的问题。
(2)影响轨道交通诱增交通量的相关因素
现有的诱增交通量研究中，一般将出行费用(时间、交通费用)和出行距离作为主要的相关变量引入预测模型中。但轨道交通对土地开发的引导功能以及对其它交通方式的粘着性要求，同时也对其诱增交通量产生巨大的影响。在全面考察轨道交通诱增交通量相关因素的同时，如何将其量化为模型变量，是一个需要解决的难点。
(3)诱增交通量预测模型
传统的城市交通规划理论中，有关交通方式划分中未考虑轨道交通方式。在考虑发展轨道交通的城市规划中，需要讨论基于轨道交通与其它交通方式(尤其是常规公交)的方式划分理论方法。在以往规划当中，诱增交通量预测的模型多采用“有无比较法”原则下的重力模型以及不基于现状OD分布的客流增长率法。实践证明这些方法在应用于轨道交通规划中存在问题，因此，必须在考虑轨道交通方式特点的基础上，开发相应的预测模型。
(4)轨道交通运营期的诱增交通量问题
道路交通系统中的诱增交通量的发展一般分成3个阶段:逐步形成阶段、快速增长阶段和相对稳定阶段。而轨道交通方式则不然，其线路走向所辐射的区域性质不同，表现出来的流量规律不尽相同。由于轨道交通对其它交通方式具有粘着要求，同时在其运输能力范围内具有运量可控制性，加之未来系统本身技术升级所带来的服务水平提高(主要表现为通行能力的提高)，都将会对运营期中的轨道交通客流量产生影响。这也是轨道交通诱增交通量中必须考虑的课题。
3 结语
我国城市化进程逐步进入快速发展阶段。目前已有15个城市的轨道交通规划获得批准，还有更多的大中型城市在积极筹备将轨道交通纳人城市综合交通体系规划方案之中。建立符合实际需要的规划理论及方法是一件急需展开的工作。交通需求预测是城市交通规划的依据，而诱增交通量是轨道交通客流预测中的一个显著特点，因此必须尽快展开这一课题的研究工作。
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