时间：2023-01-19 15:30:09
【关键词】城市轨道交通；订单班；人才培养模式
目前，轨道交通在全国各大城市遍地开关，爆炸式发展，截至2015年末，中国大陆地区共26个城市开通轨道交通运营，共计116条线路，运营线路总长度达3618km。除了传统的地铁外，轻轨的建设正在迅猛发展，新型的有轨电车也开始发展起来，截至2015年4月，国内有长春、大连、沈阳、天津、上海、南京、苏州和广州已开通运营有轨电车的城市，还有江苏淮安、广东珠海、山东青岛，四川成都新津等多个城市即将开通，后期武汉、宁波、佛山等一大批城市也在建设和规划中。今年，新型轨道交通的另一代表，低速磁悬浮列车已经在长沙进入运营，轨道交通产业目前正呈现一种发展迅猛、类型多样的局面，这就对轨道交通人才培养提出了新的要求，现有单一人才的培养仅能满足人才数量的要求，满足不了人才多样性的要求，轨道交通的发展急需大量复合型人才，新型复合型人才培养模式的探索意义变得非要重大，本文在对目前轨道交通人才需要、院校人才培养现状调研分析的基础上，对轨道交通新型复合型人才培养模式进行了研究探索。
1轨道交通发展趋势与人才培养现状
1.1轨道交通发展趋势对人才培养的要求
首先，在轨道交通快速发展对人才需求数量方面：城市轨道交通2015年一年新增运营线路长度445km，同比增加14%；全年累计完成客运量138亿人次，同比增加9.5%。2015年全国城市轨道交通完成投资3683亿元，同比增长27%；在建线路总长4448km，可研批复投资累计26337亿元。截至2016年一季度，共有44个城市轨道交通规划获批，规划规模4705km。预计“十三五”期间，城市轨道交通建设总投资计划超2万亿元，其大城市轨道交通投资计划过千亿元。目前，国内国际轨道交通平均每公里所需员工数为50到90人，按成熟精简的每公里60人来配置，全国在建线路还需27万轨道交通人才，获批的线路还需要近30万人，新建城市轨道交通企业在成立初期将面临需求量大、人才供给不平衡，高技能人才缺乏等困境。其次，在人才需求的多样性和对复合型人才的需求方面：各个地铁公司的车辆及运营规章制度各不相同，即使同一个地铁公司，其不同的线路，采用的车辆也不相同，例如广州地铁，4号线采用的是直线电机驱动的车辆，2号线呢，采用的传统转向架加交流电机驱动的模式，车辆型号不同，对于检修人员的技能要求就不同，公司要想员工能够灵活调配，就需要培养全能型人才。有轨电车作为一种新型轨道交通，也在快速的发展壮大，目前广州、天津、上海、南京等一大批的城市已经开通运营，还有很多城市正在建设或者正在规划建设这种新型轨道交通。现在，磁悬浮技术也被应用到了城市轨道交通中来了，长沙的低速磁悬浮已经投入运营，多种类型的城市轨道交通同时发展，而新型轨道交通的人才大部分需要从传统城市轨道交通人才的来源途径去获得，经过针对性的培训后投入工作，这对能够快速适应新工作，有较高适应性的复合型人才的需求十分迫切。
1.2现有轨道交通人才引入途径
已经投入运营的城市轨道交通企业需要大量的人才，例如广州地铁，正在建设的企业需要进行人才的储备，例如兰州地铁，现有人才来源及培养途径主要有从其他地铁公司引进、社招员工近培训后上岗，校园招聘等三种方式。从其他地铁公司引进的人才基本都是技术骨干，但是进入新的公司后，也要经过一段时间的培训才能上岗，这一类人才引进的成本较高，但是这是每一个新建的地铁公司必经之路。众多新公司引进人才，势必造成老公司的人才匮乏，现在广州地铁等成熟运营的地铁公司就面临这种问题，熟练员工流失，不得不补充新员工，而新员工进来还得经历漫长的培养历程。社会招聘的非专业人员经培训上岗的岗位主要是一些技术要求不高的非关键岗位，最后的校园招聘是招聘人数最多，也是最有效的人才来源途径，现在各大地铁公司都与各个院校合作，开展学生的订单培养。
1.3城市轨道交通人才培养现状简述
现有的轨道交通人才培养主要有企业培训和学校培养两大类型，但是这两者的结合却相对较少。企业培训主要是对企业现有员工进行培训，还有就是新建城轨交通企业的实习生到成熟运营的轨道交通企业所开设的培训机构进行培训，目前广州地铁、上海地铁、北京地铁承担的培训量非常大。这种企业的培训是针对某一岗位的分类强化训练，效果好但是成本高。例如在北京培训的学员，一个学员培训一年的费用接近3万元，而地铁人员的数量是庞大的，这样总体培训费用就是一个非常大的数字了。轨道交通人才的学校培养现在在高职类学校主要采用订单班的形式进行，订单式培养是一种创新，也是一种很好的人才培养方式，目前主要的订单开展方式是以学校为主题的，在订单培养的过程种，企业只担当了一个顾客的角色，对于“产品”的生产过程基本不干预，直到毕业前进行验收考核。学生参加订单班后找不到归属感，这样培养的学生对其以后的工作所需技能也掌握的不是很熟练，毕业以后还得参加较长时间的企业培训才能胜任工作。订单式培养模式也一直在不断改进，现在也有很多学校和企业的联系更加紧密，企业对学校的订单班学生开展定期的考核，巡视。但是还有一个让订单班学生毕业后很头疼的问题，就是轨道交通行业上岗必须取得相关资格证的问题，学校没有相关的考证资质，也没用对应的措施，学生毕业以后，即使能力达到了独立工作的水平，也必须等到取得资格证才能工作，白白耽误至少半年以上的时间，这对人才极度缺乏的轨道交通企业来说，也是急盼解决的。
2校企合作开启城市轨道交通人才培养新模式
2.1订单班“2+1”模式缩短人才培养周期
现有订单班的培养模式，很多都是等到学生毕业前，进行验收考试，验收考试通过以后，再到企业参加岗前实习，这样，人才培养的周期就比较长，企业用人需求得不到及时的满足。对于企业订单班学生，可以采用“2+1”的培养模式，就是在学校大一时学习基础课程，大二学习专业基础课和部分理论性专业课，大三时，即上岗进行跟岗培训，学校派老师参与管理，在企业跟岗培训的时候，学校的派驻老师和企业的培训师一起进行理论的辅导与总结性培训，当学生大三毕业时，学生也就完成了岗前培训任务，取得了相应的上岗资格证，可以独立开展工作了。这样企业就可以缩短一年的人才培养周期，对于学校来说，学生两年后就离开学校本部，不占用学校的教室、宿舍、实训室等教学资源，给学校的办学压力大大降低，特别是对于一些办学硬件条件不够，学生数量众多的学校来说，效果尤其显著。
2.2校企“双主体”合作办学，提高人才培养质量
校企合作是人才培养模式改革的基础。学校引入企业的管理理念，实施订单式培养，依照企业的需求，将经过企业选拔的在校生组成订单班。由校企双方平等协商，制定人才培养计划，组织教学和实训。在学生的培养过程中，学校不再是学生培养的唯一主体，企业也要参与进来，例如湖南铁道职业技术学院与兰州地铁合作开设的订单班，设置了学校班主任和企业班主任两个管理老师，两位老师共同对班级进行管理，企业设立了班级活动基金，用于举行班级活动。设立了企业奖学金，对优秀的学生予以奖励。在课程授课上，学校老师与企业及时沟通，定期走访，随时调整授课内容，企业也对学生进行定期检查巡视，技术指导与培训。这样，身处订单班的学生能感受到公司浓厚的企业文化，很有归属感，学生的学习目标非常明确，学校效果自然就得到了提高。教学的投入问题一直是校企合作的一个难点，企业是追其利润的，但是人才的力量是无穷的，培养一批好的人才，可以为企业创造无法估量的效益，现有的校企合作，学校一直处于被动地位，企业不愿意投入太多资金。学校要拿出对应的措施，制定合理的方案，可以校企共建实训室，实训基地，然后为订单班学生服务，同时，可将以前在企业的考证考工等各种技能鉴定项目放到学校来进行，这样可以大大缩短校招员工的上岗培训周期，节约成本，提高企业效益；另一方面，学生的教学条件得到改善，可以培养更多更好的人才。
2.3把好“进口关”和“出口关”，确保订单人才的品质
要制造好的产品，就需要选择好的原材料，要严格产品的质量检查，学校要培养好的人才，就要把好生源选拔标准，严格学生毕业资格审查，以确保每一个毕业生到了社会上都是一个合格的人才。与企业合作的城市轨道交通企业的订单班需要培养出好的轨道人才，也需要把好“进口关”和“出口关”。轨道交通类高职院校“订单式”人才培养的“进口关”就是学校生源的选拔。生源的好坏直接决定了订单班学生培养质量的高低，除此之外，生源选拔关系到学校招生的公平、公正、公开，关系到学校的声誉和培养的质量，也关系到学校的长远利益，所以“进口关”至关重要。“出口关”就是毕业生的就业，要把好“出口关”，就要严格进行毕业生的毕业资格审定，要不断提高合作企业对毕业生和学校的满意度，从而确保合作基础的牢固性和长期性，同时，严格把好“出口关”也是确保“订单班”学风和班风的重要举措，如果“出口关”把的不严，学生就会滋生懒惰思想，就会放松、放纵自己。在订单班的培养过程中，要制定严格的淘汰机制，以确保最后输送给企业的都是合格的人才。
3总结
综上所述，在城市轨道交通爆炸式发展的今天，轨道交通企业和各大交通类院校都在探索快速培养人才的方式，校企合作的“订单式”培养模式是目前应用最广泛，也是最有效的人才培养方式，轨道交通类高职院校“订单式”人才培养在探索和发展过程中，既有成绩，也有问题，我们要在现有的基础上，不断完善校企合作机制，调动企业参与积极性，深化校企合作，构建和完善全新的“订单式”人才培养体系，为轨道交通企业培养和输送优秀的人才，以满足城市轨道交通大发展的人才需求，同时也提高轨道交通类高职院校自身的综合竞争力。
参考文献
[1]柴晓冬,方宇,郑树彬,等.城市轨道交通特色专业群卓越工程师人才培养模式研究[J].中国科教创新导刊,2012,(2).
关键词：高职院校 城市轨道交通 专业英语 课堂教学模式
2013北京国际城市轨道交通建设运营及装备展览会的举行标志着中国已经进入城市轨道交通快速发展期。在此背景下，高职院校城市轨道交通专业的教学改革已逐渐成为研究热点[1]。城市轨道交通业属于第三产业中的流通部门，在其专业背景下具备服务性质，这种特征突出了专业英语课程在城市轨道交通专业课程体系中的重要性。但是在目前高职院校专业英语课堂教学中，普遍存在教学目标不明确、课堂教学与实际岗位需求脱节、教学手段单一、教材建设滞后等问题。因此城市轨道交通专业英语的课堂教学模式改革亟需深化。
一、调查与数据分析
为探索城市轨道交通专业英语课堂教学模式的改革，笔者对柳州铁道职业技术学院相关专业在校生与毕业生进行了问卷调查，并对调查结果进行了统计与分析。
1.在校生的调查情况
调查的在校生包括598名2011级、2012级城市轨道交通车辆专业、控制专业与运营专业学生。主要调查内容有：（1）学习专业英语课程后是否了解专业英语对未来工作的帮助；（2）学习专业英语的目标是否明确；（3）对专业英语课程的意见与建议。
调查的结果发现调查对象中高达83.9%的学生不了解专业英语对实际工作的帮助，有75.3%的调查对象不明确学习专业英语的目标。
2.毕业生的调查情况
调查的对象包括2013届就职于南宁轨道交通公司或广州地铁公司的毕业生。主要调查内容有：（1）在工作后是否了解专业英语的重要性；（2）在校期间专业英语课程的学习对你的工作是否有帮助；（3）你认为什么专业英语技能对你最实用。
调查的结果显示，有超过八成的毕业生认为专业英语对实际工作岗位有重要的意义。几乎所有学生认为英语学习中，“听”、“说”技能对他们最重要。
3.调查结果分析
高职院校学生英语水平良莠不齐[1]，在校期间他们普遍对英语学习持抵触态度，多数学生认为基础英语重要的原因是英语考级的需要，而对于专业英语的学习，大多数学生的目标是为了通过期末考试而已。在走上工作岗位后，绝大多数毕业生才意识到了专业英语在职位晋升、工作业绩、学习进修等方面的重要性。
在对调查结果的统计中发现，城市轨道交通专业的学生对专业英语课程满意程度低，他们的建议与意见多数为：应增加课时、应增强专业英语的应用训练、应在课上详细说明专业英语的作用。
二、课堂教学模式改革
1.明确教学目标
城市轨道交通专业英语的课堂教学改革应从对教学目标的认识开始。由于城市轨道交通属于新兴产业，在该方向的人才培养实践中，学校和教师尚未完全掌握行业企业对人才的职业需求，重视专业技术课程而忽视专业英语课程的现象普遍存在。这样一来，在专业英语教学中就无法统一认识，难以明确教学目标。
高职院校专业英语教学应当以培养学生运用语言能力为目标[2]，在专业英语课堂教学中必须始终贯彻这一目标，同时应结合行业实际需求来制定教学计划、充实教学内容。在课堂上教师可以通过企业实际运作案例的讲解，明确专业英语课程教学目的。通过强调专业英语的实用性、强调专业英语为专业服务的特征等等方式，让学生了解专业英语对职业的帮助，体会专业英语的重要性并树立正确的学习态度。
2.创新课堂教学组织形式
高职院校的任务是培养技能型人才，在此背景下，专业英语的课堂教学不应当局限于教材的讲解、文章的阅读，词汇的记忆，更应当重现实际的工作场景，锻炼学生应用专业英语的能力，这就要求对课堂教学组织形式进行创新。
笔者借鉴专业技术实训的课堂教学组织形式，对2011级城市轨道交通车辆专业的专业英语课堂教学组织形式创新进行了尝试。利用多媒体、专业教具等设备作为载体，以模拟实际工作情景的方式组织了“英语实训”。尝试方法是先在课堂上任务，任务类型分为服务型与技术型两种；学生确认任务后利用专业知识与技能去探索解决方法，在探索过程中学生会发现在解决实际工作问题的过程中自己缺乏某一方面的专业英语知识。
通过这种课堂教学组织形式，强调了专业英语“应用”的本质，学生表示不但深刻理解了专业英语的作用，更重要的是找到了自己学习英语的方向和动力。
3.转变评价方式
在绝大多数高职85 院校中，城市轨道交通专业英语课程的评价方式沿袭了基础英语，即以笔试为主要评价标准，考查点是“读、写、译”。这种考核方式无法满足岗位需求，甚至误导了学生对专业英语的认知[3]。
将评价的重点转移到课堂教学上是有必要的。结合创新的课堂教学组织形式，对学生的平时表现进行跟踪评价。课上评价的考查点是“说、用”，这正契合了实际工作岗位对人才的需求。
三、结语
综上所述，城市轨道交通类专业英语教学应当坚持以职业为导向的原则，在课堂教学模式的改革中强调岗位对专业英语的需求，既可增强学生学习专业英语的主动性、积极性，又能够使走上工作岗位的毕业生更好地适应城市轨道交通行业的工作环境，取得了良好的教学效果。
参考文献
[1] 闵丽平. 城市轨道交通专业英语教学的探索与实践[J]. 陕西教育（高教版）. 2008（2）： 12-13.
[2] 牛东育. 基于ESP理论的高职轨道交通类专业英语教学改革——以广州铁路职业技术学院为例[J]. 海外英语. 2013（7）：96-98.
关键词：控制；工程实践；产学研；课程建设
一、专业建设目标
城市轨道交通控制专业作为陕西电子科技职业学院的重点专业，也是学院的特色招生专业，于2009年设置，2010年开始招生，目前在校生已达到500余人。该专业以培养综合素质高、实践能力强的专业技术人才为目标，以计算机技术为基础，突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用；重点面向城市地铁、设备公司、国营铁路、地方铁路等企事业单位，在生产、建设、管理、服务第一线，具有较强的城市轨道交通信号设备基本结构、工作原理、维护标准等专业技术理论知识和较强的城市轨道交通信号设备安装、调试、日常养护、故障处理及检维修等实践技能的高端技能型专门人才。
二、学院该专业建设情况
（一）师资队伍建设。在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队建设的大背景下，该专业教师队伍不断壮大。目前，该专业教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占70%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。
（二）课程建设。根据人才培养模式的要求，学院与企业共同开发基于岗位工作过程的课程体系，围绕工作任务选择和组织课程内容，将职业资格标准融入课程。目前已建设《轨道交通通信与信号》1门校级精品课程，《轨道交通专用通信系统维》、《护车站信号自动控制设备维护》、《城市轨道交通线路与站场设计》、《轨道交通信号基础》4门优质专业核心课程。
（三）实践教学建设。实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障，自2011年以来，学院不断加大校内实训基地建设力度，逐步完善该专业校内实训室。学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通基础设备实训室、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地等8个城市轨道交通控制类实训基地。
（四）校企合作建设。学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，目前，学院的校企合作方式有“订单式”教育和与有关企业建立长期稳定的用人关系两种方式，以保证毕业生的就业质量和就业率。城市轨道交通控制专业基本实现了学生毕业后能顶岗操作，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。
三、该专业建设规划及改革措施
（一）加强教师工程实践能力。为了提高教学团队工程实践能力，可采取以下措施：一是在专业招聘教师过程中注重求职者的实践经验，二是鼓励在职教师考取相关专业职业资格证书，三是执行不少于两个月的教师企业实践制度，鼓励教师脱产到企业顶岗实践，提高教师的实践能力。
（二）课程考核与评价。1、课程考核。参照企业对岗位技能的评价方式，建立与不同级别技能水平相适应的课程考核办法。生产性实训和顶岗实习的评价应由校内指导教师和企业指导教师共同完成。参考学生的实习日志、实结、岗位技能掌握的熟练程度、规章制度的遵守情况等方面，以技能考核为重点，对学生职业素质和技能进行全面考核。2、课程评价。通过对课程的目标定位、教学内容、教学过程、教学方法、教学效果等方面的综合考虑来制定课程质量标准，采取教师自评与互评、学生评价、毕业生评价、企业评价等相结合的方法对课程进行评价。
（三）教学方法与手段的改革。城市轨道交通控制专业，实践教学内容丰富，理论与实践教学都必须结合专业特点。1、充分利用校内实训室设备，设计“教、学、练”教学方法。2、以教师为主导、学生为主体，引入灵活多样的教学方法和手段：①模拟教学场景，积极采用多媒体教学和网络教学。②加大实践教学，如课程设计、课程实践周，便于学生理解课程。3、结合企业岗位及课程需求，继续加强校内实训基地及校外实训基地建设，，强化知识体系的构筑，易于企业接受。
（四）职业技能改革。注重技能培训，大力推行“双证书”制度，建立健全学校职业技能鉴定站管理制度，使每个工作环节有规范、有标准、有考核，确保职业技能鉴定项目的实施，为学生和教职工提供职业资格培训和职业技能鉴定平台。
（五）产学研创新。立足岗位，开发基于工作过程的课程体系和课程标准，采取校企结合的教学研究形式，深入社会与企业，丰富教师的学识，拓宽教师的视野。
四、总结
陕西省轨道交通行业迅速发展，城市轨道交通控制专业有着广大的发展前景及市场。学校也要紧跟社会与行业步伐，不断加强专业建设，加强课程体系建设、教师工程实践能力建设、职业技能建设及产学研创新，力争将城市轨道交通控制专业建设成陕西省乃至西北地区的一流专业。
参考文献：
[1]国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）中国网 .cn
摘要：有轨电车重新兴起，要求运行维护人员具有新的知识技能。上海松江区正在建设有轨电车，上海工程技术大学城市轨道交通学院车辆工程系抓住机遇，积极主动与这一新的行业融合，开展研究，调整实践环节课程教学内容，培养社会急需人才。
关键词 ：有轨电车 人才培养 实践教学
中图分类号：G64 文献标识码：A
现代有轨电车作为城市新兴的一种先进的公交方式，已完成了从传统到现代化的转变，具有运行可靠、舒适、节能、环保等特点，在世界范围被普遍推广，充满了光明的前景。如法国斯特拉斯堡、瑞士日内瓦、西班牙巴塞罗那以及我国的大连、天津、上海等城市，开始在城市中改建或新增现代有轨电车线路。2012年至2020年，我国现代有轨电车规划已超过250 0公里，工程总投资预计达30 0 0亿元，车辆市场规模达60 0亿元，年均需求75亿元。
一、松江区有轨电车的规划
根据松江有轨电车网络规划公示信息，不仅松江新城，整个松江区内的主要区域，如九亭镇、佘山镇、泗泾镇和松江老城，都在有轨电车网络的覆盖范围内。
2 0 16 年，先期建成的将是T 1线和T 2线。T 1线全长约15.6km，设站25座，可与轨道交通9号线、22号线换乘；利用既有的荣乐西、中、东路主干道，为老城区服务。T2线全长约15.3km，可在松江大学城站换乘轨道交通9号线，整体从松江新城穿过，带动新城地区发展。
从规划图上看，T1和T2线一期工程恰好形成了一个环形，集中为松江主城区提供服务。远期规划的T3、T4、T5线，则分别经过城区南部、洞泾镇、佘山旅游度假区，为这些地区与主城区的连结提供便利。此外，远期规划中还有一条从九亭镇到佘山的T6线。
T1至T5五条线路总长约64km，城区内设站90座，基本上每隔800米有一个站点。除轨道交通9号线松江大学城站、松江体育中心站和22号线新桥站外，有轨电车还将衔接9号线松江南站及22号线车墩站。
二、学院的专业设置
为了主动适应上海和全国城市轨道交通发展的需要，加快城市轨道交通专业人才的培养，落实科教兴国的伟大战略，上海工程技术大学和上海地铁运营有限公司(现上海申通地铁集团有限公司）充分发挥双方优势，建立产学研合联盟，共同成立上海工程技术大学城市轨道交通学院。学院现设有车辆工程（城市轨道交通车辆工程）、轨道交通信号与控制、交通运输（城市轨道交通运营管理）和交通工程4个本科专业和城市轨道交通技术（通信信号）、城市轨道交通运营管理2个专科专业。其中，车辆工程（城市轨道交通车辆工程）和轨道交通信号与控制、交通运输（城市轨道交通运营管理）3个本科专业分别为教育部第一批和第二批“卓越工程师培养计划”试点专业方向。
城市轨道交通车辆工程方向人才培养定位主要针对于城市轨道交通车辆，如地铁、轻轨、有轨电车的运营维护保障，现代故障诊断及检修等领域，同时可延伸至整个轨道交通领域等，以适应社会经济发展需要。本校城市轨道交通车辆工程专业与传统的铁道车辆专业人才培养定位有较大差异。面对蓬勃兴起的有轨电车交通，需要在原有的地铁车辆内容基础上添加有轨电车新内容，使专业建设与社会发展保持同步，培养的学生将会有更多的就业空间，得到更好的发展。
三、车辆工程系实践环节内容的更新
车辆工程课程体系共包括四大类课程：数学与自然科学类课程，工程基础类课程、专业基础类课程与专业类课程，工程实践与毕业设计，人文社会科学类通识教育课程。实践教学是整个大学教育中一个非常重要的环节，该专业的实践环节有多种形式，包括课内实验、课程设计、认证实习、岗位实习、生产实习、见习实习、毕业设计等。相较于理论教学，实践教学内容更新更快，因此在实践教学环节加入有轨电车的内容更容易。
1.课程设计中引入有轨电车
修订的《城市轨道交通车辆电气设备课程设计》的教学大纲在教学目标、教学要求、教学内容诸多方面都进行了梳理更新。
教学目标：以先修课程电气制图、数字电路、模拟电路、检测与转换技术、电力电子技术、车辆制动、车辆牵引与控制等理论课程为基础，让学生掌握电气控制系统的设计方法、电器元件和电气控制线路的安装过程、设计资料整理和电气绘图软件的使用方法。在此过程中培养从事城市轨道车辆电气设计工作的整体观念，通过较为完整的工程实践基本训练，为综合素质全面提高及增强工作适应能力打下坚实的基础。
教学要求：（1）理解电气线路的工作原理；（2）掌握常用电器元件的选用方法；（3）了解电气控制设备的图纸资料体系；（4）提高查阅图书资料、产品手册和工具书的能力；（5）提高综合运用专业及基础知识，解决实际工程技术问题的能力。新加入课程设计题目有：有轨电车主回路过电压检测与故障示警电路设计，有轨电车牵引电路或辅助电路中温度检测与风扇控制以及故障示警设计，有轨电车主回路电流检测与过流故障处理方案设计，有轨电车牵引/制动控制电路设计，有轨电车受电弓及高速断路器控制电路设计，有轨电车车门控制电路设计。
完成每个题目规定为2.5周，具体要求是：（1）最大限度满足生产机械和生产工艺对电气控制的要求。生产机械和生产工艺对电气控制系统的要求是电气设计的依据，这些要求常常以工作循环图、执行元件动作节拍表、检测元件状态表等形式提供。对于有调速要求的场合，还应给出调速技术指标。其他如起动、转向、制动、照明、保护等要求，应根据生产需要充分考虑。（2）在满足控制要求的前提下，设计方案应力求简单、经济合理，不要盲目追求高指标，造成不必要的高投资。（3）妥善处理机械与电气关系。很多生产机械是采用机电结合控制方式来实现控制要求的，要从工艺要求、制造成本、结构复杂性、使用和维护等方面协调处理好二者关系。（4）正确合理地选用电器元件，以实用为原则。选用新型号电器可以提高可靠性，减小体积，尽可能不要选用旧型号电器。（5）确保电气设备安全性、可靠性高，兼顾设备使用和维护方便。
2.在毕业设计中引入有轨电车
毕业设计时间为16周，一人一题，对有轨电车的进行研究，这方面的课题很多，这里给出2个课题为例。
（1）超级电容在有轨电车上的应用研究
有轨电车在运行过程中，由于站与站之间的距离较短，电车需要频繁的启动和制动，会产生大量的制动能量。超级电容器作为一种新型的储能装置以其功率密度大、充放电时间迅速和循环寿命长等特点完全符合有轨电车制动能量回收装置的要求而得到广注。课题分析含车载超级电容的有轨电车运行系统的结构，设计一种适合有轨电车运行系统的非隔离式双向DC/DC变换器。研究超级电容的建模方法，分析单体电容的串并联均压问题，设计超级电容电流内环的控制策略。为了验证控制策略和选择参数的正确性，通过Mat l ab/S i mu l i n k对含车载超级电容的有轨电车运行系统进行仿真建模。
（2）有轨电车的交流永磁同步电机拖动性能分析
同步永磁电机直接驱动驱动有轨电车，是当前最先进的驱动技术。使用同步永磁电机直接驱动，转向架无传统的齿轮箱，体积小，传动效率高。电车的启动加速度快，而且运营可靠，维护费用低。永磁同步电机通常采用磁场定向(f i e ld or i e nt e d c ont r ol,FOC)控制算法实现最大效率控制。课题研究永磁同步电机在磁场定向控制下的制动及拖动原理，结合有轨电车驱动系统(包括永磁同步电机、逆变器和超级电容）模型，计算能量消耗情况，根据现有的有轨电车电气和机械耦合制动方案，对比分析常用的并联制动控制和串联制动控制的优缺点，优化有轨电车拖动和制动能量回馈控制策略。
四、结论
车辆工程系以实践环节为插入点，率先在本科教学中引入有轨电车内容，培养社会急需人才，为学生开辟了新的就业方向。学院建院十年来，在地铁人才培养方面取得了辉煌的成绩，有轨电车的兴起，学院又面临一个难得的发展机遇。学校如果在有轨电车师资培养、实验装备以及产学合作等方面给予更多的支持，城市轨道交通车辆工程系将得到更好的发展。
参考文献
[1]许爱国,谢少军, 姚远, 刘小宝,肖华锋, 冯晶晶. 基于超级电容的城市轨道交通车辆再生制动能量吸收系统[ J ] . 电工技术学报,2010(3):117-123
[2]冯晶晶,许爱国,谢少军,姚远. 模块化再生制动能量利用系统及其控制策略[J]. 电力电子技术,2009(12):25-27
[3]孙效杰,陆正刚,张劲. 低地板有轨电车用盘式永磁电机直驱技术[J]. 同济大学学报(自然科学版),2014(8):1245-1250
[4]卢东斌,欧阳明高,谷靖,李建秋. 电动汽车永磁同步电机最优制动能量回馈控制[J]. 中国电机工程学报,2013(3):83-91,12
[5]邱忠才,魏振兴,肖建,葛艳华. 永磁同步电机直流母线能量互馈试验系统设计与实现[J]. 电测与仪表,2014(15):119-123
1我校的轨道专业建设简介
随着无锡地铁建设规划在2008年获发改委批复，2009年正式建设，作为一所以交通运输类专业为主的中等职业学校，我校经过近一年的调研后，于2009年首先开设城市轨道交通运输与管理专业，运营专业建设近五年后，又通过近两年的调研，于2015年秋季正式招生城市轨道交通车辆运用与检修专业。
2校企合作的方式及内容
2．1“订单”培养是实行校企合作的一种重要形式。无锡地铁运营分公司在2009年开始即对全国许多开设轨道相关专业的各类院校进行了调研，作为一所无锡地方院校，我们积极主动地与无锡地铁多次接洽，表达了我们期待合作的愿望，经过我们学校自己的努力，终于在2011年，无锡地铁运营分公司在为无锡地铁一号线储备人才时，与我校确立了校企合作关系，当年校企共同招生，订单70名轨道运营专业的学生。
2．2校企合作共同制定订单班人才培养目标。无锡地铁运营分公司与我校订单后，我们双方就订单班人才培养方案进行了多次研讨，根据企业的岗位需求情况，企业就业岗位对人才提出的技能和知识要求，将企业典型工作岗位的要求提炼出来，明确相关岗位或岗位群需要的知识和技能点，共同研究并形成我校城市轨道交通运营管理专业人才培养目标。人才培养方案确定后，我们每年还要举行人才培养方案的修订，及时根据地铁运营一线的实际需求情况，作必要的调整。
2．3校企双方合作开发建立符合高技能人才成长的课程、教材体系。我校是宝马BEST培训基地之一，宝马的许多合作经验在我校均积极地得到推广迁移。由于我校城市轨道交通运营专业是个新兴的专业，师资队伍也是一支年轻的队伍，所以我们在校企双方共同开发课程教材体系这方面才刚刚起步。随着我校专业建设的推进，我校轨道专业积极参加到中国城市轨道交通协会，中国职业教育学会轨道交通专业委员会之后，我们主动积极地参加行业各种学习交流，特别是从2014年开始，我校轨道专业老师参与到与企业合作编写轨道专业教材的热情越来越高，参与的人数也越来越多。在2014年9月，中国铁道出版社关于城市轨道交通专业教材编写会议在我校顺利举行。我本人目前正在负责城市轨道交通运营管理专业城市轨道交通专业英语的教材编写工作。
2．4专业老师与企业技术人员结对，建设“双师型”教师队伍。我校与无锡地铁校企合作后，为了确保订单班的教学质量，我们双方将轨道专业老师与无锡地铁相关技术人员进行了结对，这样老师可就自己的教学内容与企业技术人员进行一对一地对接，哪些该是教学重点，有困惑的地方也可请教结对师傅，这样极快地提高了我校轨道专业老师的专业教学业务水平。同时，我校与无锡地铁达成协议，我校的轨道专业老师每年可到企业实习实践，使专业教师更多地了解企业技术发展、装备现状及未来学生工作岗位知识和技能需求。
2．5校企共建实训基地，营造培养技能型人才的专业环境氛围。我校轨道专业2009开始招生，于2010年启动实训基地一期建设，在实训基地建设过程中，我们聘请了地铁运营公司的专家，给我们提建议，我们的实训基地方案均是在他们的帮助指导下完成的。到目前为止，我校已先后建设成了轨道车辆结构认知实训室、运营控制实训室、AFC票务实训室、轨道电工实训室、车站值班员考工实训室。这些实训室的功能都是与本专业课程体系相匹配，与学生专业技能鉴定相结合，同时为我校轨道专业学生提供了“学中做，做中学”的教学实践环境，帮助他们养成良好的职业操守和工作习惯，具备较强的工作技能。
2．6校企合作共同制定城轨专业车站值班员考工体系。众所周知，职业学校的学生要顺利毕业，必须参加本专业相关的职业技能鉴定，获得相应等级的职业技能证书才能毕业，而城市轨道交通运营管理专业由于是新兴专业，关于本专业相关的考工标准目前还没有统一标准，我校针对此问题，主动积极与无锡地铁，无锡市人力资源和社会保障局职业技能鉴定中心联系，提出由我校轨道专业老师与无锡地铁相关技术人员一起，根据国家相关文件，地铁公司对运营人员的要求，确定运营专业考工的工种和考工项目，再进行考工题库的编制，考工体系完成后，由无锡市人力资源和社会保障局聘请行业企业专家对我们编制的考工体系进行论证，论证通过后在无锡市推广，作为无锡市各职业院校城市轨道交通运营管理专业考工的标准。本考工体系于2013年完成，目前已在全市轨道专业当中应用，实施效果较好，下一阶段，我们还要将学生在校的技能等级考工与地铁运营公司对员工的等级考工相结合，使两者尽可能的对接。
（常州大学，江苏 常州 213164）
摘 要：针对常州大学轨道交通信号与控制专业如何培养出符合轨道交通产业需求的具有工程应用及创新能力的优秀人才，确立了“科学制定培养方案、校内校外实践并重、多学科交融校内外团队指导”的人才培养模式。论文从培养方案设置、实验室建设、实习基地建设等多个方面进行研究，为培养轨道交通信号与控制特色专业应用型人才进行了一些有益的尝试。
关键词：轨道交通；人才培养模式；信号与控制；培养方案
中图分类号：G640 文献标识码：A 文章编号：1002-4107（2015）07-0079-02
收稿日期：2014-11-09
作者简介：屈霞（1968—），女，甘肃张掖人，常州大学城市轨道交通学院副教授，主要从事嵌入式系统应用研究。
基金项目：常州大学教育研究课题“卓越教学理念及其实践研究”（SCZ131950000V/002）
从2005年开始，国内轨道交通建设一直处于高速发展期。截至2014年，我国获得国家批准建设轨道交通的城市已达到37个，高居世界第一。目前，包括苏州、无锡、常州、徐州等9座城市的长三角轨道交通线路规划总量将达到3383.87公里。未来3年，至少还有10个以上城市将获得批准。也就是说，我国城市轨道交通的建设热潮至少要持续10年以上，这将在轨道交通信号与控制领域急需大批具有工程应用及创新能力的优秀人才。常州大学为推进立足常州、服务地方的办学实践，在整合现有优质学科资源的基础上，于2013年成立城市轨道交通学院，开设轨道交通信号与控制专业，以深入培育轨道交通产业新领域人才。逐步确立了“科学制定培养方案、校内校外实践并重、多学科交融校内外团队指导”的人才培养模式，本文针对城市轨道交通领域的发展需求，从培养方案、实验室建设、实习基地建设等多个方面进行研究，为培养轨道交通信号与控制特色专业应用型人才奠定良好基础。
一、科学设置培养方案
（一）确立培养目标和办学定位
从调研各高校尤其是长三角地区高校本专业办学的经验及其目前就业实际形势，确立了培养目标：为轨道交通建设和发展培养优秀人才，培养掌握自动化专业基础理论，掌握轨道交通系统理论和轨道交通信号工程领域的专业知识、方法和技能，能从事轨道交通信号与控制方面工作的应用型人才。
从苏州大学、上海工程技术大学的毕业生就业情况看，30—50%的学生进入轨道交通产业，其他出国、考研及其从事通信、自动化控制类岗位占多数。将办学定位为“在宽基础之上重视轨道交通信号控制”，即以城市轨道交通工程技术为主线，培养通信工程、控制工程、信息工程、电子信息工程等专业领域工作的复合型人才。
（二）课程体系建设
应用型人才培养的终极目标是培养各种能力，而能力的获得必须有相应完善的课程体系来支撑。课程体系建设是根据专业培养目标与办学特色自主设置，本着为轨道交通行业服务的宗旨，突出轨道交通行业的特色，明确人才培养的目标。从应用型人才培养的办学实践出发，改变学科导向为专业导向，先从培养专业能力入手，分析所需的专业知识从而确定专业课，由专业课导向专业基础课，再根据专业课和专业基础课来确定基础课程的内容[1]。
1.专业课程的确定。轨道类专业课程的设置是在企业和行业专家参与下，根据自动化学科大类与专业内涵对创新型人才培养目标的要求，从加强核心专业基础教育，强调综合性和完整性出发，整合出9门轨道交通信号与控制课程。确定列车运行控制技术、车站信号自动控制、城市轨道交通设备检测、城市轨道交通综合监控4门课程作为专业课程，列车运行监控系统原理及应用作为专业选修课，城市轨道交通概论和城市轨道交通运营管理基础作为专业基础必修课程，城市轨道通信系统和系统可靠性原理作为专业基础选修课。
2.专业支撑课程的设置。配合轨道专业课程，设置了信号与系统、数字信号处理、通信原理、自动控制原理、运动控制系统、电机学、单片机原理及应用和嵌入式系统设计等电子信息、通信、自动化和计算机类基础课程，以扩展学生知识面，更好地适应就业形势。
二、实践平台搭建
培养方案的有效实施以及教学目标的最终实现需要依托实践教学平台的建设，良好的实践教学平台保障了实践教学活动的系统性和完整性。好的实践平台要贴近工程实际和科技前沿。
（一）专业能力进阶的校内实验室建设
依据专业基本能力培养、专业能力提高和职业能力提升的要求，按照专业基础实训、专项技能实训、专业综合实训三个层次[2]，搭建轨道交通信号基础设备、城市轨道交通信号控制和微机连锁实验室，为学生提供了校内的城轨课程课内实验及实训场所。信号基础设备实验室包括轨旁信号控制设备及城轨动车转向架模型等基础设备。城市轨道信号控制实验室分为城市轨道综合监控模块、城市轨道通信模块、城轨信号及列车监控沙盘模块等。城市轨道综合监控模块实时地模拟地铁车站控制、运行，包括车控室IBP一体化工作台及车站级ISCS综合监控工作站二部分。
（二）建立校外实习及实践教育基地
工程应用型人才的培养关键是通过实践教学将专业理论知识要素与工程应用能力培养要素进行有机结合，提高学生的动手能力和创新能力。教师应该主动到企业进行广泛调研，了解城市轨道交通的最新发展技术，进一步与苏州地铁公司、上海申通地铁公司等企业建立实习及“工程实践教育基地”。通过校企合作建立稳定的校外联合培养基地，共同制定实习培养方案，学生进入企业实习或毕业设计，参与真正的轨道信号的检测、诊断与维修等具体的工作。由企业高级工程师担任学生在企业实习的指导教师，为学生开设专业课程及现场学习指导等。通过校企合作，提升了学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力，确保学生的培养质量。
（三）高校教授、企业专家技术讲座
学院聘请了西南交通大学、苏州大学、上海工程技术大学、中国南车长江车辆有限公司、四方车辆研究所等轨道交通领域专家教授、企业家担任客座教授，定期为学生开展技术讲座，学生通过现场与专家教授的交流，把握城市轨道交通技术前沿，拓宽其知识视野，激发了学生的创新思维和工程应用能力。
三、多学科交融的团队指导模式
轨道交通信号与控制是一个多学科交叉、行业相关性很强的专业，涉及到自动化、通信、电子信息、计算机等学科，培养工程应用和创新能力强的学生，开展课堂教学、实践指导和城市轨道的实际工程项目研究需要具有学科交融的教学团队的群策群力。
（一）成立教学指导委员会监督教学
由西南交通大学教授、中国南车车辆、学校教学校长等校内外专家组成教学指导委员会委员，对培养方案、实验室建设方案、日常教学等进行指导和监督。
（二）跨学科、校内外指导团队的形成
本专业教师全部来自原通信工程系，具有企业或相关工程实践经验的教师占80％。有较强的理论功底和一定的实践生产能力。但由于信控专业具有起点高、发展快、技术更新快的特点，因此，专业教师都需要到地铁公司参加培训，参与企业正常的生产和运营；需要经常性地去企业现场调研，通过调研展开课题研究；吸纳其他相关专业教师，并聘请企业技术骨干担任校内实训课兼职教师，自有实验教师负责助课，共同构成教学指导团队，指导学生校内实践及毕业设计，实现学生培养过程中的知识交叉和融合[3]。
（三）课堂项目教学激发学生创新潜质
作为实践教育创新的主体，教师需将学科前沿的最新成果和自身科研成果渗透到教学过程中，采用项目教学，即在相关课程授课过程中，结合研究项目进行案例教学，有意识地启发学生思考相关问题[4]，例如对于“列车运行控制技术”课程，教师可以采用列车自动驾驶系统ATO的设计和速度控制器的设计、有轨电车车载控制器的设计、轨旁区域控制器ZC的设计等案例，启发学生思考，让学生课后通过查阅文献设计相关系统方案。在专业课教学中，尤其要注重让学生掌握仿真工具及软硬件设计方法。以“单片机原理及应用”课程为例，学生应熟练掌握KeilVision软件模拟仿真和Proteus对电路交互式仿真，课后每位学生要动手焊接并调试出一个具有实际功能的作品。在EDA技术课程后，学生应该能够用VHDL语言设计一些基本的通信信号。
（四）将提升工程应用能力和创新能力贯穿本科教学
进一步综合各学科优势，搭建和完善学生实践创新能力培养的软硬件平台，鼓励更多的学生积极参与到实践创新活动中来。以教师科研项目、各类学科竞赛、各级科技创新项目为实践创新活动板块形成多个学生创新实践团队。鼓励学生申报省大学生实践创新训练计划项目，积极参加全国大学生“飞思卡尔”杯智能车竞赛、全国大学生电子设计竞赛等竞赛。
通过大学生参与教师科研项目、各类学科竞赛、各级创新性实训计划项目、创新基金项目、校企合作、科技创新活动等实践，构建多样化人才培养模式。引导学生参与科研项目和各类竞赛等方式，激励学生自主学习，激发学生创新动力，激活学生创新潜质。
常州大学城市轨道交通学院的成立为常州市围绕轨道交通产业进行人才培养及科技创新增添了新的力量。轨道交通信号与控制专业自2013年招生以来，报考人数位居常州大学前列，学生录取分数高、生源好。2013级学生一年级英语四级考试，通过率93.5%人，六级通过25.8%人，多人获得江苏省数学竞赛二等和三等奖。部分学生已参与到专业教师的科研项目或进入大学生创新实验项目，培养了良好的研究习惯和功底。
参考文献：
[1]魏朱宝，刘红.“错位”与“重构”——应用型人才培养方案设计的思考[J].中国大学教学，2011，（7）.
[2]王海燕.“轨道交通信号与控制”专业的人才培养模式探析[J].吉林省经济管理干部学院学报，2014，（4）.
改革开放后，我国社会经济的快速发展引发城市交通需求的急剧增长。到上世纪90年代初日益严峻的交通问题，促使发展大容量轨道交通方式的理念开始得到广泛认可，随后迎来第一轮城市轨道交通建设的高潮。
但到1995年，部分城市开始出现不顾地方经济实力，追求高标准盲目上马建设轨道交通项目的不良趋势，轨道交通车辆全部引进，大部分设备大量引进，每公里造价高达1亿美元的情况。1995年国务院办公厅60号文件，国家开始了宏观调控，在随后的三年内，国家没有审批城市轨道项目。
1998年后，随着我国经济实力的提升，轨道交通技术的完善，以及城市发展的切实需要，我国迎来了新一轮城市轨道交通建设高潮。
至2006年，我国先后有北京、上海、广州等10座城市建成了城市轨道交通，京津冀、长三角和珠三角地区还先后开建了城际铁路，城市轨道交通共有20条线路实现运营，里程达500公里。除了里程增加外，我国轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展，如上海的磁悬浮列车、广州的直线电机列车、重庆的单轨列车等。
业内人士指出，今天发展城市轨道交通比起过去有着更多迫切因素和有利条件：
现在我们特大城市面临的交通需求压力要远大于90年代中期，需求更为迫切。截止到2006年，我国百万人口以上特大城市已达53个，其中200万人口以上的超大城市达21个，未来，这种城市向特大、超大发展的趋势还将进一步加深。城市化的迅速推进和城市规模的不断扩张，带来了城市交通需求的迅速增长和城市空间布局的重新调整，常规公交已不适应并限制了一些特大城市的发展，需要选择适合我国高强度的土地开发模式的大运量的交通方式。所以，现在城市轨道交通的加紧建设，很大程度上是在偿还过去的“欠账”；
另外，各地现在财政能力有了很大提高，一些城市已经有能力支撑城市轨道交通的建设和运营；
此外，轨道交通的建造技术更加成熟，国产化率不断提高，建造成本有所降低。
这些因素无疑都将对轨道交通建设产生积极影响。
国家“十一五”规划纲要提出，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先发展领域，超前规划、适时建设；要掌握新型地铁车辆等装备核心技术，实现产业化。《国家中长期科学和技术发展纲要》中也提出，构建以城市轨道交通为骨架的城市公共综合交通体系，建立安全便捷型可持续发展的城市轨道交通模式，更好地服务于公众。
城市轨道交通已成为现代化城市的标志。积极进行城市轨道交通建设，也是适应我国城市化发展的必然。需要注意的是，城市轨道交通建设毕竟是耗资巨大的复杂工程。如何做到规划超前，建设适时，这是需要各地根据自身的情况认真研究慎重定夺的。
一、成果导向的理念及其意义
1.交通工程专业就业目前现状。从2000年开始，全国各高校纷纷成立了交通工程专业，以解决交通拥堵和提高交通效率为目标，具有明显的道路特色，尤其是道路规划与管理特色。中国的大学教育，社会关注最多的是毕业生就业情况，这也是专业生存的主要条件，因此对交通工程专业进行培养模式改革，以适应社会的需求，是各个学校都切实考虑的现实问题。
2.成果导向的工程教育认证理念。自2006年开始的工程教育认证是为了提高工程教育和人才培养质量，参与国际交流，是各学校继评估后较为关注的一种资质认证工作，其基本理念为“成果导向”。成果导向教育理念主要是根据社会需求、政府要求和学校特色确定本专业学生能够到达的最终学习成果，确定学生所能达到的最大能力，以此来构建课程体系和教学策略，并在过程中进行质量与效果评价与持续改进，使得学生通过课程的学习逐级达到顶峰成果。学生最终成果既是成果导向的终点，也是其起点，将决定学生的就业可接纳性、专业胜任性和社会适应性。[1]
二、成果需求分析
1.就业领域分析。根据我校十多年本科毕业生的就业情况分析，就业领域主要有道路与轨道建设、轨道交通运营、轨道交通维护管理、交通规划、交通管理、交通咨询、物流与汽车服务工程等领域；根据北京工业大学的需求调查，本科生可以进入智能交通和产品生产开发等领域。随着解决交通问题成为社会的共识，随着智能交通、绿色交通以及轨道交通的大力发展，对交通人才的需求会有增加，尤其是高速铁路与城市轨道交通的快速发展，将会需要大量的建设、运营管理与维护人才。
2.能力需求分析。通过对轨道交通运营企业的调研，企业对大学本科生的工作情况反馈主要集中在“与学历不匹配的能力、手高眼低的工作态度、不够扎实的基础知识、较为缺乏的实践能力、有待提高的综合素质”。企业现场对大学生的要求主要体现在专业能力和综合素质方面。专业能力：需要掌握专业基础知识、专业职业技能（文案写作、软件操作等）、综合解决问题能力（处理专项问题及突发事件的能力）。综合素质：需要良好的工作态度、较强的适应能力和自学能力、交往与表达能力、团队协作能力、创新能力等。
三、基于办学特色的最终成果的确定
1.学校的办学特色。交通工程专业一般都依托学科背景而成立，如北京工业大学依托土木类、西南交通大学依托铁路类、武汉理工大学依托汽车类、长安大学依托公路类、中国民航大学依托民航类等。依托学校的办学特色，既能依托学校的强势学科力量，进行交通工程专业建设和特色建设，提高专业特色和质量；又能借助于行业优势，了解行业需求和发展，有针对性地培养，能够缓解本科生的就业压力。
2.培养目标的确定。基于对交通工程学生的就业领域尤其是轨道交通行业发展和大连交通大学的轨道交通办学特色，确定了我校交通工程专业的轨道交通特色定位。本专业培养具有交通运输工程学科的基础理论知识，系统掌握交通工程专业知识和分析方法，具备交通系统规划与设计、交通设施设计与施工管理、交通运输系统运用管理与维护等基础知识和基本技能，能在道路交通、轨道交通行业和政府部门从事交通规划设计、交通工程施工与管理、运用管理与维护等工作的应用型工程技术和管理人才。
3.培养要求（最终成果）确定。基于成果导向的工程教育认证理念，根据交通行业和轨道交通行业对本科生的要求，依据培养目标，从满足工程认证和专业评估的角度，将交通工程专业学生最终成果，也就是毕业要求确定如下：（1）热爱祖国，遵纪守法，身体健康，具有良好的人文素养、社会责任感和工程职业道德。（2）具备从事交通工程专业所需要的数学、物理等相关自然科学知识。（3）熟悉国家关于交通运输规划建设与运用管理的方针、政策和法规，能正确运用国家相关技术标准和行业规范。（4）具有独立提出问题、分析问题和解决问题的能力，具备设计和实施交通工程实验的能力。（5）掌握计算机软硬件基本知识，具有较强计算机应用能力，能熟练使用本专业应用软件。（6）掌握一门外语，具有一定的听说读写能力，能够熟练阅读本专业的外文资料。具有国际视野和跨文化的交流与合作能力。（7）具有综合运用理论和技术手段设计系统和作业过程的能力，初步具备科学研究、科技创新能力。（8）掌握运用现代信息技术获取相关信息的基本方法，具有资料收集和新知识获取能力。
四、培养方案设计
1.培养方向的确定。行业的高速发展，新知识新技术的不断涌现，现场对毕业学生的综合素质提出了较高的要求。因此，将我校交通工程专业培养目标定位为“厚基础、宽口径、高能力”人才培养，定位为“技术与管理人才”和“复合型”人才培养，以适应就业和评估认证的要求。交通工程专业要为交通运输业培养适合社会经济发展的人才；根据我校的轨道交通特色，交通工程专业设置两个方向：道路交通工程方向和城市轨道交通方向。道路交通工程方向是传统的交通工程方向，主要面对道路设计与建设和道路维护等领域；城市轨道交通方向体现办学特色，主要面对轨道交通线路运营与管理、维护等领域。
2.大学生基本能力的保障课程。对于大学生基本素质和创新的理论基础通过培养方案中的通识教育课程提供。世界观与价值观的认知通过马哲系列课程来理清，对外交流能力通过外语系列的课程来提升，科学逻辑思维通过数理系列的课程形成，健康的体魄由体育系列的课程来保障，工程基本技能由力学系列、电学系列、制图系列和计算机系列课程来奠定基础，初步管理能力由经管系列课程提供概念，人文素质课程由综合素质系列课程来培养。
3.专业基础课程体系。交通工程专业的“5E”特色体现了解决交通问题是一个系统工程，应从人、车、路、环境等方面的相互关系出发，进行协调发展研究，才能保证交通的安全、绿色与高效。因此在专业基础课程主要着眼于打基础、培养全局观，从培养综合解决问题能力和解决复杂工程问题能力的角度出发，设置了管理运筹学、交通系统工程、交通工程总论、城市轨道交通、城市总体规划原理、交通规划、道路勘测设计、交通管理与控制、交通设计、交通安全、交通分析、交通检测技术、交通系统仿真、智能运输系统、交通管理信息系统等课程。
4.少学时下特色课程设置。目前培养方案的特色是降低总学分，减少教学时，将传统的教师“教”变为学生“学”。在这样的情况下，专业特色课程的设置必须将方向中基础知识融入有限的学时中，高效地达到学习成果。城市轨道交通方向：课程设置主要以轨道交通运营与维护为主，设置运营组织与管理、工务管理、机电设备、运行控制、公共交通规划、运输枢纽规划与设计等课程。道路交通工程方向：课程设置主要以道路规划设计与建设为主，开设土质学与土力学、结构力学、混凝土结构设计原理、路基路面工程、桥梁与隧道工程、建筑材料、土木施工、项目管理等课程。
5.实践能力的培养。从成果导向教育理念出发，实践能力将是培养目标的最终表现形式。而目前的大学生普遍缺乏实践能力和创新能力，因此在培养方案中增加实践环节的比重，采用课程实验―工程实训―认识实习―课程设计―生产实习―专业实训―毕业设计等环节逐级提高学生动手能力和实践能力。从课程某一理论验证与应用，到某一专业技能的强化进而提高解决复杂工程问题的能力。
五、教学过程和持续改进
1.教学过程。根据成果导向教育理念，将学习过程的主体改为“学生”，以“学”为主。据北京工业大学的调查显示，结合项目进行实践活动能够有效提高学生的专业实践能力。在生产实习、课程设计和毕业设计教学过程中，结合项目进行实地训练，鼓励学生深入企业，自选题目。将理论与现场实践结合起来，要求学生使用计算机通用软件和专用软件，强化文案表达和自动化办公能力，强化专业基本技能和学生的独立解决问题的能力，培养学生创新能力。
2.质量评价与持续改进。开展学习成果评价改革，改变一张卷定终身的模式，注重学习过程质量和专业技能的考核，针对课程所支撑的能力，可以采用测验、讨论、小论文或是小案例分析等形式辅助考核。理论课程、实践环节都要进行教学总结，针对学生能力达成程度和影响因素进行分析，找到切实改进措施，进行持续改进，以逐级达到学生的最终成果。
应用成果导向理念进行培养模式改革，是应用型人才教育理念的基本体现，是发挥学生主动性和提高教学质量的有效途径。但在目前大学教育低头族、旷课族涌现的情况下，要让学生主动学习，还需在教育教学过程中进行教学艺术的研究。实践能力提高的最好的方式是去企业实践，因而探讨校企联合是以后提高实践能力的主要研究方向。
关键词：城市轨道交通；建设规划；思考；探索
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 08-0000-01
一、沈阳市快速轨道交通线网简介
沈阳市轨道交通线网规划由“四横、四纵、两L、一弦线”11条线组成，线网总长为400km。沈阳站、沈阳北站和新沈阳站都有两条或三条线路经过，各新城与母城之间有两条以上的线路连接，通过两条L线构成环线。
二、快速轨道交通近期建设规划
（一）建设规划目标
新建轨道交通线路建设规模与城市客流需求、投资能力及建设能力相适应，实现轨道交通建设与城市用地的合理布局和城市交通的协调发展。重点解决中心城区客流需求，支持浑南的开发建设。衔接城市大型综合交通枢纽，与沈阳大型综合交通枢纽对接，满足客运交通一体化发展要求。
（二）建设规划重点
根据轨道交通建设规划的基本原则和基本思路，近期建设线路的选择，应缓解沈阳市几个主要交通走廊的交通压力，支撑沈阳未来的发展轴向，并兼顾轨道交通建设项目的运营效益，通过轨道交通带动城市核心区的升级改造和新城或组团的建设，从而促进整个沈阳市的经济繁荣与稳定。
（三）建设规划方案
1.布设原则。支撑城市总体规划，满足城市中长期发展要求；合理确定建设规模，提升公共交通的主体地位；符合客运主要流向，缓解城市中心区交通压力；发挥轨道引导功能，促进交通与经济协调发展；锚固枢纽尽快成网，构建一体化综合交通体系。
三、对城市快速轨道交通建设规划的思考与探索
作为轨道交通线网规划的重要组成部分，城市轨道交通近期建设规划对线网规划实施和轨道交通建设的有序开展具有重要作用。结合沈阳市开展此项工作的体会，我们提出对城市快速轨道交通建设规划编制工作的一些思考和探索。
（一）快速轨道交通建设规划的前瞻性与预见性
作为规划就要有预见性、前瞻性。现在经济全球化，国内外影响因素众多，很难根据主观战略意图来制订城市快速轨道交通建设规划。因此，战略的前瞻性、预见性至关重要。现在最大的问题是，比如说要加快城市快速轨道交通建设，这没错，但快速轨道交通建设所必要的客流条件、经济条件等能否与轨道交通建设相之呼应呢？现在各城市的基础建设进程日益加快，各重大项目也日渐增多，所以对于城市快速轨道交通建设的资金投入也受到很大的限制。因此，应该加强对城市快速轨道交通建设前期工作的深度，以达到轨道交通建设规划准确的前瞻性和预见性。
（二）快速轨道交通建设规划的特色性
轨道交通的特色性是体现城市特色的重要指标之一。创建轨道交通建设的特色性不仅要有轨道交通网络、美观的地面建筑造型、轨道交通覆盖率等标准，而且在质的方面要能较好地体现生态学、自然美学、人文性、科学性和艺术性等方面的综合要求。实现城市快速轨道交通建设的有效途径是完美的城市快速轨道交通线网规划和稳定的城市总体规划的相结合，提高城市快速轨道交通的利用率，开展城市快速轨道交通的专项科学研究，强化城市快速轨道交通设计意识，精心施工以及完善的管理。
（三）快速轨道交通建设规划的和谐性
城市快速轨道交通建设规划的“和谐”就是资源匹配、生态平衡、布局合理、空间丰富、交通顺畅、实用舒适等。城市快速轨道交通建设规划影响了城市在产业发展、功能分区、资源配置、交通安排、环境设计等各个方面的发展思路，制定城市快速轨道交通建设规划应以和谐为本。
（四）快速轨道交通建设规划的实用性
轨道交通建设要注重实用性，这是经济发展的需要，也是城市发展的需要。轨道交通要解决城市交通压力，缩短城镇客流的出行距离，带动城乡经济发展等。这样，便决定了轨道交通建设的三个不可忽视的属性：工具性、快速性、社会性。工具要便于使用；快速要讲求速度；社会要提高效率。这便决定了轨道交通建设要注重实用性。
（五）结合目前交通状况，切实解决具体交通问题
近年来，交通问题逐渐成为城市的重要问题之一，这就决定了能够良好的改善城市交通状况是轨道交通的首要任务。首先，我们必须客观的对城市交通状况加以调查，对未来客流进行科学的预测。其次，根据城市交通发展战略，合理安排快速轨道交通建设规划中项目，解决重点地区内的交通问题；加大轨道交通在市域内的覆盖率，能够更多的吸引客流；轨道交通与地面常规交通紧密结合，缩短换乘距离，为公众出行创造有利条件。积极合理引导城市空间结构调整和功能布局优化，促使设施布局合理，加快以轨道交通为骨干，常规公交为主体，各种交通方式协调发展的一体化生态交通体系建设进程。
（六）促进城市经济发展，合理安排方案内项目
轨道网的分期建设规模应与各时期城市经济发展需求和城市综合实力相适应。城市经济的发展带动轨道交通建设的同时，轨道交通建设也促进了城市综合经济的发展，所以二者是相辅相成，相互支持的关系。但是介于城市经济的有限性，所以在轨道交通建设中应合理安排轨道交通建设项目，分时期分批量的加以建设。优先满足城市经济发展需求，同时与城市发展规划相结合，与土地开发、重点项目建设相协调，与人口和经济的发展速度相适应，最终保证线网的动态合理性。
参考文献：
[1]地铁设计规范GB50157-2003[M].北京：中国计划出版社，2003.
[2]金峰.于城市轨道交通与城市规划一体化[J].都市快轨交通，2008，21.
[3]毕宝德.土地经济学[M].北京：中国人民大学出版社，2005.
关键词：城市轨道交通工程 设计 投资控制
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1 设计阶段是投资控制的重要环节
城市轨道交通建设是一项庞大复杂的工程项目，涉及诸多专业和系统，其特点是建设周期长、参建单位多、专业接口多、投资大，其投资控制贯穿于项目建设的整个过程，即项目决策阶段、项目设计阶段、项目发包阶段、项目实施阶段及竣工验收阶段。但长期以来，我国普遍忽视项目前期工作阶段的造价控制，而把主要精力放在施工阶段：审核施工图预算、合理结算建安工程价款、算细账，这样做尽管也有效果，但毕竟是“亡羊补牢”，事倍功半。实际上，要有效地控制建设工程造价，就要坚决地把控制重点转到建设前期阶段，尤其重要的是要抓住项目前期及设计阶段，未雨绸缪，以取得事半功倍的效果。“抓住前期、注重过程、控制关键、强化合同”这十六字方针应作为城市轨道交通造价管理的重心与指导思想。统计资料显示，在项目设计阶段，影响建设项目投资的可能性为30% ~ 75% ，而在实施阶段影响建设项目投资的可能性仅为 5%~25%，由此可以看出设计阶段是工程造价控制的重点阶段。
2 工程造价构成分析及投资控制重点
城市轨道交通工程造价由四部分构成，即工程费用、工程建设其他费用、预备费、专项费用。按照建设部建标[2006]279 号《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》规定，并结合既有城市轨道交通工程，如：大连地铁一期工程（初步设计阶段）、南宁市轨道交通1号线工程（初步设计阶段）、石家庄轨道交通3号线工程（初步设计阶段）、武汉市轨道交通6号线汉阳段工程（初步设计阶段）等工程概预算资料进行分析总结，工程造价一般构成中工程费用约占投资总额的 61% ，工程建设其他费用约占投资总额的17% ，预备费约占投资总额的 6% ，专项费用约占投资总额的 16%。
3 设计阶段控制工程造价的措施
3.1 收集资料，结合现场条件确定设计方案 对城市轨道沿线及周边建筑做好勘察、收集资料工作，这既可以掌握项目沿线及附近的工程地质和水文地质情况，有利于提高设计质量，确定合理的施工方法，减少设计变更；又可以掌握项目沿线及附近既有建筑物情况，掌握地下管线的埋设情况等，有利于确定最佳的迁移加固措施，减少拆迁补偿费用，缩短建设工期。从而为设计时对线路走向及敷设方式、车站规模和工法的选择、区间工法的选择、换乘车站换乘方式的方案比选分析、以及机电设备系统的优化比选、积极推进一般设备国产化等提供有利的基础资料。
3.2 统筹规划，合理确定资源共享 根据运营功能的要求，统筹综合基地车辆段、停车场的布置，控制中心与主变电所等尽量考虑资源共享。以整个轨道交通网为基础，通过设置建设标准与能力相当的联络线，做到多条线协调共享车辆段和停车场资源，统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模，以达到节省整体投资的效果。
3.3 与政府部门的协调配合 针对工程建设其他费用中征地拆迁补偿、管线迁改、交通疏导等占有相当比例的费用，前期和设计阶段，设计单位都应做好与当地政府部门的整体规划密切配合、及时沟通、充分协调，制定合理的补偿标准，对影响轨道交通建设的将建或在建的城建市政工程采取切实有效的措施，尽量减少与市政项目间的影响，不重复计列费用，从而达到在设计阶段真正实现降低轨道交通工程造价的目地。
3.4正确引导业主对项目的整体把握 正在建设或筹建城市轨道交通建设单位多是新筹建的管理机构，业主方受人员编制等诸多影响因素的制约，在项目的具体实施过程中，尤其是项目启动时，缺少具有城市轨道交通建设经验的专业技术人员和管理人员，这就赋予设计人员多一重的责任，引导业主对项目正确把握、投资合理控制。建设部建标[2006]279号《
城市轨道交通工程设计概预算编制办法》中，工程建设其他费通常按两部分编制，一部分为固定资产属性的建设用地费(含征地、租地、建构筑物迁建补偿费等)，内容主要受地方补偿标准影响，取费与实际操作存在一定偏差，尽量做到与业主及时沟通；另一部分是与工程建设有关的、与未来企业生产经营有关的其他费用，该部分内容取费以国家文件和行业标准为基础，但又在个别取费内容与费率标准呈现一定的地区差异性。为保证投资的合理性，在工程建设其他费的编制过程中，应立足于统一原则的基础上兼顾地区特点，引导业主正确理解相关法规、文件，逐个分析推敲、制定相应的取费标准汇编，完善文件的编制依据。
4 结束语
随着近年来机动车数量的快速增加，二氧化氮成了影响空气质量主要污染物，而且交通噪声已达到轻度污染。轨道交通作为“绿色交通”，采用电力为主要动力，无废气排出，对环境影响很小；同时地下敷设或设置隔声屏的高架线能将噪声影响降到最低。因此，构建以轨道交通为骨干的城市公共交通系统，是改善城市交通环境的重要举措，有利于我国建设宜居城市和环境的可持续发展。
参考文献：
[1]中华人民共和国建设部.城市轨道交通工程项目建设标准（建标 104- 2008）.北京.中国计划出版社.2008.
本研究坚持以社会需求为导向，以职业素质、能力培养为核心，在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践，增强专业内涵建设，提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路，借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法，深入开展“调研—分析—研究—评价总结—结论推广”各环节工作，较好地实现了研究目标，具体研究思路见图1所示。在各环节研究基础之上，确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位，以及相应的课程体系设置。
1.根据发展情况，明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展，特别是滨海新区快速发展需要，稳步推进课程体系和教学内容改革，不断加强学生实验实训基地建设，着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍，同时积极发展城市轨道交通专业新方向，培养一流应用型职教师资和技能人才。
2.适应社会需求，创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向，方向较为单一，为适应交通运输行业的快速发展，促进以轨道交通为骨干，道路交通为主体的城市公共交通体系的形成，在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式，即前两年按专业大类培养，后两年按专业方向分流培养———汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。
3.突出专业特色，优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求，体现“师范性、应用性、职业性”融合；以强化工程实践能力为主线“，认知实习—课程设计—企业课程—毕业实习—毕业设计—工作岗位”，构建校企合作“四年不断线”的实践体系；通过对共建企业与职业学校的深入调研，深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力，按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范，与共建单位共同拟定人才培养方案，凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则，采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式，注重因材施教，采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课，设置多个专业方向模块，学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长，以及社会对专业人才的需求，选择合适的专业方向，如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程（高本）/职教师资课程（技本）和素质拓展课程，提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养，以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度，鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验，培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要，组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程，扩大选修课程和讲座课程；增加实践性教学环节学时；注重综合素质培养及第二课堂作用，积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重核心能力，强化品牌优势。依据市场需求及专业定位，优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行，拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核，开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。
二、人才培养模式实践
2010年6月，学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向，交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来，目前已有2008~2013级交通运输大类专业学生。其中，2008级交通运输类专业学生已经毕业，2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。
1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作，有计划地分批安排教师继续深造，以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职，聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究，着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍；优化专业结构调整，提高队伍素质和水平。
2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上，多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会，为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色，以理论教学体系为重要支撑，构建更为合理的实践教学体系，两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线，分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节，开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。
3.课程及教材建设。以核心专业课程建设为龙头，带动其他课程（含实践课程）建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”“、汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等核心专业课程。加强校级、市级、国家级精品课程申报与管理工作，目前已有1门课程成为教师教育国家级精品资源共享课，3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2～3项市级及以上精品课程建设，建设1～2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用，根据行业发展及企业需要，建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲，确定具有特色的教学内容，根据专业建设的需要，建立课程试题库。
4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视，尤其是轨道交通方向的建立和发展，现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备，并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后，还将利用各类综合投入项目继续增加投入。
5.校企合作。2010年以来，我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议，成立了产学研基地，合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地，共建交通运输特色专业，共享教学和研究资源，促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。
三、人才培养特色
以交通运输行业与人才需求特点分析为基础，研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位，进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究，提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。
1.实行专业分层培养，体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。
2.探索专业方向二元化，开设城市轨道交通专业新方向。
3.依托天津滨海新区汽车产业，深入开展校企合作。
苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位，一般分为两大类，城轨高电压和城轨接触网，高电压工种，需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修，对电气设备进行试验，以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试，并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的，具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德，掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业，SCADA系统运行维护，掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业，能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。
二、培养方式与教学计划
1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种，定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内，大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业，地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电，电气工程等相关专业，而随着地铁项目陆续开工及投运，轨道交通人才呈现需求量大，专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养，采用了“订单式”培养模式，介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件，采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前，苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下，具备了逐步完善和深化人才培养的条件，在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。
2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容，经过校企双方专业负责人的交流及协商，确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1，主要分为四大模块。
（1）基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求，使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。
（2）核心岗位能力模块。分为专业基本技术、专业核心技术、专业方向技能三部分内容。
1）专业基本技术，要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识，属于专业基础平台课程。
2）专业核心技术，体现城市轨道交通供电专业特点，通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。
3）专业方向技能，体现了城市轨道交通供电两大专业岗位，高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用，并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能，通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习，增加对现场设备的作感性认识，该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期，而到了顶岗实习期间，再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网（柔性接触网、刚性接触网和第三轨）的结构组成、作用，要求掌握接触网的受力力学分析和计算，掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则，能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图，掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。
（3）综合应用模块，要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核，该证是供电类专业进行高压作业的许可证，是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。
（4）拓展模块，通过选修课及专业讲座的形式，使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成，这样利于学生提前了解企业，缩短学生入职适应时间。
三、校企合作资源共享及实训基地的建立
教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源，校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课，苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备，学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造，比如在供配电实训装置中，增加城轨牵引供电模块，再加以改造，使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所，开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线，了解和掌握最新的轨道交通供电技术，跟踪最新的运营动态。
四、就业服务与保障
就业服务的对象是学生，而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系，学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中，创造与轨道交通公司互动的条件，通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座，通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习，以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视，来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助，使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生，学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。
五、总结
