时间：2023-02-16 02:32:28
论文摘要：随着工业化和城市化的不断深入,基础设施对城市可持续发展产生越来越重要的影响,甚至成为制约现代城市发展的瓶颈。究其原因，在于基础设施建设资金短缺,投融资渠道不足。本文对传统基础设施投融资模式BOT、TOT、PFI以及新兴的ABS、PPP等形式进行比较研究,以对拓宽基础设施投融资渠道进行探讨。
我国正处于城市环境基础设施产业化与市场化的进程之中，由于企业的市场参与所带来的投资主体多元化,以及国内资本市场的不断发展、商业融资手段的不断完善，为融资手段的多样化创造了条件。城市是一个国家或地区的政治、经济和文化中心，是以人为主体，以自然环境为依托，以经济活动为基本内容，按自身规律不断运转，社会联系极为紧密的有机整体；是人类集中，高效率利用自然资源、土地资源、空间资源和智力资源，创造物质文明和精神文明的载体；是设施建设、经营、管理和服务为一体的社会实体。
随着工业化和城市化的不断深入,基础设施对城市可持续发展产生越来越重要的影响,甚至成为制约现代城市发展的瓶颈。究其原因，在于基础设施建设资金短缺,投融资渠道不足。对传统基础设施投融资模式BOT、TOT、PFI以及新兴的ABS（Asset－Backed—Securitization）、PPP(Public-PrivatePartnerships公私合伙制)等形式进行比较研究,对拓宽基础设施投融资渠道进行探讨是必要的。
一、BOT（Build－Operate－Transfer）融资方式
BOT意为“建设—经营—转让”，实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式。BOT最本质的特点是使私营企业资金用于公用基础设施建设，其典型形式是：项目所在地政府授予一家或几家投资人所组成的项目公司特许权利——就某项特定基础设施项目进行筹资建设，在约定的期限内经营管理，并通过项目经营收入偿还债务和获取投资回报。约定期满后，项目设施无偿转让给项目所在地政府，项目设施的所有权最终归属于政府，因此，BOT模式有时也被称为“暂时私有化”过程。
简而言之，BOT一词是对一个项目投融资建设、经营回报、无偿转让的经济活动全过程典型特征的简要概括。BOT方式不仅是一个融资的协议，而且还是一个长期专业化的协议。在协议的基础上，公私双方建立起伙伴关系，并向公众提供经济、高效的服务。
20世纪70年代后，无论是发展中国家还是发达国家，政府的财政预算越来越紧张，而面对的基础设施的需求量越来越大，由政府充当基础设施投资主体越来越困难。BOT方式作为一种新的投融资方式，在发展中国家和发达国家满足了普遍性的内在需求。各国都开始运用这种新的模式进行城市建设并取得了一定的成绩。如英法海峡隧道、马来西亚南北高速公路、我国第一个正式批准的BOT试点项目——广西来宾电厂等。
BOT作为一种新的融资模式，操作过程复杂，中间环节较多，涉及到工程技术、经济、法律等诸多问题，需要通过规范的运作程序和比较完善的特许协议来规避项目实施过程中存在的风险。在BOT项目中，最重要的是资金的融资方式、风险的分担、资金的结构、回报率的确认以及政府与项目公司各自的地位等问题，这关系到项目的成功与否和双方合作关系的长久维持。此外，BOT项目需严格控制工程的建设进度和工程质量，确保项目的顺利实施。
BOT模式适用于那些投资额巨大、投资回收期长、建成后具有稳定收益的建设项目。经营性政府工程，如污水处理厂、发电站、高速公路、铁路等公共设施具备这一特点。通过BOT模式，政府得以在资金匮乏的情况下利用民间资本进行公共基础设施建设，减少项目建设的初始投入，将有限资金投入到更多的领域。目前，BOT模式在全国范围内应用较为广泛，已成为经营性城建项目中一种较为成熟和有效的融资模式。
二、ABS（Asset－Backed－Securitization）融资方式
ABS是以项目所属的资产为支撑的证券化融资。具体而言，它是以项目所拥有的资产为基础，以项目资产可以带来的预期收益为保证，通过在资本市场发行债券来募集资金的一种项目融资方式。这种融资方式的特点在于通过其特有的信用等级提高方式，使原本信用等级较低的项目照样可以进入国际高档债券市场，利用该市场信用等级高、债券安全性和流动性高、债券利率低的优势，大幅度降低项目融资成本。
同其他融资方式相比，ABS证券可以不受项目原始权益人自身条件的限制，绕开一些客观存在的壁垒，筹集大量资金，具有很强的灵活性。其优势具体表现在：（1）政府通过授权机构投资某些基础设施项目，通过特设信托机构发行ABS证券融资，用这些设施的未来收益偿还债务，可以加快基础设施的建设速度，刺激经济增长。这样，政府不需用自身的信用为债券的偿还进行担保，不受征税能力、财政预算（如发行债券）法规约束，不会增加财政负担，缓解了财政资金压力。（2）采用ABS方式融资，虽然在债券的发行期内项目的资产所有权归SPV所有，但项目的资产运营和决策权依然归原始权益人所有。因此，在运用ABS方式融资时，不必担心项目是关系国计民生的重要项目被外商所控制和利用。这是BOT融资所不具备的。（3）发债者与投资者纯粹是债权债务关系，并不改变项目的所有权益。因而，避免了项目被投资者控制，保证了基础设施运营产生的利润不会大幅度外流。作为业主的政府无需为项目的投资回报做出承诺和安排。（4）减轻了银行信贷负担，有利于优化融资结构，分散投资风险，也为广大投资者提供了更广的投资渠道。
三、TOT（Transfer-Operation-Transfer）融资方式
TOT意为“转让——经营——转让”，此模式是指通过出售现有投产项目在一定期限内的现金流量，从而获得资金
来建设新项目的一种融资方式。在约定的时间内，投资者拥有该资产的所有权和经营权，通过该资产取得现金流量收回全部投资和合理的回报后，再将该资产的产权和经营权无偿转交给原产权所有人。
TOT模式与BOT模式不同在于：TOT模式是投资者购买已经建成项目，政府获得此资金建设新项目，而BOT是投资者通过建成项目，从而得到政府的特许经营权的一种融资模式。
四、PFI(PrivateFinanceInitiative）融资方式
PFI意为私人主动融资，是指私营企业或私有机构利用自己在资金、人员、设备、技术和管理等方面的优势，主动参与基础设施项目的开发建设、经营。在此模式下，私营企业与私有机构组建的项目公司负责项目的设计、开发、融资和建设，项目公司把项目出售给当地政府及相关部门。
PFI模式与BOT模式的区别在于：PFI实行全面制，人包括咨询公司、设计院、监理公司和建筑管理公司，由这些人实施并完成项目规划、设计、建设和运营等，同时PFI模式并不完全遵循BOT的3个过程：建设——经营——转让。根据资金回收方式不同，PFI模式可以分为三类：
（1）独立运作型。基础设施项目开发，遵循“建设——经营——转让”3个过程，在遵循有关法律基础上，PFI公司独立经营、自行收费、自负盈亏，项目期满后转交政府。
（2）建设转让型。基础设施项目建设完成以后，政府根据所提供服务的数量等情况，向PFI公司购买项目经营权，不遵循“建设——经营——转让”3个过程，但在一定期限内，PFI公司负有对项目进行维修管理的责任。
（3）综合运营型。对于特殊基础设施项目的开发，由政府进行部分投资，数量因项目性质和规模不同而不同，资金回收方式以及其它有关事项双方在合同中规定，这类项目有时也称为“官民协同项目”。
五、PPP(Private－Public－Project)融资方式
PPP即公共部门与私人企业合作模式，是指政府、营利性企业和非营利性企业以某个项目为基础而形成的相互合作关系的模式。通过这种合作模式，合作各方可以得到比单独行动更有利的结果。合作各方参与某个项目时，政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。
PPP是一个完整的项目融资概念，其最原始的形式是在1985-1990年备受关注的BOT模式。较早的、比较正式的PPP模式出现在1992年英国保守党政府提出的“私人融资计划”（PrivateFinanceInitiative，PFI）中。当时，PFI模式大多用于运输部门的建设（在英国曾高达85%）。但是现在，作为PFI的后继者，PPP被广泛运用于各种基础设施项目的融资。
确切地说，PPP不是一种固定的模式，而是一系列可能的选择，如服务或者管理合同、计划—建设、计划—建设—运营，等等。这些不同的形式具有一些共同之处：（1）希望转移更多的风险到私人部门；（2）提高工程项目的成本利用效率；（3）提高对社区使用者的收费效率和水平。
城市基础设施是城市综合服务的物质载体，是城市经济和社会各项事业发展的重要基础，也是城市现代化水平高低的一个重要标志。融资模式只是从形式上对资金需求给予基本保证，但要从根本上克服资金短缺的瓶颈，除了要拓宽融资渠道、采用多种方式、多方面筹集资金之外，还要积极进行城市基础设施领域内的投融资体制改革和制度创新，才能为基础设施项目融资模式的顺利推行提供制度保障，应放松准入限制，促使投资主体多元化，建立以政府为主体、民间和外资积极参与基础设施投资的竞争机制。
参考文献：
［1］邓淑莲.中国基础设施的公共政策[M].上海:上海财经大学出版社,2003，（07）.
【关键词】城市空间；地理信息；基础测绘
1.数字城市的概念
数字城市是数字地球、数字中国的延伸，它和数字地球、数字中国一样，同样是一种战略目标，并有一个发展的过程，在发展过程中将会对城市规划、管理、建设、市民生活、经济发展带来效益和方便。数字城市是综合利用地理信息系统、遥感、全球定位系统、网络、多媒体及虚拟现实等技术，对城市的基础设施、功能机制进行自动采集、动态监测管理和辅助决策服务的技术系统。通俗一点说，数字城市是指在城市规划建设与运营管理以及城市生产与生活中，利用数字化信息处理技术，将城市的各种信息资源加以整合利用。数字城市以大规模的信息基础设施和海量空间数据为依托，需要社会各相关行业的共同参与和支持，是一项浩大的系统工程。因此，城市测绘部门应该明确自身的责任与优势，关注与研究数字城市，大力发展城市地理信息产业。
2.城市测绘在数字城市建设中的地位
2.1城市空间信息基础设施与数字城市
数字城市是城市各职能部门与城市空间信息基础设施的集成，它包括城市规划、建设、国土资源、市政公用设施、环保、电信、消防、防震减灾预测等。城市空间信息基础设施是数字城市建设的基础，没有城市空间信息基础设施的支持，就谈不到数字城市的建设，数字城市的提出将进一步加快城市空间信息基础设施建设的步伐。城市空间信息基础设施为城市各职能部门和各行业提供统一实时或实时的、精确的基础地理信息。城市空间信息基础设施建设的速度和质量直接影响数字城市的建设。
2.2城市测绘与城市空间信息基础设施
城市空间信息的基本特征是空间位置关联性，它主要表征自然与人文要素的地理位置和空间分布关系， 其典型的表现形式就是地形图，而城市测绘就是一个充分利用各种数字化、智能化和网络化手段，专门从事城市基础地理信息的获取、加工、存贮、更新和提供的产业，毫无疑问城市测绘是实施城市空间信息基础设施的主干产业，是建设数字城市的一个不可缺少的产业。
2.3城市测绘与数字城市
近年来，随着以“3S”为代表的测绘高新技术的不断推广与应用，城市测绘得到迅猛发展， 数字化的测绘生产模式与技术体系已经建立，并逐步由传统测绘向现代地理信息产业转化，城市测绘已经被纳入国民经济发展计划之中，成为城市规划与建设的有力保障、社会各相关产业发展的重要依托。城市空间信息基础设施是数字城市的基础与前提，因此，发展数字城市必须首先建设城市空间信息基础设施，制定空间数据标准，建立地理数据的共享机制，使全社会都能充分共享地理空间数据。
城市测绘部门以城市基础地理信息系统建设为核心，按照统一的数据标准（坐标、比例尺、图幅、图号、高程等）和信息技术标准，生产、管理各类城市基础地理信息，主要内容包括：城市测量等级控制网（平面与高程）、城市系列比例尺基本地形图（1/500、1/1000、1/2000、1/5000、1/10000 等）、影像图（ 各种比例尺的DOM）、数字高程模型（DEM）、现状公用设施（管线矢量图等）及相应的属性信息。这些信息构建了城市空间数据的框架，满足了数字城市建设的发展需要。
3.城市测绘应如何把握数字城市提供的发展契机
数字城市的建设推动了城市信息化进程，拓展了城市测绘的应用领域，加快了测绘科技创新的步伐，加速了城市测绘由传统模式向城市地理信息产业的转化，为城市测绘发展提供了新的契机。面对新的契机，城市测绘部门应该紧紧把握现代测绘的发展方向，以城市空间信息基础设施的建设为重点， 促进城市空间信息资源的高效开发，应用与共享，将城市测绘发展到一个新的境界。
3.1明确发展方向，制定有效措施
数字城市是关系到城市发展的系统性工程，城市测绘部门应当明确发展方向，制定相应的发展规划；应当积极的参与到政府组建的城市地理信息中心，成为其中的核心力量。
3.2规范生产与质量管理体系
空间地理信息是数字城市与城市空间信息基础设施的主要数据源，因此，作为城市空间地理信息的生产者与提供者，城市测绘部门必须严把质量关，建立基础空间数据的管理机制，健全数字化产品的质量管理体系，切实承担起城市空间数据的及时采集、处理、加工和提供任务。
3.3提高测绘保障能力
加大对基础测绘的投入力度，提高测绘保障能力，要形成政府投入为主、基础地理信息使用单位和承担基础测绘生产任务单位共同投入的投入机制，切实落实基础测绘项目经费，并实行专项管理。
3.4建立和完善基础地理信息的更新机制
充分利用市政测量、竣工测量、地籍测量以及遥感信息等各种手段，确保城市系列比例尺数字地形图的适时更新。同时要进一步完善测量标志的维护和有偿使用制度。
3.5加强基础测绘部门的自身建设
加强基础测绘部门的自身建设，切实做好基础测绘的组织实施工作，保质保量完成各项任务。加强基础测绘成果资料的深加工，开拓基础测绘应用和服务的新领域，提高基础地理信息对社会经济发展保障程度，基础测绘单位要深化改革，进一步完成基础测绘的保障和管理体系，从技术标准、人员素质、高新技术设备的引进吸收等方面进一步加大力度，以适应现代信息社会发展的要求，为尽快建立“数字武汉”并形成新兴的地理信息产业积极创造条件。
3.6大力推进“3S”及其一体化技术的应用
“3S”及其一体化技术是数字城市重要的技术基础，因此，城市测绘部门应大力加强“3S”技术的研究与应用，通过GPS 建立城市等级控制网、利用RS 快速的采集数据，更新城市基础地理信息，运用GIS来管理城市基础地理信息，完成城市基础地理信息的建库与动态更新任务，为数字城市服务。
常规的城市规划设计都在测绘人员提供的测绘图件、资料下进行。由于测绘与规划设计严重脱节，既不能发挥测绘人员对规划设计的参与作用，又难以使规划设计人员吃透客观实际的信息，因而不利于提高规划设计工作的质量和效益。
数字地图的出现和GIS 的发展， 使这一状况得到了改变。由于GIS 主要以数字地图的形式输入输出，查询、分析直观易懂，因此很易为规划设计人员所接受。
在GIS 中，由于所获取的测绘基础数据详尽、可靠、准确，大大提高了城市规划的科学性。同时计算机的高速运算和业必须把握历史机遇，努力实现新的跨越。我们要以城市基础测绘纳入国民经济与社会发展计划为契机，积极发展勘测科技，加强勘测技术研究，全面实现数字测绘，充分利用多种先进科学技术，建设城市基础空间信息系统，更好地为城市规划与国土资源管理服务。具有极强的逻辑判断功能，可在短时间内提供多方案比选，增加了规划设计方案的合理性。而且，计算机可以自动地生成各种规划用图、表格和报告，利用数据库又易于删补、更新，因而还可以实现城市规划的动态监控和动态设计。通过对GIS 的研究和使用，还可增强测绘人员和城市规划人员的协作，使信息的获取和使用臻于统一。
近年来，随着获取和处理遥感数字图像的明显进步，预计在三五年后，数字化、多光谱航空、航天遥感在费用、质量、信息量上的优势将更加明显。因此，应将遥感信息列为城市规划基础地理信息的重要组成部分，尽量采用影像图作为规划成果的背景图，并吸引更多的遥感应用机构为城市规划提供技术支持与服务。通过对GIS 空间信息的查询、分析和应用，可望大大增加规划设计的深度和广度。
关键词：城市化；基础性设施；重要性；规划；
中图分类号：F294 文献标识码：A 文章编号：
近年来，我国工业化程度越来越高，城市人口越来越多，人们的生活也越来越好，对城市基础性设施的要求也越来越严格。城市基础性设施与人们的生活息息相关，因此，应当用发展的眼光看待问题，必须从长远的角度出发，使城市基础性建设更加科学、合理。
1 城市基础设施建设的简介及重要性
1.1 城市基础设施建设的简介
城市基础设施建设包含交通建设、通讯建设、能源动力建设、城市给排水系统建设、商业网点、住宅、医疗、教育设施及休闲娱乐设施建设等，城市基础设施建设关系到城市生活质量，基础设施建设做的好，就能够使居住在城市中的人充分享受到科学和技术进步带来的幸福，顺利融入城市化的生活中。
1.2 城市基础设施建设的重要性
基础设施作为经济社会发展的基础和必备条件，是一个城市发展的能量，为城市发展增添后劲，而建设滞后则可能成为制约发展的瓶颈。
1.2.1 城市基础设施是社会经济活动正常运行的基础
若把国民经济视作人体看待，基础设施犹如人体的生理系统，交通则是人体的脉络系统，邮电是人的神经系统，给排水是消化和泌尿系统，电力是血液循环系统，要维持人体正常运转，这些系统缺一不可，任何一方面失灵，都将导致人体失衡。基础设施伴随城市而生，并与城市相辅相成、相互促进。它是城市存在和发展的物质基础，是城市生活及各种活动的基本条件，是城市现代化的主要标志，也是城市竞争力的重要因素。
1.2.2 建设城市的基础设施是国民经济发展的重点
城市的经济起飞离不开基础设施建设的助推，基础设施是生产力要素的一种体现，它反映了一个现代化社会物质生活的丰富程度。沿海地区经济快速发展和某些区域开发的成功，一条共同的经验就是通过率先启动大规模的基础设施建设，为经济高速增长奠定坚实的基础。我国的这些年的基础设施面貌有了翻天覆地的变化，促进了全国经济社会的快速持续增长，但城市基础设施的某些瓶颈制约因素仍未消除。在新的起点上推进新跨越，加强基础设施建设显得更加紧迫。便捷的交通、畅达的通讯、发达的信息、充足的能源、优美的环境等基础设施，能够增强城市的集聚与辐射效应，保障城市投资环境及城市运行效率。
2 城市基础设施建设的要点
2.1 城市基础设施建设应该有长远的规划
城市基础设施建设既要满足城市发展近期的需要，又要留有长期发展的余地，走可持续发展的道路。我们经常见到城市基础设施建设的速度跟不上城市发展的脚步，当然一方面说明我们城市发展速度很快，但同时也说明了我们城市基础设施的建设发展没有长远的规划。以道路为例，所有城市都存在堵车的现象，一条马路刚改造完成，就又开始开挖，然后又补上补丁的现象并非少见，道路堵车、停车难这些问题的出现暴露出道路设施建设与汽车消费增长的矛盾、与城市发展的矛盾，充分说明了这些基础设施的建设没有做到长远的规划考虑，当然城市基础设施建设也不能脱离实际，贪大求全。总之，城市基础设施建设的规划应该在现实的基础上，做到远近结合，走可持续发展的道路。
城市基础设施建设的规划要以城市的经济能力和人口发展现状为依据，预测出未来一段时间内需要实施建设的基础设施的规模和水平，起到引导城市发展的作用。城市的基础设施建设的标准应当致力于建成“宜居城市”。随着当代城市建设的发展，对部分规划需要进行调整，使之更加完善、合理，符合城市发展的客观规律，城市总的框架不宜随意变动，这就是城市基础设施建设应该有长远规划的意义。
2.2 城市基础设施建设要持之以恒
城市基础设施建设是一项长期战略任务，要立足于在原有规划框架的基础上能够进一步完善，不能被个别领域或专家的个人意见所左右，特别是城市建设的总目标一经确定，不宜擅动，长期的朝令夕改将致使城市基础设施的建设不伦不类。
目前的城市基础设施建设缺乏科学的决策系统，许多政府由于基金计划和时间计划考虑的不周全，而造成盲目投资。一个项目很可能只进行到一半就没有资金了，这个项目只好停止下来，要么等待新的资金拨入，要么等待下届政府来解决。还有很多项目效率低下，不能够按期完成，或者施工时间太长，对居民的生活产生不便，使居民对建设项目的热情大大减退。
城市基础建设及规划应由专业人士的集体智慧完成，应完善决策系统的权威性，才能保持城市基础建设的长久性。
2.3 城市基础设施建设要统筹兼顾
城市基础设施建设内容广泛，仍以道路建设为例，分为道路本身建设项目及配套建设项目，这种基础设施缺乏联系，缺乏协调性，要做到统筹兼顾，建设部门一定要完善基础设施建设计划，协调好各行业基础设施建设，避免各自为政，互不协调情况的发生。
2.4 城市基础设施建设要有质量
城市基础建设的质量，也是对城市人民生活幸福感的一种检测。例如，路边沟槽中埋设排水管道，窨井与管道铺设的不同步造成窨井晚于管道砌筑，窨井砌筑与井盖不同步，如受下雨影响，这两种不同步造成大量泥沙淤积于井中或管道中，使排水管有效口径变小，造成流量变小，影响排水能效。我们也曾看到，路面施工结束后，曾因燃气管道结头漏气，造成管道压力不足，路面再度开挖一道沟槽，处理完漏气后，由于沟槽填土质量无法与路基碾压强度一致，导致沟槽段补丁下沉，影响道路美观。大量农业富余人员融入城市，参与到城市基础设施建设，极大解决了城市基础建设劳动力不足的问题，但人员良莠，技术参差不齐，施工培训的缺失和不足，使基础设施建设的质量大为降低，马路边手工随意搅拌施工材料，施工用水随意取用路边污水的现象随处可见，砂浆、混凝土配比随经验而定，这种基础设施建设的质量可想而知，引起基础设施建设的反复，居民的反感，所以必须引起城市建设管理者的重视，城市基础设施建设必须做到重视质量。
2.5 城市基础设施建设的规划要有科学发展观
城市基础设施建设要紧跟时代步伐，做到有目标、有原则的科学发展，使建设人员任务明确、目标明确，采用多种途径，紧跟时代潮流，引入新技术、新工艺、新材料，更快、更好地实现和完成城市基础设施的建设任务，把城市的家园建设好，造福于子孙后代。
当前是信息时代，知识更新迅速，科学技术日新月异，城市基础建设如火如荼，各种工作方法也将随之适应整个社会的发展，由于我国还属于发展中的国家，在城市基础设施建设中也要吸收国外先进的经验，总结教训，少走弯路，应该抓住当前经济发展的大好时机，走中国自己的城市发展道路，做好城市基础建设工作，同时研究发展我国城市基础设施建设，在实践中完善，将我们的城市建设成花园城市、文明城市、世界一流的宜居城市。
3 结论
城市基础设施建设是一项极其重要的工作，对城市化的发展起到至关重要的作用。目前城市基础建设的规划还没有完全达到权威性的地位，违反规划、违反城市基础建设操作的现象时有发生。随着社会的不断进步，城市基础设施建设将面对许多新的课题，将是城市基础设施建设面临的新任务，而不是简单的道路连接那么简单。学习世界先进城市建设的理论以及创造性的理念适当地解决我国建设基础设施过程中产生的各种问题，是当代城市化建设中的必经之路。
参考文献：
[1]雷冰，我国城市基础设施建设存在的问题及对策分析，山西建筑[J].2011（1）
[2]张振凯，我国城市基础设施建设存在的问题及其对策分析，经济师[J].2001（3）
关键词：基础设施建设；投融资；民间资本1城市公共基础设施建设融资模式
现行投融资体制以不能满足城市基础设施建设需要。我国公共基础设施融资模式主要有：①财政融资。②负债融资，主要是通过借债方式（发行国债、国内银行信贷和国际信贷），利用外资。③企业积累融资模式，随着城市基础设施收费和价格机制改革，自筹资金占的比例越来越高。④经营资源融资模式，主要有土地出让转让收入、经营无形资产收入和存量资产经营权转让收入。⑤外商直接投资和民间资本融资模式，虽然外商投资和民间资本开始进入城建领域，尤其随着特许经营权转让以及BOT、TOT、PPP、ABS等投融资模式的使用，但是目前外商直接投资只占利用外资的17%左右，民间资本投入数量也相当有限。地方财政拨款、国内贷款和自筹资金是城市建设资金的主要来源渠道，但总体来说地方财政拨款、国内贷款在整个城建中的比例越来越小，自筹资金凸显了其重要性；而外商投资和民间资本虽然相对较小，但其发展空间巨大。
2城市基础设施建设投融资中存在的问题
①投融资主体单一长期以来，由于受传统观念和旧的投融资体制的束缚，我国城市基础设施建设投融资的主体一直是由政府、政府的主管部门和国有企业担任。单一的投融资主体使得城市基础设施建设融资困难，资金短缺，进而使得城市基础设施的供给严重不足，远远落后于城市经济发展、城市化进程以及人民生活水平提高所带来的对基础设施的需求。②投融资总量不足、结构不合理。与城市化水平的高速增长相反，长期以来我国城市基础设施建设投资比例严重偏低，投资总量明显不足，导致我国城市基础设施建设投资与城市经济发展极不协调。我国城市基础设施投资总计只占GDP的3%左右（大部分时期小于3%），远不及世行推荐比重。除了总量不足以外，我国城市基础设施建设投融资的结构也不尽合理，基础建设投资过度依赖财政预算和银行贷款，但其增长速度明显赶不上基础建设资金需求增长速度。③投融资渠道狭窄。从投资主体和投资渠道来看，目前我国城市基础设施建设投融资的总体特征为：一是政府投资占据主导作用。二是民间资本和国外资本直接投入城市基础设施建设的比例较低。
3我国城市基础设施投融资模式创新
住房和城乡建设部总经济师李秉仁指出，预计“十二五”期间我国城市基础设施投资总额在7万亿元左右。发改委投资研究所王元京指出，预计“十二五”期间，国内贷款占整个投资的比重将从“十一五”的15.6%,下降到“十二五”的15%。自筹资金及其他投资资金的比例，有望从76.5%上升到77.4%。资金短缺是制约城市基础设施建设的根本性矛盾。面对庞大的资金需求，财政预算支出增长远跟不上基础设施投资需求的增长，银行债务融资的风险日益严重，通过增发国债和向国外借款的筹资空间有限。在此种情况下，只有进行投融资模式创新才能够保证城市基础设施建设的发展需要。
3.1引导社会资本的多样化
在城市基础设施及市政建设项目中，以项目资产收益特性是否有收费机制及其投资价值回报机制，将基础设施项目区分为经营性、准经营性项目和非经营性项目，从而可以根据项目的属性决定项目的投资主体、管理模式、权益归属。对于经营性项目的投资，政府在严格控制规划的前提下，充分放权，鼓励与吸纳广泛的社会资金参与投资。但政府应建立严格的监管体系和定价调价机制，限制投资者获取高额利润，保障公众的基本利益不受损害。对于带有一定公益性的准经营项目采取公私合作的PPP模式吸引民间资本和外资，推动基础设施建设。
城市公共基础设施经营的特殊性，相当多的项目无法通过市场获得投资回报，发达国家采用特定的定价方式、价格补偿和以分期付款购买的方式来提升投资回报和收益率。我国应逐步建立良好的定价机制和补偿制度，大力吸引民间资本和外商投资进入基础设施建设领域。随着城市基础设施投融资体制改革在北京、上海、深圳等大中城市的试点，城市基础设施建设民营化也取得了巨大的发展。2003年世界上最长的跨海大桥—杭州湾跨海大桥项目开工，项目计划总投资108亿元，其中民间资本占了50.26%，由宁波海通集团、方太厨具等17家民营企业分别组成5家股东参与项目。在单个民企难以承担项目时，民间财团彰显出强劲的实力。从民间资本来看，我国的储蓄率一直保持在40%以上，远远高于西方发达国家。2008年我国城乡居民储蓄存款年底余额一举突破20万亿元，达21.79万亿元。加之近年来，政府取消了多项对私营企业歧视性信贷政策，为私营企业进入基础设施建设领域打开了融资通道。通过公私合作，政府可利用私营企业的运营效率和竞争压力，提高城市基础设施项目的生产效率和技术效率，还可以利用私营企业的闲置资金，这样就解决了政府建设城市基础设施的资金短缺问题。同时，政府利用合同规范中的公共福利目标，实现公共利益的最大化。
3.2灵活配置资源的新型项目融资形式
①利用资本市场。第一，股票融资。通过对市政公用企业进行股份制改革、将优质的市政基础设施资产注入其中，然后通过发行股票上市实现资产的证券化，筹集建设资金的方式。该种模式不仅可以使市政公用企业在市场上直接获得融资，而且还将完善市政公用企业的公司治理结构，最终实现提高基础设施建设、运营与管理的效率。第二，资产证券化。资产证券化是指把缺乏流动性，但具有未来现金流的资产收集起来，通过结构性重组，将其转变成可以在金融市场上出售和流通的证券，据以融通资金的过程。资产证券化的顺利进行，亟需建立一个统一的法律框架，完善资产证券化的基础建设；扩展基础资产的范围，打破银行间市场与证券交易所市场的分割状态成为促进资产证券化发展的重要措施。
②项目融资。同时政府还可以积极的开展项目融资，如BOT模式、TOT模式、PPP模式、BT模式、ABS模式，通过采用新的投融资模式，引导各类社会资本尤其是民营企业资本进入基础设施建设领域，有利于加快城市基础设施建设，盘活存量基础设施资产，减轻地方政府的财政负担和降低政府负债，并且能给项目带来先进的技术和管理经验。
在发展项目融资过程中不能简单的套用某种投融资模式，要根据项目的实际情况因地制宜，为项目制定出合适的投融资模式；在为项目设计投融资模式时，不一定就只采用单一的投资模式，我们可以将多种投融资模式相结合，以达到互相协调。
关键词：道路桥梁；城市基础设施建设；城市景观
Abstract: At present, China is in a stage of rapid development of urban construction, the city has made rapid progress in construction of roads and bridges, but also faces enormous opportunities and challenges. This article the author baking departure from the construction of urban roads and bridges and the relationship of the urban landscape, and discusses the urban the BRIDGES infrastructure construction landscape problem with the existence of reason, and put forward their own views and opinions.Keywords: roads and bridges; urban infrastructure construction; urban landscape
中图分类号：TU984.11+1 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
前言：道路和桥梁不仅要作为城市交通的重要纽带，更应将其打造成为城市的一道景观、一个地域性的标志。因而在设计上不仅要充分体现它的实用性，还要重视其美观性。道桥基础设施的美是城市整体环境美的一部分，良好的道路桥梁景观设计能给人以美的享受。道桥景观是工程美学、城市规划学、环境美学、历史文化传统、人文地理等方面知识在工程建设上的综合体现。随着城市建设的发展，道桥景观问题亦将会引起越来越高的重视。
一、城市道桥基础设施建设对城市景观的重要意义
改革开放以来，我国道路桥梁建设取得了长足发展，但在景观设计上大部分还停留在过去的水平，不能适应我国物质和精神文明快速发展对环境品质所提出的要求。所以说，加强路桥等城市基础设施建设的景观性是未来城市路桥基础设施建设的一大趋势。
目前，城市路桥工程尤其是桥梁已成为城市的一道独特的风景线，它的整体景观面貌常常与物质文明挂钩。桥梁以其巨大的体量、独特的造型以及它所蕴涵的社会进步与发展内涵，常常会成为城市居民的骄傲。另外，桥梁通常具有“纽带”的战略意义，往往会成为城市文化的聚焦及城市形象的窗口，代表着一个地区的文化水平，甚至成为一个城市的标志，因此也就赋予了路桥景观精神文明寓意。
二、城市道桥基础设施建设景观的特点
一）技术美学特性
路桥基础设施建设在设计之初不仅要考虑到它作为交通枢纽的实用性和便利性，还要在满足自身功能、技术水平、经济要求的基础上对景观构成元素进行美学调整，也就是说在设计上要体现美观性。
二）时代性
时代性其中一层重要含义是“新”：新事物、新现象、新文化、新科技等均可表达出时代的寓意。另外，路桥建设过程中不断更新的科技特征及结构技术更可以使路桥景观产生深刻的时代烙印。
三）地域性在路桥景观设计过程中要充分考虑路桥的建设与特定地点的地形、地貌配合。与特定的周边空间环境的配合使路桥景观有机地溶于环境，二者的有机融合形成了具有地方意义的景观，成为标榜城市唯一性、独特性的象征，例如延安大桥与宝塔山等等。
三、城市道桥基础设施建设景观问题与存在原因
（一）城市道桥基础设施建设景观控制的现状
目前，我国城市路桥基础设施建设多侧重于它的功能性，对城市景观问题一般考虑不够全面，造成一些道路在景观上的不和谐，影响城市景观的整体美。一般来说，城市道桥基础设施建设景观问题主要有以下几种情况：首先，路桥风格各异，寓意较为肤浅，难以体现地方特色。现阶段，我国城市的路桥基础设施建设没有很好地将当地的人文、历史文化等要素融入设计中，缺少深厚的文化内涵和寓意，很难体现地区特色。其次，路面使用材料层出不穷，城市整体美观性较差。目前，在路桥工程建设过程中，部分城市路面材料混用，使道路产生明显的色差，产生极不美观的效果。最后，道路桥梁附属设种类繁多、杂乱无章。道路中候车亭、路灯、灯箱广告、道路标志、标牌等各成系统，形式、色彩难以做到统一协调，而且在出现在空间上相互交叉，没有达到理想的规划意境。
（二）原因分析
一、路桥项目设计人员忽视景观性的考虑。在上边已经提到，路桥基础设施建设在设计之初不仅要考虑到它作为交通枢纽的实用性和便利性，还要在满足自身功能、技术水平、经济要求的基础上对景观构成元素进行美学调整，也就是说在设计上要体现美观性。如果忽视路桥工程的美观性就难以是道路桥梁成为城市的特色性地域性标致，甚至还会影响到城市形象的整体美观。二、在路桥项目审批过程中，城市规划部门往往过于侧重于项目宏观性的控制而疏忽景观性的控制，特别是对附属设施等的协调性控制力度不够，导致路桥设施整体景观性受到影响。三、项目施工过程中的整体协调性不够。建设业主有建设部门、城管部门及交警部门等业主，部门利益与整体利益间往往会存在冲突，导致各自为政现象的发生，使街道景观难以得到较好地统一协调。
四、项目设计人员设计思路狭窄，模仿情况较为普遍，自主创新意识较弱、能力较差。尤其是在设计周期过短的情况逼迫下往往会生搬硬套，很少进行创新和论证。
四、城市路桥景观设计方法探讨
（一）路桥的环境景观
路桥景观总是与地理环境、城市景观相伴生，而且其复合景观意义更为明显。悉尼大桥与悉尼歌剧院的景观伴生成为悉尼甚至成为整个澳大利亚的标志，为人所熟知。景观的伴生效果实质为景观与环境（自然环境因素以及人文环境因素）的和谐与有机融合。路桥景观对地形和地貌的适合、对文化环境的尊重与共生乃至建设对当地自然原生景观的保护等都会发挥很好的复合景观意义，达到很好的伴生效果。
（二）桥梁景观元素的组织与设计方法
第一步：路桥形象的整体定位。包括城市精神、文化内涵、城市发展战略目标等多个方面，通过整体定位要从中形成一个系统的景观理念。
第二步：依据整体形象定位以及分析得出的景观理念进行图式化处理。
第三步：在上述结果的基础上，设计标志性组件：标志物与标志图案的适合纹样设计、标志物及图案的尺寸设定等等。
第四步，确定路桥景观标志色，可以沿用本城市的标志色，亦可根据城市的文化、地域环境特色等来确定。该标志色要与标志物与图案纹样的色彩设计相配合。
第五步，景观元素的设计。这里的景观元素包括附属的花坛、座椅、栏杆、广告牌、电话亭、公交车站、人行天桥、垃圾桶及灯具等元素，也包含地面铺装、窨井盖板等。总而言之，景观元素的设计要与标志色配合并且要以标志图案为特征。
（三）路桥景观设计协同机制的建立
路桥设计与管理部门应不断完善机制，鼓励专业设计部门与景观设计单位的联合，以吸纳更多的优秀建筑师、地景师、环境艺术师、雕塑师介入，使路桥工程再设计伊始就体现景观与技术、经济、功能的和谐、优化。
（四）道路绿化建设
在城市道路绿化植物的选择上要综合考虑艺术效果和实用功能效果，并且尽可能选用乡土物种来达到彰显地方特色的效果。
在绿化过程中，立交桥下面往往会被忽视。其实。立交桥底下可以种植耐阴植物以及垂直绿化植物（如爬山虎等）。除此之外，在道路交通分流隔离岛处应该种植低矮植物。总之要尽可能地增加绿化量，减少绿化死角，使道路绿色充盈，充满生机。
（五）道路景观其他要素的控制
1、路面材料的选择
路面材料的选择直接关系道路建成后的观感，在满足道路功能的需要的基础上要选择与道路整体效果相协调的面层材质，注重颜色与质感的整体协调性；还可以通过就地取材，既减少不必要的资源浪费，又可以充分体现地方特色，从而形成路桥的地域特色。绍兴市区目前所有道路人行道铺装全部都已更新为东湖石板铺装（绍兴本地一种乡土石板），不但使街道整洁美观，更体现一种传统的地方韵味。
2、附属设施设计
路桥附属设施一般包括路灯、电话亭、公交车站等。不同的地区具有不同的地域特色，因而也就具有不同的规划景观控制要求。总而言之，在道路附属设施的规划和设计中要符合整体统一的风格定位，充分体现地方性，创造出与整体环境相呼应的新景观。
总之，道路和桥梁不仅要作为城市交通的重要纽带，更应将其打造成为城市的一道景观、一个地域性的标志。要做到这一点就必须加强城市路桥基础设施的景观设计，在实用性、便捷性的基础上融入美的景观设计理念，以环境美、景观协调、速度快、质量好的理念来进行城市的基础设施建设。
参考文献：
[1]方志桐;王惠方; 城市道桥基础设施建设与城市景观《黑龙江科技信息》2009年06期
关键词：城市基础设施；融资；转型；建议
中图分类号：F832.5 文献标识码：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.03.32 文章编号：1672-3309（2013）03-75-03
基础设施是城市经济发展的物质载体与重要引擎，在城市化飞速发展进程中，基础设施的需求不断增加，而建设资金仅依靠财政资金投入，供给严重不足，这一矛盾制约着城市发展速度。为了加快城市基础设施建设，天津市从2002年开始进行了一系列投融资体制改革与探索，积极组建基础设施投融资平台，挖掘利用城市资源，拓宽多元化融资渠道，使城市基础设施建设逐渐步入良性循环。从2010年开始，受银根紧缩和土地调控等宏观经济政策挤压，依靠传统政府投入和土地财政进行建设融资、推动城市发展的模式难以持续，投融资平台自身缺乏造血机能，融资方式迫切需要转型。
一、城市基础设施建设融资方式演变分析
城市基础设施建设融资方式伴随着我国经济改革与城市发展不断变化。根据各地区的实践，总结起来主要分为以下几个阶段：
一是主要以国家预算内投资、地方财政预算和城建专项税费等资金进行建设方式。这种方式是典型的计划经济融资方式，由于资金有限，无法满足城市基础设施投资需求，基础设施瓶颈制约现象严重，滞后于城市经济发展需要。
二是依靠财政资金“开发性金融”的银行贷款融资方式。这种方式的采用是基于缓解政府财税收取规模有限与城市建设需求加大的矛盾而做出的改革尝试。较之前的融资方式，其优势是在一定程度上拓宽了融资渠道与资金规模，但仍属于非市场化运作方式，无法满足城建资金快速增长的需求。
三是各地政府采取将城市基础设施存量资产划转、专项资金与规费拨付注入以及资产重组等多种融资方式。这些方式的具体操作是：在基础设施专业领域成立代行政府职能的国有独资公司，以其作为基础设施融资平台，利用企业融资代替原来由政府直接举债为主的融资方式。这种方式的优点是：在很大程度上解决了原有基础设施投融资制度安排的弊端，其缺陷表现在：抑制了企业在市场化环境下的自主经营能力，形成资产结构不合理、资金持续滚动能力缺失等新问题，无法形成企业盈利模式，难以走出“借旧还新”的融资困境。
四是各地政府采取“土地+银行贷款+捆绑融资”的融资方式。这种方式的优点是：借助融资平台在一定时期规避了体制与政策的障碍，主要通过注入土地出让收益的方式对融资平台进行扶持，通过地方财政担保，使融资平台取得国家开发银行或者商业银行贷款，保证城市建设资金。其缺陷是在目前信贷紧缩、土地调控等国家宏观经济改革下，主要依靠土地开发收益进行城市建设资金供给和还款保障的融资基础已经动摇，深化改革势在必行。
二、天津城市基础设施建设融资方式探索及存在问题
（一）融资方式探索
上世纪末，天津市每年可用于城市基础设施建设的财政性资金十分有限，且大多用于城市维护，建设资金严重短缺。2002年，天津市在“经营城市”理念指导下，充分利用潜在的城市资源，以未来土地整理政府收益做抵押将500亿元国家开发银行长期信贷资金引入城建领域，通过城市环境的改善带动周边土地升值，用土地的增值收益弥补基础设施资金投入，在无需政府投入财政资金的情况下，实现城市建设的良性发展。同时，组建投融资平台天津城市基础设施建设投资集团有限公司，形成“以市场为导向、责权利统一、借用还一体，能够实现公司化、资本化运作”的资产经营和资本运作格局。
2008年，天津市开始进行城市基础设施投融资体制改革，投融资体制由“政府主导、间接融资为主”向“市场运作、直接融资为主”转变。天津城投集团在项目融资中进行了多方面探索，一是通过公益项目以政府采购方式支持融资；二是项目土地平衡模式实现土地收益与项目建设资金需求的良性互动；三是财政资金“拨改投”不断改善财务报表结构，维持优质资信等级，进行再融资；四是扩大直接融资比例，尝试、利用多种新型直接融资产品。近五年来合计成功发行债券322亿元，通过融资租赁、保险资金债权计划等方式筹集资金约247亿元。
（二）存在问题
1、投融资体制改革急需制度创新。近几年，政府信用、地方财政收入、城建专项税费、城市土地资源等过度透支使用，在很大程度上对未来城市建设资金的筹措设置了障碍，难以持续保证城建资金的有效供给，造成借新债还旧债的恶性循环，使政府财政背上了巨大的债务负担，在制度设计上需要进行创新与改革。
2、城建资金筹措过度依赖土地出让。土地出让金是城市建设资金的重要来源，属于预算外收入，被称为地方政府的“第二财政”。近几年，天津在大型城市基础设施建设项目中普遍利用土地平衡方式筹措建设资金，利用将基础设施建设投资纳入土地出让成本或是直接使用土地出让金政府收益作为融资条件，通过银行贷款或是其他直接融资手段弥补当期建设资金缺口，对土地出让存在过度的依赖。目前，国家进一步加强土地调控，这种土地存量透支模式存在较大的融资风险，土地收益大幅减少，出让金不能按时回收回笼，融资平台存在巨大的偿债压力。
3、对融资平台的发展定位尚不明确。天津城投集团是由政府出资组建的国有独资公司，具有政府与企业的双重职能，定位兼顾经营城市的社会效益和企业发展的经济效益。融资平台定位二元性，一方面要依托政府提供的公共事业和产业政策，代行政府职能为城市提供基础设施产品与服务，另一方面要通过市场化进行资本运作与企业经营，形成企业经营收入与经济效益。目前，政府对融资平台定位还很模糊，在给予其政策支持与市场化运作空间上摇摆不定，要求融资平台内生盈利能力且具备持续融资条件，但不愿赋予其相匹配的外部资源，融资平台无法突破发展束缚，难以在城市建设中发挥更大作用。
4、融资平台缺乏自身造血机能。在城市基础设施建设领域，天津城投集团是国内资产规模最大的融资平台，其资产绝大部分都属于非经营性资产，无法实现经营收入，难以形成未来可预期稳定的现金流量。可持续发展和融资必须要有主导产业的构成、现金流和利润的支撑，债务融资有赖于资产规模、信誉担保和盈利能力，而项目融资、股权融资、信托融资等几乎都是建立在项目或公司的未来盈利能力上。目前公司尚未形成盈利能力，需要进一步培育再融资能力，形成企业“自身造血、自我发展” 的持续发展能力。
5、融资平台资产负债率居高不下。目前，天津城投集团资产负债率处于高位，可以支持融资的各种资源也已经接近上限，持续融资能力不足，这种资产负债结构，一方面使企业承担了较高的财务费用，另一方面也使企业在多元化融资创新方面难以发挥作用。需要在政府支持下进一步做实企业资本金，控制资产负债率，重点防范资金流转风险、偿债风险和有效资产不断缩水风险。
三、城市基础设施建设融资转型建议
（一）积极引导民间资本参与城市基础设施建设
目前，民间投资不断发展壮大，已经渗透到全社会各个经济发展领域，但在城市基础设施建设和投资领域，民营资本与社会资本受“门槛效应”影响难以进入。城市基础设施项目建设周期较长、资金需求量较大、资金回笼时间较长，在当期财政资金短缺的情况下，大力吸引民间资本进入城市建设领域，对推动经济协同发展，激发经济增长的内生动力，都具有非常重要的现实意义。政府需要加强落实和完善民间资本投资基础设施建设的各项收益激励政策，进而引导和促进国有资本与社会资本、金融资本与产业资本的高效组合和有序流动。国有资本应逐渐退出经营性基础设施项目，应进一步允许社会资本进入准公益性基础设施项目，按照“谁投资、谁受益”的机制，建立起城市基础设施定价机制与投资补偿机制，利用投资补助、贴息、价格、利率、税收等各种手段，积极引导与带动民间资本。
（二）对融资平台进行转型改造
一是政府要结合国家宏观调控和地方经济发展需要，做好城市基础设施建设规划布局，明确融资平台的目标定位与发展战略，积极推进投融资体制市场化改革和融资平台的资本化运作。二是按照建立健全现代企业制度的要求，完善融资平台公司法人治理结构，保证“决策、执行、监督”相分离，对融资平台进行管理体制与运行机制创新，真正赋予融资平台整合城市资源、市场化经营运作的职能。三是加大政策支持力度，充实融资平台的资本金，进一步优化资产结构，增强融资能力和偿债能力。四是按照公益性与市场化项目分类运作原则，完善公益性项目政府回购、特许经营等市场化运作机制，打造经营性项目优势主业，加速资本扩张，提高自身盈利。五是通过并购重组、资产、股权出让等多种形式，扩宽融资渠道，创新融资手段。
（三）培育融资平台造血机能与融资能力
城市基础设施投融资平台应具备两个职能，一是完成政府授予的基础设施投融资建设任务；二是经营管理城市，通过项目运作取得经济效益，寻求利润增长点，形成自身的造血机制。增强与投融资任务相匹配的资本运作能力是构建融资平台造血机能的本质属性，这要求企业的资产结构、资产质量和收益水平达到较高标准。
增强融资平台的造血机能，一是要建立基础设施投入产出回报机制，真正给予其投融资主体地位，在市场化运作机制上减少障碍。二是要通过各种渠道保证融资平台具有一定规模、产权清晰的优良资产，同时配以权责明晰的企业经营权，使其充分发挥乘数效应并形成资产运作能力。三是通过政策倾斜配套经营性城市资源开发，以稳定的现金流量形成固定的盈利模式，增强造血能力和偿债能力，创造融资条件。四是对项目结构进行调整，努力将非经营性项目转化为准经营性项目，通过政策支持形成经营性现金流。
（四）统筹规划城市资源
目前，城市存量资产和潜在资源缺乏有效开发与利用，运作与管理主体众多，无法统筹发挥城建资产与城市资源的综合效益。城市基础设施持续融资建设需要依托城建资产与城市资源，政府应该明确城投集团作为城市资源的运作主体，对城市资源、资产情况进行统一研究、统一规划、统一管理和统一运作，最大限度发挥城建资产和城市资源的效益。
（五）建立市政项目偿债机制
公益性项目主要依靠财政性资金偿还债务，政府应遵循市场化原则，为融资平台配置必要政策条件，应设立市政偿债基金、建立偿债机制，以保证公益性项目持续融资需要。可以考虑将财政投入、土地出让收益、国有存量资产变现收入和经营利润、新增城市建设税费及其他政策性收费资金作为偿债基金的主要来源。
（六）创新融资渠道
融资平台应改变过分依赖银行贷款、融资渠道单一的现状，从内部资源利用入手，在盘活存量、引进增量，创新方法、灵活手段方面下功夫。同时，把实现投融资格局多元化、方式多样化、融资定量化，作为融资平台建议发展的目标。结合具体项目特点，灵活采用项目融资方式，积极运用公司融资，出售资产和股权、重组上市融资、发行企业债券、发行信托产品、城建资产证券化融资等创新融资方式。
参考文献：
[1] 王冬梅.我国城市基础设施建设投融资问题的探讨[J].金融经济，2011，（14）.
[2] 崔健、刘东.城市基础设施建设投融资模式创新的基本思路[J].开放导报，2012，（03）.
[3] 廖金海.政府融资平台的投融资模式探讨[J].现代营销，2012，（08）.
城市重大基础设施包括水、电、气、交通、通讯、环境卫生等大型公共设施，具有基础性、公共性、社会性、安全性、战略性“五大特性”和惠民生、稳增长、促发展“三大意义”。
改革开放30多年来，我国城市重大基础设施日新月异，创造了多项世界第一，实现了城市地位、保障能力、宜居水平、高新技术应用的显著提升，但仍滞后于当前经济社会发展，主要存在“五大瓶颈”：一是规划落地困难。在总体规划与分区规划、专项规划与控详规划、重大基础设施与民居等设施建设方面存在“不统筹”、“不对接”和“不合理”现象。二是建设受阻频繁。城市道路、轨交、输变电工程、通信基站、垃圾处理等基础设施建设受阻频发，部分居民阻挠施工的过度维权现象时有发生。三是法律法规不健全。存在“有法律但不完善”、“有行政法规但未上升为法律”和“法律、行政法规均空白”的情况。四是行政审批不畅。新建项目审批手续过多、环节复杂且多为串联，老旧改造工程证照办理困难。五是标准偏低、设备陈旧。
对策及建议：
1、坚持立法先行，完善重大基础设施建设法制体系。一是建立健全法律体系。对“有法律但不完善”的应及时修订，如电力法；对“有行政法规但未上升为法律”的，尽快推动全国人大立法，如电信、供水、供气条例；对“法律、行政法规均空白”的，尽快推动相关立法，如垃圾处理和再利用。二是优化完善法定程序。建议全国重大基础设施项目，履行国家重大规划国务院审批、全国人大审议、社会公布等法定程序；建议地方重大基础设施项目，履行进城市五年规划当地政府审批、进年度重大项目计划当地人大审议后向社会公示。三是完善提升各行业标准体系。高标准修订各行业设计、施工、监理、设备和运行管理等标准体系。四是坚持严格依法办事。做到政府依法行政、建设单位依法建设、群众依法维权。
2、坚持规划先导，提高城市重大基础设施建设的前瞻性、系统性。明确重大基础设施规划的优先权，加强专项规划与城市建设总体规划、各级控详规划的统筹与衔接。合理统筹城乡建设资源，保障重大基础设施建设用地和资金。
3、坚持效率优先，加快完善行政管理制度和投融资体制改革。一是深化审批制度改革。建立纵向统一、横向协同的审批平台，开辟快速、高效的重大基础设施项目审批“绿色通道”。进一步优化审批流程，尽可能采用“并联操作、平行审批”方式。二是明确重大项目推进职责，做到“敢于担当、正确履职”。进一步明确政府主管部门、建设单位和有关各方的职责，严防“不作为”现象。同时，在颁布新的行政规定时，同步出台配套的过渡方案，避免出现职责真空。三是深化投融资体制改革。加快建立以政府投入为主导、与市场运作相结合的建设机制，吸引社会资本参与经营性城市基础设施项目，拓展企业债券、可转换债券、股票等资本市场融资渠道。
4、坚持和谐发展，进一步完善公众利益诉求协调和矛盾化解机制。一是建立健全联合推进机制。建立“党委领导、政府主导、政府各级部门和建设单位共同参与、社会各界支持配合”的联合推进组织体系和工作机制。二是进一步健全信息公开、风险防范和舆情应急机制。加大工程规划、建设全过程、全方位的信息公开力度，加强项目风险研判、预控管理体系建设，做到“事前防范”。三是进一步健全科普知识宣传机制。建立由政府牵头，建设单位、科研机构、新闻媒体等多方参与的科普知识宣传长效机制。
32123座增加到54643座,其增长率分别为85.2℅、248℅和70.1℅。(2)公共交通发展迅速。从1990~2006年间,公共交通运营的数量从6.2万辆增加到31.6万辆,每万人拥有公交车辆从2.2标台到9.1标台,增长率分别是248℅和313.6℅。从以上这些数据我们能够发现,我国城市交通体系不论是在道路建设,还是在交通工具建设方面,都取得了巨大的发展。但是在城市交通建设中存在的一些问题也逐渐浮现,并且开始制约我国城市交通的健康发展。
1我国城市交通发展面临的主要问题
1.1机动汽车增长速度过快
机动汽车包括公共交通、出租汽车、私人汽车和地铁等,从1995年到2006年这11年间,我国公共交通,出租汽车的数量共计分别增长了85.2℅、248℅。根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量增长率超过20℅时,必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来,我国第一次超过20℅的是1985(33.3℅)、1986(42.3℅)、1987(27.0℅)连续三年,第二次是1992(31.9℅)、1993(55.6℅)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个阶段,远远超过正常年度道路>文秘站:
1.2道路基础设施不完善
我国许多城市在发展过程中,由于对未来交通需求量估计不足以及缺乏对城市发展的统一规划、合理布局,在道路建设方面存在许多问题。例如:路面狭窄曲折,线网的连续性、连通性与可达性差,甚至不成环不成网,瓶颈断头亦经常出现,通行能力与交通流量的需求很不适应。另一方面,城市交通线路分布不合理。与此同时,随着我国城市化进程加快,一些城市在城市化进程中,对停车场建设不够,只做表面文章,道路越修越宽,停车场却没有相应的跟上发展,导致市区中好多车辆停靠在道路两旁,影响了交通。按照目前北京拥有社会公用停车设施的水平,到2010年北京缺少停车设施超过60万个。
1.3交通法规不健全、管理技术水平低下
一些城市在交通系统的规划过程中,存在的一个显着问题就是重视道路的基础设施建设,缺乏相应的一些道路配套设施的建设。而在一些发达国家,如英国、美国、日本等,在城市交通系统的规划过程中,都非常重视交通控制和交通安全等道路配套设施建设。以北京和东京为例,北京交叉路口的交通信号机是东京的3℅,每公里交通标志是东京的15℅,地下人行横道数是东京的4.8℅。北京尚且如此,其他城市的差距则可以想见。近年来我国道路交通事故呈现逐年上升的趋势。统计资料显示,2001年全国发生交通事故754919起,死亡人数达105930人,折算经济损失308787.3万元,比1997年分别增长了148.1℅、43.3℅和57.3℅。
2加强我国城市交通的基础设施建设
2.1加强以公共交通为主的城市交通工具体系建设
2.1.1实施公交优先发展战略
根据专家预测:一个人出行如果乘坐大型公交车,占路约为1平方米;骑自行车占路约为4平方米;骑摩托车占路约为10平方米;驾私家小轿车占路约为14平方米。而在我国由于交通拥挤,致使更多的人在出行时选择了自行车。在国内的许多城市,自行车已经成为市民出行首选,而自行车出行量多、频率高,是造成交通拥
挤、城市道路利用低、交通资源浪费的一种表现[2]。
从20世纪80年代起,西方一些发达国家都转向了优先发展公交的政策。为解决城市交通拥挤问题,许多国家的大城市都采取了优先发展公共交通的策略,特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道方式的出现,极大缓解了城市交通拥挤。目前在我国很多城市,已经把更多的注意力转向公共交通,并大力发展公共汽车、电车、轻轨电车、城市地铁等运输方式,北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已开辟了公交专用车道,“公交优先”正在被越来越多的人接受。
2.1.2“轨道交通”——我国现代化城市交通发展的必然选择
城市轨道交通是由城市地铁、城市轻轨、市郊铁路、独规铁路、有轨电车等组成,与城市公共汽车、无轨电车、小汽车等交通工具相比,有明显的优越性。首先,轨道交通运输能力大。地铁单方向每小时可运送6万人次,轻轨交通可达3万~4万人次,而公共汽车若使用普通路面仅能运送5000人次,专用道路也只能运送1万~2万人次。其次,运行速度快。轨道交通在专用线路上行驶,不受其他交通工具的干扰和气候条件的影响。地铁列车运用先进的自动控制技术,可高速无阻的运行,最高速度可达每小时80~120公里;轻轨、独轨交通时速可达70~80公里,而在市区运行的公共汽车等公交车辆仅为10~15公里。其三,占用土地面积少。城市地面空间有限,征用城市土地解决交通问题困难,节约建设用地是我国的一项基本国策。城市轨道交通的“上天入地”是解决城市交通拥挤的根本出路[1]。
2.1.3发展其他形式的交通作为公共交通的补充形式
大力发展通勤车制度。我国城市交通有个很明显的特点,客流量比较大、时间集中、方向固定,尤其是在每天上下班的高峰时期更是如此。这部分客流量主要是由各个单位和学校的职工、学生组成。如果各个单位企业和学校能建立完善的通勤车制度,上下班高峰期利用通勤车接送,就能使一些客流量得到分流,缓解公共交通的压力。
积极培育发
展汽车租赁和二手汽车市场。由于私家车增长过快是导致交通拥挤的重要原因,因此我们有必要从源头控制私家车增长的速度。完善的汽车租赁和二手汽车市场,可以使一部分人的汽车购买欲望转变为汽车租赁或者购买二手车辆,这样就可以从总量上有效的控制私家车的增长速度。 2.2加强道路建设
从1995~2006年这11年间,我国城市的道路建设建设取得了巨大的成绩,到2006年底我国道路铺设长度和道路铺设面积与1995年相比分别增加了85.2%和248%,虽然取得了这么大的进步,但是其增长速度还是低于机动车辆的增长速度。因此,在我国很多城市依然表现出道路拥挤。在我国常规的道路建设中,还应该注意以下几个方面:
2.2.1走出因单纯修路导致的系列交通问题
我们在进行城市交通道路的规划时,切忌不能“头疼医头,脚疼医脚”这样就形成了扩建道路与交通拥挤的恶性循环。在进行道路建设时应该做到,对交通基础的研究例如:本地交通基础数据;本地突出的交通问题与隐患的系统研究等,并且,还要建立长期稳定的交通问题研究机构。只有这样,才能在解决交通这个长期而动态的问题上得到圆满解决(图1)。
2.2.2重视停车场建设
道路的静态建设也就是城市中机动车辆停车场的建设,目前,我国好多城市建设中存在的一个通病就是重建设、轻管理,道路越修越宽、车辆越来越多,而停车场的相对数量却越来越低,导致好多车辆停靠路边,严重影响交通。一些城市的停车设施与机动车拥有量之间的距离相差悬殊。由于停车设施满足不了城市停车需求,造成大量的车辆无处停车或随意停车,从“停车难”导致了“停车乱”,对城市动态交通造成很大影响。
2.2.3加强城市交通的微循环建设
最后一公里建设也称之为城市的微循环系统。过去我们对城市的干道建设给于了较多的倾斜,而对于城市交通重要组成部分的末梢部位有所忽视。城市交通体系就像人身体的血液循环系统一样,血液最终都要通过毛细组织到达身体的各个部位,汽车也是一样,最终要通过微循环系统到达城市的各个角落。从我国的一些大城市看,微循环系统的初级化、原始化的确是交通拥堵、回流不畅的一个重要原因,也是许多城市越建越堵的重要原因。
2.3加强城市交通政策法规建设
根据我国的基本国情,借鉴国内外的成功经验,加快立法进度,建立完善的法规政策体系,为优先发展城市公共交通提供法制保障。进一步完善城市公共交通技术标准体系,在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面,严格按照质量实施建设,提供服务。各级建设行政主管部门,要依据有关法律、法规,加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监督,依法查处各种非法营运活动,严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施,危害城市公共交通运营安全的行为,保障城市公共交通的安全。同时制定优先发展城市公共交通的相关经济政策,对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等,政府应给于必要的资金保障。
3结论
一、引言
城市公共基础设施是城市发展的基础，为城市生产和居民生活提供基本物质条件和公共服务。由于外部效应的存在，基础设施部门的私人成本(收益)与社会成本(收益)不一致，其私人部门成本不能得到完全的补偿。《2012中国城市统计年鉴》相关统计数据显示，与基础设施相关的能源、交通和环保三个行业2011年的固定资产投资额合计为66945.8亿元，而这三个行业当年增加值合计仅为35119.7亿元。如果仅从经济收入的角度考察，显然城市公共基础设施部门的效益并不理想。然而，城市公共基础设施作为公共物品的重要性在于为城市经济社会发展提供必要的条件，其对社会发展的影响要远远大于私人部门的经济利益。因此，与经济效益相比，对城市公共基础设施的社会效益进行考察能够更好地反映其运营成果。20世纪80年代后期开始，随着可持续发展观和以人为本发展观的确定，以论证大型基础设施项目可行性为目的的社会影响分析得到一些国际机构的认可，并逐渐发展成为大型基础设施项目的社会影响评价(施国庆等，2003)。最初的社会评价关注大型基础设施项目实施过程中可能产生的社会问题，目的是尽量降低负面影响以保证项目的顺利实施(薛晓娟，2005)。但是，随着基础设施项目对社会发展的有利影响不断显现，其社会效益(正面影响)开始受到学界的关注(吴宗法等，2002;ZhangXiaobo等，2004;Uchimura等，1993)，特别是对基础设施减贫效应和就业效应的研究逐渐成为重点领域，如有学者分别检验了印度、中国各地基础设施的减贫效应(Fans，2002;Kwon，2000;高颖等，2006;鞠晴江等，2006)，还有学者检验了基础设施的就业效应(Piyapong，2009;郑振雄，2011)，所使用的方法包括C－D生产函数法、动态面板模型、CGE模型等，所涉及的基础设施领域以交通基础设施为主。近年来，国内的一些学者从经济发展、增加就业、提高居民收入、环保乃至土地增值等更加广义的范围对城市交通基础设施的社会效益进行了分析(杨二杰，2010;郝志平，2004)，并有学者尝试进行定量评价，方法包括模糊综合评价(孙康等，2012)、模糊层次分析法(李庆瑞，2005)、神经网络模型(骆有隆等，2004)和系统动力学方法(王宇宁等，2012;梅鸣等，2005)等。已有对于基础设施社会效益的评价并不系统和全面，研究的领域也存在局限，主要集中在交通运输领域。城市公共基础设施社会效益是其公益属性的基础，对城市公共基础设施社会效益状况进行评价，能够更准确地反映其运营成果，为建设和运营策略的选择提供可资借鉴的依据。本文借鉴已有的研究经验(李忠富，2009)，将DEA方法引入城市公共基础设施社会效益评价研究中，采用基于二级目标函数的DEA交叉效率模型，以我国35个大中城市为样本，对城市公共基础设施社会效益状况进行全面评价和分析研究。
二、城市公共基础设施社会效益评价方法与指标体系
效益指效果和利益，其本质是反映一种投入产出的对比关系。社会效益是指一项工程对就业、增加收入、提高生活水平等社会福利方面所作各种贡献的总称，是从全社会宏观角度来考察效果和利益。因此，本文将城市公共基础设施社会效益定义为城市公共基础设施对就业、增加收入、提高生活水平等社会福利所做的各种贡献，反映基础设施部门资源利用、劳动消耗与全社会发展有益成果之间的对比关系。城市公共基础设施包括能源动力设施、水资源和供排水设施、道路交通设施、邮电通信设施，生态环境设施和防减灾设施六个子系统(陈仲常等，2010;潘胜强等2007)，其社会效益的发挥主要通过以下途径实现:(1)收入效应。城市公共基础设施为其他社会部门的生产经营活动提供条件和中间产品，从而促进了整个社会总产出的增加，并直接表现为居民收入的增长和生活水平的提高。(2)就业效应。城市公共基础设施主要通过三种途径带动社会就业，一是本部门经营管理活动所需要的直接人员投入，二是通过带动相关产业发展创造新增就业，三是作为市场交易的“剂”，为再就业提供便捷条件，从而提高了再就业率。(3)减贫效应。一方面，城市公共基础设施对经济增长的影响通过涓滴效应提高了低收入者的收入水平，另一方面，城市公共基础设施为农业发展、农村剩余劳动力的转移，以及城市低收入群体的就业提供了条件，从而提高了城市低收入者及农村贫困家庭的收入水平。(4)潜在效应。除增加就业、提高收入等作用外，城市公共基础设施还通过提升人口素质、发挥品牌效应等方式提高了城市的软实力。本文从投入—产出的角度对城市公共基础设施社会效益进行考察，选择的指标力求全面反映城市公共基础设施的投入水平及其对社会发展所产生的有益成果。综合借鉴前人研究成果中有关城市基础设施发展水平评价和基础设施社会效益分析的指标，结合本文实证方法的适用性及数据的可得性，建立城市公共基础设施社会效益评价指标体系，如表1。在城市公共基础设施社会效益评价指标体系中，投入指标由三部分组成:反映基础设施部门资本投入的指标x1;反映基础设施部门劳动投入的指标x2;反映基础设施部门存量设施投入的指标x3－x8。产出指标的选取综合考虑了城市公共基础设施发挥社会效益的不同途径以及衡量社会发展水平的相关标准，包括反映国民收入总体状况的指标y1;反映全社会就业状况的指标y2;反映低收入者收入状况的指标y3;反映人口素质的指标y4。
三、城市公共基础设施社会效益的动态评价
(一)样本及数据考虑到样本间的可比性，本文选取全国35个大中城市作为评价单元，利用35个城市2008～2012年的面板数据来考察其社会效益状况。相关指标数据取自相应年份《中国城市统计年鉴》、《中国城市建设统计年鉴》、《中国区域经济统计年鉴》，以及相关城市历年国民经济和社会发展统计公报。
(二)城市公共基础设施社会效益的总体分析本文运用对抗型交叉效率模型对中国35个大中城市公共基础设施社会效益状况进行评价，MATLAB7.11.0软件的分析结果如表2所示。1.评价结果的合理性分析由表2可见，与传统CCR模型相比，利用DEA交叉效率模型所得到的评价结果中不存在多个决策单元同时有效的情况，且各年份效益水平最高的城市效率值也没有达到1，说明其公共基础设施的投入产出比并非完全有效，社会效益仍存在进一步提升的空间，这样的结果更符合各城市的实际情况。2.城市公共基础设施社会效益状况及变化趋势分析对评价结果进一步分析可知，2008～2012年，中国35个大中城市公共基础设施社会效益总体状况不佳，各年份效率均值较低，即使均值最高的2008年也仅达到0.385。2008～2012年的5年间，中国城市公共基础设施社会效益整体状况无明显改善迹象，如果不考虑期间的轻微波动情况，其总体呈现下降趋势。3.城市公共基础设施社会效益与经济增长的背离2008年，中国政府为应对美国金融危机，实施4万亿刺激计划，这些资金大部分投入基础设施领域。经过5年的运行，中国经济高速增长的事实证明大规模刺激政策成效显著。但实证结果显示，5年来公共基础设施最重要的作用———社会效益并没有得到很好的实现。这表明，大规模公共基础设施投资虽然保证了经济增长的速度，但经济增长的质量却没有因此得到提升，或者说经济增长的成果没有体现在社会发展方面。这不仅涉及到公共基础设施部门效益改善问题，而且涉及到整个社会经济结构调整的问题。
(三)城市公共基础设施社会效益的区域差异分析对中国35个大中城市社会效益状况进行分区域考察，结果显示，2008～2012年，属于中部地区①的8个城市整体效益状况最好;属于西部地区的11个城市整体效益状况最差;属于东部地区的16个城市效益状况介于两者之间。从总体趋势情况来看，2008～2012年，东部地区和中部地区公共基础设施社会效益状况呈现缓慢下降趋势;西部地区公共基础设施社会效益状况则呈现缓慢上升趋势。出现这种情况的可能原因在于，东部地区基础设施建设起步较早，已经具备了比较完善的基础设施条件，基础设施社会效益的发挥也比较充分，目前处于边际效益递减阶段，大规模的基础设施投入对社会发展的贡献较中西部地区为弱;而受区域平衡发展战略的影响，近年来，中西部地区基础设施投入力度加大，尤其是中部地区，基础设施建设突飞猛进，社会效益十分显著，公共基础设施对社会发展的贡献逐渐达到最佳效果;西部地区由于自然条件、经济基础等原因，尽管近年来对基础设施的投入在不断加大，但基础设施水平仍然明显落后于国内其他地区，对社会发展的贡献尚未显现，也正因为如此，西部地区处于边际效益递增阶段，公共基础设施对社会发展的作用将越来越明显。由图2～5可见，收入效应和就业效应遵从从东部地区向西部地区递减的趋势，说明收入效应和就业效应与经济发展水平之间存在正相关关系;西部地区的减贫效应明显优于中东部地区，说明城市公共基础设施对于西部地区减少贫困的作用十分显著;中部地区潜在效应显著优于东部地区和西部地区，且与社会效益的结果一致，说明潜在效应对于社会效益的贡献度相对较大，这一结果与当前社会发展更注重软实力的实际情况相吻合。
(四)城市公共基础设施社会效益的个体差异分析从具体城市来看，5个一线城市公共基础设施社会效益状况均不理想，2008～2012年历年排名均靠后，除了广州和深圳的排名相对较好且表现出缓慢上升态势外，北京、天津、上海3个直辖市历年排名几乎都在30名以外且呈现出不断下滑的趋势。另一个直辖市重庆的排名情况也不乐观，在考察的5个年份中，有3个年份排在末位，但最后两年的排名有提升趋势。表现较好的城市大多为二线城市，其中，郑州市表现最好，在考察的5个年份中有3个年份排名第一;福州、济南、南昌3城市历年排名均较理想;另外，合肥、西安两个城市在考察期间表现出强劲的上升趋势。三线城市中，呼和浩特表现最好，历年排名较靠前;乌鲁木齐在考察的5个年份中排名几乎全部在30名以后。总体来看，各城市间的差异有逐渐拉大的趋势，2008年，表现最好的郑州市与表现最差的重庆市之间效率值的差距为0.368，到2012年，表现最好的长沙市与表现最差的乌鲁木齐市之间效率值的差距扩大到0.3795。上述情况表明，在一些城市中，存在公共基础设施社会效益状况与经济发展水平不协调的现象。结合数据进一步分析发现，这3个直辖市的人口规模均达到或接近千万级水平，说明一些大型城市由于承载了过多的发展压力，大规模基础设施投入对于庞大的社会需求而言仍然表现为相对不足。
四、城市公共基础设施社会效益的聚类分析
社会效益评价问题的一个重要目的在于为效益低下的决策单元提供改进的目标和方案，考虑到被评价单元在公共基础设施投入规模上可能存在的差异，本文借鉴以往研究中采用的聚类分析方法(郭磊，2011;胡倞，2013)，根据投入指标对被评价单元进行分类，将具有相似投入规模的决策单元归为一类，每一类中以效率值最高的决策单元作为其他决策单元调整投入结构的标杆。以2012年为例，中国35个大中城市按公共基础设施投入规模进行聚类的评价结果如表4所示。由表4可见，投入规模相似的各组中不同城市公共基础设施社会效益状况存在显著差异，这为标杆城市的选择以及其他城市公共基础设施社会效益的改善提供了可能。传统分析认为，导致决策单元无效的原因可归结为投入规模与投入结构的扭曲，那么对于投入规模相似的各决策单元来说，导致其效率差异的最可能原因就必然是投入结构的不合理。因此，对于相对低效的城市来说，调节公共基础设施投入结构应能改善其社会效益状况。根据上表，广州、南京、济南和长沙可以被选择为各组的标杆城市，作为同组中其他城市调整基础设施投入结构、在短期内改善其社会效益状况的标准。对投入指标的分析表明，中国35个大中城市公共基础设施投入规模存在较大差异，且大致遵循从一线城市到三线城市递减的规律，表明城市经济发展水平对公共基础设施投入规模具有一定正向影响。但是，聚类评价结果显示，与投入规模较低的城市相比，公共基础设施投入规模较高的城市社会效益状况未表现出明显优势。例如，投入规模相对较高的上海、北京、天津、重庆等城市公共基础设施社会效益状况明显低于投入规模相对较小的长沙、郑州、福州、石家庄等城市。这种状况表明，一些城市公共基础设施社会效益状况与投入规模存在不协调现象。分析原因，本文认为，除投入结构不合理外，与快速增长的城市经济社会发展需求相比，公共基础设施供给相对不足是导致其社会效益低下的主要原因。对于一些发展水平较高的城市而言，其社会经济发展压力过大，导致公共基础设施承载能力相对不足。同时，基础设施的相对稳定性、规划的系统性和建设的长周期性也客观限制了其发展速度，无法随投入规模的提高而及时调整。对于这些城市，只有采取功能疏导性的政策措施才能有效缓解公共基础设施社会效益低下的状况。
五、对策建议
通过实证分析可以看出，我国城市公共基础设施社会效益状况仍有待提高，统筹兼顾区域、城乡基础设施发展是改善其社会效益的根本途径。
(一)加大对中西部地区基础设施投入力度实证研究表明，与东部地区相比，中西部地区城市公共基础设施具有更好的社会效益，且处于边际效益递增阶段，因此，加大对中西部地区的基础设施投入力度能够带来更高的社会效益。特别是对于贫困状况严重的西部地区，良好的基础设施条件更有助于贫困人口的就业和增收，不仅能够间接提高西部地区的经济发展水平，而且也有助于该区域的社会稳定。另外，经济发展水平东高西低的区域不平衡格局在我国已经持续了若干年，随着科学发展、可持续发展等概念的提出，加快中西部地区经济发展已经上升到国家战略的高度。基础设施是经济发展的基础和保障，加快基础设施建设是推动中西部地区经济发展的前提条件和战略起点。
(二)推进小城镇公共基础设施建设导致部分中国城市公共基础设施社会效益低下的最主要原因在于基础设施与社会经济发展之间的功能性矛盾，越是发达的城市社会经济活动强度越大，即使公共基础设施的供给已经达到了客观条件(土地、能源等)允许的上限，也无法完全满足频繁的社会经济活动的需求，从而使公共基础设施的供给表现为一种相对不足，无法实现支持社会快速发展的目的。这种情况下，功能疏导性的措施应该被用来改善大城市公共基础设施社会效益低下状况。一种有效的做法是通过加大对城市周边小城镇基础设施建设的投入力度，使其分担城市的部分承载功能。与城市中心相比，小城镇虽然基础设施条件落后，但也因此拥有更高的边际收益。加大对小城镇公共基础设施的投入力度是公共基础设施投入政策调整的必然趋势，同时也符合十八届三中全会提出的新型城镇化发展战略要求。
关键词：基础设施；城市经济发展；影响
中图分类号：TU984 文献标识码：A
城市的林立将人们展开一个全新的世界，人类社会经济也正式进入快速发展的进程，随着城市建设的逐渐成熟完善，城市基础设施成为了当前城市经济发展的重中之重。纵观当下，城市经济发展和基础设施建设是紧密相连、不可分割的。完全的基础设施可谓是城市经济发展的奠基石，而经济的发展一方面促进了城市对基础设施的需求，另一方面为城市基础设施建设创造了更加丰厚的技术资金支持。基础设施在经济发展的感召中氤氲而生，同样亦为着城市经济的再一步腾飞书写下浓墨重彩的一笔。
一、基础设施建设对促进经济增长的影响机制
（一）宏观层面的实证考察
根据相关基础设施建设及经济增长关系的产业层面及宏观实证研究发现，基础设施建设在推动城市经济发展上具有实质性作用，且相较于其他形式的投资，其作用更大。
1.基础设施存量和其刺激产出及生产率增长的关系
在政府公共支出项目中基础设施建设是较为重要的一部分，且将其划分为不用付费的生产要素投入。它主要运用其他资本及劳动力的有效率来发挥生产函数作用。西方学者经过长时间研究指出，通信和运输与城市经济发展呈现为正相关性，但私人直接投资以及基础设施投资之间却没有较大的联系。基础设施建设若重点在于推进私人投资本身，其对促进城市经济增长的速度远远低于通过增加私人投资的社会报酬率的方式来促进经济发展。基础设施建设总产出与总支出之间存在非常明显地弹性系数。
2.发展水平不同的地区基础设施促进经济增长的效果不同
通常情况下，基础设施建设对城市经济发展的影响，并不会立竿见影，迅速增加。因此，我们可以将基础设施建设看做城市经济发展的特定条件，其主要作用是使全要素生产率得到快速提升。在西方学者的研究中指出[2]，电信基础和交通运输的增长率是非常明显且见效最快的两大类。若将中等发达、发达地区与经济落后地区进行对比，不难发现，基础设施有着非常显而易见的差异，由此可知，基础设施对中等发达经济高速增长地区的经济活动的影响非常关键，且投资回报率也是非常高的，并且经过统计发现，投资效果与收益地的城市化水平以及大城市的距离成正比。经济发展水平不同的城市，基础设施建设对其发展的意义也有一定的差异。如电力、安全饮水、电信（非常关键）以及公路等基础设施可直接左右人均GDP增长速度，是不可或缺的重要城市发展资源。而面对经济发展落后的地区，基础设施建设更为重要，尤其是如灌溉及供水等方面的基础设施重要性远远大于运输；而针对经济发展中等的地区，那么交通设施在经济发展中的地位是不可取代的；当然经济发展较发达的地区，则更加重视电信、电力等方面的基础设施建设。
3.关于基础设施与地区经济增长差异的研究
基础设施与生产率增长之间是存在必然联系的。区域经济的外部主要是由基础设施创造而成的，而外部经济导致地区内规模经济和投资回报率的增长。此外，基础设施建设较为完善的地区，特别是针对重视生产性基础设施建设的地区，往往能够通过基础设施实现工期缩短、降低成本和节省资金等目的，进而收到非常好的经济效益。在生产要素自由流动的情况下，生产要素更集中的地区往往是基础设施配置条件较优越的地区。根据相关研究文献了解，基础设施是吸收私人投资的重要条件之一，尤其是交通运输条件较之其他条件更为投资商所重视。
（二）微观层面的实证考察
1.降低成本
就某层面而言，小型企业往往会承担非常大的基础设施成本重担，极容易给小企业的就业和增长造成限制，故小型企业在成立之初选址时，更加倾向于城市中心地段，选择这些城市中心地段其中最关键的因素就是城市中心地段的基础设施服务建设非常完善，更加利于企业的发展，缓解企业成立之初的基础设施成本压力。据统计，经济发展较快的城市，仅凭这些小型企业就创造了60%-80%的工作岗位。根据相关部门基于企业层面的调查研究数据显示[3]，商业环境问题中基础设施不配套、成本高及短缺是主要问题。而给企业运营造成影响的另三大问题则主要是运输成本高、动力短缺以及其他配套设施不完善，被所有企业视为问题之首的无疑是电力短缺。
2.增强国际竞争力
目前，越来越多地企业将发展的重点转移导致到了国际市场中，而要在出口市场竞争中占得一席之地，在很大层面上，还需要依赖完善的基础设施。过去的20年里，世纪贸易全球化已发展到白热化阶段，这不仅归功于大多数自由贸易政策，交通运输、通信设施以及仓储技术的完善和建设在其中的推动作用不可取代。这种进步主要表现为后勤管理上，以调整资金流向和最大化节省库存以及紧跟消费者变化的消费需求。对于希望走向国际市场或已经进入“全球经营”(将不同国家的企业联系在一起,每个国家为同一种最终产品生产不同的零部件)的地区和城市来说，提供具有现代特色的通信和交通服务能力，是吸取国外投资者眼光以及获得出口竞争优势的关键。
（三）重置规模对经济增长的影响
基础设施重置规模主要是指基础设施建成后在使用过程中的维修、管理和保养等方面的规模。在经济运行的过程中，通常需要根据实际需要对基础设施规模进行适当的调整，使基础设施是更加便于管理，避免出现浪费或效率低下等情况。通常我们对基础设施重置规模不足定义为基础设施的负投资，它可城市经济发展造成以下几方面的影响。
1.降低产出传输损耗，提高投入产出效率
基础设施若出现规模不足且缺乏维修等情况时，可导致传输过程中损耗提高，进而使基础设施的传输质量和产出效率同时出现下降，致使用户的成本大大增加。在维护的过程中，极易因不合理的削减维护费用，导致传输损耗成倍增长，得不偿失。在预算较为紧张的阶段，限制资本支出是非常合理的方法，但若从维修支出中大量削减费用不仅不能够达到预期效果，甚至还会造成反效果，甚至可能导致日后以高额费用为代价重建或改建[4]。不仅如此，维护不善不仅会降低基础设施的使用寿命和服务同能，同时也意味着必须增加投资力度，才能够获得相应的功能。
2.减少项目配置失当，增强服务能力
配置失当极易导致基础设施浪费或标准有误的服务。针对目前能力所不及的配置应当谨慎考虑，特别是针对铁路、供水、港口及电力等基础设施，这不仅会占用大量维护费用，同时还可能导致大量的基础设施被浪费。由于大多数基础设施投资的项目相对较为苦丁，并且主要用于服务地方经济发展，为此，当剩余的服务能力无法被充分利用，在某种情况下，不仅不利于经济发展，同时还可能由于宏大的经济项目，给城市的发展造成副作用。
3.节约成本支出，改善服务质量
基础设施重置规模不足可导致基础设施服务质量严重下滑，较差的服务质量无法获得用户的信任，还可致使用户的成本大大增加，在实际运用使得大量的资源被浪费。基础设施重置牵涉范围非常广且问题环环相扣，互相影响，加之经济增长影响同样具有隐匿性，影响范围较广等特点。故不少地区为此投入了大量的资金，付出了巨大的代价，同时也使得城市基础设施难以实现全面覆盖和范围扩大，更加谈不上推动城市经济发展。
二、基础设施发展模式的选择
（一）同步和滞后发展模式的比较分析
1.“超前”型发展模式
通常情况下，超前型发展模式在促进经济发展上有明显效果。英国在建设交通运输基础设施时，就采取了非常典型的超前发展模式，为后期1850-1872年的工业发展创造非常好的条件；但这种超前发展模式，非常容易出现生产部门的需求量远远低于基础设施当前的存在量，故导致基础设施的利用率非常低，建设效果也低于预期。英国之所以能够使基础设施超前发展,关键在于其在工业化以前就进行了充分的资本原始积累。
2.“同步”型发展模式
说起同步型发展，就不得不提到美国。同步型发展模式是结合生产部门所需来建设基础设施。这种模式发展的基础设施，通常情况下，不存在非正常或闲置设施，故采取这种模式相较于把握不准的超前型，其在帮助经济发展上也有较好效果。此外，同步型发展模式，能够结合城市经济发展规划及时调整，不仅保证了居民的日常生活，同时也能够满足生产部门的正常所需，在推动经济发展，综合经济效果甚好。
（二）“随后-同步型”发展模式：适应城市经济增长的最佳模式
这种发展模式以日本为代表,其直接生产部门投资先行,基础设施投资随后紧跟,形成经济高速增长与基础设施迅速发展的亦步亦趋的态势。为了有效地利用仅有的一点资源,避免出现或者尽量减少基础设施能力不足给经济增长形成的阻力,日本采取了优先发展生产性基础设施、“先生产性设施后生活性设施”的政策。即政府将集中起来的有限资金和资源,优先发展交通运输、电力能源等生产性基础设施,为经济调整与发展扫清道路；而待经济发展、政府财源扩大之后,再拿出较多的资金和资源来发展生活性基础设施。如何使基础设施的发展适应经济的高速增长,日本的“随后-同步”模式是较现实的选择。通过采取优先发展生产性基础设施、刺激私人资本扩大设备投资的“增长优先”发展战略,日本较好地解决了经济高速增长与基础设施不足的矛盾。在经济的增长速度以资金资源的供给程度和基础设施的满足程度为函数的情况下,将有限资金投入到对经济增长影响较大的领域中,采取分阶段的集约型投资方式,无疑有助于解决资金和基础设施不足的矛盾。
参考文献
[1] 马璇,谈步稳. 城市基础设施与经济发展的关联分析——以江苏省为例[J]. 河南科学, 2009,10(15).
[2] 周兆芳. 城市基础设施投资对城市经济增长的影响研究[D]. 江西财经大学, 2009,12(01).
关键词：城市基础设施；市场化融资模式；影响因素
创新城市基础设施建设的融资模式，不仅有助于打破城市化发展的资金瓶颈，而且对减轻地方财政压力也有积极的作用。从历史的纵向和国别甚至区域的横向来看，各国、各地区城市基础设施建设的融资模式不是一成不变的。探究哪些因素影响城市基础设施建设的融资模式，及如何从制约因素入手创新城市基建的融资模式，是推动城市基建融资体制变革必须思考的问题。
一、城市基础设施建设的市场化融资模式
从20世纪70年代末开始，大多数国家都在积极推进城市基础设施投融资体制改革，以解决政府作为城市基础设施建设主要投资者和经营者所带来的资金短缺、财政负担过重及运营效率低等问题。城市基础设施的融资模式也由原来政府独家投入变为政府主导的市场化融资模式。各国政府积极倡导民间资本进入城市基础设施建设领域，采取多种吸引民间资本的政策，倡导新型融资方式。
法国将一些城市公共事务委托给一个特定的私人公司，或通过一个机构直接管理。以各地的具体情况为基础，在经过对多种选择和授权形式进行前期研究之后，市镇委员会或联合机构将做出选择。委托管理方式具体有特许委托经营、承租经营、法人经营及代理经营、技术援助合同等四种形式。在确定进行委托管理后，市镇在各自管辖区内要就服务合同授予进行公开招标，拥有投资的专业技术和资金的民营企业才可获得授权。委托管理方式使得政府在城市基础设施建设融资中获得主动地位。美国城市基础设施很大程度上是由民间资本投入，通过市场竞争的方式建成。在非经营性基础设施的建设中，美国政府一方面尽可能地通过某些技术如影子价格将非经营性项目转为经营性项目，从而将其交由市场来运作，另一方面通过以市政债券为主的融资模式，为非经营性基础设施融资。市政债券的主要种类包括由发行主体的全部税收收入担保的一般责任债券和由项目收益及专门税收来偿还的收益债券。在日本，尽管城市基础设施建设融资中股权融资和债券融资的比重不断提高，但政府和银行的低息贷款仍发挥重要作用。日本“开发银行”自成立以来，通过吸收邮政储蓄资金、养老金等向国内基础设施建设提供长期低息贷款，有效地诱导了民间资本投入城市基础设施建设项目。
发达国家城市基础设施建设投融资体制市场化改革的成功，促使很多发展中国家也纷纷推动类似的改革。伴随着中国经济与金融环境的巨大变化，城市基础设施建设的市场化融资方式也必将进一步深化和变革。
二、影响城市基础设施建设市场化融资模式的主要因素
城市基础设施建设市场化融资主要受基础设施自身特性及社会经济环境影响。具体分析，主要有以下因素：
(一)技术因素
即通过改变城市基础设施的特性增强市场化融资的可能性。在考虑到融资问题时，城市基础设施项目通常会依其资产收益的特性分为“非经营性项目”、“准经营性项目”和“经营性项目”三大类。“非经营性项目”因无收费机制、完全按市场资源配置机制无法实现有效供给，只能由政府提供以解决市场失灵。“准经营性项目”具有潜在利润，但无法收回投资成本，需要通过政府适当财政补贴或政策优惠维持营运。“经营性项目”有市场收费机制，可通过市场进行有效配置，项目的收益性使私人主体在利润激励下参与投资。城市基础设施项目的经营性、准经营性和非经营性的区分并不是绝对的、一成不变的，通常会随技术因素的变化而变化。如，有线电视技术、电表、水表等计费装置的广泛运用，增强了城市基础设施的可排他性，减少了“搭便车”行为。从理论上讲，可排他性公共物品存在民间供给的可能性。因此，技术进步通过降低城市基础设施的自然垄断性、排他性，提高了城市基础设施的经营性，进而为城市基础设施建设采用市场化融资方式提供了条件。
(二)制度因素
即通过减少制度创新成本激励市场化融资制度的变迁。打破政府单一融资模式，实现城市基础设施建设融资模式的多元化，需要政府实施相关的配套改革，在降低创新者排他成本的同时保护创新者的私有产权，从而促进融资制度的诱致性变迁。建立和完善城市基础设施的用户使用费制度是吸引私人资本投资“经营性项目”必要的制度保障；建立与受益者及其受益程度挂钩的价值回报机制，与建设者及其公共设施服务程度挂钩的资金保障和投资回报机制，是城市基础设施由福利性、非经营性、自然垄断性走向非福利性、经营性、竞争性的必然选择；实施财政补贴、政府担保、减免税、延伸资产赠与等财税政策，是激励私人资本进入“准经营性项目”的必要措施。
(三)经济市场化程度
即通过相关主体的融资能力决定市场化融资的程度。二十世纪七十年代以来，城市基础设施经营体制民营化的改革浪潮，使得城市基础设施市场由原先政府垄断的封闭市场转变成为面向全社会的竞争性开放市场。非国有化程度的提高，使得城市基础设施投融资模式的选择更加多元化，市场经济体制改革所带来的财富和收入的增长在资金上为诱致性变迁提供了可能。当市场经济和思想意识的发展使得制度创新成本降低到可行的程度时，私人模式和合作模式逐步出现，诱致性变迁发生。同时，金融领域所有制结构的改变与私有化程度的提高，也增强了金融行业的竞争性，促使金融机构不断转变经营理念、创新金融工具、开拓新型业务、优化金融效率。这也促进了城市基础设施建设融资模式的不断创新和市场化程度的不断深化。
(四)金融生态环境
即通过影响金融结构决定了具体融资方式的选择。金融生态环境是指影响金融业生存和发展各种因素的总和，既包括金融市场、金融机构、金融工具、金融产品，也包括与金融业发展相互影响的政治、经济、法律、信用这些金融生态的环境因素。地方金融生态质量高，融资环境相对比较好，城市基础设施建设可选择的市场化融资方式就越多。良好的金融生态环境，还可以更好地解决信息不对称问题，降低融资的逆向选择和道德风险，从而降低资本的投资风险，增加投资收益。因此，地方金融生态环境越好，就越能吸引国内外的社会资本参与其城市基础设施建设，基础设施建设越完善，城市提供的基础设施服务的消费者剩余越高，就越能吸引更多的消费者迁移过来，从而增加地方政府的税源，提高城市基础设施的规模经济和范围经济效应，形成一种良性循环。
三、实现城市基础设施建设融资模式的创新
(一)促进技术的创新与推广，营造城市基础设施建设的竞争环境
城市基础设施“公共产品”的特性是决定其融资方式的核心因素。因此，为推进城市基础设施市场化融资方式的实施，政府应从设立科技奖励、完善《知识产权保护法》和《专利法》、运用税收优惠和城市基础设施收费政策等方面人手，促进技术创新以及先进技术的引进和推广。如，建设部积极组织和设立的华夏建设科学技术奖，对促进基础设施建设的科技创新就起到了积极的作用。地方政府可以借鉴这种方法，以政府的先期投入诱导社会资金设立科技奖励，并辅之以相关的专利及知识产权保护，促进技术的研发和引进；同时，地方政府应合理规划，运用税收优惠和公平合理的城市基础设施服务收费制度，促进私人部门研发和引进差异化产品或替代产品。通过城市基础设施服务的差别化，满足不同消费层次的消费者的需求，扩大消费者选择产品或服务的空间。
(二)科学定位政府职能，提高城市基础设施建设市场化程度
在城市基础设施领域，除“非营利性”的公共产品和部分混合物必须由政府提供之外，引入竞争机制，允许私人部门作为生产主体参与城市基础设施建设，从而深化城市基础设施融资方式的市场化程度。对于政府投资提供的城市基础设施服务和产品，也必须建立新型投资项目监管体系，规范政府投资行为，节约建设资金、提高投资效益、实现有限高效的政府职能定位。促进城市基础设施建设融资方式的市场化，不仅体现为引进社会资本参与城市基础设施建设，也体现为私人部门参与城市基础设施建设运营。在政府有所为有所不为的原则之下，地方政府应进一步开放非经营性和关联可经营性城市基础设施，允许私人部门参与设计、投资、建设和维护。这样可以引入民间资本，发挥私人部门的建设经验，通过竞争降低城市基础设施的提供成本，加快城市基础设施的提供速度，同时也加大了私人部门参与风险分担的程度，减轻地方财政负担和风险。
(三)促进相关管理和法律制度创新，以制度保障鼓励社会资本融资 对已形成的法律，要制定实施细则，对不完善的法规，要进行修改和补充。尽快完善制定地方《城市基础设施建设和管理办法》、《城市基础设施使用收费条例》、《环境保护收费条例》、《城市公用行业特许经营管理条例》等法规。对城市基础设施产品和服务的质量标准、收费水平、建设经营特许制度以及相关社会资本的权利与义务进行明确界定，在保证消费者获得高质量公共服务的同时，以法律保障私人资本的相关权益。
关键词：城市基础设施；建设管理；措施
中图分类号：TU984文献标识码： A
引言
改革开放以后，我国在城市建设上下足了功夫，颁发并实施了多项关于城市规划建设的法律政策，尤其是在基础设施建设上，国家更是加大了建设投入力度，实现并促进了我国城市化建设的发展。我国现阶段的城市基础设施建设仍然存在一些亟待改善的问题，需要进行相应完善。
1、城市基础设施的概念、特征与作用
1.1、城市基础设施的概念
自20世纪40年展经济学家提出基础设施概念以来,罗森斯坦・罗丹、舒尔茨以及魏礼群等人先后对基础设施进行过研究。对于基础设施将其分为狭义和广义，狭义的基础设施主要是对经济性物质基础设施,而广义的基础设施涉及的范围非常广，还有教育、法律、卫生以及行政管理等方面。1985年,原城乡建设环境保护部把城市基础设施定义为：“城市基础设施为人们提供了公共设施，其也作为一个物质生产，它是城市生存和发展的基础，促进城市的建设，
1.2、城市基础设施的特点
①规划约束性。城市基础设施项目建设是以促进城市的全面、协调、可持续发展为目的。因此，应当做到规划先行，依据当地城市总体规划建设，并支持总体规划的实施。
②宏观经济影响大。城市基础设施项目建设对于宏观经济的贡献是显而易见的，有利于国家或地方经济，国家经济发展水平在项目实施前后变化很大，潜在需求变数大，从而具有突变性大的经济效益。
③超前性。城市基础设施投资规模大，建设工期或实施周期长，具有明显的时滞效应，为了实现城市基础设施综合功能的同步形成，一般要适度超前的对城市基础设施规划建设进行考虑。
④具有地域性特点。城市基础设施工程项目一般在特定的城市区域选址建设，一旦形成将不再发生转移，其服务的受益区域一般存在明显界限，为特定地域内的消费者提供专门服务，一般由地方政府统一建设和管理。
⑤自然垄断性。城市基础设施的自然垄断性是指，城市基础设施项目具有的变动成本的比重较小，沉淀资本比重大，因此在客观上形成了市场进入壁垒，即使在没有管制的情况下，竞争对手依然不容易进入该类市场，从而加强了城市基础设施服务的自然垄断性。
2、我国城市基础设施建设现状
2.1、基础设施建设资金投入不足
城市基础建设是一项长期的、耗费大量人力物力的工程。所以在这个工程的建设中必须要确保充足的资金，否则很难达到预期的效果。就目前的情况来看，很多城市的基础设施施融资渠道还是比较单一，主要来源是政府的财政收入和银行贷款，资金不够，对于基础设施的维修养护工作不能够正常的开展，从而不能保障设施的质量，从而影响到人们的正常生活，同时也进一步阻碍了城市的发展。
2.2、信息化程度不高
城市基础设施绩效管理的关键之一是对绩效信息的采集和处理，传统的绩效信息收集18方法不仅需要耗费大量的人力和物力，对获得信息的及时性和准确性也难以保证。而信息化可以有效的改善这一状况，城市基础设施绩效管理信息化最大的一个特点就是实现电子化的城市基础设施绩效管理活动，这样可以有效的降低管理服务成本，优化资源配置，提高行政能力，更好的联系和服务群众，打破传统官僚制在空间、时间以及条块分割的制约。
2.3、缺乏科学的管理机制
相关基础设施建设管理部门的职能不明确，管理效果不尽如人意，因此管理需要通过绩效评估水平的提升来想实现效率最优。政府在计划经济体制中，存在权利过于集中的问题，当市场经济体制贯彻落实时，权利的集中起初能够推动社会的发展，不过随着政府相关部门作为单一的经营主体造成垄断后，就会出现垄断竞争破坏正常的经济秩序，使得经济秩序开始混乱。基础设施相关部门成为了管理和经营的同一人，必然不能够形成公开、公正、公平的经济环境。因为绩效管理的理念缺乏科学性，阻碍了绩效管理水平的提升。
3、完善城市基础设施建设管理的措施
3.1、加大对基础设施建设资金投入力度
城节基础设施建设的基础保障是资金投入，加大资金投入的力度，能够大大改善基础设施低的问题，促进城市的发展。对于比较单一的资金投入可以采取引入民间资本的方法将以前的政府主导的资金方法，从而使得资金充足，因为民间投资产权关系相对明晰，委托一链条较短，同时自己承担全面风险责任，从事城市基础设施投资一般状态都是自己建设、自己运营,所以对于项目的管理业不会很复杂，只要按照一般的程序进行就可以。政府进行投资会存在很多的问题，如产权关系、委托一链条、承担风险等，所以进行项目管理内容非常的复杂，所以其也成为了城市基础设施投资项目管理研究的重点。引入民间资本，需要政府做好以下的几个工作：1）做好政策保障，扫清民间资本投入时于遇到的问题。2）鼓励民间资本市场化运作,但是必须要保障基础设施收费的公益性。3）做好监督工作，引导民间资本进行建设的时候必须按照相关标准进行，有条不紊、保证质量、保护环境。
3.2、坚持依法行政，加强城市管理法制化建设
作为现代城市管理的方向，法治化的城市管理模式要求管理主体在管理事务中不能有超出法律许可范围的行为。目前，虽然规范的城市管理法律、规章已经建立，但离完全满足城市管理法治化的需求仍有不小的差距。执法不严、管理力度不够以及执法主体和执法者的素质不高，是影响城市管理法治化效果的主要原因。要加快城市管理法治化的步伐，就要着力在严格执法和依法行政上下功夫，一是要强化宣传引导，普及城市管理政策法规，营造人人关心城市管理、齐心协力优化法治化城市管理的浓厚氛围。二是加大执法力度，严格按照有关法律法规，做到执法必严、违法必究，提高违法的成本。三是要深化规范管理，要求以制度管理人、约束人，提高一线执法人员的专业技能，实现城市管理的和谐发展。
3.3、加强组织领导，完善城市基础设施建设体制机制。
坚持以人为本，尊重和顺应自然，改善城市人居环境，保障城市运行安全，提高城市居民生活质量，加快推进以人为核心的新型城镇化。政府要切实履行职责，坚持先规划、后建设，将涉及民生和城市安全的重点项目纳入城市政府目标管理考核体系。同时，加快投融资机制改革，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，建立政府与市场合理分工的城市基础设施投融资体制。积极推进以政府购买服务方式加快城市基础设施建设试点工作。按照公开、公正、公平原则，全面放开城镇基础设施投资、建设、运营市场，支持社会资本参与城市基础设施投资、建设和运营。建立健全以城市道路为核心、地上和地下统筹协调的城市基础设施管理体制机制。推行在政府主导下，建设、运营、监管分开的市场化运行机制，全面实行“建管分开、管办分离”模式。改革现行城市基础设施建设事业单位管理模式，向独立核算、自主经营的企业化管理模式转变。进一步完善城市公用事业服务价格形成、调整和补偿机制。对市政设施管护、园林绿化养护、道路清扫保洁、垃圾处理、污水处理等，优先采取政府购买服务方式，提高运行管护效率和水平。
结束语
基础设施供给是城市化建设的重要基础之一，我国基础设施供应不足严重阻碍了我国城市化的发展。伴随城市发展的全球化，各级政府增加了公共支出方面投入，而公共支出的主要方面是为人民提供各种基础设施。城市基础设施项目建设绩效管理势在必行。
参考文献
