时间：2022-11-29 22:04:47
现行公路运输量抽样调查方案虽然实施中取得巨大成绩，但仍存在很多问题，需要进一步的改进和完善。
1.1缺乏长期实施的公路运输量抽样调查方案
2008年全国公路运输量专项调查和2013年交通运输业经济统计专项调查显示了我国公路运输统计的改革成果，奠定了我国公路运输统计实务工作的最新基础。专项调查摸清了底数，锻炼了队伍，对做好我国公路运输统计工作意义重大。但两次专项调查只是专门开展的一次性、非连续的调查工作，长期的、日常的公路运输量数据如何调查，尚无明确的执行方案。这就需要尽快总结经验，开展理论研究，拿出可行的方案，以便指导全国公路运输统计工作长久、规范地开展。
1.2采用专项调查数据推算报告月运输量数据仅是权宜之计
专项调查是针对公路运输量所作的一次性专门调查，其调查组织严密，指标设计完整，调查内容详细。但是组织专项调查需要耗费大量的人力、物力和财力，不可能经常性的开展。月度调查是日常开展的调查工作，通过月度调查可以获取调查月的运输量数据。目前，各省、市、区月度调查不是直接抽样采集运输量数据，而是采用间接的方法，即应用专项调查基期月运输量数据，按比例推算各报告月运输量数据，这种获取月度运输量方案的优点是原理简单，以专项调查摸清的运输量数据为基数，避免以后各年或各月再实施抽样调查工作，仅需各月测算各种车型的月度波动系数。但其缺点也较明显，一是各种车型的月度波动系数测算比较繁杂，二是月度波动系数作为一种定基波动系数，会随着时间的推移增大推算运输量的误差，如果说近期年份可以这样近似推算，随着年份的延长一直这样做则不合适。针对现行公路运输量抽样调查方案存在的问题，本文应用抽样调查理论中双重抽样技术与样本轮换技术，结合实际应用的可行性，提出了改进、完善我国公路运输量抽样调查方案的新思路。
2公路运输量抽样调查方案的改进思路
2.1整体改进思路
在参加交通运输部实施的两次专项调查项目的基础上，经多次研究探讨，笔者认为，我国公路运输量抽样调查方案整体改进思路应为：定期抽样方案与年度抽样方案相结合，双重抽样技术与样本轮换技术相结合。抽样调查以5年为一个统计周期，定期抽样方案每5年实施一次，调查期为一个月，为大型抽样调查活动，主要获取一个统计调查周期的公路运输量基础数据；年度抽样方案在其余4年每年实施一次，调查期也是一个月，为小型抽样调查活动。年度抽样方案与定期抽样方案相配合采用双重抽样技术，主要获取公路运输量的月度数据；同时，年度抽样调查采用样本轮换技术，进行样本数据的采集，确保调查的精度。
2.2定期抽样方案的改进内容
2.2.1专项调查转为5年为周期的定期调查
2008年和2013年两次有关公路运输量专项调查的成功实施，为今后各省、市、区开展大型公路运输量抽样调查奠定了技术、人员、数据等方面的基础。为了能够持续获取我国公路运输量数据，应将专项调查转为周期性的调查活动，定期开展。考虑到这种调查耗费大量的人力、物力和财力，建议统计调查周期定为5年。
2.2.2保留营业性车辆和非营业性车辆的划分，但各自获取的运输量指标侧重不同
营业性车辆和非营业性车辆是具有我国特色的公路运输车辆划分方法。在公路运输量统计调查中，营业性车辆侧重于运量、周转量、燃料消耗、运输收入、运输成本费用等数据调查；非营业性车辆侧重于运量、周转量、燃料消耗等数据调查。2.2.3将燃料消耗指标扩展为客、货车的重要调查指标随着国家实施节能减排战略，作为能源消耗大户的公路运输业应更加重视对客、货车燃料消耗指标的采集和分析，因此，新的定期调查方案应将燃料消耗指标与运输量指标同等对待，并扩展到各类客、货车的调查指标之中。
2.3年度抽样方案的改进内容
新的年度抽样方案，以提高统计精度、减轻调查工作量为目标，改进了现行方案中需要每月调查样本车辆，测算波动系数，并长期固定专项调查月为基期等诸多不足。
2.3.1年度抽样调查的指标应少而精
年度抽样方案应以营业性客车和营业性货车为调查对象，快捷、准确地获取运量、周转量、燃料消耗三大指标。
2.3.2年度抽样调查的方法与定期抽样调查相关联
年度抽样调查与定期抽样调查相互关联，设计成采用双重抽样技术与样本轮换技术的新方案。新方案以5年一周期的定期抽样调查为基础平台，后4年以相同的调查月份抽取定期抽样调查的10%~20%样本量组织实施4次年度小型抽样调查，每年的小型抽样样本采用样本轮换技术进行取样，以省为单位，各省自行组织样本轮换的具体实施，每年可以轮换20%的样本量。例如：某省第一年定期抽样中抽取了1000个样本车辆，在随后的4年，采用样本轮换技术进行样本的抽取。第二年，采用随机抽样方法，抽取定期抽样调查的20%样本（即为200个单位的样本量），进行小型抽样调查。第三年，采用随机抽样方法，抽出第二年小型抽样样本量的20%（即40个单位的样本量），这些样本不再参与调查，并从其余未包括在样本中的总体单位中800个样本中抽取40个样本，替代抽出的样本，用新的200个样本进行本年的小型抽样调查。第四年，采用随机抽样方法，抽出第三年小型抽样样本量的20%（即40个单位的样本量），这些样本不再参与调查，并从其余未包括在样本中的总体单位中760个样本中抽取40个样本，替代抽出的样本，用新的200个样本进行本年的小型抽样调查。第五年的样本轮换过程同上。样本轮换过程，要始终贯穿并科学运用随机抽样方法，保证样本轮换工作符合抽样方案的技术规范，不能人为的指定调查样本车辆。采用样本轮换技术，可以避免样本陈旧而带来的偏差，使样本数据更具有代表性，提高抽样调查精度。通过年度抽样调查，得到调查月运输量，再通过报告月相对调查月的波动系数测算得到调查月后11个报告月的运输量。
3结论
关键词：思想政治工作 企业文化 交融
思想政治工作在我们日常工作运作模式下发挥了难以替代的作用，然而随着公路运输企业现代企业制度的建立，企业回归到以经济效益为中心的主干道后，思想政治工作开始显现边缘化的倾向。同志曾指出：“加强和改进思想政治工作，要十分注意把解决实际问题结合起来，我们党从来就是靠实实在在为群众谋利益，而不是靠空洞的说教来赢得人民群众的拥护和爱戴的。”只有将思想政治工作与企业文化进行有机融合，才能使运输企业思想政治工作从“山重水复疑无路”的困惑中步入“柳暗花明又一村”的新境界。
一、企业文化建设与思想政治工作的异同
（一）思想政治工作与企业文化建设的共同性
企业文化倡导先进的管理思想，反映企业管理的人文趋势，而思想政治工作则是落实党的路线方针政策、保持企业社会主义性质的客观要求。二者有许多共同点：一是主体一致、目标共同、内容相似、手段大体重合。即坚持以经济建设为中心，一切工作围绕生产经营进行，为经济建设服务；两者都强调以人为中心，重视人的价值，尊重人的独立人格，发挥人在企业中的主体作用。二是两者都注重人的素质的提高，注重经济效益和社会效益的统一。三是两者都强调职工的价值观和企业的价值观的统一，并把职工利益和企业利益统一起来。四是两者都提倡企业领导者与员工之间，员工与员工之间建立亲密、融洽、和睦的关系，互相尊重、理解和关心，提倡共同参与企业的决策和管理。
（二）思想政治工作与企业文化建设的差异性
企业文化与思想政治工作在性质、手段等方面有很大不同。从性质来看，企业文化本质上属于经济文化范畴，是整个社会文化中的亚文化，它是在现代管理科学的基础上，吸收并融合了社会心理学、行为科学、公共关系学、美学、文化人类学等学科的相关知识形成的一门新兴企业管理科学。而思想政治工作属于政治文化范畴，主要解决员工思想意识方面的问题，其理论基础主要是马克思主义、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想。从手段来看，企业文化注重感情因素，主要通过文化手段，营造企业文化氛围，以影响员工的思想，协调员工的行为，形成以企业价值观为核心的主体意识，提高企业的核心竞争力；而思想政治工作则主要作用于人的生产（工作）、学习、生活等活动过程中，通过宣传、教育、谈心、疏导、激励等方式，充分利用各种宣传手段和传播工具，精心营造团结和谐、健康向上的舆论气氛，着重解决企业员工的现实思想问题。
二、思想政治工作和企业文化建设交融的可能性
思想政治工作和企业文化存在的共性是其能够融合的基础。思想政治工作是指通过对企业职工进行马克思主义、党的路线方针政策和企业规章制度的教育，以调动其积极性，进而为提高经济效益、促进企业发展服务；企业文化则是在一定的社会历史条件下，一个企业长期形成而被公众普遍认同的企业环境、价值观念、行为准则、典礼仪式、英雄模范、企业精神、文化网络、经营理念、产品品牌及发展战略等的集合体。同时，思想政治工作和企业文化内在特性的互补是其融合的前提条件。一是工作内容的互补性，思想政治工作更多地着眼于人的思想道德的建设，而企业文化的视角则广泛扩展到人的思想、素质、智力和理想等方面。二是作用范围的互补性，前者是直接作用于企业成员的政治情操、思想意识、精神面貌和思想觉悟，并转化为思想动力；后者则是将培训、教育、规章制度与企业日常的生产经营结合起来，并经过长时间的强化和积淀，形成全体职工内在认同的价值观和行为准则，它主要是间接地使职工的精神力转化为企业的发展力。三是切入点的互补性，前者的切入点是为企业各项工作提供有力的思想保证，使企业成员坚定政治方向、坚持党的基本路线；后者的切入点则放大到全方位提高人的素质。四是方式途径的互补性，前者是在实现自身价值的同时，通过党团组织及工会等群体组织的建设、开展各项活动等途径，以统一思想和提高思想觉悟；后者则更多地采取全面主动的方式，通过体现员工主人翁地位和人格尊严等途径，树立企业良好形象，培育企业精神，以形成凝聚力和增强竞争力。由此可见，由于存在着共同的基础和互补的前提，企业思想政治工作和企业文化两者间具有了进行融合的可能性。
三、思想政治工作与企业文化建设融合的途径
公路运输企业作为服务行业的前沿窗口，承担着社会主义物质文明和精神文明建设的双重责任，因此，运输企业在建设企业文化的同时，不应忽视党的思想政治工作的积极作用，而应该正确地把握两者的结合点，使两者有效地结合起来。
（一）用企业文化建设的理论改进思想政治工作
企业文化建设的一整套理论，都是基于以人为中心这一基本观点所提出的，它在企业管理的实践中具有十分重要的现实意义。用企业文化建设的理论来改进企业的思想政治工作，最重要的就是要摒弃思想政治工作中见物不见人的“假、大、空”的某些做法，把立足点转到以人为本的基点上来，真正做到在思想政治工作中尊重职工的人格，尊重职工的文化心理，以求在一种良好的宽松和谐的人际环境中，把思想政治工作团结群众、教育群众、鼓舞群众的作用充分发挥出来，把党的路线、方针、政策和各种先进思想变成群众的自觉行动。这样，使企业的软管理由一般的宣传、号召、动员向精神激励转化，从表面向深层转化。
企业文化建设可以为运输企业思想政治工作提供强大的文化氛围，丰富多彩的群众性文化活动融思想性、娱乐性和艺术性于一体，以其特有的文化品位成为员工普遍认可并主动追求的方式。众多的参与者，置身于一种精神愉悦的良好文化氛围中，自觉地接受熏陶教化，实现思想上的净化和升华。
（二）把思想政治工作渗透到企业文化建设的全过程
企业文化是一种伴随着现代工业文明而产生的，与现代经济密不可分的特殊的文化表现。资本主义企业文化建设在很多方面是与其社会性质分不开的，运输企业不能一概照搬。企业文化应该有自己鲜明的特点和明确的内涵，那就是要以马克思主义为指导，以思想政治工作为轴心，把思想政治工作渗透到企业文化建设的全过程，也就是要把党的思想政治工作任务、方针、原则等贯穿到企业文化的方方面面中去，使企业文化的内容更加丰富，使思想政治工作的形式更加多样化。同时，这也有助于突出员工在生产和管理过程中的主体地位，有利于思想觉悟、道德水平、文化素质、政治风貌以及技术素质的全方位提高。比如，倡导企业精神，培养员工的价值观念，把个人的努力方向同化在运输企业的总体目标之下，真正与公司同兴衰，共命运。
要把思想政治工作渗透到企业文化建设的全过程，还应将思想政治工作的日常教育与系统教育相结合，用马克思主义、思想武装职工头脑，培养员工的爱国主义、社会主义和共产主义的思想作风；树立起以建设四化，振兴中华为己任的远大理想和抱负，明确自己不仅是公司的一员，而且是国家的主人，不仅要对公司尽责任，还要为社会作贡献；克服员工头脑中的本位主义、小团体主义的思想观念，确立全局观念、整体观念、法制观念等。
1公路交通运输成本的影响因素
在影响公路交通运输成本的诸多因素中，既包含企业外部因素，也包含企业内部因素。综合概括起来，影响因素主要分为两类:一是客货车运输总成本，二是客货车完成的换算周转量。具体来说，主要是人、路、车、管理四个方面。首先，是人的素质和数量方面的因素。随着科技的飞速发展，生产力的不断提高，公路运输对职工的素质提出了更高的要求。提高职工业务水平，压缩冗余人员，能够改善企业管理，提高企业运营效率，降低成本。其次，是公路条件方面的因素。尽管公路运输企业本身并不能决定公路条件的好坏，但是公路条件却影响着运输单位成本水平。路面等级高、公路条件好不仅能够减少机件磨损、节约燃料消耗、延长大修理间隔里程，还能够有效提高车辆生产率与车辆技术速度。再次，是营运车辆方面的因素。作为公路运输企业主要的劳动手段，营运车辆的车型配比、车辆技术状况、燃料使用制度、车辆的养护与管理都会对运输单位成本水平产生直接的影响。最后，是生产经营管理方面的因素。企业运输生产过程中，科学的经营管理能够有效降低运输单位成本水平。如何提高运输效率、降低运输质耗、减少无效运输等是企业运输生产经营管理所面临的主要的问题。
2关于降低公路运输成本的几点建议
降低公路交通运输成本就是通过优化生产运营的各个环节，减少支出，提升整体经济效益。为降低公路交通运输成本，企业应避免生产经营中不必要的支出，应建立并完善各项制度与标准，从而对成本进行全面、及时、有效的控制。降低公路交通运输成本能够使得企业经济效益得到提升，促进国民经济的发展。企业可以从以下几个方面进行改进，从而有效降低公路运输成本。
2．1加强职工思想教育，提升职工业务水平。职工的素质问题是降低成本的关键所在。基层管理者在成本的评定、报销、核算等方面具有决定性的作用;修理人员的业务水平决定着修理费用的高低;驾驶人员在运输时间、路线选择、油耗控制等方面具有决定性作用;高层领导在预算决算、制定策略方面也发挥着主导性作用。
2．2重视汽车维修技术管理工作。《汽车运输业车辆管理规定》中明确要求车辆修理应遵循视情修理的原则。“视情修理”指的是依据车辆检测诊断结果，根据情况按照不同的作业范围与深度展开修理工作。此项规定的目的在于避免提前修理所造成的浪费，又防止拖延修理造成的情况恶化。因此，企业应贯彻该项原则，加强汽车维修技术管理。
2．3制定科学合理的油耗标准。在运输成本中，营运汽车的燃料消耗占40%左右。因此，运输企业应加强车辆耗用燃料的管理。在制定油耗标准时，既要遵循降低成本的目标，又要符合客观实际。应在车辆出厂时，最低油料消耗标准的基础之上，综合考虑实际运营中的季节、路况、发动机新旧程度、路面坡度等方面的因素，最终制定出一套合理的油耗标准。
2．4明确企业成本管理的基本任务。为降低公路交通运输成本，企业应进行定期和不定期的成本、费用预测。企业应对其成本、费用的变化规律进行研究，从而掌握成本、费用的发展趋势，确立合理的成本、费用目标。企业在进行经营管理决策时应对成本、费用的实际情况进行综合的考量。
作者：邹亚金 单位：内蒙古通辽市交通物资管理处
物流作为一种先进的运输生产组织方式和管理技术，是降低企业物资消耗、提高劳动生产率以外的“第三利润源泉”。运输是物流的核心环节之一，其作用是实现货物的空间位移。物流过程需要通过运输来实现，物流的概念是运输意义的延伸。
现代物流是在运输业实现集装箱化的革命性变革和集装箱多式联运有了长足发展的基础上出现的，它要求把物流、商品流、信息流统一起来，并做到既安全可靠又快捷廉价。
公路运输由于具有灵活、快捷、“门到门”的优势，是物资供应链中不可缺少的“输送带”。我国人世后，公路运输行业所面临的形势十分严峻，调整行业组织结构，提高管理水平，强化服务意识，尽早运用现代物流管理技术和现代科技手段开展物流化经营是传统公路运输企业摆脱困难的必然选择。
近年来，发达国家在物流管理理论和实践方面的发展，和它带给公路运输业的巨大变革与进步，引起国内公路运输界的密切关注。对现代物流的研究与实践已在我国兴起，特别是作为新的市场需求和经济增长点，已为许多的传统的运输、仓储、货代企业看好，在生产经营和企业管理构架等方面纷纷进行调整，以期抢占物流服务市场的先机，大有一哄而上之势。
国内公路运输业目前的现状是：以国有企业为主体的经营格局己被完全打破，多种经济成分参入市场竞争。公路货运市场处于非均衡的无序竞争状态，运输的无组织、无系统性明显，效率低下。在我国加人WTO的形势下，政府有关部门对交通行业在我国人世后的发展前景十分关注，不少专家认为，人世后交通运输尤其是公路运输前景看好，但国内现有公路运输企业将面临外资企业的巨大竞争压力，形势不容乐观。
1999年3月，中国仓储协会委托某咨询机构对中国物流市场进行了一次典型调查。调查范围覆盖全国，调查对象主要是家电、电子、日化、食品等行业的40家大中型工业企业，调查发现工业企业已由过去对单纯仓储、运输的简单需求，开始逐步发展到对包括仓储运输在内的综合物流的需求;由过去对“大而全”、“小而全”、自办物流的追求与认可，开始逐步发展到寻求合格的第三方物流服务商。
调查表明，企业的物流全部由企业自理的约占26%，全部委托第三方的占52%。有45.3%的企业正在寻找新的物流商，其中又有75%的企业选择新型物流公司，21.9%的企业选择纯运输企业，3.1%企业选择纯仓储公司。
由此可以看出，我国物流产业需求潜力巨大。物流业的唯一产品是服务，因此其本质是服务。就提供物流服务的企业而言，目前阶段，最有可能进行物流作业的只能是大中型运输企业。这些企业有必要的设备和设施，同时具备一定的信誉来承接物流业务。这正是我国大中型公路货运企业依靠自身优势摆脱目前困境的出路。
物流设施主要包括运输装备、线路设施、场(站)设施，仓储设施、装卸搬运设施、物流加工设施和物流信息设施等。截止2001年底，我国公路总长度已超过169万公里，其中高速公路1.9万公里，居世界第二位。仓储、货运场站设施的建设，亦已遍布各个大、中、小城市。其次，物流网点布局呈现出一定的合理化趋势。随着国家的宏观调控能力的加强，部门之间、地区之间、行业之间相互分割的局面正被逐渐打破，社会物流系统中重要的大型物流据点，如物流中心、配送中心等已经被纳人全社会经济发展、城市建设和社会物流整体综合规划中。另外，物流设施装备水平得到一定程度的提高。随着现代物流技术的推广应用，运输集装化、装卸搬运机械化、包装标准化、分拣自动化等都得到迅速发展。此外，物流信息网络建设也越来越得到政府和企业的重视。各省和大城市交通部门已认识到建立综合物流系统的重要性，各地结合自身特点和条件着手实施系统建设，尤其是站场设施建设的投资力度正逐年加大。另外，物流服务对运输的高层次、高质量的要求将极大地促进公路运输企业自身的发展，加快行业的技术进步和现代化进程。物流管理的采用和推广将为我国运输企业，特别是大型公路货运企业转变经营观念，提高管理水平提供外在的压力，为这些企业开拓市场，摆脱困境提供一个发展契机。
发展物流业，政府的规划、引导作用是不可替代的，政府是物流基础设施建设的投资主体，是市场规则的制定者和市场秩序的维护者。物流发展要建立在法治的基础上，立法是政府的首要任务。培育市场、制定相关行业标准、促进物流技术的进步和人才的培养是政府的责任。但要真正使我国的物流产业得到发展，主要要靠产业部门和运输企业自身的努力。
1.原则一：全面控制
成本控制中最为重要的原则之一就是全面控制，包括全过程控制与全体成员控制两大方面，全过程控制是指成本控制工作要贯穿于整个施工项目的始终，即完整周期，不仅包括项目的施工过程，还包括前期的招标、方案设计以及后期的竣工。劝其成员控制主要是指项目所有职工都需要对成本控制有一定的了解，并对成本控制有所关心与重视，并积极配合。成本控制与施工单位所有部门都有着密切的联系，是对整个施工项目基于经济效益与施工质量等的综合指标的有效考核，需要每个成员都树立起责任意识，能够自觉主动地配合成本控制的实施，肩负起相关责任。
2.原则二：目标化管理与节约的原则
目标管理是实现成本控制的重要手段之一，终有通过目标管理，才能使整个工程建设具有向心力与凝聚力，通过对人力资源、财力资源以及物力资源等的合理调配，达到成本控制的目标。而在具体的节约原则上，需要从以下方面入手：首先是要强化科学管理，在项目实施过程中重视科学管理对于施工效率与方案优化的重要作用；其次是对于既定的财务制度要严格遵守，包括开支费用的标准、开支成本的范围以及其他相关财务制度等，而在具体的费用支出过程中，一定要做好严格的监督，并进行一定的强有力的限制；最后是制定出防止成本失控风险的应对措施，从而能够随时掌控建设成本，防止浪费。
二、当前交通公路运输工程建设中存在的问题
1.成本控制的制度与体系建设不健全、不完善成本控制在公路建设中的应用首先需要基于健全完善的制度体系与丰富高效的控制方式，从而能够为项目建设过程中成本控制工作的展开提供科学基础与依据。但是当前，我国应用于公路建设工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，这就使得在项目开展过程中出现问题，无法可依，对于违法行为也起不到一定的震慑与制裁作用。除此之外，相关管理指导措施的缺失，也使得整个公路工程建设的效率与质量深受影响。而在措施实施过程中缺乏强有力的施工秩序维护，导致工人工作热情较低，建设项目效率低下，进度拖延。而建设过程中的随意性与盲目性也阻碍了成本控制的实施与完成。
2.成本控制工作人员的专业素养有待提升
作为工程建设项目，员工是其中最为重要的也是最灵活的影响因素，所以要求相关施工人员具备完善的专业知识，从事成本控制工作的人员要具备专业的成本控制理论知识与实践经验，才能够保障整个控制措施的有效实施。当前，我国公路建设项目中从事成本控制的工作人员，一方面是整体数量较少，另一方面是专业素养有待提升。主要原因在于国内公路建设项目中的成本控制应用时间有限，也是近些年来才得到施工单位的重视，所以专业人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人员除需要具备完善的理论知识与实战经验，还要有良好的责任意识。
3.成本控制过程中“重成本，轻质量”
在实际的公路项目实施过程中，常会出现因过度重视成本控制，单纯地为了建设资金的减少而忽视工程质量的问题，即“重成本，轻质量”，而这种现象与我们所提倡的陈本控制的核心理念是有明显的背离的。因为在实际过程中，遇到的情况与问题要复杂得多。成本控制的主体是财力、人力以及物力资源，但这并不意味着为了追求低成本就可以偷工减料、做残次工程。所以公路建设项目的人员一定要对成本控制有一个全面的科学的了解和认识，才能够达到成本控制的真正内核，不会出现工程质量问题以及工程施工进度的延误。
三、推进交通公路运输工程成本控制工作的对策与建议
1.建立起完善的公路建设成本控制的体系与制度
在开展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制体系与制度，对于控制的具体内容与方面进行明确的规范，从而能够为项目的实施提供强有力的制度支撑，同时要注重员工之间的相互协调，并调动员工的积极性与责任感，为项目的建设打造强有力的制度基础与人员基础。
2.注重对成本控制工作人员的专业素养的培养
只有基于成本控制工作人员专业素养的提升，才能促进整个工程的建设。施工单位一方面可以提高成本控制人员的准入门槛，另一方面可以通过内部培训建设，定期组织关于内部控制与管理的培训来提高他们的专业素养。而培训的内容除了基本的成本控制知识之外，还需要强化措施与方法的落实，真正在施工过程中实现成本降低与质量提升。3.强化对项目的质量监管工作建设施工单位要树立起重成本也重质量的理念，协调好成本控制与质量监管，实现工作之间的互通。质量监管需要项目管理者能够提供强有力的监督工作，在项目实施的过程中时刻保障工程建设的质量。
四、结语
运输是物流的重要环节，公路运输更是以其机动灵活，可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展，公路运输业如何融人物流，成为真正意义上的“第三方物流”，是许多公路运输企业，特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题。 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1．需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展，货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”，即，把合适的产品（The right Product），在合适的地点In the right place），以适当的数量（In the right quantity），在所需要的时间（At the right Time），和适当的价格（At the right price），提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此，运输企业必须提高自己物流服务的水平，以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势，但在越来越高的客户服务需求中，仅仅做到门到门运输还远远不够，作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的，它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来，我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业，开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送，特别是那些在我国的跨国公司，对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求，归根到底可以说，是由于竞争的激烈使人们看到，通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此，许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时，把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域，并开始 在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面，国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时，制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75％在国内市场采购，25％实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理，同时集中“主业”，对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务，委托著名的专业物流服务企业负责；在国内的1万多个经营网点，80％以上的仓储和运输业务，也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网，提高了供应链的透明度，提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示，根据我国居民收人和消费增长情况测算，到2000年，我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外，据有关资料，目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70％。我国汽车零配件的生产中90％以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。 2．提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展，正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来，我国公路里程以平均每年新增1．8万公里的速度增加。特别是去年，为防范金融风险，国家决定加快公路基础设施建设，以拉动内需，刺激经济需求。因此，仅去年一年新增公路里程3．7万公里。到1998年底，全国公路通车总里程达到126万公里。目前，全国所有的县和97％的乡镇、 sl％的行政村都已通了公路，初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时，公路的技术等级有了明显的提高，二级以上公路占路网里程的11．3％，特别是高速公路建设发展
关键字：公共产品理论外部性理论自然垄断理论 欧盟 运输政策
中图分类号：F50文献标识码： A
正文：
交通运输政策是国家或国际组织对交通的规划、建设、养护和运营管理的指导原则和工作方针，具体体现在与交通运输有关的法律、法规、规章或具体文件中，目标在于维护公共利益和提高交通运输的投入产出效率。
国家通过制定交通运输政策，可以使社会资源得到最合理的配置，改善交通运输发展的不平衡，实现交通运输结构的合理化。通过利用一切手段来实现运输的高效与安全，一方面可以保障国民经济的快速发展，另一方面可以保障人民生命财产的安全，同时也可以为人民生活带来许多便捷之处。最重要的是，现在交通运输已经带来严重的环境污染问题，例如大气污染、温室效应，南极上空的臭氧层空洞等，我们需要通过制定合理的交通运输政策来减小或消除交通运输对环境的影响，建立一个更加和谐的社会。
1.三大理论的认识与分析
1.1运输公共产品特性分析
运输产品在一定条件下拥有公共产品的特性，具有公共产品和私人产品的复合特征；运输产品未达到拥挤点之前，运输产品具有非竞争性、非排他性特点，是公共物品；运输产量达到或者超过拥挤临界点时，运输产品的“公共性”开始弱化，私人产品的特性开始加强。
我们在制定交通运输政策时，需要根据不同运输方式和设施的公共性，结合具体情况，针对不同的产品制定出不同的政策。
1.2运输业的外部性分析
交通运输的正外部性会拉动地区经济的增长，促进商品的流通，增加就业机会，通过收入的增加来提高人民的生活水平，进而再次促进交通消费的增加，达到良性循环。同时通过优化产业结构，减少运输的时间成本和实际成本，从而获得一些额外的收益。
交通运输的负外部性主要体现在人的在途时间损失、能源消耗增加及机械磨损增加、环境污染增加等方面。运输业存在外部性，导致运输市场的无效率。因为运输产品的提供者和消费者在决定运输供给和需求时并没有考虑其行为的外部效应，所以，在存在外部性时市场均衡并不是有效率的。也就是说，均衡并没有使整个社会的总收益最大化。
1.3交通运输的自然垄断特征分析
交通基础设施是一种社会基础设施，具有规模经济效益的特征，需要大量的“沉淀资本”，具有单位成本递减的性质，从总体上说有自然垄断的特征。但并非交通运输业的所有业务都具有自然垄断特性。因此，在制定相应的交通运输政策时，我们应该对交通运输业中具有自然垄断特性的业务进行规范，防止或者消除自然垄断现象的产生。通过有效竞争使竞争和垄断协调起来，获得规模经济和竞争，取得竞争和垄断的平衡，为交通运输业的正常发展创造条件。
2.欧盟交通运输政策的分析
2.1公共产品理论
2002年12月在尼斯召开的欧洲理事会中一项有关共同经济利益的服务声明中，特别强调了交通运输服务的重要性。该声明认为：“现在非常需要明确对有关共同经济利益的服务的资助方式与申请国家援助之间的关系，尤其是，根据86(2)条款，要确认对那些因共同经济利益而导致的额外成本进行的补偿是否合理。”最近，欧洲委员会提出了关于内陆航运的新建议，在通过管制竞争保护公共运输服务的透明度、质量和业绩的同时，开放市场。相关法规的草案规定，国家或政府应当注意保证适当的公共运输服务的供给，这些公共运输服务应满足最低标准。这些政策的制定和实施，都是针对交通运输业的公共产品特性，最大限度地保证了公民的权利，促进了交通运输业的发展。
2.2外部性理论
欧洲理事会哥德堡会议上强调，应该“解决交通拥堵不断恶化的问题，并鼓励使用环境友好的运输方式”。因此，必须重新确立欧洲共同体的行动方向，发展多式联运通道，对货运和高速客运网赋予优先地位。欧洲委员会要为主要的欧洲线路提供交通管理计划，充分利用既有能力，保证项目选择的综合平衡。
交通运输业的外部性还表现在它会引起交通安全事故，《马斯特里赫特条约》为欧洲共同体提供了在公路安全领域内建立工作框架、采取一些措施的法律手段支持。1997年，瑞典在全国范围内采纳了一个雄心勃勃的计划――“公路零死亡和零重伤”计划。该计划涉及到所有相关领域，地方政府和公司能发挥主导地位，同时对公共系统的改造也降低了事故的严重性。2001年1月17日，欧洲委员会通过了一些建议，督促成员国统一将汽车司机血液酒精含量最大值定为0.5mg/ml，经营性司机0.2mg/ml的规定。另外，欧洲理事会和欧洲议会正在讨论一项提案，要求客车中的乘客使用安全带，并且规定了安全带的技术标准。而对于限速以及使用新型的检测监督系统的研究政策也将尽快出台，全面保证交通运输的安全以及减少交通事故的发生。
2.3自然垄断理论
关于基础设施融资，欧洲委员会提出如下计划：改变泛欧路网的融资原则，对跨越自然障碍的过境项目和在候选成员国边境的项目，欧洲共同体的最大资助比例将提高到20%；建立起欧洲共同体的一个融资体系，将竞争线路的收费收入分流一部分，用于新基础设施的建设，特别是铁路的建设。关于技术规则，欧洲委员会提出如下计划：对那些属于泛欧路网的公路和铁路隧道，协调其要达到的最低安全标准；在泛欧路网中，制定指导原则，确保收费系统的互通性。
由于国家预算提供的资金很少，实行公司合营的可能性有限，因此可以考虑以各线路基础设施使用费收入的总额为基础，创新筹资方案，在新的基础设施产生运营收入之前，必须充分利用整个地区或竞争线路的通行费或使用费收入，组成国家或地区基金。
结论：
通过对于交通运输业的公共产品理论、外部性理论以及自然垄断理论等的认识与分析，更加深入的了解了交通运输政策制定的必要性。然后通过分析欧盟的交通运输政策，可以让我们更加深入的了解到这三大理论在交通运输政策中的体现，这将有助于制定符合我国国情的交通运输政策，建立一个完善的交通运输体制，促进我国运输业的发展。
参考文献：
[1]尹震.中国西部的区域交通发展政策研究.中国学位论文全文数据库，2002
[2]李怀.自然垄断理论研究.中国学位论文全文数据库，2003
关键词：交通，物流，规划，必要性
一、背景
新疆是我国重要的煤电煤化工基地，准东是新疆发展煤电煤化工产业的主战场。准东地区位于新疆维吾尔自治区昌吉回族自治州境内，煤炭资源丰富，利用煤炭资源优势，发展煤电化工产业，将资源优势转换为产业优势是实现当地经济增长的重要途径，也是贯彻落实中央战略部署，实施自治区优势资源转换战略，推进新型工业化进程的重要举措，也可为国家能源安全做出重要贡献。论文写作，必要性。
二、编制规划的必要性
准东煤电煤化工产业带自治区定位为资源优先转换大型煤电煤化工基地，已具备大型煤电煤化工基地条件。然而随着新疆准东煤电煤化工产业带基础设施建设的不同时期和产业带空间的变化，产业带交通需求和设施发生相应的变化。近年来准东煤电煤化工产业带基础设施建设力度逐步加大，准东煤电煤化工产业带道路交通网络正在逐步形成。论文写作，必要性。
但是准东地区目前的交通运输条件还不能满足大型煤化工产业带建设对外交通运输条件的需求。
三、编制内容及方法
准东煤电煤化工产业带交通物流规划以已有的上位规划为基础，结合产业带交通现状和发展方向，研究产业带交通物流特征，重点通过对公路网的发展规划、综合交通骨架网络规划这两个方面进行编制。
1、公路网发展规划
公路网布局技术采用交通分析预测确定，从供给与需求两方面对产业带交通量和运输量进行了分析论证，并对规划路网做了相应的建设安排，确了公路的属性，对产业带公路网进行了功能性划分后，按照国道、省道、县乡公路和专用公路进行了分类，并根据不同的公路属性，按照相关法规明确其建设投资主体、建设资金的来源、管理养护方式等。
2、综合交通骨架网络规划
一、交通运输规划
准东煤电煤化工产业带极其显著的特点就是运输量巨大。准东产业带位于远离内地的新疆维吾尔自治区，抛开煤、渣等的就地运输，光是成品油和化工产品的运量就相当大。如此大宗的货物运输应作为主要条件来充分论证。
⑴ 外部运输
准东产业带运输量预测表 单位：万吨
关键词：公路运输；项目经济成本
一，公路运输项目成本的特性分析
公路运输项目是为实现人与物在道路上的顺利位移而进行的基础设施建设项目，包括道路基础设施、运输基础设施、运输移动设备等各种组成部分，公路运输项目的经济成本有着以下特点：
第一，资本密度大、固定成本大、专用性强
现代公路运输业是资金密集型产业、需要对公路、运输工具、场站等设施投入大量资金，以公路建设来说，在我国每公里高速公路平均消耗几千万人民币，而快速客车价格通常在数百万，这些投资有着很强的专用性，很难转为其他用途，所以对运输业的投资都会变成沉没成本，因此，在资源不足的社会，要充分利用这些设备。
第二，成本投入的长期性
公路运输需求虽然是即时的，但是公路运输的攻击能力的形成却需要相对较长的时间，需要大量资源的长期投入。
第三，成本投入的经济性
随着经济与社会的发展，客货位移过程对运输供给的品质提出了更高的要求，在此情况下，投资额的大小与提供基础设施的品质呈正比例关系，提高道路运输设施的品质需要更多的投资作为保证；但另一方面为了及时回收投资，必然造成资源流动成本的增加，最终是国民经济运行成本的加大，同时，公路运输项目占用项目投资越大，回收期越长，经济成本便越大。处理此问题的关键就是正确处理资源流动成本与公路基础设施投入之间的关系，准确把握产业适度超前发展的“度”。
二，公路运输项目经济成本分析的理论基础
1，机会成本
机会成本指的是，如果过一项资源既可以用于此用途，又可以用于其他用途，那么资源用于此用途的机会成本就是资源用于其他用途可能得到的最大利益。公路运输项目投资需要大量的资源，从投入物来看，包括沙、石、土地等自然资源，钢铁机器等社会产品，劳动力资源与大量的资金。这些分别从属于自然资源的机会成本、社会产品的机会成本、劳动力资源的机会成本与资金的机会成本。
2，经济成本与财务成本
经济成本是相对于财务成本的概念，从经济资源被占用及其消耗的角度来计算成本。对于经济成本与财务成本的内涵及其所包含的内容分析，在公路运输项目经济评价的过程中有着重要的地位。项目的经济成本反映了国民经济为项目建设和运营所付出的代价，而财务成本则是站在项目法人的角度，反映了项目法人为项目建设与运营所付出的成本。
三，公路运输项目经济成本的构成
从系统价值实现角度来看，要完成资源的顺利流动需要公路基础系统、运输基础系统以及运输移动设备三大组成部分。公路基础系统为我们平时所说的公路基本建设项目、即运输线路系统；运输基础系统指为运输工具在线路上正常使用提供保障条件的系统，包括场站、连接线以及其他运输辅助系统；运输移动设备也就是运输工具。此系统界定对于成本准确计量有着重要意义。本文所说的公路运输系统是围绕着特定线路建立起来的系统，因此，从路运一体化角度提出公路运输项目经济成本的构成有着重要意义。
1，公路基础设施成本
公路基础设施与运输基础设施虽然属于基础设施系统，但是二者功能上有着一定的区别，同时从成本资料的获得来看，还是将二者区分开来更加容易计量。公路基础设施的经济成本包括资源占用成本与资源消耗成本。
资源占用成本是指由于大量的稀缺资源被道路基础设施长期占用，而失去其他获利机会造成的损失，通常表现为资金的机会成本，并以折线损失的形式体现。资源消耗成本是指资源流动过程对道路基础设施的损耗，包括道路维护成本和道路投资的回收成本。前者主要指为了使道路基础设施始终保持完好无损状态而进行投入的维护费用，包括公路维修保养的经济成本、公路绿化的经济成本等；后者指的是固定资产的折旧回收价值，对于道路基础设施来说，由于必须始终维持其原有的技术经济水平，从理论上说不应该存在道路原始价值的损耗，所以不计折旧。因此，公路资源的占用成本表现为对资源的长久占用，而公路资源的消耗成本表现为在数量上对资源的维护成本。
2，运输基础设施成本
运输基础设施系统指为运输公路在道路上正常运行提供保障条件的系统，主要是场站、枢纽、连接线以及其他运输辅助系统。在经济成本构成上，包括运输基础设施资源占用成本与资源消耗成本。
运输基础设施的资源占用成本是指资源被场站等运输基础设施长期占用而失去其他用途所造成的损失。其中，项目的原始投资是投入的固定资产原值，包括项目投入所有的原料、人工、费用的经济成本。运输基础设施的折旧则根据不同固定资产性质的不同，采取不同年限法、加速折旧法等进行折旧。资源消耗成本主要包括固定资产的折旧价值和维护运输基础设施正常运营所发展的各种消耗。其中，维持运输基础设施正常运营发生的耗费包括固定资产的小修保养、日常维修与大中修，场站工作人员的工资与福利费、经费等。
3，运输移动设备的成本
在理论上，从价值消耗与相应作业量关系的角度，将运输移动系统的成本分为固定成本与变动成本，本文中为了方便对公路运输系统的成本进行量化，将其分为资源占用成本与资源消耗成本。
运输移动设备的资源占用成本是指车辆折舍价值占用资金的机会成本，具体表示为购置车辆的原始投资减去车辆的累计折旧。车辆运行的消耗成本是指维持车辆正常运行所耗费的燃料费、轮胎费、车辆维修费、保养费、司机乘务人员工资等成本。
四，公路运输项目经济成本的计量
通过上文中对公路运输项目三个组成部分的经济成本分析，可以得出特定系统一年的经济总成本（ ）。公式表示为：
在公式中，R1是价值反映，是公路基础设施的资源占用量，是在量上为基础设施的原始投资；T1 、A1分别是运输基础设施与运输工具的资源占用量和折舍价值；I是社会基准报酬率，是给定的数值；R2、T2、A2分别是公路基础设施、运输基础设施与运输工具的资源消耗成本，也是各自系统维持正常运行中每年增加的资源投入，这样特定公路运输系统一年发生的总的经济成本就可以获得，它对于项目的投资决策有着重要意义。
参考文献：
关键词:公路运输;经济;发展
中图分类号:F54文献标识码:A文章编号:1672-3198(2009)18-0003-02
1 公路运输的特点
1.1 机动灵活,适应性强
由于公路运输网比铁路、水路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大,车辆可随时调度、装运,各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。
1.2 可实现“门到门”直达运输
由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。
1.3 在中、短途运输中,运送速度较快
在中、短途运输中,由于公路运输可以实现“门到门”直达运输,中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地,因此,与其它运输方式相比,客货在途时间较短,运送速度较快。
1.4 原始投资少,资金周转快
公路运输与铁、水、航运相比,所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期短。
1.5 公路运输的操作方式比较简单易学
公路运输准入制度不如铁路、航空和水路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易。
2 中国公路的发展及高速公路发展现状
第一阶段是高速扩展路网阶段。主要是50年代,包括三年恢复时期和第一、二个五年计划时期。
第二阶段是扩展路网长度与提高路网等级、质量并重阶段。包括三年调整时期和“三五”、“四五”、“五五”时期。从60年代初开始,为适应全国经济发展的需求,公路建设一方面继续扩展和完善路网,同时又明显提高了公路的质量和等级。
第三阶段是提高公路质量和等级为主、扩展路网为辅阶段。进入20世纪80年代以来,随着改革开放的深入和经济的发展,全国公路网建设进入了一个新时期,公路等级和质量的提高己成为我国公路建设的主导。
我国高速公路经过18年的持续快速发展,使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通,我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解,长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度,有效降低了生产运输成本,在更大空间上实现了资源有效配置,拓展了市场,对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天,高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活,正在改变着人们的时空观念和生活方式。
3 公路交通运输促进区域经济发展的理论基础
3.1 中心――理论
弗里德曼认为,任何国家的区域系统,都是由中心――两个子空间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时,就会获得比其地区强大得多的经济竞争优势,形成区域经济体系的中心。(落后地区)相对于中心(发达地区),处于依附地位而缺乏经济自主,从而出现了空间二元结构,并随时间推移而不断强化。不过,随着交通条件的改善,市场之间的联系加强以及城市化的加快,中心与的界限会逐步消失,即最中心区域经济的持续增长将推动空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区,公路交通是连接城市及其农村的主要纽带,公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一,因此,公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。
3.2 点轴开发理论
该理论认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立,连接干线地区的人流和物流将迅速增加,生产和运输成本不断降低,会形成有利的区位条件和投资环境。产业和人口向交通干线聚集,使交通干线连接地区成为经济增长点,沿线成为经济增长轴。对于公路交通而言,在区域发展过程中,大部分生产要素集聚在中心城镇,并由公路运输干线将其联系在一起而形成“轴”,即公路沿线形成各种工业园区、特色产业带等,从而带动区域经济的发展。
3.3 区位理论
德国经济学家杜能,在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论,指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响,并认为在运费、生产成本和市场价格三者中,运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看,交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区,特别是农村地区,由于最主要运输方式为公路交通运输,其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间,这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。
4 公路交通运输发展对促进区域经济发展的典型案例分析:以延安为例
4.1 改善区位条件,优化投资环境
交通运输作为一种重要的区位因素,是影响企业生存和发展的重要条件,高速公路以其快速、舒适、安全的特点,为客货运输提供了优越条件,对企业具有更大的吸引力,沿线企业即可以节省运输时间,又可以提高运输效益和质量,还能有效降低运输成本。交通条件的改善缩短了延安与外部的时空距离,延安至西安由原来8、9个小时缩短为3个多小时,到榆林市缩短了约一半时间,加强了延安与省内外中心城市和周边地区的联系。近年延安外商投资逐年上升,招商引资和对外开放取得新突破,2007年全市共签订招商引资合同项目110个(包括38个协议转合同项目),总投资74.57亿元,引进资金70.55亿元,相比于上一年有大幅提高。高速公路建成后,延安沿线地区农副产品的交流明显加快,保鲜蔬果的生产得以更好发展,世界500强企业之一的日本伊藤商事株式会社在苹果大县洛川投资1400万美元建设2万吨浓缩果汁生产线项目,产品全部销往国外,年可创汇1340万美元。吴旗县过去多年招商引资商不来,这两年交通发展环境改善,先后有三家外资草业公司落户。
4.2 加快资源开发,促进优势转化
延安蕴藏着丰富的煤炭、石油、天然气等矿产资源。交通条件的加快改善大大地促进了资源开发、利用和转化,结束了延安过去“守着资源活受穷”的面貌。截至2007年底,延安石油工业完成产值819.84亿元,全市石油产量达到887万吨,主要靠公路运输,石油工业提供的财政收入已占延安财政总收入的80%以上。正是由于高速公路建设与资源开发有着紧密的关系,才能在延安形成公路服务原油生产,原油生产支持公路发展的良性互动。近年来,延安市公路建设实施了以下筹资方式:一是实行“大路带小路”,将境内高速公路项目的建安营业税由市统征,专项用于县乡油路建设;二是按照“公路支持石油,石油支持公路”的思路,从2000年起,从地方原油交售收入中按每吨10元提取油区公路建设资金,专项用于配套乡油路建设,以上两项政策近4年约为农村公路建设筹资1.4亿元。志丹至吴旗三级油路修通后,石油企业纷纷进入,销售量显著提高,促进石油工业规模扩展,使志丹、吴旗县成为延安财政大县。延安―志丹―吴起线高速也于2008年开工建设,相信该线通车后,将更有力的推动县市的资源开发和经济发展。
4.3 增加就业岗位,促进劳动力转移
黄-延-塞高速沿线多是农业县,城乡存在着大量剩余劳动力,高速公路建设过程中,将为大量劳动力就业提供空间,带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工,解决很大部分的剩余劳动力,高速公路建成之后,还需大量人员从事公路养护管理工作,同时,与市区及外地时空距离的缩短,将极大促进各县的劳务输出,更不用说高速公路建设推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。高速公路建设为延安直接和间接创造了可观的就业岗位。
4.4 促进文化信息交流,创造全面发展机会
高速公路的建设密切了城乡与外地发达地区的联系,吸纳了大量农村劳动力进入城市,城市的人群也来到县乡投资旅游,这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到延安,进而改变着人们的思维和行为方式,对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。高速公路建设事业的发展使得延安由封闭式自我发展向全方位开放转变,开展并加强与国内外发达地区全方位、多层次、宽领域的交往与经济技术合作。黄―延―塞高速公路通车后,沿线山区、贫困地区群众接受文化、教育、科技以及城市文明的机会大大增加,农民群众市场观念日益增强,能够及时了解市场信息,调整农作物结构,增加收入。延安市政府也加强与省内及西部地区内部多层次、多领域的联合协作,形成紧密的开发伙伴关系,并着力推进与上海、深圳、福州、无锡、潍坊、石景山等东部发达地区的联系,由一般性友好往来向实质性经济技术合作转变。
参考文献
[1]崔红建.公路运输市场经济规制的全新视角[J].物流技术,2009,(4).
[2]赵会忠.高速公路交通运输是经济社会实现现代化的必然选择[J].社科纵横,2008,(12).
[3]徐婧.国家公路运输枢纽经济属性及投融资模式探讨[J].兰州学刊,2008,(9).
[4]陈海友.高速公路的崛起在市场经济运输中的重要作用[J].现代商业,2008,(27).
【关键词】公路运输；工作任务；培养方案
1研究思路
公路运输行业是湖北支柱行业，也是现在大力发展行业。专业教学团队与企业专家共同进行岗位调研，确定职业岗位群，分析岗位工作任务，确定岗位的职业能力和职业素质要求，在此基础上，确定人才培养目标、开发专业人才培养方案，构建职业能力和职业素质课程。
2公路运输行业职业岗位调研
根据公路运输行业特有工种目录、国家职业技能鉴定规范(公路运输行业)和企业岗位规范确认职业岗位群，将“汽车客运服务员”“运输调度员”作为主要工种，引人“运输安全管理员”、“运输信息员”、“路政管理员”、“物流相关岗位”等相关职业工种作为本专业毕业生的拓展就业岗位。
3公路运输专业人才培养模式确定
3.1确定公路运输行业人才培养目标
本专业面向湖北及中部地区，服务交通运输行业公路运输与管理，培养具有良好职业道德和敬业精神，掌握必备的文化知识和扎实的公路运输管理基础理论知识，具备道路运政管理、交通行政执法、汽车运输企业经营管理、道路运输站场管理、汽车运输安全管理所需的能力，满足运输企业生产、公路站务管理、运政管理等工作岗位需要的高端技能型专门人才。
3.2确定公路运输行业人才培养模式
本专业根据公路运输行业对人才的需求，以就业为导向，以培养学生的综合职业能力为重点，遵循职业教育规律，突出公路运输管理职业教育特色，实施“四个对接、工学结合”的人才培养模式。该人才培养模式通过专业人才培养目标、规格与企业岗位（群）职业能力要求相对接、学习内容与工作任务相对接、教学过程与工作过程相对接、实习实训环境与真实工作环境相对接。通过四个方面的对接，为道路运输行业和湖北省社会经济发展培养高端技能型性专门人才。
4公路运输专业课程体系构建
4.1课程体系构建思路
依据“公路运输专业调研典型工作任务分析行动领域归纳学习领域转换”的路径，针对公路运输实际工作的需求或任职要求，参照公路运输行业职业标准，遵循公路运输人才成长职业规律，构基于公路运输工作业务流程的课程体系。
4.2课程体系构建步骤
4.2.1通过对职业岗位分析，确定典型工作任务
由专业教师和企业行业技术专家以及一线技术人员组成专业课程开发设计小组，针对湖北及中部地区公路运输管理专业职业岗位（群），采用访谈、问卷、研讨、论证等方式，依据在实际工作中具体工作任务出现的频繁程度、重要性以及所能承载的知识与技能水平，通过岗位分析确定本专业对应的典型工作任务。
4.2.2通过对典型工作任务的归纳、整合，确定行动领域
通过研讨、论证等方式，广泛听取企业和学校等各方意见，根据完成典型工作任务所需的能力点不同，将相近工作任务按能力阶次进行归并和分层、分类，同时参照汽车客运服务员、汽车运输调度员2个工种的国家职业标准归纳出本专业所必需要的行动领域。
4.2.3通过对知识和能力结构的解构与重构，实现行动领域向学习领域的转化
由专业教学指导委员会汇集企业行业技术专家、实际生产一线的技术能手、学校专业骨干教师和教学专家，参照公路运输管理国家职业标准，结合教学资源的整合，根据工作任务的系统性和学生职业能力形成规律，按照由易到难、循序渐进的原则，按照实际工作过程组织教学内容，开发出公路运输专业主要学习领域。
4.3专业课程开发
4.3.1理论课程开发
理论课程开发内容主要包括：课程标准、整体设计、单元设计等。课程的开发上选取若干项目或任务作为情境教学的载体，将职业行动领域的工作过程融合在学习情境中。例如：汽车运输企业管理开发为这几个情景：汽车运输企业经营管理、汽车运输企业经营决策、汽车客运站务管理、汽车运输企业安全生产管理；运输安全管理开发为：驾驶员安全管理、车辆运行安全技术条件、交通事故责任认定、交通事故分析4个情景。
4.3.2实践教学课程开发
根据专业培养目标、人才培养规格和岗位任职标准（要求），贯彻“理论与实践并重，技能与人文融通”的理念，遵循学生的认知规律和学生职业成长规律，以校内实训室、校外合作实习企业为依托，建立符合高端技能型专门人才培养目标要求的，基本实践能力与基本技能、专业技术应用能力与专业技能、综合实践能力与综合技能有机结合的相对独立的实践教学课程。
5教学质量监控与保障
以学院“四方参与三级管理”（政府、社会、行业企业、学院四方共同参与，院、系和教研室三级管理）的教学质量监控与保障体系为基础，根据本专业人才培养目标和“四对接，工学结合”人才培养模式，实施全员、全程、全方位的教学质量监控与评价，不断完善各教学环节质量标准，加强教学过程监控，完善多元教学质量评价与反馈体系，有效改进机制建设，实现人才共育，过程共管，成果共享，责任共担。
5.1各环节质量标准
成立校内外教育专家、专业骨干教师、企业工程技术人员、管理专家等组成的专业质量标准建设团队，通过广泛调研，分析探讨、实践操作、总结完善等过程，以优化人才知识能力、素质结构为主线，构建包括课前环节质量标准、课程教学环节质量标准、实践环节质量标准、学生顶岗实习质量标准四大模块的教学质量标准体系。
5.2教学过程监督
建立了教学监控的“四保障”系统，分别为日常教学监控体系、教学督导监控体系、校内实习实训监控体系、校外顶岗监控体系。建立了院、系、专业三级教学督导小组，执行各级教学质量保障与监控系列文件，各主要教学环节（备课、课堂、作业、习题、答疑、考试、成绩、实践等）均有规范制度，控制有效。教学信息员深入课堂，发现问题及时与授课老师进行沟通。将监控结果直接与教师教学质量评价等级挂钩，形成自觉遵守教学制度的氛围，确保教学质量的稳步提高。
5.3多元教学质量评价与反馈体系
建立就业（用人）单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才质量评价制度和反馈体系，将毕业生就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业培养质量的主要指标，并对毕业生毕业后五年的发展轨迹进行持续追踪，作为专业人才培养方案制定、课程调整创新、教学质量管理的主要依据。
6结束语
【论文摘要】公路超限超载运输是企业的短视行为，它以牺牲国家和社会利益为代价，获取私人经济利益的最大化，其影响与危害巨大。本文结合我国现阶段公路运输行业超限超载运输现象，从多个角度分析其形成的主要原因，同时提出相应的治理对策。
公路超限超载运输不仅对公路、桥梁安全构成严重的威胁，造成资金的巨大浪费，还可能扰乱公路运输市场的正常秩序，引发严重交通事故，同时对周围环境带来不利影响等。鉴于此，治理公路超限超载运输刻不容缓。
一、超限超载运输形成的主要原因
1.公路与铁路运力配置的比例失调
铁路运输的货物主要是时效性差、低附加值产品，而目前我国高速公路运输的货物中这类货物所占比重也比较高，说明就整个综合运输系统而言，公路运输和铁路运输没有明确形成合理有效的分工，而在铁路运力不足条件下，便需要通过公路运输这些低附加值货物。以大秦铁路为例，作为我国“西煤东输”的骨干线路，目前的利用率已经达到了120%，不能满足煤炭运输需求。这条线路执行的煤炭运输费率高于全国铁路运价平均水平，使得大量煤炭运输需求转移到公路运输，导致公路运输的煤炭运输量大幅度增加，而在这种情况下，公路货运极易出现明显的超限超载运输现象。可见，对于像煤炭等低附加值货物的中长距离运输而言，由于铁路利用效率的饱和，不得不采用公路运输这种高成本运输方式，因而驱动了公路运输企业为降低成本、增加收益而采取超限超载运输行为。
2.运输成本与运输价格的矛盾
二十多年来，我国公路货运运价水平的变化与全社会商品价格和服务价格的增长趋势相悖。运输企业为降低成本，理论上可通过降低车辆成本、燃油成本、劳务成本、管理成本以及税费费用。实际上，前四种成本降低的可能性较小，以人员、材料为主的成本，其费用水平从总体而言一直处于上升的趋势，并且燃料费用更是连年攀升。因此，降低成本的主要途径便只有降低公路运输税费费用这一项。此外，一些汽车制造企业和改装厂商违反车辆生产技术标准，非法改装车辆，大吨小标等违法行为的存在也为运输企业超限超载逃避国家税费从而牟取暴利提供了现实可能。
3.公路运输市场的过度竞争
自改革开放以来，公路运输市场逐渐开放，大量集体、个人涌入公路运输事业，缓解了当时运力不足的局面。但是，随着公路运输市场的进一步发展，经营主体的过多与分散化使得运力逐渐出现相对过剩局面，此时企业为了承揽货源纷纷以竞相压价的方式降低运输成本。同时，由于经营主体难以形成规模化经营，使得公路运输组织化程度和专业化水平较低，由此形成的竞争基本上属于低层次的价格竞争，最终导致市场竞争的无序。由于缺乏规模化的运输组织，通过超限超载弥补过高的运输成本，进而获取利润便成了运输企业最为便捷的一条途径，形成了“压价——超限超载——运力过剩——再超限超载——压价”的恶性循环，长此下去将对公路运输市场的发展造成极为不利的影响。 转贴于
二、治理超限超载运输的对策
根据造成目前我国超限超载运输的主要原因，提出以下相关治理对策：
1.完善综合运输体系，合理配置运输资源
综合运输体系的不完善是导致我国公路超限超载运输现象的一个重要原因，政府部门应该从宏观方面调节各种运输方式的供给能力，合理配置各种运输资源，以达到充分发挥各种运输方式的技术经济特征和相对比较优势。对于超限超载运输比较突出的领域，例如煤炭等低附加值的初级产品的运输，在短期内可以对铁路运输的技术装备以及线路等进行一定的改造，提高运输效率以扩大其运力；从长期来看，应大力加强和完善铁路等基础设施规划与建设，注重线网的布局，在自然资源分布密集的地区需要有所侧重。另外，通过增加资本投入，改善运输条件，提高运输服务质量，以满足资源外运的需求。
2.建立公平合理的价格机制
由于信息不对称造成的公路货运市场中原本具有较高经营资质的运输企业退出市场，而最终使市场被低层次承运者占领。在这种市场环境下，货物托运者对货运价格的预期相对较低，使行业整体处于微利状态。因而需要进一步加大运输市场交易信息透明度，建立公平合理的公路运输价格机制。同时，在低附加值、初级货物的中长途运输由铁路运输方式基本满足的前提下，公路运输货物则逐渐向体积小、批量少、批次多、高附加值的工业产成品运输为主，由于发挥了公路运输的相对比较优势，因此较高的运价水平容易被接受，这样可以提高公路运输企业的盈利水平。
3.制定严格的公路运输市场准入机制
目前公路运输市场内运输服务供给过于充分，产品同质化现象严重，于是形成了以降低运价、超额超载运输为主的低层次市场竞争态势，甚至运输企业为在市场中继续生存，以低于供给成本的价格勉强维持经营活动。而造成这种恶性竞争局面的关键，在于公路运输市场进入门槛过低、市场准入管制力度不严。因此，公路运输市场应该实行严格的市场准入管制，以提高公路运输服务质量、运输效率，使整个市场的竞争进入良性循环，因而超限超载运输现象也将得到较为明显的控制。
总之，公路超限超载运输的治理是一个极为复杂的过程，必须依靠公路运输系统各个部门紧密协作，通过严格的政府管制，建立完善的价格机制，形成良好的市场运作环境，引导运输企业向集约化、规模化、专业化发展，使企业在正常经营情况下能够提高利润水平，逐步摆脱对超限超载运输的依赖。
参考文献：
[1]崔红建，马天山.基于经济机理的公路超限超载运输长效治理机制研究[J].武汉理工大学学报(社会科学版)，2010，23(2):194-198.
