时间：2022-04-25 21:34:00
中核桂东牛郎山风电工程项目位于湖南省郴州市桂东县增口乡，安装单机容量3MW风机16台，总装机容量为48MW。风电场区地貌类型属山区，山顶（脊）呈近北东向展布，风力资源良好。此次在桂东牛郎山风电场实习了近一年，初步认识了风电场道路施工的相关知识。实习期间主要接触的风电场场内道路施工，因此对风场场内道路施工有了些初步的了解，参考相关资料后，写下本论文。
本 论
一、风场道路的组成
风场道路由场外道路及场内道路组成。场内道路指风电机组间道路和风电机组与升压变电站之间道路。场外道路指主要利用已有国家、省（自治区、直辖市）、市、县、乡镇等级道路和市政道路，不作为风电场设计范围。本文主要就场内道路施工做简单介绍。
二、场内道路施工
2.1施工程序
2.1.1定位放线
（1）现场踏勘
对现场的构筑物、高压线路、地下管线等进行探查，并根据地理位置、挖方的大小合理确定开挖的方法、出土的路线、弃土的位置。
（2）施工测量
一般在施工时要根据坐标原始控制点，用带基站的GPS设备，放出道路里程点坐标，以及道路中心点高程，道路挖填施工时，以放出的标记为准。
在道路施工过程中，要及时复测，因设计给定高程和坐标与现场实际地形有一定差距，必须及时根据所处在的山地实际情况进行调整。
调整道路高程及位置时，遵循“尽量减小坡度、尽量增大转弯半径”的原则，最大限度地满足行车通畅。
2.1.2清表及土石方开挖
（1）清除施工范围内的所有障碍物、垃圾、砍伐树木及挖除树根、杂草，将清出的杂物运到弃渣场；将表土层进行清除，并收集堆放在指定地点，为后期复绿使用做准备。
（2）按照现场挖方的大小确定开挖方法，开挖时采用挖掘机按设计坡度有次序地自上往下挖掘，挖出的适用土石方先满足局部路基的回填，有余的运至弃渣场。挖至设计高程后，推土机找平，压路机碾压成形。
（2）在道路开挖过程中要边开挖边修整边坡，且边坡的坡度按设计的要求，不能过陡或过缓[2]。
2.1.3路基施工
（1）特殊路基由于承载力、压实度等不满足现场需求，应进行换填、改善或翻拌晾晒。换填、改善厚度应根据现场情况确定，并分层压实。
路基换填照片
（2）填方路基必须按路面平行线分层控制填土标高；填方作业应分层平行摊铺；保证路基压实度。每层填料铺设的宽度，每侧应超出路堤的设计宽度300mm，以保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。不同土质的填料应分层填筑，且应尽量减少层数，每种填料层总厚度不得小于500 mm。土方路堤填筑至路床顶面最后一层的压实层厚度不应小于100 mm。路堤基底应在填筑前进行压实，其压实度不小于85%；当路堤填土高度小于800 mm（不包括路面厚度）时，对于原地表清理与挖除之后的土质基底，应将表面翻松深300 mm，然后整平压实。路堤填土高度大于800 mm时，应将路堤基底整平处理并在填筑前进行碾压，其压实度不应小于85%。
地面自然横坡或纵坡陡于1:5时，应将原地面挖成台阶，台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要，且不得小于 l m。台阶顶作成 2%～4%的内倾斜坡。砂类土上则不挖台阶，但应将原地面以下200～300 mm的表土翻松。
路基分层填筑，压实度符合要求，层面平整、顶面路拱符合要求[3]。
（3）路基施工应做好临时排水，并与永久性排水系统相结合，避免积水及冲刷边坡。路基排水在南方地区显得尤为重要，南方地区雨水较多，排水系统弄不好，往往会导致一段路基的多次返工和整修，故不管是施工中的临时排水还是施工完成之后的排水系统，都是影响路基保持长久稳定的根本原因之一。完善路基综合排水设计，必须遵循因地制宜，整体规划，综合考虑的原则进行路基纵、横向排水设计，避免路基受到积水浸泡，造成路基承载力下降并发生沉降变形。一般为路基整修过程中在道路汇水处设置排水管涵或截水沟，路基两侧设置排水沟。
2.2施工特点
2.2.1地形条件相对比较复杂
山区的地形一般存在比较大的落差，地势也相对比较陡峭，存在连续起伏的变化，而且伴随比较多的水系和谷地。
2.2.2地质条件相对比较复杂
山区地质条件多样化特点突出，地表可能存在一定的不良地质，如泥石流、岩堆、坍塌、滑坡等。所处地段的地质构造会影响路基的稳定性，如岩石的种类、走向及岩石的倾斜程度。
2.2.3水土和环境的防护工作难度比较大
在岩质的山区，由于岩性自身的影响，土层相对比较薄弱，生态环境相对脆弱。而在一些强风化岩石的山区，其土层是相对比较厚的，且植被比较茂密，但是在使用过程中因为土质比较疏松的缘故，施工的渣土以及边坡容易受到雨水的冲刷，存在普遍的滑落现象。
2.2.4土石方的堆放
山地风电场设计时，会产生大量的土石方，很多地区的土石方没有堆放专门的弃渣场堆放，而是随意堆放在道路的两侧，对道路两侧的水土和环境会产生一定的影响。
2.3施工要求
2.3.1承载力要求
承载力要求：为满足运输要求，路基压实度按照四级公路路基标准设定[4]。为防止路基结构在行车载荷及自然因素作用下发生整体失稳，发生不允许的变形或破坏，这就需要路基具有较高的稳定性与强度。埋设涵管应保证足够的覆土厚度，一般填土高度大于0.5m，严格禁止施工机械直接在涵管构造物上通过。
2.3.2坡度要求
坡度要求：按照以往经验，如果不考虑助力设备，最大可以做到16度，而设计值一般采用14度。如果支线长度较短且有可靠地运输方式，可适当增加坡度。另外缓和段、平均最大坡度等条件也是根据实际情况设定的。为了大重型风机运输设备能够顺利通行，应尽量降低坡度。
2.3.3路线选择
路线选择：道路路线选择比较复杂，也是道路设计中最重要的部分。到达风机点位的路线有多条，需要比较筛选，才能获得最优的方案。当具备自然坡度满足条件的缓坡时，直接沿坡展线肯定是最经济的;没有满足条件的缓坡时，环山体展线，需要避开陡崖、深坑等地段。
2.3.4经济性要求
平竖曲线、错车道、放坡、挡墙等因素也同样影响造价和安全性能。
风电场施工道路设计既要满足风机运输安全，又要考虑一次性运输的特殊性。施工道路与检修道路的标准不同，两者充分结合，因地制宜，既保障运输安全、维护方便，又能保护环境、节省投资。
2.3.5转弯半径及加宽
转弯半径及加宽：风机设备最重的是机舱，一般70-90t，最长的是叶片，一般50-70m。运输机舱车辆总重100t左右，设备运输车辆一般车长30米左右。而风电场道路转弯半径与运输车辆及叶片长度息息相关，因此，既要满足车辆自身转弯要求，又要保证叶片伸出部分不扫尾。故在转弯半径不满足条件时，可采用加宽方式，使得车辆在转弯过程中走过的轨迹不能伸出道路之外。特殊地段也可因地制宜，采用人字形或者转弯平台掉头的方式。
一般在施工过程中应进行运输车辆的模拟行进或试驾驶，或者用PVC管及尼龙绳进行现场模拟实验，对现场转弯半径不够的路段随时进行修整，加大转弯半径，直至车辆能够顺利通过。
本人2011年*月毕业于*********************，从2010年*月参加工作历经**********工程至今， 在4年的道路与桥梁测量和施工管理学习中,不断通过理论与实战相结合，日常工作中，不断学习和钻研，总结经验和教训，锻炼成专业技术和管理能力都成熟的工作人员。在桥梁，涵洞和道路等施工管理及测量工作中，都获得了一些工作经验，总结如下：
1、测量工作它是贯穿整个工程项目的始终，是工程项目的灵魂。根据工地的地形、工程的性质以及施工组织与计划等，建立不同形式的测量施工控制网，作为定线放样的基础。然后再按照施工的需要，采用各种不同的放样方法，将图纸上所设计的内容转移到实地。此外，还要进行几何尺寸的质量监控等测量。
这就构成了测量工作：控制点的踏勘、选点、埋设、仪器校正、导线和水准点的联测、资料整理及报告的编写，然后根据施工进度结合图纸的点位放样，测量工作各个结构物的资料整理。
2、图纸的审核修正也是工程施工需要进行的重要环节，做到熟悉施工图纸，能识图、读图、懂图，并结合软件如CAD、CASS等把图纸坐标、标高及工程量认真复核把错误的不合理的找出来，及时反映解决。
3、施工管理中结合技术交底做好工作计划，合理安排各个工序和生产要素。组织好人力、材料设备、技术准备、外围关系等等。做到不违章，不玩忽职守，施工做到安全，优质，低耗，做到文明施工的前提下不影响到工期。
4、小结：
虽然在前面的工作实践中积累了一些施工经验，但是相对于在建筑事业的知识海洋里以我现阶段的理论和经验显得微不足道的。在接下来的生活和工作中我将努力把理论知识水平和实践工作经验相结合，不断提高自己的专业知识和管理能力使自己能在建筑行业岗位立足，为公司尽自己的微薄之力。
关键词：隧道、软弱围岩、施工、总结
中图分类号：U45 文献标识码： A
1 工程施工特点
1.1围岩风化程度较高
浅埋及软弱围岩隧道围岩多为强风化、全风化，全部或部分围岩呈砂土状、土夹石状或泥夹石状。
1.2自稳能力差
浅埋及软弱围岩隧道围岩风化程度较高，当该围岩受到轻微扰动时，往往就会失去自稳能力，出现掉块、脱落，控制不当甚至会坍塌冒顶。
2 施工技术及控制要点
2.1暗洞进洞前施工准备
由于隧道洞口一般为浅埋段，施工时应采取一定的技术措施，确保洞口的稳定，为进洞做好准备。
边仰坡开挖应避开雨季，开挖前应施作好截水天沟，边仰坡应自上而下开挖，坡面可能滑塌的土及危石应全部清除，边仰坡开挖完成后，应及时施作临时防护措施。
2.2超前支护
超前支护主要划分为超前管棚、超前小导管。超前管棚在前文已做了介绍，本节重点总结超前小导管施工技术。
超前小导管管体材料为无缝钢管，需根据不同的围岩级别选择不同的直径及壁厚，管身前端钻设直径为1.0cm的浆液扩散孔，尾端预留1.0～1.5m的止浆段。小导管长度为4.0～5.0m，外插角为10?～15?，小导管前端加工为锥形，便于插入，尾端与钢架焊接形成完整的临时支护体系。注浆时，浆液通过管身的浆液扩散孔渗入围岩，起到固结加固围岩的作用。
两个循环的小导管应有1.0～1.5m的搭接，当下一循环的开挖时，应注意观察验证已施工完的超前小导管的施作质量，并作好记录，指导后续施工。
图3-1 使用风动钻机送顶超前小导管
2.3开挖
软弱围岩隧道开挖应以“新奥法”的少扰动、短进尺、弱爆破、紧封闭为总体指导思想，同时，施工时严格依照原铁道部【120号】文的规定的每循环开挖进尺及施工步距要求，即Ⅴ级围岩上台阶每循环开挖控制在1榀钢架间距，下台阶开挖为两榀钢架间距，仰拱至掌子面的距离不得大于35m，二衬至掌子面的距离不得大于70m。
开挖前应编制详细的施工技术交底，对开挖工法、中线及高程、预留变形量、超欠挖等作出明确要求。
2.4初期支护
由于钢架施工直接关系到净空、二衬厚度、喷射混凝土平整度、初期支护施工质量等重要技术指标，个人认为钢架施工是初期支护最重要的环节，因此本节重点介绍钢架施工技术及控制要点。
2.4.1钢架的加工制作
施工前应按设计尺寸绘制钢架详细尺寸图，便于加工厂下料加工。钢架尺寸应充分考虑施工误差及预留变形量，施工前期应遵循宁大勿小的原则，施工过程中根据监控量测成果适当调整，此项将在3.10中做详细总结。
考虑到受力及对拼装的影响，钢架连接板及连接角钢必须采用钻孔机钻孔，不得使用氧气乙炔烧焊。
第一榀钢架加工完毕后应在平整的水泥地试拼，检查拼装后钢架整体轮廓尺寸是否符合设计要求，对于格栅钢架，还应检查平面翘曲是否符合要求。钢架在试拼无误后，方可用于洞内施工。
2.4.2钢架的安装
钢架加工完成后，宜尽早使用。在运往洞内时，应轻拿轻放，防止钢架受损变形。
掌子面完成排险及断面检查后，测量放样钢架位置，放样点用红色喷漆及水泥钉标记于掌子面，钢架应严格按照放样点支立，钢架必须落底于牢固的基础上，两节钢架间螺栓必须使用专用扳手旋紧加固。相邻两榀钢架间距误差不得大于10cm，并且设置纵向连接。钢架施工完成后应及时落底接长，封闭成环，改善其受力状态。
2.4.2完善初期支护体系
钢架支立完毕后，应打设系统锚杆，铺挂钢筋网片，并与钢架焊接形成整体。
喷射混凝土施工为初期支护施工的最后一道程序，喷射时应控制风压（R0.5Mpa）及角度（90?），减少回弹量并保证混凝土密实度，喷射混凝土应自下而上分层、分段进行，喷射面层时应重点控制平整度。若受喷面被钢架、钢筋网覆盖时，可将喷嘴稍加倾斜，保证钢架背后密实无空洞。
2.5临时支护
临时支护主要包括锁脚钢管及临时钢架，主要作用为控制钢架沉降。钢架固定好后，应打设锁脚钢管，钢架与锁脚钢管间角度为45?，并采用Φ22“U”型钢筋进行可靠焊接。锁脚钢管施作简单易行，可有效的限制钢架下沉，因此，软弱围岩及不良地质段可适当增加锁脚钢管数量（钢架与锁脚钢管采用Φ22“U”型钢筋焊接如下图所示）。
图3-2采用Φ22“U”型钢筋焊接 图3-3打设双层锁脚钢管
2.6仰拱
3.6.1软弱围岩段仰拱施工注意事项
软弱围岩隧道仰拱应遵循开挖多少、封闭多少的原则，一次开挖长度不得超过3.0m。开挖标高、中线、轮廓应符合设计要求，基底不得有虚渣、积水。开挖完成后及时组织支立钢架，喷射混凝土封闭。
图3-4 采用4步CD法施工时，仰拱钢架施工
2.7二次衬砌
3.7.1二次衬砌施作条件：
①二次衬砌施工应满足施工步距要求，二次衬砌到掌子面距离：Ⅳ围岩不得大于90m，Ⅴ级围岩不得大于70m。
②二次衬砌应在初期支护基本稳定后方可施作。
③为确保二衬厚度，施作二次衬砌前应进行初支断面扫描，有侵限的应处理合格后方可施作二次衬砌。
④初支面有股状及大面积散状渗漏水的，在敷设防水板前应进行引排处理，确保二衬混凝土施工质量。
⑤二次衬砌施工前，应检查喷射混凝土的平整度，尤其是Ⅲ级围岩光爆地段，如平整度不合格，在二衬混凝土浇筑完成后，拱顶防水板背后会有空洞产生。因此对于平整度不足部位需补喷混凝土。
⑥二次衬砌施工前，应清除初期支护表面的尖锐物、凸出物。需注意的是上台阶与下台阶连接钢板的位置，由于喷射上台阶时，存在喷射混凝土堆积的现象，易造成该部位侵限，施工时应注意。
3.7.2二次衬砌防排水施工
二次衬砌防排水施工技术总结已在《高速铁路隧道工程防排水施工技术控制要点及优化措施》中做了详细介绍，本节不再累述。
证，以便准确的指导施工。
2.8监控量测
监控量测应作为关键工序纳入施工组织设计。监控量测必须紧接开挖、支护作业，按照设计要求进行布点和监测，并根据现场情况及时调整量测的项目和内容。
监控量测应为施工管理提供一下信息：
1.围岩和支护的稳定性，二衬可靠性的信息
2.二次衬砌合理的施作时间
3.为施工中调整围岩级别，调整预留变形量，修改支护系统设计和变更施工方法提供依据。
监控量测的主要项目为，洞内、外观察，拱顶下沉、净空变化。
监控量测点必须及时埋设，开挖支护后2小时内读取原始数据。监控量测点要设置标识牌，标识里程、设点时间等相关信息。
隧道拱顶下沉和净空变化的量测断面间距：Ⅳ级围岩不得大于10m，Ⅴ级围岩不得大于5m。隧道浅埋。隧道浅埋等地段，地表必须设置监控网点并实施监测，当拱顶下沉、水平收敛速率达5mm/d或位移累计达100mm时，应暂掘进，并及时分析原因，采取处理措施。
监控量测的频率应随着围岩的沉降速率而调整。
2.9小结
在浅埋及软弱围岩隧道施工前，应按设计图纸，有针对性的编制详细的施工技术交底，并在现场施工过程中加以验证及改进；针对可能存在的安全风险，应进行充分的论证，编制详细的安全交底。浅埋及软弱围岩隧道施工时，应重点控制开挖进尺及施工步距，加强超前地质预报及监控量测工作，如有异常情况，应及时调整设计参数，确保施工安全。
1室外工程的主要特点
(1)工期紧、任务急,施工环境复杂,工程施工期间不可避免地对厂房结构主体施工造成影响。道排工程施工必须速战速决,不可迁延日久。
(2)室外工程涉及多专业,如给水排水、电力、通讯、绿化、蒸汽等配套项目。因而参建单位多,常有多家施工单位同时或不同时期进场作业或交叉施工。地下管网错综复杂,施工场地狭窄,施工难度较大。
(3)道排工程施工分包大多是当地市政工程建设队伍,队伍素质参差不齐,工程质量意识淡薄,较难管理。
(4)对膨胀土的基本特性及处理方法必须引起高度重视。室外工程其路床大部分为挖方或低填挖为主。由于本地区膨胀土的特点,下雨对室外工程影响巨大。
2室外工程监理工作重点、难点及对策
2.1室外道路施工的总体安排
室外道路的总体安排有两种:第一种是项目前期修筑临时道路,待到主体结构施工完毕后将临时道路破除,进行永久道路及地下管线施工。第二种是项目前期先修筑永久道路至混凝土面层和排水管道,主体结构施工完毕后再施工沥青面层和其余地下管线。第一种方案大多是由于工期要求紧,室外图纸出图晚,工程项目边设计边施工。项目前期可以不进行室外道路及管网设计,临时道路施工速度快,土建队伍可快速进场进行施工。但后期永久道路施工需要先将临时道路破除,增加了工程量,经济性较差。而且后期室外工程工作量较大,施工场面较混乱,可能会对工程竣工时间造成影响。第二种方案项目前期必须进行室外道路及管网的系统设计,项目管理者要进行精心的组织策划。永久道路施工周期较长,所以永久道路和雨污水管线必须在桩基工程末期就要开始施工,才能保证土建单位的进场时间。因为项目后期仅需施工道路沥青面层和其他管道,工作量较小,施工从容不迫,可以缓解室外道路与主体结构交叉施工的影响。可以看出,第二种方案要好于第一种,用哪种方案的关键在于室外工程图纸的出图时间。第一种方案其实是因为图纸出图较晚而不得不做出的选择。所以,在项目前期监理应该向业主说明室外工程的重要性以及两种方案对质量、成本、工期的影响。让业主催促设计单位尽快出图,以便室外道路及管网的施工尽早开始。从而达到节省成本、缩短工期和提高质量的目的。
2.2膨胀土路基换填方案和道路结构层方案选取
路床开挖至设计标高后,往往遇到土质较差的情况如淤泥质土、膨胀土。这些土质压实度达不到设计要求。而室外道路设计殊路基的换填方案往往说的比较含糊。这时,选择合适的路基换填方案,不仅能加快施工速度,而且能大幅减少工程造价。结合本工程膨胀土的特性,实际施工中采用路床下换填80cm厚级配碎石的方案,能够满足路面的强度与稳定性,施工速度较快,受天气的影响较小,但费用较高。建议在天气较好、地表水较少的情况下,优先考虑用石灰对膨胀土进行改性处理,可以大幅减少工程费用。处理深度一般为30~80cm[2,3],具体可根据现场实际情况,由参建各方主体共同商讨决定。厂区道路的设计应从全局出发,按厂矿企业总体规划,统筹兼顾,合理布设,并做到技术先进、经济合理、安全适用、确保质量[4]。从施工的角度来说,厂区道路结构层应简单实用,施工速度快,减少养护时间。路面基层一般选用级配碎石或水稳碎石,由于道路面层要在厂房结构施工中作临时道路使用,所以一般采用混凝土加沥青面层的方法,沥青在工程后期摊铺。由于本工程室外道路采用了第一种方案,混凝土面层没有起到临时道路的作用,所以在工程后期施工厂区道路时,为了加快进度省略了混凝土面层,同时作为替代,加厚了水稳层和沥青层的厚度。
2.3室外道路及管道试验
室外道路如果按照市政标准,相关试验较多且较繁杂。室外工程本身工期紧任务重,再加上现在低价中标比较普遍,试验全做是不现实的。作为监理有必要建议业主,在订立室外工程合同的时候将相关道路试验写入合同内,监理以合同为重要依据来规范施工单位的行为。道路试验可以按照市政道路相关试验进行简化,保留主要的项目(如土的最大干密度试验、压实度试验、弯沉试验和混凝土抗压、抗折强度试验[5])。排水管道的闭水试验是对排水管道施工质量的全面检查[6],所占时间较长,又较烦琐,很多施工单位总以种种借口不做。监理人员可以按照规范要求挑选某几个井段进行抽查,抽查只是手段不是目的,目的是通过不定期抽查的方式对施工单位起到督促的作用。有压管道的打压试验也存在类似的问题,施工单位往往不能进行分段打压再回填隐蔽,而是全部管网施工完后一次打压。这时如果有渗漏,渗漏的地方较难找到,往往要对地面或路面进行大量破除,对现场破坏较大。因此监理工程师要将厉害关系跟施工单位说清楚,笔者建议可将有压管道系统的总长度进行分段,每段长度控制在400m左右,这样既能保证有压管道的质量,又减少了施工单位的打压费用。室外道路及管道试验频次和数量在相应规范规定的比较严格,需要监理工程师根据现场的情况,灵活把握,做到质量、进度、投资的完美结合。
2.4交叉作业的影响
室外工程的交叉作业非常多,作为监理必须做好组织协调工作,有效控制室外工程施工过程中现场极易产生各行其事、相互干扰的混乱局面,以便在一定的时间与空间条件下,使各专业队伍科学合理、有条不紊地进行施工,争取实现工期目标。室外工程交叉作业主要有以下几个方面。
2.4.1道路与管线的交叉施工
由于室外道路及管网场地范围较窄,部分管线设计在道路结构层里,这种情况最好待道路结构层碾压成形后,返挖槽施工。这既能确保道路结构层的碾压施工及质量,又避免了道路碾压施工对管道施工成果的损坏。有的设计图纸没有给出过路套管的具体坐标和标高,道路施工单位的随意埋设对后期穿管造成的很大的影响。过路套管漏埋、错埋、偏位时,管道为了就和过路套管的位置,不得不改变原来的走向。如果将路破除重新埋设过路套管成本较大,路断开对现场的施工也会造成影响。因此监理应该在图纸会审时将此类的问题提出,设计单位回复后方可进行施工。
2.4.2各专业管网之间的交叉施工
厂区管线种类多,纵横密布,上下交错,容易造成相互影响。因此监理应监督施工方合理安排各专业管线的施工顺序。厂区管网施工顺序基本是:雨污水———燃气管、蒸汽管、自来水———供电、通讯、监控———室外照明。施工原则为有压管道让无压管道、埋管浅的管道让埋管深的管道、单管让双管、柔性材料管道让刚性材料管道[7]。具体施工中,相邻管线在埋设的高程相同或相近时,最好考虑大开槽的施工方案,这是缩短工期、加快工程进度的有效措施。有些设计单位仅做室外综合管网平面图,未做室外管网立面综合图,而设计说明中有“给水管、消防给水管、自动喷淋给水管未作管道高程表,其管顶埋深以不小于0.7m为原则。管道敷设时如与排水管相碰,采取有压管让无压管的原则”这样的叙述,这无疑给厂区管网施工造成了许多困难,要知道当有压管与排水管相碰时有时要将有压管做成U型绕过排水管,这需要增加4个弯头。而有压管常用的钢丝网骨架塑料复合管弯头比较昂贵,往往需要增加上万元的材料成本,每个弯头要进行热熔连接又增加了人工和机械费用,同时耽误的施工进度。整个厂区管网做下来增加的费用不是个小数目,而且增加了管道渗漏的风险,给后期的管道维护增加了工作量。所以对此,监理应当积极向业主提出管网立面设计的重要性,要求设计单位不要怕麻烦,进行管网的立面设计,做出管网的立面综合图,为控制管线的立面高程创造必须的条件。如果施工中再出现管道打架问题即采取“谁失误,谁处理”的原则,有效的控制了施工成本。
2.4.3室外工程与主体工程交叉影响
由于主体工程施工占用室外道路,两者难免产生交叉影响。特别是室外工程开工较晚时,为了挽回工期,往往在结构主体未施工完时即进行室外道路施工。这个时候监理应采取定期召开监理例会的形式,协调好施工单位之间的关系,解决工程施工中的相互配合问题,及时化解矛盾,消除影响施工进展的各种因素[8]。监理部主体结构和室外工程两个专业的监理工程师要合同协作,密切配合,顾全大局,发挥项目监理部的整体控制优势。比如在不影响现场施工的前提下,主体工程可以暂时使用其他道路,腾出某条道路便于施工单位尽早展开室外道路施工。或者主体工程施工需要使用某条道路,室外施工单位应积极配合,先进行该路段的施工。
2.5验收规范及资料的归档
建筑工程有9个分部工程,15本质量验收规范。但室外工程的划分却不详细,没有具体到分项工程。其分项及验收检验批均未表述,也无相关用表,实际操作非常不便。其实室外工程给排水与采暖、电气子单位工程包含在建筑给排水及采暖、建筑电气分部工程中。电气子单位工程中缺少的室外弱电系统分部工程包含在智能建筑分部工程中。这些子单位工程在建筑工程中均有相应表格,而附属建筑和室外环境子单位工程由于在建筑工程专业找不到相应验收规范和内业表格,必须参照市政工程和绿化工程专业质量验收规范及相应内业表格,给监理工作带来一定难度。实际操作中,室外道路可以参照文献[2]。小区景观、绿化、附属建筑物(车棚、围墙、大门、小品、亭台、水景等)可以参照《城市绿化工程施工及验收规范》CJJ/T82-99及相关表格。但是由于资料汇总后表式各异杂乱,给资料归档带来一些麻烦。期待有关部门把室外工程内业资料像建筑工程一样进行规范统一,方便工程人员对资料进行归档整理。
【关键词】道路桥梁；种类；规划措施；施工管理
我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，道路桥梁发展还是要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。要着重抓多样化、标准化，编制适用经济的标准图，提高施工水平和质量，然后再抓住跨越大江（河）、海湾的特大型桥梁建设，不断总结经验，既体现建桥水平，又要保证高标准、高质量建桥。
一、要建立专门的道路与桥梁档案。
将道路桥梁档案的管理作为各级公路管理机构所进行的技术档案管理的重点来抓。除新建桥梁按规定收集竣工图表以及验收报告以外，对辖区的所有道路桥梁都要进行建档管理，实现一桥一册一档。要对每座桥梁建立基本状况卡片，收集设计施工文件，历次改造工程，大、中、小修施工原始记录，竣工验收资料，对历次自然灾害、意外损害以及违章超重车辆运行情况进行详细的记录。连同“道路桥梁经常检查表”“定期检查数据表”等有关照片、音像资料等全部归档管理。
二、设立专业养护队伍。
实行养护机制改革后，各基层公路管理机构均成立了2个甚至2个以上的养护队，原来的养护道班基本撤销，大部分养护工人直接转入养护队，按市场规律和企业管理运作。养护队的成立为建立桥梁专业养护队提供了基础条件，但由于当前的养护工人素质参差不齐，很难做到真正的专业养护，这就要求各级公路局领导高度重视桥梁养护工作，要逐步培养骨干，成立专业养护队。
三、严格桥梁检查制度。
养护队对桥梁以及各种防护设施应坚持日常养护巡查，注意观察桥梁的使用状况，做好养护巡查，并做好巡查记录。同时各级桥梁养护工程师应分别组织经常性检查、定期检查和专业检查。
四、 路桥施工组织与实施
1）施工组织指导思想。以“快速、优质、安全、高效”为施工指导思想，本着“科学组织、机构精干、设备精良、精兵强将”的施工组织原则，严格施工管理，优化资源配置，发挥科学优势，狠抓重点工程，兑现合同承诺，确保计划工期内交工，交精品工程，令业主满意放心。
2）施工总体方案。为确保“高起点、高标准、高质量、高速度”地完成施工任务，全面贯彻总体指导思想，坚持施工原则，总体方案确定原则为“珍惜时间，管理科学；纵向分段、试验先行；平行作业、总体推进；机械作业、队伍精干；主附结合、及时清场；注重施工环保安全，施工资源保障有力”。以备料为前提，针对本工程的特点，合理划分施工区域及作业顺序，及时上足施工劳力及设备，做好各项准备工作，统筹计划，合理安排，组织流水作业，保持均衡生产，确保各阶段目标与总体目标的实现。
五、要重视调拱调坡层的施工质量
在该层施工时，特别要抓好各材料的规格、级配及配合比，确保该层的有效宽度内的平整度和压实度，是保证基层施工质量的基础。在基层施工中，严格抓好松铺厚度，在最佳含水量的碾压尽量减少基层成型，经初压后进行人工整修，特别要加强基层边缘立模处的压实度，对因特殊情况碾压不到位的应采用工人锤和振动夯，分层夯实，以确保其结构层的质量。
六、完善组织机构。
当前公路管理部门主要设“养护处（科）”来负责所辖范围内的道路、桥涵、隧道、附属设施等的一切养护管理工作，工作量繁重，人员不足，缺少对应的专业分工。要加强桥梁管养，应根据养护里程、辖区内桥梁数量设立若干名专职桥梁养护工程师。并保证其工作性质的相对稳定；不能随意换动。桥梁养护工程师负责制定、安排桥梁年度定期检查计划，组织实施辖区内桥梁养护的定期检查，提出检查报告。通报三、四类及危险桥梁的病害状况。由桥梁养护工程师主持辖区内桥梁的养护、检测、维修、改造工作，考核桥梁日常养护质量，收集、整理辖区桥梁的技术档案、提出年度大、中修以及改造计划，负责监督落实和质量控制。只有责任到人，分工明确，才能从机制上扭转目前的重路况轻桥况，只养路不养桥的误区。
七、施工规划与具体措施
（1）施工图纸会审由项目总工程师牵头，组织项目各专业工长、质检员、技术员、班组等认真学习图纸，吃透图纸。在图纸学习期间，尤其应注意各专业图纸之间的标高是否一致，尺寸位置等是否一致。 （2）编制实施性施工组织设计与施工方案由项目总工负责组织编制实施性施工组织设计，在正确贯彻国家各项技术规范，政策和法令中，积极推广应用新技术、新工艺，依靠公司雄厚的科技实力促进科技进步，科学地组织施工，实施性施工组织设计经公司批准后报监理和业主审定执行。根据本工程的特点，结合以前我公司曾经施工过的工程经验，组织编制切实可行的各单项施工工艺措施，施工方案和作业指导书，重点阐述主要分部分项工程的施工方法、施工工艺，工程进度安排，劳动力组织，质量及安全保证措施，以有效地指导现场的施工。根据工程施工总进度计划，每项工作展开前进行相关的技术准备，如编制专项施工方案，关键项目施工过程的作业指导书，这些文件要有针对性和可操作性。 （3）测量基准交底、复测及验收检测和测量仪器等计量器具提前做好计量鉴定，保证在本工程使用的所有器具均在检定有效期内，并做好台帐记录。 （4）现场准备根据本标段的工程项目及工程数量，临时设施采用现场搭设的方法，结构采用砖砌墙体，石棉瓦屋面，室内采用简易装修，办公室石膏板吊顶。工棚采用钢管结构搭设石棉瓦围护。根据劳动力计划，提前在公司内部的施工队伍和劳务基地中进行组织安排，保证劳动力能及时、有序地进场；对所组织的劳动力进行考核、筛选，选拔有素质、技术熟练的工人进场；对施工人员进行进场交底及技术、质量、安全教育，重要工种和特殊工艺提前进培训，作到持证上岗。施工现场除必要的生产临时设施外，考虑搭设现场项目经理部临时办公室。所有施工及管理人员生活临时设施按业主安排，生活临时设施位于道路东侧空地上，规划占地面积120平方米。 生活临时设施道路由原有市政道路接入，给水由就近市政管线接入、管径Φ50，场地用电由就近配电盘用铠装电缆接入场地。 生活临时设施雨水排放采用无组织方式，生活污水经化粪池处理后接入市政污水系统。 生活临时设施场地消防采用干式灭火器。
总之，道路桥梁工程的施工现场的管理是管理的核心，在现场管理的力度对工程的效益、进度和质量有直接的影响。现场管理加强就是要在特定的时间及空间内有计划、有秩序、有组织的施工，实现道路桥梁项目优质、低耗、快速。展望道路路桥梁的发展，把握时机，努力工作，为我国的道路建设出一份力。
参考文献
关键词： 城市道路； 设计； 体会
中图分类号：U412.37文献标识码：A
城市道路是城市生活的重要组成部分， 与城市居民的日常活动息息相关。 理想的道路在满通运输和出行需要的同时， 还会带给人们美的感受。 既然在城市化水平不断提高的今天， 城市道路在经济发展中的作用日趋增大， 人们对这一产品的期望值也越来越高， 城市道路设计的作用就显得举足轻重， 它在规划和道路施工中起着承上启下的作用。
1 城市道路设计的特点
（1） 系统性
城市道路工程的建设涉及多个部门， 包括规划、 业主单位、 设计单位、 施工单位、 监理单位以及其他相关部门， 从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。 城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告， 需要规划、 业主、 设计部门的共同参与； 后期从设计招标到竣工验收， 需要业主、 设计、 施工、 监理、 质检等部门的共同参与， 确保项目实施顺利。
（2） 复杂性
城市道路设计工作涉及专业多， 各专业不是独立的， 是相互关联的， 在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。 城市道路设计涉及到的专业包括道路、 交通、 桥隧、 测量钻探、 排水、 管线、 照明、信号、 绿化等， 各专业分工不同， 在不同设计阶段的侧重点有区别， 如道路专业表达的是路线走向、 平纵横、路基处理等内容， 而交通专业重在表达标志标线、 信号控制等内容。
（3） 设计人员的主观性
城市道路项目从方案到实施阶段的过程中， 设计工作总是最前面的一个环节， 其它部门的工作也是围绕着设计方案进行， 各个部门对设计方案提出意见， 最终的方案由设计人员确定， 设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸， 主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责， 成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行， 使工程顺利展开。
2 设计人员的素质要求
（1） 协调沟通能力
城市道路建设是多部门、 多专业共同参与的工作，设计人员协调的作用不容忽视， 任何一个环节的沟通出现问题， 都会影响到大局。 设计人员对图纸质量负责，在各个部门中起承上启下的作用， 各个阶段都需要设计人员发挥主观能动性， 稳定边界条件， 使设计文件合理， 具有可操作性。 例如工程跨越河的处理方案， 需要与规划部门、 水利部门沟通河道的规划位置、 水下净空要求、 跨径要求、 标高等， 确定设计参数， 在实施中才具有可操作性。
（2） 技术应用能力
设计人员在城市道路建设中起到技术支持的作用，各个部门的工作都是建立在设计文件的基础上， 各协调会议基本上都是以设计方案为中心， 设计人员应做到熟练掌握和应用专业技术知识， 保证设计文本具备实施的条件， 需要在工作中不断摸索、 不断提高， 技术应用应着重培养对规范的理解能力和处理现场问题的能力。
（3） 对设计阶段认识的能力
对设计阶段的认识能够提高工作效率， 清楚当前的设计阶段及工作侧重点， 做到有的放矢。 在同时进行多个工程设计任务时， 这种能力的要求尤为重要， 要做忙而不乱， 同时培养良好的资料整理习惯。
（4） 工程总结能力
城市道路设计工作的特点包括创新性和经验依赖性， 每个工程都有各自的特点和相同点， 设计人员要有创新意识和总结经验的能力。 工作总结不应只在工程竣工验收后， 在各个阶段都应总结经验与不足， 工程总结能够使设计人员做到精益求精， 不断提高设计水平。
3 设计中的体会
3.1 总体设计
（1） 关于设计车速
《城市道路设计规范》 中各种指标的选择是以道路等级和设计车速为依据， 道路等级、 设计车速与规划及道路在路网中的作用有关。 设计车速在一个工程中一般是一个确定的值， 但在包含道路、 桥梁、 隧道的项目中取值要灵活， 因为坡度、 半径和行车条件不同， 如主线计算行车速度根据道路等级取值为 60km／h 时， 桥梁隧道由于具有较大纵坡， 视距难以满足 60km／h 的标准，以及保证主线汇人段的交通安全， 设计车速可以根据实际行车条件选择。
（2） 关于平面设计指标
条件许可时， 平面设计指标尽量采用大于规范要求的指标值， 利于行车安全和保证视距。 对于采用小半径的情况， 特别是圆曲线半径小于不设缓和曲线的半径时， 应注意圆曲线内侧的半径应大于规范要求， 即平面设计指标应按照最不利位置进行选取。
3.2 纵断面的设计
纵断面对工程质量、 景观、 行车舒适性与安全性影响比较大。 规范提出了平纵曲线的组合关系及各种设计指标， 设计中除了要满足组合关系、 坡长、 坡度、 竖曲线半径等规范规定的指标之外， 还应考虑与现状道路标高的关系、 地形要求、 桥隧引道线形的要求等因素。
（1） 交叉口纵坡
城市道路相交的现状和规划道路比较多， 规范要求交叉口范围的纵坡宜≤2％， 困难情况下应≤3％。 现状道路交叉口应按规范设置纵坡， 规划路相交位置的纵断面应预留实施条件。 以中线里程和长度确定的纵坡在交叉口的内外侧坡度是不一致的， 内侧会大一些， 内侧曲线长度小， 外侧大， 在采用极限纵坡时要保证不利位置的内侧的坡度在规范允许的范围。
（2） 纵坡限值的理解
设计纵坡一般采用小于规范规定的推荐值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆迁、 挖方和满足道路横向连接等情况， 一般不要达到极限坡度。
3.3 横断面的设计
（1） 关于路幅的分析
城市道路横断面分幅应视具体情况而异， 旧路比较常见的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以两幅路多， 现在红线宽度大的道路逐渐倾向于向四幅路发展。新建城市道路更加注意景观， 城市道路建设中引人了彩色沥青和较宽的中央绿化带； 采用两幅路的形式，横断面布置应考虑行人和非机动车的需求， 自行车道可采用彩色沥青铺装， 既保证了行人的安全， 也满足了非机动车的通行需要。 最外侧的一条机动车道因地制宜地设置公交车专用道， 满足公共交通通行要求。 工程注重景观， 根据规划宽度和交通需求， 设置中央绿化带， 机动车道两侧设置绿化带分隔机动车道和非机动车道， 非机动车道和人行道采用行道树分隔， 人行道外侧至红线边设置绿化带。
（2） 人性化考虑
规划红线范围内的横断面设计在满足机动车的交通需求之外， 应注重行人及非机动车的通行空间。 在保证人行道宽度的同时， 全线行人通道保持连续， 满足行人的需求， 人行道宽度最小为 3m， 同时还应考虑设置人行盲道等无障碍设施。 在受拆迁限制的交叉口， 转弯半径尽量取规范低限值。 主线行车速度为 60km／h， 交叉口右转弯采用 30km／h， 按照 《城市道路设计规范》 规定，当右转弯行车速度为 30km／h 时， 转弯半径为 33～38m，为了保证人行道的宽度， 转弯半径可取低限值 33m。
3.4 路面结构设计
（1） 沥青路面的优点
相比水泥混凝土路面 （白色路面）， 沥青路面 （黑色路面） 应用更广泛， 沥青路面在交通安全、 开放交通和行车舒适性三个方面具有以下优点： 《道路交通标志和标线》 规定路面交通标线为白色和黄色， 与沥青路面表面颜色搭配比较醒目， 而与水泥混凝土路面的颜色比较接近， 交通标线是路面上的交通语言， 醒目、 准确地标示有利于指示方向、 减少交通事故， 使交通管理更加有效； 城市道路交通繁忙， 施工时往往要进行交通管制， 开放交通快是沥青路面结构的一大优点， 《公路沥青路面施工技术规范》 规定 “沥青路面可以在施工后待沥青混合料冷却即可开放交通”， 而《公路水泥混凝土路面施工技术规范》 规定 “一般养生天数宜为 l4～21 天， 高温天不宜少于 14 天， 低温天不宜少于 21 天”； 对现状交通影响小是沥青路面的优势，沥青路面表面平滑， 而水泥混凝土路面在横缝、 纵缝位置行车会受到影响。
（2） 永久路面与临时路面
对于竣工后路基存在预期沉降的情况， 路面结构分期实施比较经济， 即在沉降期间实施临时路面， 沉降期过后铺筑永久路面， 临时路面标高至设计标高减去上面层的厚度； 永久路面在临时路面上加铺上面层， 而对于沉降量大于上面层厚度的情况， 则采用中面层进行找平。 为节省投资， 路基仅进行浅层处理， 在路面结构下铺筑土工布， 实施中面层和下面层后即开放交通， 沉降完成后， 铺设上面层至设计标高， 用中面层进行补平。
4 结语
综上所述， 本文分析了城市道路设计的系统性、 复杂性和设计人员的主观性等特点， 提出了设计人员应该具备协调沟通能力、 技术应用能力、 对设计阶段认识的能力和工程总结能力的综合素质， 最后总结了城市道路设计在总体设计、 纵断面设计、 横断面设计及路面结构设计中的体会。 得注意的问题还有很多， 比如交通分析、 基础处理、 路面结构计算、 排水、 管线、 照明、 信号、 绿化等， 不再一一赘述。 本文抛砖引玉， 使我们更好地总结经验， 扬长避短， 做到精益求精， 创造出更多的精品工程。
参考文献：
［1］ 杨少伟.道路勘测设计 （第二版） .北京： 人民交通出版社， 2006.
［2］ CJJ37-90， 城市道路设计规范.
［3］ 西安市市政工程设计研究所.城市道路路基工程施工及验收规范.北京： 中国建筑工业出版社， 1992.
【关键词】泡沫 轻质 软基 沉降。
中央大道是连接汉沽、塘沽和大港城区的客运主通道，本工程北起轻纺大道，穿过天津长芦塘沽盐场的盐田，南至轻纺经济区规划轻十路。本标段程桩号范围为K0+109.477-K2+100.000，路线全长1990.523米。施工内容为道路、排水、桥梁及涵洞工程，其中道路面积约7万平方米，桥梁面积约1100平方米，主要构筑物包括1座小桥、4道箱涵。本工程位于大面积盐池内，地下水位大部分埋深较浅，土体含水量较高，路基多处于潮湿、过湿状态，必须进行处理，通过现浇泡沫轻质土的应用，最大限度减少了工后沉降，并能过对基底沉降，基底土压力、挡土墙和台背侧压力的观测，为以后优化桥头引路设计提供了可靠的技术数据，对大力推广现浇泡沫轻质土新材料和新工艺在国内的应用具有一定的意义。
1 工法特点
泡沫轻质土工法对工后沉降的控制较常规工法更有优势，尤其是向原地面以下进行置换填筑时，可显著降低基底应力，有效控制工后沉降。
1) 施工便捷高效，可大幅缩短施工工期。这主要体现在三个方面：
较常规路基土填筑，泡沫轻质土施工准备期短，如常规路基填筑经常需要大量修筑施工便道，而泡沫轻质土填筑施工通过管道泵送实现，可不修或少修施工便道；
泡沫轻质土施工可每天连续进行，无需因碾压问题而间断路基填筑；
泡沫轻质土天然地基工法节省了复合地基桩基施工的时间。就一般的工程项目而言，复合地基从施工到检测合格，因龄期问题，一般都需要3～5个月才能完成。
2) 可垂直填筑，节省永久占地或避免拆迁。
3) 由于采用管道泵送浇筑，施工作业面小，可避免某些地段高压线、通讯管路等的拆迁。
4) 常规复合地基工法多为隐蔽工程，施工质量难以保证。而泡沫轻质土工法属非隐蔽工程，施工质量较易控制，可靠度高。
2 适用范围
桥台台背高路堤软基路段、一般软基路段、新近填海路段、施工作业高度受限软基路段、征地困难或拆迁困难软基路段、抢工期软基路段地下管道、线缆无法迁移路段。
3 工艺原理
3.1 软基沉降变形的本质
软基沉降变形的本质可用有效应力原理来说明：在附加应力的作用下，超孔隙水压力不断消散、有效应力不断增长；与此同时，随超孔压的消散，软土中的自由水不断排出，由此，其体积压缩，表现为沉降的发生。在这个过程当中，对工程起决定作用的主要是三个方面：
1) 附加应力
附加应力的大小决定了软土层最终总沉降量的大小：当附加应力全部转化为有效应力时，总沉降完成；故附加应力越大，总沉降越大。
2) 固结度
固结度Ut可用下式表达:
式中 当前t时刻已完成沉降； —最终总沉降； 软土层有效应力； 软土层附加应力。
固结度的意义在于表征了当前时刻已完成沉降占总沉降的比例。
3) 工后沉降
设工后沉降基准期末的固结度位U1，施工期末的固结度为U2，工后沉降为 ，则工后沉降可用下式表达：
工后沉降通常是软基路段重点控制的指标；从设计到施工，软基路段的一个重要任务就是尽可能降低工后沉降，以确保公路工后的正常使用，并减少工后维修费用。
3.2 控制工后沉降的途径
1) 通过提高St来提高竣工时的固结度U2，以此控制工后沉降。
具体的实现方法为排水预压法：通过设置竖向排水体如袋装砂井或塑料排水板，通过堆载预压或真空预压的方式来加快软土层的固结速率，使竣工时的固结度达到足够大，确保工后沉降满足要求。该法的主要特点是具有较好的经济性，缺陷是需要足够的预压时间，很多时候与工期的要求相矛盾。
2) 降低软土层的附加应力 以降低总沉降 ，以此控制工后沉降。
实现方法有两种方式：桩式复合地基法和轻路堤法。
桩式复合地基是设置一定密度的搅拌桩、CFG桩或预应力管桩等强度远较软土层强度要高的桩体，将上覆荷载大部分转移至这些桩体来承受，从而降低软土层所承受的荷载和附加应力，实现控制工后沉降的方法。该法的特点是时间短，效果显著，但缺陷是造价偏高，同时，桩体的施工会产生侧向挤出效应，对周边的临界结构物会带来不利的影响。
轻路堤法直接降低路堤荷载和软土层的附加应力。传统的轻路堤法有粉煤灰路堤、EPS路堤等。
泡沫轻质土用于路桥过渡段填筑，属于轻路堤法，其控制工后沉降的原理在于降低附加应力；当用于旧路改造项目时，如填筑厚度适当向原地面以下延伸，可使软土层的附加应力小于有效应力，软土层处于超固结状态，从而确保工后沉降为0。
4 工艺流程
泡沫轻质土的施工工艺流程主要包括四大步骤：
1) 泡沫的生成；
2) 水泥浆或水泥砂浆的制备；
3) 泡沫轻质土的生成即泡沫与水泥(砂)浆的混合；
4) 现场浇筑施工。
图4-1 现浇泡沫轻质土施工工艺流程图
5 效益分析
采用现浇泡沫轻质土可以降低桥头引路施工综合成本，缩短引道施工周期，避免桥头路基沉降，特别是在天津市市政工程中的运用，可以减少施工对城市的污染，树立了我公司在天津地区的良好形象。
1) 加快了施工工期，若采用水泥搅拌桩复合路基结构形式，施工周期大约为3个月，而采用现浇泡沫轻质土，施工周期仅为20天；
2) 降低了综合成本，采用水泥搅拌桩复合路基结构形式，施工总成本约为179万，而采用现浇泡沫轻质土，施工总成本为120万，节约59万，若优化挡土墙及台背设计后，成本会进一步降低。
3) 质量稳定，采用泡沫轻质土后，路基无沉降，避免了桥头跳车现象，也无渗水现象，提高了耐久性。
关键词：场地、通道、台阶
某20万吨/年醋酸项目的特点及概况
本项目工艺装置较少，但辅助设施配套完备。
工艺装置仅为CO制备装置、醋酸装置及中间罐区，储运及辅助设施包括成品罐区及装车台、循环水站、消防水站、空压冷冻站、综合仓库、焚烧及火炬、变电所、综合楼、浴室及食堂等。
本项目周围情况复杂。
场地北侧紧邻厂外公路，厂外公路的另外一侧为某化肥厂；化肥厂紧邻厂外公路一侧为废弃库房等建构筑物。
场地西侧隔条围墙紧邻一焦化厂，焦化厂靠近围墙一侧建构筑物较多，从北向南有总变电站（110KV）、煤气气柜（10000m³）等工艺设施；
场地南侧为某化机厂的库房及辅助用房；
场地东侧紧邻一条自然沟壑，为自然林地和农田。
场地北部紧邻厂外公路有一条从变电站引出的高压线路，跨越厂外公路。高压线线塔高28米。（详见附图。）
场地自然地形复杂。
拟建厂区场地周围均已修建砖砌围墙，场地地形由东北向西南倾斜，高差较大，场地海拔高程在1977.77～1991.21之间，高差约13.5米。该地地貌属喀斯特溶蚀地貌。
场地南北长400米，自然坡度3.4%；场地从东北向西南有一条自然冲沟，沟宽30米，沟深2-7米。东西向相对高差变化较小。
土地使用现状
本项目围墙内用地约12.0公顷。场地东北角靠近厂外公路有少量民宅需要拆迁，场地内无需拆迁建构筑物。
设计思路及总图布置方案
总平面及竖向布置原则
1）满足工艺流程需要，符合卫生、安全、防火要求，便于生产管理。
2）结合厂址自然地形和周围的环境，合理组织运输，厂内交通通畅，对外联系便利。
3）充分利用地形，建构筑物尽量合并集中布置，经济、合理的利用土地。
4）因地制宜，充分利用并合理改造地形，使场地设计标高与自然地形相适应，在满足工艺、运输、检修维修对场地竖向要求的前提下，尽量减少土石方工程量。
总平面布置及竖向设计方案
根据工艺流程，结合用地特点，并根据建设单位对总平面布置的建议，进行了本项目的总平面布置方案设计，现就总平面布置方案说明如下：
1）工厂组成
该20万吨/年醋酸项目由厂前区、装置区、罐区、辅助设施及公用工程区组成，其中厂前区包括：综合楼、总变，食堂及浴室；装置区包括醋酸装置、醋酸中间罐区、CO制备装置等；罐区主要为成品醋酸的储罐区；辅助设施及公用工程区包括循环水装置、消防泵房及水池、给水处理站、空压及氮气站、冷冻站、污水处理、焚烧、火炬及综合仓库等设施。
2）总平面布置方案
根据本项目场地周围情况以及地形特点，将工艺装置区布置于厂区中部，尽量使其远离厂区周边设施，根据工艺流程其从北向南依次为CO装置、醋酸装置、醋酸装置中间罐区；厂前区布置在装置区的北侧，靠近厂外公路。CO装置的西侧为成品储罐区，储罐区的北侧布置有汽车装车区域，邻近物流出入口，方便物料运输。装置区的东侧为公用工程区，尽量利用该处地形，从北向南依次为消防及给水站、循环水站、空压站、氮压站、冷冻站；污水处理站位于醋酸装置的西侧，地势较低的区域；火炬、焚烧、综合仓库位于整个厂区的南部。
厂区分别设置人、物流出入口，并在厂区的南侧靠近省建筑材料机械厂一侧设置临时出入口，为厂区的设备运输、检修创造便利的条件。
如附图所示：
3）竖向设计方案
厂区场地面积12.0公顷，南北长约400米，东西靠北最宽约400米，呈倒三角形状；北高南低、东高西低，南北自然高差13.5米，南北向场地自然地形坡度3.4%。
由于场地面积较小，各装置联系紧密，又要考虑对外运输道路仅为场地北侧场外公路的限制，所以本次竖向设计没有采用大台阶的处理办法，而是采用了贴近地形高差，灵活确定各建构筑物高程、紧密结合地形的式处理办法。临时命名为“紧密结合式”。
厂区北侧的办公楼及变电所考虑到与厂外公路衔接，其标高较高（为1987.6m），保证与厂外公路连接通畅。CO制备、醋酸装置、中间罐区等工艺装置位于厂区中部，其从北向南依次降低，采用约1.5米挡土墙来解决相互间的高差关系。循环水、空压站位于场地的东侧较高的台阶上，其与工艺装置间挡土墙高度为1.0～2.2米。成品罐区、污水处理、事故水池位于场地西侧较低区域，其与东侧厂内道路间为挡土墙，墙高4.5～2.0米，罐区东侧挡土墙兼有罐区围堤作用；污水池里、焚烧、火炬位于厂区的南端，厂区主导风向的下风向，地势较低区域。
存在问题及优缺点
“紧密结合式”布置优缺点
1）装置标高切近场地地形，避免了大填大挖，节约土方工程量。
2）结合各装置的特点，在保证不影响交通运输、车间引道连接、检修维修、消防的前提下，挡土墙的分布与各个装置紧密结合，如罐区周围挡墙与罐区围堤合并（挡土墙兼顾罐区围堤作用），循环水站、空压站区域挡土墙位于其西侧不影响交通、检修维修，CO制备南侧挡土墙靠近厂区道路，其与装置间有足够的空间布置管架等设施；这种与装置紧密结合的挡土墙布置形式合理解决了各装置间的竖向联系，同时使得场地利用率得以提高（与大台阶布置方式相比较）。
3）紧密结合式处理办法的其中一个特点是挡土墙高度均不会太大，解决了大台阶式挡土墙高度较大、阻断台阶间联系等问题。
紧密结合式挡土墙高度宜为：装置高于道路时，其间挡土墙高度h≤2.5米为宜，装置低于道路时其间挡土墙高度h≤4.5米为宜。
这种紧密结合式处理办法，在厂区内部交通运输方面较为优越，厂区主干道及支道衔接通畅，但在局部地区道路坡度较大，局部车间引道坡度较大。
4）紧密结合式处理办法使场地挡土墙分布较多，给地下管线的施工带来难度，尤其是管线在穿越挡土墙部位。
5）工艺装置、罐区、循环水站等设施分别位于不同的标高，物料循环及输送产生位差，给项目运行带来能耗，但能耗的大小需要进一步调查。
综上所述，根据自然地形条件、本项目用地条件、外部交通条件、本项目各装置分布特点，以及工艺流程要求，本项目采用“紧密结合式”布置较为合理，既解决了各装置相互间的高差问题，又不破坏各装置间的紧密联系，且挡土墙与罐区围堤结合设置，提高了项目用地利用率；虽然各装置间存在高差，但各装置间不因为挡土墙的设置而影响了道路的顺畅连接，交通通畅，保证了检修维修、消防、人员出入等对道路交通的要求。
虽然在局部地段存在管道频繁穿越挡土墙、施工相对不便等问题，但其优点较多，总之，本项目采用紧密结合式台阶布置较为合理。
小结：“紧密结合式”布置方式适合于场地面积较小，相对高差较大的情况。在厂区用地面积较小，且高差变化较大，大面积平整不可行的条件下，采用“紧密结合式”布置方式则较为合理。
工艺设施的特殊要求对总图布置的影响
本项目工艺装置与中间罐区分别在两个街区，其原因为：中间罐区为4个储罐，单罐储量均为500m³，其中三个为醋酸半成品，火灾类别为乙A类，一个为甲醇储罐，火灾类别为甲B类。可燃液体总储量为2000m³，根据相关规范要求，应成组集中布置在装置边缘；装置储罐组与装置的防火间距根据相关规范应为20米。
醋酸装置与中间罐区位于两个街区，考虑到地下管线、消防道路、挡土墙等因素，其通道宽度为23米，储罐罐壁距离装置33米，大于规范要求13米。中间罐区与装置之间的连接管线增加了13米（每根管道），费用增加。
成品醋酸储罐有两个，均为10000m³，火灾类别为乙A类。
就目前的总图布置，若将中间罐区集中布置，位于装置的东侧，紧邻装置布置，管线连接便捷，可能在缩短工艺管线长度方面效果更好。
结论：总图布置需要对项目工艺流程及工艺管道材质进行了解。对于某些特殊工艺装置，其连接管道为贵重金属，若工艺装置、储罐区及相关设施布置间距较大，其间的连接管线长度必然增加，则必然会造成工程投资的大幅增加。所以在满足防火、防爆间距、运输等前提下，尽可能做到工艺装置及其相关设施集中布置。
总图设计通道宽度的确定
厂区通道宽度的确定不能草率，需结合防火、防爆要求、地下管线数量多少、管径大小、管架宽度、通道内挡土墙等构筑物情况确定，并应考虑一定的预留。
本项目有两条主通道，为南北向，西侧通道宽度为42米，东侧通道宽度为28米。通道内设施详见小表。
通道内设施统计表
根据上表，西侧通道宽度设计偏大，宽度富余较多；东侧通道宽度偏小，东侧主干道两侧管线密集，部分管线位于道路路面下，可能出现由于道路沉降造成管线易损等问题，若检修、维护，则需破坏路面，给检修维修带来不便。
两个通道宽度均为36米，较为合适。
出现以上问题原因如下：
地下管线的初步设计深度不够，且总图布置确定较早，对地下管线分布情况估计不够充分，使得其与实际偏差较大。
东侧通道西侧为工艺装置与循环水站、消防水站、给水处理站，公用工程管道较多；西侧通道两侧为工艺装置与罐区、污水处理，其间的联系管道多走管架，地下埋设管道较少，从而导致东侧通道紧张，西侧宽松的结果。
给排水管线布置图设计较晚，没能及时反馈，实际上总图布置可根据给排水管线分布情况进行调整。
总图布置确定前应让给排水专业提出地下管线分布情况意见，以使通道宽度设计合理。
中小型石化项目总图设计应注意的事项
经过对某20万吨/年醋酸项目总平面布置、竖向设计方案的分析，以及对该项目设计优缺点的剖析，总结出了类似中小型石化项目总图设计应注意的各种事项，具体有以下三个方面：
了解工艺流程，并且深入了解各工艺装置间的关系，在保证工艺流程前提下，尽可能缩短工艺装置间的连接管线，使得管线连接便捷，以节省投资，减小能耗。尤其是否用特殊材料、贵重金属材料的装置。
在满足防火、防爆等要求前提下，结合给排水地下管线分布情况确定设计通道宽度，避免通道宽度设计不合适情况的发生。
总图设计不但要进行总平面布置方案的比较，还要对场地竖向设计方案和思路进行比较，以找出合理的平面、竖向设计方案。
结语
总之，对于中小型石化项目，在一定场地和环境条件下，经济、合理地进行总图设计，就是要使各建、构筑物相互间有序的组合，在满足工艺流程、安全距离、交通运输等条件下，研究和解决总平面布置和竖向设计中的各种矛盾及其与周围环境的关系，使其构成相互协调的有机整体，以充分利用土地、安全、环保，并尽可能节约项目建设成本及运营成本。
参考文献
① 《石油化工企业防火设计规范》（GB50160-2008）；
② 《化工企业总图运输设计规范》（GB50489-2009）；
1地下室顶板上施工道路设置原则
1.1合理规划，尽可能利用地下室顶板消防通道的位置在消防通道位置，考虑到消防车辆的荷载问题，结构设计对相应部位进行过结构加强设计。根据《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）中的说明：“消防车活荷载是适用于满载总重力为300kN的大型车台。”该活荷载取值可符合大多数施工车辆的荷载情况，故在考虑地下室顶板上设置施工道路时，应尽可能利用地下室顶板上消防通道的位置，尽可能减少对地下室顶板结构的影响（图1）。
1.2尽可能避开后浇带部位，选择柱间部位对于地下室顶板的主、次梁结构，结构设计均按连续梁考虑。通常，地下室结构为控制结构变形设置有后浇带，在图1利用消防通道设置地下室顶板上的施工道路后浇带部位，由于人为隔断梁、板结构，形成了长、短边悬臂梁、板结构。在后浇带封闭前，后浇带区域是结构受力的薄弱环节，结构设计一般未考虑其受力情况，故在设置地下室顶板上施工道路时，需尽可能避开后浇带部位，选择柱间连续梁区域（图2）。若施工道路设置无法避开后浇带部位，需对后浇带区域采取设置临时支撑、铺设走道板等措施，避免后浇带区域结构受破坏。
1.3施工道路设置与顶板覆土的协调问题作为室外地面的地下室，其顶板上一般都有一定厚度的覆土层。由于覆土层对施工车辆轮压有扩散作用，故顶板覆土后再设置施工道路，可减少对地下室顶板的影响程度。但由于通常工程施工进度较紧迫，施工道路的设置往往先于地下室顶板覆土施工，而无法利用覆土层的荷载扩散作用；同时，覆土施工时又会对已施工道路产生影响，需对施工道路进行翻转。故在施工组织时，需协调好顶板覆土与施工道路设置的相互关系。由于覆土层的荷载扩散作用，故在地下室顶板上消防通道结构设计时，可能需要对消防车活荷载进行适当地折减，以此减小板构件的结构高度及配筋量，从而降低工程造价。但结构优化后对覆土前的消防通道结构承载力降低了，因此对覆土前在地下室顶板上设置的施工道路需仔细验算地下室顶板的承载力，以确定是否需采取地下室顶板加固措施。
1.4地下室顶板上施工道路的管理要求a）在地下室顶板上的施工道路两侧设置围护栏杆，在出入口及转弯处悬挂限重、行驶路线等标识。b）大型运输车辆如混凝土搅拌车、钢筋运输车经过地磅过磅，确认驶入地下室顶板上施工道路的施工车辆总质量控制在结构荷载的允许范围内。必要时，驳运超重材料后再行驶。c）混凝土浇捣等现场施工车辆较集中阶段，现场配备专人调度，防止施工荷载过于集中。d）加强对地下室顶板变形的观测，若发现异常情况需及时采取应急措施。
2地下室顶板利用加固的几种方法
2.1钢管排架回撑加固优点：采用钢管排架回撑加固，不改变原地下室顶板结构情况，施工较灵活。缺点：由于在钢管回撑区域无法进行砌体、粉刷、安装暖通风管等施工，对地下室二结构、装饰、安装工程的施工进度有一定影响。
2.2设置构造柱加固优点：加固所占用空间小，对地下室的结构、装饰、安装工程的施工影响小。缺点：由于构造柱需随地下室顶板结构支模浇捣混凝土施工，施工工艺相对复杂，且通常受基坑支撑闷拆等施工工况影响，结构加固构造柱不能随地下室结构同步施工，则后期施工构造柱时，钢筋施工、混凝土浇捣均较困难，同时施工道路位置确定后，无法根据现场情况进行调整。
2.3采用钢结构加固优点：钢结构加固可采用φ609mm的钢支撑及型钢梁，加固所占用空间小，对地下室的结构、装饰、安装工程的施工影响小。缺点：由于地下室结构封闭，造成钢结构运输、施工困难。
2.4改变地下室顶板结构加固优点：可采取对地下室顶板上设置施工道路区域增加配筋等结构加强措施进行结构加固，对地下室空间情况没有影响，故地下室的结构、装饰、安装工程的施工可正常展开。缺点：由于采用结构加强措施后，对地下室结构的本身进行了改变，应避免结构超筋情况，需与业主、结构设计作进行一步的协商。同时施工道路位置确定后无法根据现场情况进行调整。因此，地下室顶板工程施工中具体采取何种地下室顶板结构加固措施，需综合考虑整体工程的影响程度。
3地下室顶板施工加固要点
3.1结构验算的要求《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）中规定了消防车活荷载标准值：双向板（板跨不小于6m×6m）采用20kN/m2，单向板（板跨不小于2m）采用35kN/m2。施工活荷载若大于上述数值，或施工道路设置于非消防通道部位，需考虑对地下室结构进行加固，加固措施通过结构验算后确定，通常考虑采用钢管排架回撑或地下室顶板结构加强。施工活荷载主要为汽车吊、材料运输车辆、混凝土搅拌车及泵车等，取其最大项进行结构验算。采用钢管排架回撑加固时，钢管排架的计算可参照《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ130-2011）的相应要求，计算楼面等效均布活荷载、支撑排架的受压应力及稳定性等。
3.2结构加固排架搭设要点a）钢管排架搭设需严格按照《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ130-2011）的有关要求执行。b）顶撑立杆上部采用U形顶托与结构之间必须垫设木方，且与结构顶平顶紧。c）钢管回撑施工完毕且经验收合格后，方可开通地下室顶板上的施工道路。d）遇到地下室顶板上施工道路跨后浇带时，按地下室结构后浇带实际情况调整支撑布置。中心支撑杆分布在后浇带两侧（图3）。e）工程全过程中定期对钢管回撑的顶撑与架构进行顶紧处理。f）定期观察钢管回撑的变形情况，若发现问题应及时处理。
3.3构造柱加固施工要点地下室顶板加固构造柱施工工艺同结构框架桩的施工要求。若受地下室施工工况影响，结构加固构造柱需待地下室结构完成后施工，则钢筋施工、混凝土浇捣均较困难。钢筋施工可考虑采取植筋工艺，避免剥离钢筋时对原有结构的损伤。模板施工时设置门子孔，待混凝土浇捣至孔口时再封严振捣。
3.4钢结构结构施工要点a）施工流程为：φ609mm的钢管设备配制进入现场拼装安装准备立柱吊装就位施加预应力焊接连接槽钢质量验收。b）钢立柱通常可采用2节φ609mm×12mm的钢管，每节一端有法兰片。下节钢管高300mm，上节钢管根据实际尺寸定。上节钢管下端的2个侧面设置2个钢牛腿供施加预应力用。c）钢管立柱安装采用人工搭设排架。其具体做法为：先用神仙葫芦吊起上节钢管，测量钢管垂直度，并采用千斤顶施加预应力；然后采用槽钢将上、下钢管对称焊接成一体。由于地下室钢支撑施工相对复杂，故也可考虑采用定制钢架进行结构加固（图4）。
3.5结构加强施工要点若采取地下室顶板结构加强措施，施工单位需与结构设计及时沟通、协调并由结构设计参考施工单位提供的施工荷载数据，以最终确定地下室顶板结构加强方案。
3.6对后浇带部位的加固要求因地下室后浇带区域的梁、板在空间上呈悬臂结构形态，地下室顶板上设置了施工道路，故在跨越后浇带区域时，需采取一定的保护措施，以防止后浇带区域结构受损。
3.6.1优化后浇带设计后浇带按其设计功能，一般可分为温度后浇带、伸缩后浇带、沉降后浇带等。在工程总施组编制阶段，进行现场总平面布置时，对于施工道路需跨越地下室顶板后浇带的情况，可视不同的后浇带与设计协商优化；对于温度后浇带、伸缩后浇带，可建议优化为膨胀加强带，这样可避免后浇带区域出现悬臂结构情况，这有利于地下室梁、板及时达到结构受力工况；对于沉降后浇带，可视其布置位置与结构设计协商进行适当调整，尽量避开施工道路所利用的消防通道位置。
3.6.2后浇带两侧临时支撑加固对于无优化余地的后浇带，可采用临时支撑加固措施（通常采用与大面积地下室结构加固措施相同的钢管排架加固，见图5），也可通过结构计算后，设置临时构造柱。后浇带两侧设置临时支撑后，宜在地下室顶板面加盖走道板，以保证后浇带不受损伤。
年是全面落实“十二五”规划的第二年，更是年奥运环境建设的关键年。按照区委、区政府整体工作部署，在市市政管委的大力支持和区各委办局、街道、乡（镇）的密切配合下，经过全体人员的共同努力，我委所负责的各项工作均取得了阶段性进展，实现了时间过半任务过半的目标。现将上半年各项工作情况总结如下：
一、爱国卫生工作
（一）试点村户厕改造工作。组织太子峪、西庄店的村民代表到大兴区魏善庄镇参观考察三格式户厕改造工作；对两个试点村逐户进行了调查，摸清了底数；将一期200套改厕设备送到两个试点村。目前，两个试点村已经完成30个示范户的户厕改造，大范围的户厕改造工作即将全面展开。
（二）公共卫生监管工作。一是公共场所规范治理力度继续加大。目前，40条主要大街沿线公共场所卫生达标率为86％。二是食品卫生量化分级管理有序开展。在年完成1581户餐饮单位量化分级管理的基础上，加大了推进的力度。截至月底，全区共有1750户餐饮单位纳入了量化分级管理，占全区餐饮单位总数（2480户）的70.56％。目前，全区共有14条大街基本达到标准要求。三是二次供水设施改造分批推进。在完成全区二次供水设施调查的基础上，区创卫办、卫生局于月日—日组织召开了“年二次供水卫生工作会”，截至5月底，全区已完成改造二次供水设施24套。四是农村净化水水站建设提速。在市区有关部门的大力支持下，农村改水工作进展顺利。高立庄、万泉寺水站升级改造工作已经完成；大瓦窑、造甲村新建水站设备已经安装完毕；羊坊、看丹完成了水站的房屋土建工程。
（三）健康促进工作。一是启动“相约健康社区行”百场知识讲座。印刷健康知识答卷20万份，截至月底，累计组织讲座18场、参与人数达2210人。二是承办全市“抗艾”活动。月日，区爱卫会承办了全市“携手儿童青少年，携手抗击艾滋病”公益活动启动仪式。随后，还相继开展了“爱心大使评选”、“志愿者签名”、“手工小制作”、“我是防艾小教员同伴教育”等系列活动。三是开展禁烟控烟系列活动。举办以“烟草吞噬生命”为主题纪念活动。市区领导和人大代表、政协委员为“无吸烟医院”、“无吸烟单位”颁发奖牌，参加了“拒吸第一支烟、做不吸烟的新一代”主题演讲和签名活动，视察了丰台医院、丰台二中、政府南院的禁烟控烟工作。启动了“无吸烟机关”、“无吸烟科室”的创建活动，并邀请首都医科大学崔小波教授为机关公务员作了一场禁烟控烟知识讲座。四是启动创卫达标社区（健康社区）创建工作。制定并下发了《丰台区年健康教育创卫工作要点》、《丰台区创卫达标社区（健康社区）考核与管理标准》，分批次对街道乡镇和社区居委会、村委会进行了业务和技术指导。同时，还按东、中、西三片对各街道乡镇和社区、村健康教育专干开展了“丰台区创卫达标社区健康教育工作培训”。五是积极开展三下乡活动。先后在王佐镇、长辛店镇、卢沟桥乡、花乡、南苑乡开展了“文化、科技、卫生”三下乡和“送健康、送知识、送温暖”等活动，深受百姓欢迎。六是开展城市清洁日活动。相继开展了“让首都更加清洁美丽”为主题的城市清洁日和“迎奥运环境改善日”系列活动。共出动人员25820人，动用机械193台次，清理拆违遗留垃圾432吨，铲除卫生死角65处，清理小广告近3万条，清整绿地15.5万平方米。
（五）病媒生物防制工作。一是开展春季灭鼠和夏季灭蚊蝇活动。制定了《丰台区春季灭鼠工作方案》和《丰台区夏季灭蚊蝇工作方案》，指导各街道乡镇开展了灭鼠和灭蚊蝇工作，累计投放鼠药630箱、蚊蝇药370箱、粘鼠板80箱。同时，还会同区园林局对280余万平方米绿地开展了灭鼠投药，出动人员98人次、车辆16台次，投放灭鼠药剂770公斤。二是积极推进专业灭蟑。累计消杀面积约3.8万平方米。三是加大宣传培训。以21个街道乡镇为单位开展了除四害工作专项培训。
二、市政基础设施建设
道路工程建设。一是便民路工程。今年计划完成25条“便民路”大修工程，道路总长20292米，总投资6856万元。目前，银河路、太平桥路、刘家窑路、铁营一中路、南顶路东段、中建一局南侧路、郭公庄中学路等10条道路已经完工，宋庄路、顺八条、樊羊路等8条道路正在施工，开竣工总数占计划总数的72％。
二是“二期”创卫路工程。在完成年12条一期“创卫”道路基础上，继续实施北大地西区小花园周边路、幸福三条、三路居路等12条二期“创卫”道路大修改造，总长度8461米，总投资约1700万元。目前，太子峪路、东安街、三路居路等4条道路正在施工，五爱屯西街、团河路南段、幸福三条、北大地西区小花园周边道路等5条道路已完工，开竣工总数占计划总数的75％。
三是结合规划实施道路。将丰体Ⅲ、丰体Ⅳ号路、莲花池南路、正阳大街、看丹路、丰台西路东段、大红门西路等7条道路列入结合规划实施道路计划，总投资约14915.5万元。目前，莲花池南路西段600米道路施工已基本完成；丰体Ⅲ号路雨水、自来水管线施工已完成，电信管线除拆迁段外已完工，正在进行电力管线施工，同步进行道路施工，争取在月底前完工；丰体Ⅳ号路已完成雨污水、电信、天然气管线施工，正在进行电力管线施工，同步进步。
关键词：地铁车站 盖挖顺作法 临时路面系统
1. 工程概况
（1） 站址环境
沈阳地铁医学院站位于黄河北大街西侧道路及省体育运动训练中心院内空地下方，沿黄河北大街南北向布置。车站东侧占黄河北大街3个车道，南端为省体育运动训练中心待拆迁的4层房屋，北端为沈阳市石油公司黄河加油站。
（2） 车站概况
车站主体结构总长167.8m，标准段宽度20.5m，顶板覆土厚度约为3.5m。主体结构为双层三跨钢筋混凝土箱型框架结构，站台为12m岛式站台。车站共设2个风道、4个出入口、1个安全疏散出入口（如图一）。
图一：结构总平面图
（3） 交通现状
黄河北大街（图一中阴影部分）是沈阳市北部的一条城市主干道，地面交通繁忙，为了减少地铁施工对地面交通的影响，保证市民正常出行，医学院站主体结构采用盖挖顺作法施工。
（4） 工程地质与水文地质
拟建工程场地地形较平坦，场地所处地貌单元为浑河冲洪积阶地。根据岩土工程地质勘察报告，拟建场地范围内的地层结构自上而下依次分布为：（1）杂填土、（2）粉质粘土、（3）泥砾。车站主要处于粉质粘土中。
根据岩土工程勘察报告，本段区间场区地下水为承压水。勘察期间地下水水位埋深为11.2～13.5m，勘察期间属枯水期。地下水主要赋存于浑河老扇冲积形成的中、粗砂层中。地下水水位季节性变幅在0.50～2.00m，抗浮设防水位设计标高为46.4m（地面下4.0m左右）。
2. 盖挖法设计
2.1 盖挖顺作法施工原理
在路面交通不能长期中断的道路下方修建地下结构时，可以采用盖挖顺作法施工。该方法首先是于现有道路上按所需宽度，由地面完成围护结构后，施工临时路面系统，恢复道路交通。而后在临时路面系统的支护下，由上而下挖基坑内土方，并加设钢支撑，直至地下结构底部的设计标高。然后再依照常规的施工顺序由下而上修筑车站主体框架结构和防水工程。最后回填土方，拆除临时路面系统恢复正式道路。
2.2 临时路面系统设计概况
本站主体结构盖挖临时路面系统的路面梁采用加强型六四式铁路军用梁（以下简称军用梁）。军用梁在基坑上横向布置，为临时路面系统的横梁，又是基坑开挖的第一道钢支撑，车站标准段军用梁总长21.5m，每片军用梁由4个加强三角、1个2.5m端构架和1个3m端构架等组成一个路面梁（如图二），按1.4米间距铺设于主体结构上方。路面板为钢筋混凝土预制板。该临时路面系统满足沿纵向分两幅拼装的要求。第一次拼装主体断面一半，一端梁支座为主体围护桩，另一端梁支座采用现浇混凝土，沿车站纵向形成条形基础。第二幅路面拼装完成后，与第一幅路面梁连接形成整体，满足车站主体盖挖期间总跨度的受力与变形要求。
图二：军用梁构造图
2.3 施工顺序
车站主体结构采用盖挖顺作法施工，结构施工顺序为：施工场地一期围挡施工主体结构基坑东侧围护桩及盖挖路面系统施工场地二期围挡施工主体结构基坑西侧围护桩，风道基坑围护桩及西侧盖挖路面系统基坑降水从风道出土开挖主体及风道基坑施工车站主体结构主体结构施工完成后，分期拆除盖挖路面系统，回填顶板覆土，恢复路面施工出入口、风道、疏散通道及内部结构。
3. 施工围挡、交通疏解及施工步序
在主体围护桩及盖挖路面系统施工期间利用临时便道进行交通疏解，确保黄河北大街在车站施工期间不少于8车道，而且要车流顺直、畅通，人流合理、有序。待盖挖路面系统施工完成后，恢复正常交通。同时在盖挖路面系统下方进行车站主体结构的施工。
经过多次现场勘察，认真分析讨论，并经交通部门批准，确定分四期围挡进行交通疏解。
3.1 第一期围挡
占用黄河北大街西侧三个机动车道，并于车站西侧还3车道于黄河北大街（即采用占3还3的原则）。一期围挡期间用于施工车站东侧临时围挡，施作钻孔灌注桩及降水井，架设东半幅军便梁，铺设临时路面系统。（如图三）
3.2 第二期围挡
占用省体育运动训练中心院内空地，围挡退出道路，利用车站东半幅临时路面恢复交通。二期围挡用于：
（1） 施工临时路面：施工西侧临时围挡，施工钻孔灌注桩及降水井，架设西半幅军便梁，完成临时路面体系（如图四）。
（2） 土方开挖及钢支撑安装：降水至基坑底最低点以下0.5米后，从风道出土开挖主体及风道基坑，分别开挖基坑至第一、二、三道钢支撑以下0.5米处，架设钢支撑。（如图四）
（3） 主体框架结构施工：分层开挖至基底。浇筑底板垫层、敷设防水层；施工底板及部分侧墙。待混凝土强度达到85%以上，分别拆除第三、第二道及第一道钢支撑，施工侧墙、结构柱、中板梁、中板顶板梁、顶板及防水层。（如图五）
（4） 拆除西半幅军用梁：待顶板混凝土强度达到85%以上，施工素混凝土垫块，再拆除西半幅军用梁，分层回填顶板覆土。（如图六）
3.3 第三期围挡
三期围挡范围与一期围挡范围相同。用于车站东侧军用梁及铺设临时路面系统拆除，分层回填顶板覆土，恢复交通。施工内部结构，完成车站主体结构。封闭降水井。
3.4 第四期围挡
占用省体育运动训练中心院内空地，围挡退出道路。用于附属结构施工。
图三
图四
图五
图六
4. 施工监测
车站的施工离不开信息化反馈，即通过监控量测进行指导施工。通过对地表沉降、钢支撑轴力、军用梁杆件的受力情况等进行监控量测。确保周边建筑物、车站围护结构及临时路面系统的稳定和安全。
5. 结束语
在城市交通繁忙的交通主干道上修建地铁车站，盖挖顺作法相对于其他施工方法，既能减少对地面交通和周围环境的影响, 又能保证施工质量、安全、进度和预期的技术经济效益等众多突出优势。且加强型六四式铁路军用梁因其良好的承载性能和拆装简便的特点，在盖挖顺作法方案中得到了很好运用。具有良好的经济效益和社会效益。具有较高的科研、经济和社会推广价值。
6. 参考文献
[关键词]道路桥梁施工 存在问题 注意事项
中图分类号：U415 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）14-0131-01
由于桥梁施工是道路建设的重点内容，因此，对于桥梁施工材料的选择要遵循经济合理的原则，在保证道路质量的同时，也要考虑到道路的持久性。可靠性施工、结构优化施工的施工办法都是道路桥梁施工中常用的技术，目的就是为了充分利用当地的资源条件，因地制宜，最大限度的节约建设资金。而对于道路桥梁施工中常常出现的问题，如裂缝的出现等就要靠道路施工人员在多次的施工之后，好好总结施工经验，找到出现这些问题的根本原因，进而加以改进。
一、目前我国道路桥梁面临的状况
1、道路桥梁施工现状
道路桥梁的施工受诸多因素的影响，包括施工当地的地质条件、选择的道路桥梁施工工艺、施工人员的技术水平以及施工原材料的选用等。受这些因素不同程度的影响，对道路桥梁的施工质量也造成了或多或少的影响，道路桥梁裂缝的出现和桥梁钢筋的腐蚀都与这些因素有关系。这些施工质量的出现大大降低了道路桥梁施工的耐久性，大大缩短了道路桥梁的使用寿命，进而对道路承载的运输效益造成不可估量的损失，严重的还会对道路行人和车辆的安全造成危害。所以只有对桥梁施工采取具体预防措施，制定具体管理制度，才能使桥梁工程的施工质量不断提高。
2、我国道路桥梁施工管理现状
我国道路桥梁施工的管理要追溯到20世纪的90年代，至今已经有了20多年的发展历史，经过这20多年的经验总结已经形成了初具规模的管理办法，尽管如此，我国的道路桥梁施工还是涌现出了诸多的质量问题。道路桥梁施工建设的最直接目的就是公路和桥梁的建造，所以，对两者的施工管理相对来说是比较特殊的。主要体现在以下几个方面：道路桥梁的种类多种多样，因此对其的施工管理也呈现一定的复杂和多样性；道路桥梁的施工建设地点不是固定的，即其建设地点呈现较大的流动性，因此在无形中加大了对各位置道路桥梁施工的管理难度；道路桥梁施工的计划要根据实际的特点满足道路桥梁建设对可行性和预见性的要求；道路桥梁施工周期的长度也加大了施工管理的难度。
二、我国道路桥梁施工中应该注意的问题
要想加强对道路桥梁施工的认识就要了解道路桥梁施工具有的特点，即外观构造具有多样性、道路桥梁具有不可移动性，其产品具有固定性、道路桥梁的施工周期较长，且跨度较大。了解了道路桥梁施工具有的这些特点，就会对道路桥梁中出现的质量问题加以分析：
1、注意道路桥梁施工中出现的裂缝
混凝土是道路桥梁建设中常用的原材料，如果使用的混凝土质量有问题，或者是施工中施工人员没有按照要求对混凝土合理配制和使用都会造成桥梁道路中出现裂缝。施工人员对混凝土的不合理使用一般体现在以下几个方面：施工人员对应该使用的混凝土等级没有严格要求，以至于引起混凝土的变质；混凝土的浇筑技术采用的不合理，或者是浇筑过程中振捣的程度不够，或者是振捣的力度过大，导致混凝土浇筑的质量出现问题。
2、注意钢筋锈蚀问题在道路桥梁施工中的出现
道路桥梁施工所用的原材料是混凝土，而混凝土在浇筑时需要的应力部件是钢筋，因此钢筋质量的好坏和其寿命的长短将会对道路桥梁的寿命和质量造成直接的影响。
混凝土中钢筋出现锈蚀是一种常见的问题，也是道路桥梁施工中应该注意的三大问题之一，一旦道路桥梁中的钢筋出现锈蚀现象，道路桥梁的安全和寿命都会受到最直接的威胁。造成道路桥梁钢筋锈蚀的原因有原料本身的问题、钢筋使用的环境条件问题以及道路桥梁施工工序选择的问题等。此外，钢筋所承受的其他剪切应力状态不同也是造成钢筋锈蚀的原因之一。总结以上内容可以发现道路桥梁钢筋的锈蚀问题是十分复杂的，不能从单一条件出发对其治理，要从多方面入手，对该问题进行综合治理。此外，道路桥梁施工中出现的质量问题还有出现局部的蜂窝、麻面和气泡等。
3、注意铺装层松散脱落问题的出现
道路桥梁的铺装是桥梁建设中相对来说工程量并不大的部分，但对道路桥梁的质量却起到至关重要的作用。一般情况下，道路桥梁的铺装工程是最容易被忽略的部分，因为其接近道路桥梁工程的结尾，往往对该施工工序的控制不足，导致了铺装不久的道路桥梁铺装层出现，或者这是浇筑的混凝土出现了松散或脱落的现象。因此，在道路蛄旱氖┕ぶ胁荒芏愿霉ば蛲倒ぜ趿稀F套安闶堑缆非帕旱母招怨辜，直接承受来自交通运输中的载荷冲击，如果铺装层的质量不合格，那么越来越大的道路交通压力竟会导致铺装层出现问题的概率不断增加。
三、减缓道路桥梁施工问题出现的有效途径
针对道路桥梁建设中出现的问题，经过多年的经验总结是技术发展，也概括出了一些有效减缓以上问题出现的措施。主要有以下几点：
1、加强道路桥梁质量安全的控制
道路桥梁施工质量控制目标的确立是保证道路桥梁施工质量的前提和基础。加强道路桥梁施工的质量检查是最根本有效的保证施工质量的措施，在道路桥梁的施工中要及时的对施工进行质量检查，及时发现和解决施工中出现的质量问题。此外对施工机械设备、施工人员、施工方法、施工建筑材料以及施工内外部环境的控制和检查也是十分必要的。在施工中，负责质量控制的人员要及时的对以上因素出现的数据进行记录和整理，根据这些数据的汇总情况来判断道路桥梁施工的质量是否存在问题。
2、加强对道路桥梁的养护
随着社会的发展，道路桥梁的养护也成为道路桥梁质量保护的施工后措施。为了做好道路桥梁的养护工作，要根据根据道路桥梁养护里程的不同、辖区内桥梁数量的不同，派送专职的道路桥梁养护工程师，做道路桥梁的养护、检测、维修以及改造工作。只有这样才能更好的延长道路桥梁的使用寿命。
3、注重道路桥梁施工中的细节问题
道路桥梁中的细节问题是施工中必须注意的问题，上述内容提到道路桥梁的裂缝问题多半是由混凝土使用不当引起的，所以在对混凝土的使用中，必须按照我国相应的标准来进行配合比设计和施工。解决钢筋锈蚀问题最直接的办法就是对钢筋表面涂层，采取保护措施，防止锈蚀的出现。此外对于道路桥梁中经常出现的铺装层问题，施工人员要按照设计要求，合理的确定道路桥梁铺装层的厚度，尽量选取弯曲性能较好的铺装材料，使得铺装层尽可能地出现弯曲开裂等情况。
道路建设的桥梁施工工程往往具有工程线长、工程面广、季节性要求较高、施工条件不稳定等特点，一旦在桥梁施工中出现经验不足，或者道路检测技术落后等问题，就会对施工的进度造成一定的影响。因此在道路桥梁的施工中，就要抓住一切条件，争取在漫长枯燥的施工过程中，多多总结经验和注意问题，最大限度的克服一切不利条件，无论如何要控制道路桥梁施工的质量。最总为促进我国桥梁事业的健康发展贡献一点微薄的经验和力量。
