时间：2024-03-27 10:22:07
城市轨道交通行业监管应遵循“健全法制，依法管理；效率优先，兼顾公平；权责清晰，重点突出；突出主体，多方参与”等原则，构建科学的监管体制，建立畅通的监管渠道，确定清晰的权责范围，保障轨道交通安全、高效、平稳运营，促进城市交通系统和谐发展。基于上述原则和目标，参考国内外城市轨道交通行业监管职权范围的基础上，本研究认为轨道交通行业监管的内容应包括如下几个方面：
1．运营安全监管运营安全监管是轨道交通行业监管中最为核心的内容，这是由轨道交通的运营特点及其在城市交通中的重要作用决定的。城市轨道交通运营安全可通过三方的努力来保障：运营单位的安全生产体系、行业部门的安全监管体系、第三方机构的安全监督与评价体系，三方各尽其职，则轨道交通的安全可以保障。其中，行业监管部门应承担的主要任务包括：①宣传、贯彻各层级的安全法律、法规、政策、标准等规范性文件；②负责地方配套安全法规与地方标准的起草与制定；③负责轨道交通安全方面的日常监督检查工作；④承担轨道交通安全评价的组织工作。
2．服务质量监管轨道交通运营服务质量监管主要包括对轨道交通设施、乘车环境、时间安排、服务标准执行情况等进行监督检查，接受处理顾客对服务质量的投诉并构建反馈机制，可通过对轨道交通运行的系列定量、定性指标的考核来衡量和监督服务水平。行业监管部门应承担如下一些工作：①服务设施监管：对车站基本设施、票务、导乘、问询服务、照明设施、列车和其它辅助设施等进行检查和监管；②服务水平监管：参照行业和地方标准，对票务、导乘、行车、问询、特殊服务、应急服务、服务承诺的实施情况等进行检查和规范；③服务环境监管：检查运营企业在车站和车厢的环境卫生和环境保护状况是否达到国家和地方的要求，并提出改进的指导性意见；④服务质量定量指标监测与评价：通过采集分析准点率、列车拥挤度等业务指标数据，监测评价服务水平；⑤顾客投诉受理：接受处理顾客对服务质量问题的投诉。
3．应急管理全封闭、速度快、容量大、系统复杂等特点导致城市轨道交通若发生突发性事故或灾害，其事故后果严重，影响范围大，应急管理难度大。根据突发事件发生与处理的流程，行业主管部门的具体职责包括：①联合相关部门组建城市轨道交通应急管理机构；②制定城市轨道交通系统突发事件的应急预案，在预案中明确事故预警机制、应急响应等级、不同等级事故的处理流程、涉及部门的具体职责等；③承担应急演练的组织和监督工作，通过应急演练加强应急工作中涉及的各单位单位的联系与协作；④执行应急救援物资、设备、人员贮备情况的日常监督检查；⑤若发生突发事件，应急管理机构应承担事故现场指挥协调任务；⑥突发事件结束后，应实施突发事故的善后收尾及调查评估。
4．价格监管鉴于轨道交通对城市居民出行的重要作用，城市轨道交通价格是各城市政府严格监管的领域。从定价机制来看，国内所有城市均把轨道交通定价纳入政府定价机制中，通常由政府制定价格并监控价格变动。城市轨道交通价格监管的工作包括确定票价水平、票价结构、折扣方式、调价方式，组织召开票价听证会，对价格调整进行监督和管制等。
5．成本控制与补贴国内城市轨道交通主要由国有企业运营，一方面，容易存在高成本、低效率的问题，行业管理部门可基于运营企业的成本核算实施成本控制；另一方面，由于政府对轨道交通价格实施了管制，轨道交通企业可能面临亏损，政府应就亏损部分适当补贴。因此，运营企业成本控制在什么范围、政府补贴多少、怎么补贴才能保持运营企业的高效运转也是行业主管部门的一项重要职责。这一职责的具体任务包括：①建立成本核算体系，核算运营企业“实际成本”；②建立城市轨道交通补贴的计算标准；③建立预算管理制度与财务审计制度，明确预算的硬性约束和弹性区间，主管部门每年度对预算的编制和执行情况进行检查和审核，并将预算执行情况作为补贴额度的一项重要依据；④根据轨道交通投资方式、投资主体、经营主体性质等特征，研究制定轨道交通运营企业补贴方式；⑤成立成本核算与补贴监督委员会，委员会依据成本与服务质量方面的考核评价标准对运营企业进行综合评定，评定结果作为轨道交通运营企业年度财政补贴的依据。
6．准入管理轨道交通运营的准入管理主要涉及市场准入和安全准入两个方面。由于我国轨道交通运营机构通常为国有企业，且不存在多个经营企业竞争性经营的问题，因此，国内轨道交通运营企业的市场准入主要集中在试运营条件的审核和轨道运营线路开通条件的审核上。安全准入方面，英国和美国等欧美国家通过建立完善的强制认证制度来设定轨道交通运营安全的“门槛”，而我国还未建立类似制度。在未来的行业监管体系中，安全的准入管理应逐步建立。
二、完善监管体制的保障措施
1．制定和完善城市轨道交通运营相关法规、规章国内开通轨道交通的城市一般在轨道交通开通运营前地方性的规范文件，即该城市的“轨道交通运营管理办法”，该办法是城市轨道交通运营的基础性规范文件。然而，根据本研究对国内多个城市轨道交通运营规范的整理分析，发现许多城市缺乏针对安全、服务质量、成本标准、投诉处理等某方面具体管理问题的规范或标准，这不利于运营质量与效率的提升。因此，各城市应将运营规范具体化，提高运营规范的可操作性。例如，有必要与安监、公安等部门联合制定城市轨道交通运营安全方面的具体规范以及城市轨道交通突发事件的应急预案，一方面，可以作为运营企业提供高品质运营服务的参考；另一方面，也让监管部门考核运营企业有据可依，做到客观公正。
2．建立城市轨道交通管理的部门协作机制首先，针对轨道交通运营管理中安全、应急、质量、价格、补贴等不同管理内容，由交通行政主管部门主导，争取形成市政府或发改委等上级协调部门统一部署，各相关部门联合行动的协调机制；其次，以交通管理部门为主要力量，形成“轨道交通运营安全联席会议”等不同议题的定期协商制度，协调安全、价格、补贴等重大问题的行动；最后，建立轨道交通运营信息平台，便于信息传递与分享，促进部门间的沟通，加强部门间的联系。
关键词：城市轨道交通；科研；试验；铁科院
0 引言
铁路与城市轨道交通有着相互依存、相互延伸、相互促进、互为客源、资源整合的有机联系，铁路行业积极参与城市轨道交通建设，极大地促进了城市轨道交通事业的发展。铁道科学研究院（以下简称铁科院）于1965年开始参与城市轨道交通的建设,承担了北京地铁 1 号线的工程试验、施工难题攻关、轨道设计、车辆选型、调度指挥等工作，并建设了隧道1:1模型试验室，为北京地铁隧道结构的设计和施工提供了重要的试验依据。在北京地铁运营初期和运营过程中，参加了工务系统改造（如钢轨磨耗问题、减振降噪、轨检车研制等）、车辆改造（如转向架、制动、牵引系统）、调度系统升级等试验和研究工作，积累了经验，初步形成了轨道交通专业的专家队伍。
随着城市化进程的加快，国家更加重视城市轨道交通的发展。铁科院充分借鉴铁路行业的技术和管理，在城市轨道交通领域开展了全方位、系统化的专业服务。一是开展标准制定、试验检验、系统评估工作，承担先进管理理念推广、先进技术应用示范服务；二是开展技术交流、技术培训，促进城市轨道交通领域管理和技术水平的提高；三是研究开发与提供高技术含量、高可靠性、性价比优的城市轨道交通机电设备系统产品，为振兴装备制造业，落实国产化政策贡献力量。
1 为城市轨道交通产业发展提供技术保障
1.1 体现社会责任，做好城市轨道基础性工作
1.1.1 积极参与城市轨道标准化工作，开展产品标准体系研究
针对城市轨道交通领域标准尚未形成体系，特别是由于车辆与机电设备产品缺乏技术标准，远不能适应城市轨道交通建设发展需要的现状，铁科院组织专家开展了“我国城市轨道交通车辆与机电设备产品标准体系”的研究。结合w t o / t b t 协议中技术方面的法规和标准划分，以及市场经济条件下新型自愿性标准的实施性特征，开展了城市轨道交通产品技术标准体系的研究与编制，重点包括城市轨道车辆、牵引供电、通信、信号、自动售检票、轨道及环控等技术门类。标准体系体现了设计、招投标、监造、检验、安装、调试、联调和运营维护等各层面的需求，有较强的可操作性和实施性。该标准体系的研究成果已被建设部编制的相应产品标准体系所引用和采纳。
1.1.2 积极参与城市轨道交通机电设备发展战略与技术政策的研究与编制
城市轨道交通车辆与机电设备发展战略、发展规划与技术政策的研究与编制，体现了振兴装备制造业和落实装备国产化战略的基础性工作。铁科院依靠轨道行业装备系统的研发、检验、试验和人才专业齐全的综合优势，以及长期参与城市轨道交通领域技术咨询、工程监理、工程管理、系统集成和综合联调的实际经验，顺应国内、外城市轨道技术发展趋势，参与国家相关部门的决策，提出切实可行的发展战略，在管理与技术等方面发挥了积极的作用。
1.1.3 充分利用东郊环行试验基地，承担城市轨道交通车辆与机电系统试验
铁科院东郊环行试验基地拥有亚洲惟一的环行铁道试验线，已建成大环试验线、内环线、内环复线、探伤试验线、站场线、入环线、联络线、三角线、展示线等试验线路 40 多 km，承担铁路高速、提速、重载、货车可靠性、通信信号等各项试验。基地基本具备了a型车辆的型式试验能力，并于2006年初进行了国产化 a型城轨车辆的型式试验。利用环行试验线进行机车车辆、铁道建筑、通信信号、铁道电气化设施、客货运输、特种运输等多专业的科学试验。主要试验有：国产电力、内燃机车的研制参数及性能鉴定的各种试验；进口电力、内燃机车的验收和性能试验；国产与进口车辆的制动和走行性能试验；线路结构和线路强度试验以及线路部件（包括钢轨、轨枕、弹性垫层、扣件等）性能试验；路基承载力和路基变形试验；轮轨关系的综合试验；有线及无线通信设备性能试验；各种接触网悬挂方式与其零部件性能试验；各种供电方式（at，bt，大同轴电缆及直接供电）的试验；货运重载列车牵引和制动性能试验；客运列车扩大编组的牵引和制动性能试验；组合列车遥控遥信同步操纵的试验；长、大、重及特种危险品的运送试验；准高速（160～180 km/h）机车车辆及线路试验等。为充分利用东郊环行试验基地的优势，铁科院承担了城市轨道车辆和通信信号的验收试验，车辆和信号系统、车辆与通信系统、车辆和供电系统的综合试验等工作。
1.2 体现知识价值，创新咨询服务
以深圳地铁一期工程机电设备总监理服务为契机，铁科院开展了系统的、规模化的城市轨道交通领域的咨询服务，以“小业主、大社会”为原则，参与城市轨道交通建设项目管理的实践。
（1）创造市场。根据自身的优势和特长，为业主推荐、策划更高技术含量的服务项目，共同促进城市轨道交通领域技术和管理水平的提高，实现了项目的示范意义和服务的增值。
（2）满足用户需求。积极解决影响工程全局的紧急问题，以“工程利益第一、业主需要第一”为宗旨，为业主提供需求服务，满足业主的迫切需要。
（3）以科学的态度开展咨询服务。工程咨询不是简单的商业行为，需要强烈的社会责任感。不仅要诚信，还要为业主负责、为工程负责、为社会负责,以实事求是、一丝不苟和严谨的科学态度开展咨询服务。与此同时，通过专门聘请资深专家深入咨询服务，提供用户急需的技术支持和管理经验，弥补用户在经验和技术上的不足。
（4）提高工程咨询服务水平。在知识平台上搭建服务平台，建立咨询服务的项目经理层、专家层、管理专家层的服务保障体系，形成金字塔式的风险规避机制，保证工程咨询的服务水平。
1.3 体现科研成果转化，提供高技术含量的机电系统产品
铁科院作为产业型科研院所，积极致力于科研成果的转化，一方面是智力服务的转化，另一方面是成果的转化。轨道交通领域技术和管理的互通，决定了铁路的许多科研成果能够满足城市轨道的具体需求，迅速地向用户提供具有竞争力的高技术含量的产品。目前，铁科院为城市轨道交通项目提供的产品主要包括: 工务、机务检测设备（轨检车）、维修养护装备（架车机）、信号系统产品、基础制动产品等。另外，还积极开展具有自主知识产权的国产化列车自动运行系统（ato）产品研发和国产化直通式微机控制制动系统的装车试验工作。
2 促进城市轨道交通可持续发展的主要措施
2.1 发挥科研优势，加强城市轨道交通基础性研究
针对城市轨道交通建设和运营的难题，在安全技术、施工技术、新型材料、环境保护和节能技术等方面加强基础性研究，如轮轨关系、控制系统、检测技术、防水技术、减振降噪等方面的研究，为完善设计、施工规范和验收标准创造基础性条件。
2.2 保障技术先进，实现城市轨道系统制式的适用化和多样化
近十几年来，城市轨道交通在系统制式上呈现了多样化的趋势，并有其独特的技术特点和合理的适用范围。铁科院通过研究和应用城市轨道交通的先进技术，为轨道交通系统制式的合理应用从经济、技术、运营和环境角度提供全面支持。
2.3 利用有利资源，建立健全人才培训和交流机制
城市轨道交通行业和许多其他产业发展过程一样，都会遇到各类人才的缺乏，这是制约行业可持续发展的“瓶颈”之一。铁科院利用铁路高科技人才培训基地和资质，以及成熟规范的培训经验和条件，建立健全人才培训和培育的有效机制。在项目实践中，形成传、帮、带的机制；积极利用铁路高新教育基地和业内专家的有利资源，以研讨、考察、交流等方式，实现系统化培训，有效地形成城市轨道交通领域多层次、多渠道、多专业的培训和交流机制。
2.4 振兴装备制造业，积极研发城市轨道交通机电设备原始创新与集成创新产品
国家装备制造业和城市轨道交通装备的技术政策对城市轨道交通机电设备的国产化提出越来越高的要求。积极研发城市轨道交通机电设备原始创新和集成创新产品，是铁路行业科技型企业应尽的责任。铁科院通过积极参与研制国产化城市轨道交通信号系统、车辆制动系统与应用、自动售检票关键装备和软件系统、城市轨道交通检测和维修养护装备，具备了实现高技术含量、专业化的原始创新与集成创新的能力和条件。在此基础上，形成系统的创新产品。
2.5 保障系统安全，尽快建成国家城市轨道交通综合试验检验基地
面对我国城市轨道交通的迅猛发展，为了保证城市轨道车辆运行安全，提高城轨车辆国产化水平，规范我国城市轨道交通建设和运营管理，促进城市轨道装备制造业的可持续发展，参与国际竞争，尽快建成我国城市轨道交通系统综合试验检验基地是一项十分紧迫的任务。通过建立城市轨道交通系统验收试验中心、城市轨道交通系统产品质量检验中心和城市轨道交通系统应用基础试验研究中心，形成城市轨道交通系统自主试验检验体系，实现城市轨道车辆验收试验、通信信号验收试验、车辆和信号系统综合试验、车辆和通信系统综合试验、车辆和供电系统综合试验的功能，从而保障城市轨道交通系统的安全。
关键词 轨道交通 科学发展观 bdot 模式 探讨
轨道交通以其安全舒适、快捷高效、节能环保而成为大城市交通系统的骨干[1]。发展轨道交通是一种“战略节约”[2],符合可持续发展的要求。同时,轨道交通建设投资大,服务年限长,可以说是百年大计,其规划、建设与运营必须符合科学发展观的要求。
根据《深圳市城市轨道交通建设规划》,深圳市规划远景城市轨道交通网络由15条线路组成,总长365km。深圳轨道交通一期工程正线总长为21.8km,总投资115.53亿元,由1号线的东段和4号线的南段组成。一期工程于1998年5月获国家正式批准立项。1998年12月底,一期工程试验段动工建设,2001年3月全线开工,于2004年年底建成通车。在2004年底完成轨道交通一期工程的基础上,近中期(至2010年)即轨道交通二期工程将建设1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、11号线5条线路。线路全长120.7km,总投资370亿元左右[3]。
1 深圳城市轨道交通建设的科学发展观
深圳城市轨道交通建设的科学发展观可用一个“人”的结构来描述(如图1所示)。“科学发展观”是城市轨道交通建设的“头脑”和主导思想,指导轨道交通的系统决策、规划、建设和运营;其“躯干”和主体是坚持以人为本的核心思想,通过科学的谈判、策划和管理,提高轨道交通的建设和运营效益;其“双手”和工具是采用科学的建设项目决策程序、设计思想和建设管理方法进行城市轨道交通的建设和开发工作,采用系统和完善的组织和手段进行城市轨道交通的运营监管和移交工作。其“双脚”和落脚点是“以城市轨道交通建设带动城市发展的规划理念”和“在深圳城市轨道交通规划、设计、建设、管理中贯彻全寿命周期成本管理”的思想。
城市轨道交通可以视为一个城市的血脉系统,对城市运行和拓展起着至关重要的作用。深圳城市轨道交通系统,其大流量、便利、准时、快捷、安全的运输服务特点本身就体现了以人为中心,为深圳市民,尤其是中低收入市民服务的思想。笔者以4号线为例,探讨bdot融资和建设模式在轨道交通建设中的具体体现。
2 bdot融资建设模式
深圳轨道交通4号线采用了bdot(建设-开发-运营-移交)融资和建设模式,在其运作过程将分阶段深化科学发展观的思想。
2.1 bdot的特点
采用bdot(build,建设—development,开发—operate,营运—transfer,移交)项目融资模式建设深圳轨道交通4号线,其优点在于:
(1)引进外资,提高深圳市城市基础设施建设效益。深圳市轨道交通二期工程总投资数百亿,仅依靠政府财政投资建设和维护城市轨道交通系统,政府财政将不堪重负。港铁承担4号线建设的全部投资,包括前期的土地征用和场地清理费用、设施建设和设备购置费用,并负责前30年的运营工作,这有利于加快二期轨道交通系统的建设,减少政府财政压力,探索轨道交通系统多元化投资的新模式。
(2)引入城市规划新理念,以轨道交通引导城市新区发展。4号线与1号线有不同的定位:1号线一期工程主要沿深圳市深南大道布置,沿线开发程度很高,其建设目的是以缓解交通压力为主;4号线将从皇岗口岸起直至龙华新城中心,沿线尚有较多的土地可供进一步开发。引入香港地铁在轨道交通站点周边一定范围内高密度开发的经验,采用“珠链式”城市开发模式,将轨道交通的站点发展成为地区中心和交通枢纽,引导和加快龙华城市次中心区的开发。
(3)将城市轨道交通建设与其沿线土地集约开发结合,促进深圳效益实现的目的。在许多城市,由于轨道交通规划后于城市规划,其土地增值效益往往为沿线土地开发商所有,政府难以得到该部分的效益,而且,有时在建设中还需要向沿线物业所有者和经营者支付不菲的补偿。4号线在策划、投资机会研究和谈判过程中,始终坚持以“效益深圳”为核心,注意并贯彻了“三同步”的思想:实现了城市规划与轨道交通规划同步;引入战略投资者与轨道交通前期准备工作同步;轨道交通建设、运营、移交规划与监管方案同步。将轨道交通建设和城市规划紧密结合,促进二者间内在效益的实现。
(4)引入香港地铁,保持深圳轨道交通运营商的适当竞争。bdot除了具备其他融资模式的优点外,更重要的是将轨道交通建设与土地利用和物业开发相结合,对探索城市和轨道交通可持续发展具有重要意义。
2.2 bdot的运作
(1)建设阶段(b) 深圳轨道交通4号线是由香港地铁公司(港铁)负责组织建设的。港铁拥有数十年的城市轨道交通建设和开发经验,是世界上为数不多的有赢利能力的轨道交通开发和运营商。引进港铁建设深圳4号线,为我们提供了不可多得的学习机会,也符合“效益深圳”的思想。
①港铁国际化的可行性研究、设计、招标和建设管理模式,将为深圳城市轨道交通系统建设提供许多有价值的项目投资控制、进度控制、合同管理等方法,为提高系统建设效率提供一本活的“参考书”。
②港铁的引入为深圳城市轨道交通系统建设引入了“代建”竞争机制,竞争者的出现对深圳地铁公司的运营也将是有力的促进。
③香港地铁在城市轨道交通的设计和建设的许多细微之处都显示了人本设计的特征,比如说明确的指示路牌、便捷的交通通道、良好的站点
设计等,将这些设计理念引入深圳城市轨道交通建设,可以为深圳市民提供更加优质的服务。
④深圳政府通过参与和督促港铁在4号线设计中体现全寿命周期管理的理念,即在保证运输服务品质不降低的前提下,考虑资金、时间、价值的条件,动态综合建造、设备购置、运营、维护、保养和资产移交标准等各项费用的支出,使轨道交通4号线在100年甚至更长的时间内综合费用最低,创造出更高的效益。
(2)开发阶段(d) 深圳轨道交通4号线bdot融资模式的最大亮点,体现在“以城市轨道交通建设引导和带动城市发展”,“城市轨道交通建设和土地开发的捆绑进行、良性互动”两个方面。
①以城市轨道交通建设引导和带动城市发展是城市轨道交通建设科学发展观的落脚点。轨道交通建设,有疏解城市交通压力和引导城市建设双重功能,后一功能港铁在香港新兴城市片区的建设上已有成熟的经验。深圳轨道交通4号线的建设,将以轨道交通周边站点相对高密度的开发来带动沿线相对不发达地区的城市建设,促进龙华片区的快速城市化。
②轨道交通建设项目,属于非赢利性基础设施项目,其建设和运营将给深圳市政府带来沉重的财政负担。引入港铁采用bdot模式建设4号线,将实现深圳市政府和香港地铁的双赢。首先,深圳市政府和香港地铁采用地价分成模式开发轨道交通沿线站点周边的土地,在4号线项目建设上不但不需要投入建设费用和2010年到2040年的运营费用,而且还可以得到一笔不菲的土地开发财政收入;其次,香港地铁将以土地开发的收入支持4号线的建设和30年运营。预计香港轨道交通公司将通过4号线与香港地铁系统进行无缝衔接,利用深港两地巨大的房地产价格落差,实现其赢利目标。这样一来,势必引入许多港人来深圳置业和消费,进而促进龙华片区和深圳整体经济的发展。
(3)运营阶段(o) 深圳轨道交通4号线前30年由港铁负责运营。在此期间深圳市政府应注重对其运作模式和提供服务品质的监督管理。深圳政府应组成适当的管理机构,对深圳城市轨道交通进行系统性的监管。考虑港铁的外商企业性质,深圳政府应通过立法程序明确政府对城市轨道交通监管的义务、内容、目标、方法等。通过监管,一方面可保证轨道交通4号线提供运输服务的优良品质和合理价格,落实以乘客为本的思想;另一方面也要保证在轨道交通4号线移交之前得到适当的维护和保养,使其轨道系统、机车和站点性能都处于政府事先制定的运营管理标准的可控制的范围。
(4)移交阶段(t) 深圳轨道交通4号线移交工作是bdot模式的最后一个阶段。深圳市政府应以全寿命周期管理思想为指导,研究确定轨道交通4号线的移交内容、标准和方法。由于采用bdot模式建设轨道交通项目没有先例,没有成熟的经验可供借鉴。如何制定合理合法的移交标准,并将其贯穿于对轨道交通4号线运营和移交管理的整个过程,将成为bdot模式是否成功的核心问题。
①移交涉及到4个问题:第一是移交的内容。主要内容应包括项目公司管理的所有有形资产和无形资产两个系统。有形资产包括轨道交通4号线沿线所涉及的建筑、构筑物、设备以及应包括的运营软件系统;无形资产是轨道交通4号线整体移交所涉及的公司管理软件、运营服务软件等。其中,后一部分内容可能涉及香港地铁的无形资产,即技术诀窍,该部分可能是轨道交通4号线顺利移交的难点和关键问题;第二是移交资产的数量和质量标准。该部分内容必须在移交前以合同的形式与香港地铁有明确的约定。其中,质量标准需要政府组织有关专家和学者进行研究和确定;第三是移交资产的时间和程序。为了保证移交工作的顺利进行,政府应在移交前进行周密、细致的组织和研究工作;第四是移交过程中涉及的员工问题,包括工资标准的确定、人员的重新组织和安排等,尽量避免由移交工作带来的社会问题。
②移交应遵循4条原则:第一,无障碍对接运营原则。地铁在移交过程中,对乘客的运输服务应基本没有影响;第二,政府支出最小化原则。应通过周密的研究和安排,在法律框架下,与香港地铁签署合理的移交合同并约定恰当的移交程序,减少政府的移交成本;第三,移交的资产质量良好。深圳轨道交通4号线作为非赢利基础设施项目的移交,前无先例。保证移交资产的整体性和良好的资产状态,是移交后所有工作顺利展开的基础;第四,平稳过渡原则。深圳轨道交通4号线移交工作会涉及大量的原项目公司员工安排问题。政府应事先确定公平合理的工作和薪酬计划,减少社会问题,做到平稳过渡。
3 结语
发展城市轨道交通的核心问题是筹集资金,bot是一种用于大型项目筹融的方式。用bot来建设轨道交通在我国还属于新生事物,尚没有成熟的经验可以借鉴,还存在许多问题。深圳轨道交通4号线建设项目将土地开发与bot相结合,运用bdot融资模式对建设非赢利性大型基础设施项目作出了一种有益的探索,这一模式对于我国类似项目的开发建设将有一定的借鉴意义。
参考文献
[1] 王京元,王 炜,程 琳,等.轨道交通建设筹资的筹措[j].现代城市研究,2004,20(10):55-58.
随着社会科技的进步，我国城市轨道交通有了很大的发展。高质量的轨道交通运营管理，能够保证城市轨道交通的畅通无阻，并为市民提供优质的服务。然而，现阶段我国的城市轨道交通运营管理在人员、市场、管理标准及制度方面仍存在着问题。鉴于此，本文就城市轨道交通运营管理的完善提出了几点建设性思路，期望能为城市轨道交通运营管理提供借鉴。
关键词：
城市；轨道交通；运营管理
目前，大多数西方发达国家在城市轨道运营管理方面都采用系统安全管理模式，该模式能够综合考虑人、设备和环境等因素，突出城市轨道交通的整体安全性。但是，我国在这方面的理论基础还比较薄弱，轨道交通运营管理技术也很缺乏，因而还没有建立起一套成熟的城市轨道交通运营管理模式。虽然近年来我国的交通轨道运营管理也有了一定的成就，但是与西方国家相比仍具有较大差距。
一、城市轨道交通运营管理的内容
城市轨道交通是指服务于城市客运，以电力为能源来源，以轮轨为运行方式的车辆、轨道等设施的总和。当前，我国的城市轨道交通形式包括单轨铁道、轻轨铁道、地下铁道、自动导航交通系统等。城市轨道交通具有运送速度快、客流量大等特点，在城市化进程中起着不可或缺的作用。城市轨道交通管理即对上述交通形式的开发、运营的各个环节进行资源、设备维护、运行调度，以确保城市轨道交通的运行效果，确保广大居民的出行质量。
二、城市轨道交通运营管理中的问题
1.人员方面
操作人员的专业能力对城市轨道交通运营质量有着重要影响，具有精湛操作技术的操作人员可以及时排查城市交通轨道的安全隐患。但是，操作人员的不安全行为也可能导致运营系统的瘫痪，造成交通事故的发生。操作人员的心理与生理状态、操作行为、反应灵敏度以及职业道德，都会对城市轨道运营质量产生重要影响。我国近期内的城市轨道交通事故很多都与操作人员的不安全行为有关。
2.市场方面
首先，由于政府部门在城市轨道交通行业的严重垄断，导致我国城市轨道交通对政府财政补贴具有依赖性，运营的效益较低。其次，我国城市轨道交通的建设和管理费用一般是由国家承担，这在一定程度上增加了政府部门的财务负担。再次，由于运营权、归属权不够清晰，一些经营者不负责城市轨道交通资产的保值与增值，在经营中服务态度差、运行效率低。因此，有必要引入市场竞争机制来提高轨道交通运营的效率。
3.管理标准及制度方面
我国的城市轨道交通运营管理标准不统一，管理制度不全面。各城市的经济承受能力和投资渠道不同，因而在轨道交通方面的管理标准也不同。一些城市的轨道交通运营管理非常粗放，各种管理资源浪费严重。城市轨道交通运营管理管理制度不健全，往往在问题变得严重后，才对其进行补救，没有一套完整的运行、管理、维护体系，局限性很大。
4.投资方面
当前我国城市轨道交通建设的资金来源由政府投资、国外银行贷款、发行债券以及专项基金四部分组成，不能够有效地吸引民间投资，从而使得我国城市轨道交通的投资、融资等渠道单一化。同时，投资渠道单一也是引起城市轨道交通运营效益偏低的重要原因。
三、城市轨道交通运营管理的完善思路
1.人员培训
城市轨道交通涉及到土建、供电、通信等各个方面，需要不同行业人员的共同参与，他们的质量意识、安全意识关系着轨道交通系统的运行质量。政府应就安全管理、组织领导、责任落实等方面加强对工作人员及管理人员的培训，提高其安全责任感和安全意识。
2.管理改革
目前，我国城市轨道交通的运营管理多由政府控制。随着社会经济水平的飞速进步，我国人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企业的实力也有了很大提高，政府可根据现状适当地将城市轨道交通票的制定权交给城市轨道交通公司。可通过轨道交通公司提议、听证会审核通过的方式来制定城市轨道的交通票价。此外，还要合理引入市场竞争机制，在轨道交通运营管理上落实综合开发、多元化投资、一体化规划策略。
3.多元投资
在城市轨道交通运营管理中，可实施综合一体化的规划，进行城市轨道交通建设和资源的综合开发。同时，还可吸引资质过硬的企业将资金投入到城市轨道交通建设、管理中，吸引并控制社会企业的参与幅度，在缓解政府资金压力的同时实现城市轨道交通运营的多元化。
4.竞争机制
当前，我国各城市的轨道交通运营多是由国营公司所垄断，而这恰恰是产生诸多运营管理问题的根源。针对此，政府有必要对城市轨道交通建设实施市场化经营，引进市场竞争机制，充分吸收社会资本、个人资本，打破垄断。这一方面能够拓宽城市轨道交通建设的资金来源，另一方面也能够增强市场参与，提高轨道交通的运营效率。
四、结语
现阶段，城市轨道交通已经成为城市居民出行的重要方式，城市轨道交通的正常运营关系着整个城市的发展。虽然我国城市轨道交通的建设和管理已经取得了重大进步，但是仍存在很多问题。因此，我们应从人员、市场、管理等各方面采取措施，实现我国城市轨道交通运营的和谐化、规范化，确保运营管理质量，服务广大群众。
参考文献：
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【关键词】轨道交通；网络化；运营
0.引言
现今社会，对城市建设的步伐越来越紧密，城市的经济指数在翻倍上升。在综合因素的推动下，城市轨道交通的运营向着网络化方向发展，也取得了很好的成就。城市轨道交通网络化运营的需求越来越明显，就需要城市交通规划部门能够积极规划建设城市的交通，另一方面还是快速提高经济。
1.城市轨道交通运营现状及发展
1.1城市轨道交通运营现状分析
在现代化高科技的推动下，城市中涌现出了大量的新兴交通工具，为城市居民的出行带来了便捷和高效，也带动了其他行业的发展。当今，在一些大城市中，轨道交通都得到了很好的发展，并在快速的拓展进程中。我国北京、上海、广州等大城市中的轨道交通已经逐渐从单线运营过渡到网络化运营阶段。截至2010年6月，北京已建成9条轨道交通运营线路，交通路网客运量持续上涨，1月到6月日均客运量在480万人次左右，同比前一年增长30%；上海作为中国一线城市，与北京的发展相协调，一同快速增长中。
1.2城市轨道交通的管理
目前，一些城市轨道交通的运营管理都会采取“分线管理”的模式，就是将各条路线分别委托相应地现代轨道交通运营公司管理负责，互不影响，互不干涉。城市轨道交通的分线管理，为轨道交通的管理提供了一种良好的管理模式，能够减轻各个管理公司的工作量和压力，提出更好的管理理念，为城市轨道交通的管理献上自己一份微薄的力量。
以上海为例，5条线路总共有150列/900节车辆在投入使用中，假如1条线路设置1个维修厂，1个车辆段设置1个大维修厂的维修管理模式，那么上海就需要大量的维修厂来确保车辆的正常使用状况，因此，就需要采取一定的模式：专业保障、分线设点、委外维修与自主维修相结合、核心技术自主维修。
2.网络化行车组织特征
2.1行车指挥调整难度加大
在现代化的大都市中，轨道交通越来越发达，相反，也会越来越拥堵，就会导致一系列的负面影响，比如列车延误等故障现象；还有就是会受到线路条件的影响，调整运营的弹性度低。在城市的一些主干道路，有大量的列车需要通行，使得道路的通行能力降低，几乎达到极限状态，在此情况下，若发生交通事故，就会一发而不可收拾，很难对此路段的行车进行有效的调整，这就需要采用合理的运营方式，例如：上海轨道交通4、5号线在宝山路站、虹桥路站采用简易接轨方式。
2.2运行计划编制要求提高
随着复杂运行交路的投入运营，就需要管理人员编制出与之相匹配的严密运行计划，才能使得城市轨道交通处于正常运营的趋势中。运行交路越复杂的路线，运行的计划就越严密，工作日就随之越多。工作日有许多种，可以分为一般工作日、特殊工作日、双休日、节假日等，以便迎合在各种不同的时间段的不同的客流量分布。最好的运行计划是能够最大限度的满足旅客的需求。
运行计划也会随着路线功能定位的不同而发生相应地改变，以便能够更好的满足在此功能定位下的客流出行的需求。并且，对各线路间的服务时间的衔接性要求也越来越高，最好是能够覆盖各时间段的客流出行的需求。
2.3运行交路形式日益复杂
城市轨道交通网络化运营会受到诸多方面的综合影响，主要包括客流特征、客运能力、路线条件等。在一些大城市中，轨道交通日益发展，遍布城市的而每个角落，使得运行交路错综复杂，大小交路、共线运行的运行交路形式，在我国的个别大城市中得到了很好的实践成果，这就意味着在中小城市中也会相继地尝试。以上海3、4号轨道交通路线为例，成功实现了大小交路、环线交路共线运行。在此实例中，3号线的大小交路比例为1：2，4号线的上行与下行行车的间隔时间等，分别为11min和5.5min，就形成了交错的交通路线，相互不会受到牵连和影响。
3.网络化客运组织特征
3.1换乘枢纽站地位突出
在科技发展的时代，信息技术也在大幅度的扩展中，在城市轨道交通网络化运营中，换乘枢纽站就显得越来越重要，是整个城市轨道交通的神经中枢，也就表明中其管理难度也会相应地加大。具体表现在以下几个方面：
①增加换乘客流量。所谓的换乘站，就是高峰时期客流断面下降的拐点。在一些大城市中，早上7点到8点之间为早高峰时段，随之客流量就会明显下降，甚至下降50%以上，大量的乘客都通过换乘枢纽换乘其他的交通路线到达目的地。
②加大管理难度。早期，就有相应地政策出现，为了更好的维护城市轨道交通网络化的运营，对一些枢纽站提出了更高的管理要求，具体包括设备管理、行政管理、客运流通、行车组织等方面。
③对于一些非常规运营的情况，枢纽站就显得格外重要，是一切线路管理的重点。一旦发生不可预知的突发事件，就需要通过枢纽站来传播重要信息，比如故障节点，可以通过枢纽站波及到其他的相关线路。
3.2售检票自动化程度高
随着城市轨道交通规模的不断加大，使得更多的车站时刻表同时出现在同一网络表中，就会显得更加复杂，也为车站售票窗口的工作人员加大了工作的难度，为改变此现象，就需要提升售检票的自动化服务功能。另一方面，开通自动化服务，还可以压缩窗口工作人员的工作量，也为旅客节省了排长队的时间，实现了双赢。从自动化售检票程序中发现，单程票的自动化售票所占比例为最高，并还在逐步上升趋势中。比如：广州单程票从2007年以人工售出（BOM）为主占了80%，发展到现在的以自动售出（TVM）为主占了75%，自动化程度大大提高，在有些城市甚至超过了90%，基本实现全自动化售票。
3.3信息服务是客运服务核心
对于城市轨道交通网络化运营，信息服务成为了客运服务的核心。随着各方面技术的发展，信息服务正在朝着数字化方向快速发展中，将原有的静态信息服务调整为现在的动态信息服务，以便提升信息服务的信息量大小，更方便使用者对系统进行更新操作，更生动形象地描述了信息服务的宗旨。除此之外，将原有的片段的信息服务连结为一体服务，形成一个网络服务体系，方便各部门的信息交流和信息传输。
4.网络化人力资源储备特征
4.1人力资源培训任务困难
城市轨道交通网络化运营人员的培训相对来说比较困难，具有培训时间短、工作需求量大、专业要求较高等特征，迫使公司培训机构的培训人员的综合素质要求都很苛刻，培训手段高明，教育质量良好。除此之外，对于一些新进来的员工，专业知识比较匮乏、社会经验不足，需要通过一段时间的适应期来各方面的调整自己，使自己能够成为一名优秀的公司员工。
4.2特殊工种人才稀缺
在城市交通网络化正常运营期间，一些专业人员的恪尽职守显得非常重要。一旦发生城市交通轨道事故，就急需要一些特殊工种的专业人才的抢修和维护，比如触网工、电工、信号技术人员等，基本上只能满足需求的50%左右，在大城市的招聘信息和求职信息中，我们可以看到，这些特殊工种的需求量很大，但是应聘人员却显得相当少，使得市场上特殊工种人才的大量短缺，一时间难以满足城市的需求。
5.结束语
通过对城市轨道交通现状的分析，现实行的管理制度的了解，对城市轨道交通网络化行车组织特征、客运组织特征、人力资源储备特征等的深入分析，让我们更好的熟悉城市轨道交通网络化运营的程序和服务流程，亲身体验城市轨道交通给我们带来的莫大积极影响，从此中我们应吸取其精华，去其糟粕，为城市轨道交通网络化运营的更好发展提出可行性的对策和想法，为城市的建设献上自己的一份力量。
【参考文献】
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关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理
城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲, 是指在城市分为两类。一类是固定设施, 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另一统的相互关系, 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施, 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲, 则是指整个
图1 城市轨道交通系统及其环境
业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”, 决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布, 对城市轨道交通系统的 网络 分布与运输能力提出相应的要求。
城市轨道交通系统的层次结构。就 目前 城市轨道交通系统的技术 发展 水平而言, 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小, 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式, 主要是地下铁道和市郊铁路, 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式, 主要是指轻轨交通, 适合于市郊间、市区次中心之间, 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式, 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等, 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合, 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。
2 城市轨道交通系统的地位与作用
如图2 所示, 从系统的层次性分析, 城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。
首先, 城市是相对于乡村的社会、经济大系统, 从某种意义讲, 其本质是时间和空间上的高效率与高效益, 城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。
实践证明, 一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求, 需要一个高效的城市交通系统来支持; 另一方面, 城市交通系统的发展, 交通可达性的提高, 又会反过来影响城市土地的利用与开发, 引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1] 。因此, 城市要 科学 合理的发展、演化, 除了要做好城市总体综合规划之外, 还应该规划好城市交通子系统。
图3 城市交通系统与土地利用的相互关系
其次, 城市是一个人口密集, 各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大, 同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地, 其它交通方式(如常规公交汽、电车, 出租车, 小汽车, 自行车等) 则起到补充、配合的辅助作用。因此, 一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述, 城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:
(1) 它是城市综合交通系统的核心, 起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统) ——轨道交通、快速干道(汽车交通); 第二层次(地面部分隔离) ——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通); 第三层次(延伸至居民区及其它功能区) ——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然, 第一层次是骨架与主干(大动脉), 第二层次是辅助与补充(一般血管), 第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。
(2) 它是城市发展与演化的必要条件。
交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求, 因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道 问题 。
(3) 它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面, 轨道交通可达到最优水平。
3 城市轨道交通系统的基本特性
从一定意义上讲, 城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统, 而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性, 而且表现出相应的经济特性和社会特性。
3. 1 交通特性
(1) 提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度表1 城市轨道交通系统基本交通特性
表2 各种 交通 方式每乘客公里能耗与空气污染比较 (2) 企业 财务收益与 社会 经济 效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性, 强调社会经济效益的最大化, 使得运营企业无法按运营成本制定票价, 因此运营企业极易亏损, 即便是运营成本的回收都几无可能, 常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。
3. 3 社会特性
(1) 具有公用事业的性质;
(2) 具有基础设施的功能。
这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与 分析 得到的, 对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。
4 城市轨道交通系统的产品概念
4. 1 城市轨道交通系统的基本性质
城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质, 已有大量 文献 进行了详细的阐述与说明[5 ] 。一般认为: 交通运输企业首先具有物质生产的性质, 同时在一定程度上兼有商业服务的性质, 是生产性与服务性的统一。这个论述与ISO 900422《质量管理和质量体系要素 第二部分: 服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4) 表明:
图4 服务连续区间内的产品 内容
生产性与服务性通常共生于一个行业中, 只不过不同的行业, 生产性与服务性的成分不同而已。
(2) 节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面: 一是能耗低, 二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式, 且采用了一系列高新技术, 因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的, 同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2 各种交通方式占用道路面积(静态)
交通方式每位乘客占用的道路面积m2 (3) 轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式, 因此, 每运送一位乘客所产生的污染微乎其微, 通常被称为“ 绿色交通”。如表3 所示[4 ] 。
3. 2 经济特性
(1) 属巨额资金密集型系统。首先, 初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高, 常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此, 一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此, 作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统, 首先具有物质生产的性质, 同时兼有商业服务的性质。
4. 2 城市轨道交通运营企业的产品
所谓产品, 是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料), 也可以是无形的(如知识或概念) 或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客) 或非预期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。
由此可见, 产品是一个广义的概念, 包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别, 还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析, 其产品应包括两类: 一是乘客位移; 一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然, 这两类产品不是相互独立的, 而是相辅相成的。
这里, 为乘客出行所提供的服务, 狭义的是指企业销售位移产品的商业性服务, 体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上, 当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资, 尽量减少亏损, 提高自己的经济效益, 无不在推行多种经营的政策, 以争取主业和副业的相互促进。
5 城市轨道交通系统管理的基本内容
任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断 发展 、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此, 其基本内容包括以下三个方面:
(1) 规划管理
规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调, 以发挥系统效率、体现系统的效益[7 ] 。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路 网络 的合理分布、运输能力的合理分配, 做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等) 的相互协调, 进一步与城市社会经济大系统相协调, 以满足 现代 城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。
规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析, 借鉴已有的成熟经验, 采用 科学 的规划决策机制和最新的规划 理论 与 方法 。通常委托权威机构进行规划 研究 。二是规划方案的实施, 包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。
(2) 建设管理
城市轨道交通系统的工程技术比较复杂, 设备也比较先进, 要耗费巨额的资金, 这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此, 必须进行科学的建设管理, 以确保工程质量和投资效益。
城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设, 一般采用逐线、甚至逐段的建设方案, 为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化, 必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等, 同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5 所示。
图5 城市轨道交通系统项目建设的全过程
建设过程的管理, 就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理, 包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。
(3) 运营管理
运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理) 的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。
6 城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点
6. 1 城市轨道交通系统的管理体制
城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此, 在早期资本市场并不发达时期, 城市轨道交通系统(地铁) 一般由政府出资建设; 同时, 由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性, 使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此, 早期一般由政府来组织运营, 亏损由财政负担。总之, 无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰, 经营者不负责其资产的保值与增值。因此, 后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。
民营表现在两个方面: 一是在建设融资上, 大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域; 二是在经营管理上, 企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面, 其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性; 政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面, 其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。
6. 2 城市轨道交通系统的企业经营与管理特点
首先, 企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力, 提高其经营的积极性。另一方面, 政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此, 可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府) 经营成分的综合。
其次, 城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略, 综合开发其土地空间资源, 以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理, 以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境; 同时重视辅营业务, 如房产物业的经营、商业的经营、 旅游 业的经营等, 以充分利用客流密集的优势, 有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。
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我国政府对轨道交通行业管制的内容
我国政府在注重轨道交通的发展建设，加大对轨道交通建设投入的同时，其相关政策也在逐步完善，所制定的政策大多为轨道交通的发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。除了鼓励性政策，也出台了一些管制性政策。我国政府对轨道交通行业的管制主要体现在两个大的方面，一是对申报轨道交通项目的城市的限制，二是对轨道交通建设与运营企业的管制。
1对申报轨道交通城市的管制
城市轨道交通投资巨大，沉淀成本高，主要是为了缓解城市的交通压力，有效地疏散客流。为了避免各个城市盲目投资，相互攀比，我国政府对申报轨道交通的城市资格进行了严格限制，目的是希望能从城市实际情况出发，合理确定城市轨道交通建设规模和标准，采取各种措施降低建设费用。最初的政策倾向于特大城市和大城市，如在1985年制定的公交交通发展政策中就提出“特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道，吸引更多居民使用公共交通。”对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其轨道交通项目予以优先发展。随着城市化的快速发展，越来越多的城市规模迅速膨胀，交通压力日增，在这种情形下，国家对城市轨道的申报资格进行了放松。从最初主要约定城市规模转而主要约定具体的量化指标。20世纪90年代以后，轨道交通建设政策对城市的客流量进行了规定:轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通;百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3．5万人以上允许建设地下铁道，远期单方向高峰小时要达5万人以上。”2003年国务院办公厅下发《关于加强城市轨道交通建设管理的通知》(［2003］81号文件)，提出了一些补充和调整。通知对申报发展地铁的城市制定了基本条件:地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。之后又调整为:地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时1万人以上。这样很多省会城市和计划单列市都加入了申报城市轨道交通建设的行业。随着综合交通运输的发展，政府进一步强调搞好交通枢纽的规划建设和运营管理。2005年，国家颁布了六部委联合的《优先发展城市公共交通的意见》指出，在大力发展城市轨道交通的同时，最重要的是处理好城市轨道交通与城市路面交通和换乘节点的关系。以上对于申报发展地铁、轻轨城市所规定的具体指标和方向，反映了国家对于城市轨道交通建设的量力而行和有序发展的方针政策，旨在确保城市轨道交通建设与城市经济发展水平相适应、与客运市场需求相适应。
2对交通运输企业的管制
在微观层面上，城市政府会对轨道交通运输企业进行一定程度的管制，主要体现在以下五个方面。
1）价格管制
由于轨道交通主要是由政府投资，而政府资金又主要来源于纳税人的所得。因此，作为大众化的交通工具，城市轨道交通的运营价格就不能完全按照市场供需状况来确定，而必须让公众享有一定的价格福利。政府对运输价格进行一定程度的管制，是达到这种效果最有效方式之一。价格管制是政府管制者制定特定产业在一定时期内的最高限价(有时也要制定最低限价)，并规定价格的调整周期。至今为止，我国政府对轨道运输企业进行的价格管制仍是十分严格的。我国地铁行业的定价多由当地政府主持进行，即由地铁公司提报定价方案，经市民听证会等方式征求市民意见后，由政府主管部门批准。目前各大城市地铁运价差别较大，但基本上都遵循着公益价格的特点。比较而言，北京市的地铁价格最低，广州市和上海市的地铁价格较高。
2）进入和退出市场管制
近年来，我国轨道交通得到了迅速发展，但从投融资、建设和经营管理来看还处在初期阶段，政府对企业进入轨道交通运输市场的限制也是极为严格的。主要有两方面的原因:一是轨道交通属于公益性项目，承担着调整城市客流、引导公共交通发展、解决城市道路拥堵的社会责任，因此，轨道交通运输需要由政府授权，获得授权的企业一般为国有企业，其它潜在投资者暂时还很难获得这一身份;二是轨道建设投资巨大，且社会效应往往大于经济效益，造成资金回收周期长，形成了建设及运营市场极高的准入成本，很难有投资者能承担如此庞大的投资。据估算，与其他交通基础设施投资相比，地铁往往要高出其4倍左右。例如，铁路平均每公里的投资约6000万元，高速铁路超过1亿元，而地铁建设投资大约在3～4亿元之间。另外，巨额沉淀资本也使企业退出该行业几乎成为不可能。从进入模式来看，政府在投资过程中，一般在一个地区内只会投资建设一家轨道交通运输企业，其投资行为本身就具有垄断的意向，在客观上形成轨道交通运输企业的自然垄断局面。如北京、上海、广州、香港等城市均只有一家地铁公司承担当地的地铁建设、运营管理工作;在欧美国家，尽管轨道交通运输企业有私人资本的存在，但也多采用这样的经营方式［2］。企业一旦进入，就很难退出运输市场，相反需要为政府承担运营亏损的负担。由于轨道交通运输企业绝大部分是政府独资企业，退出运输市场，一方面会将造成国民经济的巨大损失，另一方面，轨道交通运输企业退出市场的成本极高，企业本身也无法承受这样的损失。
3）质量管制
质量管制主要是对城市轨道交通建设过程中的规划建设技术标准进行管制。如我国在“七五”期间就出台了相关的规划建设技术标准政策。该政策对轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术作了系统归纳，规定了建设前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的综合技术标准的基本准则，拟定了条理化和规范化的指导性意见。之后，国家发展和改革委员会以及建设部先后组织了城市轨道交通工程技术标准体系和产品标准体系框架的编制工作，目前已有10多项相关产品的国家标准通过评审并颁布实施。在一些被管制产业中，往往不单独实行质量管制，而是把质量和价格相联系。由于轨道交通运输企业票价的调整可能性小，幅度有限，故在已经确定价格的情况下，政府会加强对运输企业服务质量的考核，根据结果给予不同数额的财政补贴，并对不符合服务质量标准要求的轨道交通运输企业进行经济及行政处罚。
4）国产化管制
国家在1996年出台的轨道交通发展政策中就提出，加速城市轨道交通技术装备国产化的研制工作，开发新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合等。1999年出台了针对城市轨道的国产化政策。轨道交通的国产化政策规定各城市采购的地铁车辆的价格，国内生产部分(包括外资和合资企业在国内企业生产的部分)必须超过70%。
5）运营安全的管制
城市轨道交通开车密度大，客流大。如北京地铁最短间隔时间为1''''30″左右，日均客流量达到了600万左右。因此，确保轨道交通运营安全是运输企业的一项重要内容，也是当地政府监督考核运输企业的一项重要指标。另外，当地政府还需要根据重大节假日，对城市轨道交通运输组织进行调整。
市场化改革趋势:激励性管制
管制实际上是与市场经济的要求相悖的。因此，自20世纪80年代以来，世界范围内出现了对垄断产业进行市场化改革、放松管制的潮流，市场化成为垄断行业改革的大趋势。放松管制有两方面含义:一是完全撤消对受管制产业的价格、进入、投资等方面的限制，使企业处于完全自由竞争状态;另一种含义是部分取消管制，即有些方面的限制性规定被取消，而有些限制性规定则被保留。但是，垄断行业完全地放松管制是不存在。正如斯特恩指出的，铁路与其他企业有着本质上的区别，因为它是一种自然垄断。市场这只看不见的手不能治理垄断，因此管制这只看得见的手是必需的［3］。作为一种新的管制方式，激励型管制营运而生。它是针对原有的收益率管制不利于促进企业降低成本、提高效率的弊端，给被管制企业在削减成本、技术革新方面以更多的激励，促进企业内部效率化的一种管制方式。我国垄断行业的市场化改革不能照搬国外经验，简单地放松管制或民营化，但可以尝试激励性管制手段，在渐进式改革的基础上逐步形成有效竞争的市场秩序。
1放松管制的经济学分析
从经济学来解释，放松管制能够增加社会福利，原因在于:首先，放松管制是在某种程度上对政府失灵的克服，有可能使资源配置实现帕累托最优;其次，管制是有成本的，如管制机构的设立、人员经费、制定管制规则和实施管制等都要花费成本。此外，还有其他成本，如管制造成收入再分配不公进而造成效率损失，管制导致腐败孳生并由此引发的巨大的反腐败成本等等。放松管制在一定程度上可以降低管制成本;第三，放松传统管制，引入激励性管制，能给企业以提高效率的刺激，促进自然垄断产业的发展。
2管制与竞争业务的适度分离
有效竞争理论揭示了规模经济和竞争的兼容性，为城市轨道交通市场化改革提供了重要的理论支撑。随着技术的进步和市场的发展，当业务需求量超过规模经济的范围时，就可以在适当程度上引入竞争机制，以激励企业提高经营效率。尤其是在城市轨道交通的建设和运营环节，当网络发展达到一定规模后，应鼓励不同的企业参与城市轨道交通工程的建设及线路的运营管理，形成适度竞争。在引入竞争机制时，应当对轨道交通各个环节进行适度分离，根据各部分的不同属性以确定是否引入竞争机制。通过分析，可作如下定位:城市轨道交通的监管环节不适宜竞争，应当由政府主管部门或其授权的机构对城市轨道交通的建设和运营环节进行统一监管;城市轨道交通的网络规划和投融资也不适宜引入竞争机制，以加强路网的统一规划及按照公共物品生产的要求搭建统一的投融资平台;对于城市轨道交通的工程建设和运营环节，则具备竞争的市场条件，应通过营造竞争的外部压力，放宽对城市轨道交通线路工程建设及运营管理的准入条件限制;对城市轨道建设配套性项目(如综合枢纽上盖物业，车站两旁的房地产开发等)建设及经营可以加大竞争程度。通过引入多方竞争来提高工程建设及线路经营的效率，从而达到实现降低成本、维护公共利益的目的。这样做还可以有效防止在独家建设和经营时，存在的政策性亏损与经营型亏损界定不清等问题。城市轨道交通经过这么多年的发展，竞争性市场也已逐步成熟，主要标志就是市场上存在数量适当的若干集投资、建设、运营管理能力于一身的合格投资者或者是某一环节的若干合格投资者或管理者［4］。当地政府在新线上马或者老线改造时，通过竞争选择最适当的投资运营商授予特许经营，建立考核机制以及科学合理的补贴与激励机制，实现轨道交通的可持续发展。比如，北京地铁4号线引入港铁公司来投资运营，就是一个典型案例。2005年2月，北京地铁投资公司与香港地铁公司及北京首都创业集团有限公司达成协议，合作成立公私合营公司，特许经营4号线列车及机电设备的投资建设和30年经营，成为国内首例以PPP融资模式运作的城市轨道交通项目。
引入管制型激励的配套政策
从目前我国出台的关于城市轨道交通的宏观政策来看，主要是对城市的规模(人口规模与经济规模)和客流量作出了限定，并没有对进入运营维护管理企业的成分和资质作出严格限制。另外，对建设融资方式也没有作出任何限定。这表明，在两个主要领域都可以引入竞争机制，实现一定程度上的市场化运作。建立激励机制，实现竞争性垄断是我国城市轨道交通发展政策的目标取向。放松传统管制就意味着要引入激励性管制。激励性管制的一项重要内容就是要在政府的相关政策管制下建立比较充分的激励机制，实现轨道交通由建设管理顺利过渡到运营管理，并使之能永续经营。因此，从宏观层面上来看，政府除需给予运输管理企业一定的贷款利息和税收等优惠政策以及一定的财政补贴外，更重要的是要赋予它一定的资源开发权。具体包括:(1)在建设以及后续经营融资上给予一定的利息优惠，保证轨道交通企业资金链的安全;(2)在经营上给予运输管理企业税收优惠，减轻其经营压力，更好地提高服务质量;(3)给予交通运输企业在刚性票价基础上的灵活调整空间，以更好地满足客流的需要，并实现经营最大化。如高峰时段执行最高价，低谷时段执行最定价，通过票价调整客流;(4)给予轨道运输管理企业配套的资源经营权，比如，城市轨道两旁及车站周边的土地开发权，周边停车场收费项目等，增加收入渠道和品种，弥补轨道运营带来的亏损;(5)建立经营质量考核基础上的财政补贴机制。政府管理部门对轨道运输企业的经营业绩和服务质量进行考核，并根据考核结果确定财政补贴的支持力度;(6)实现电价优惠。轨道交通成本支出中很大比例是电费，如果对电价实行优惠政策，比如按照低谷电价标准从低计费，则可以节约大量运营成本。如果能将城市轨道交通(地铁)枢纽与线路进行剥离，独立进行建设和经营，更有利于试行激励性管制，最终实现“以点补线”，从而保证整条线路的可持续发展。主要理由如下:(1)城市轨道交通(地铁)主要商机集中在枢纽，试行激励性管制，可以更好地整合资源，促进上盖物业的经营和管理，实现整体开发，有利于吸引合格投资者和管理者加盟;(2)有利于枢纽的统一规划和建设，保证各条线路接口的顺利衔接;(3)提高枢纽地区的管理水平，包括客流组织、安全检查、运营维护等;(4)有利于规模化经营，能形成一个城市轨道交通枢纽统一经营管理的模式。
企业战略管理在推动企业持续健康发展上发挥着重要作用，如何在激烈的市场竞争中实施企业战略管理使城市轨道交通企业占得一席之地，对于城市轨道交通企业来说有着深远的影响，本文通过SWOT模型分析城市轨道交通企业的现状，针对这些问题，对企业的战略总体发展进行定位和设计。
关键词：
城市轨道交通企业；战略管理体系；构建；实施
1城市轨道交通企业的SWOT分析
1.1竞争优势S
由于我国各大城市的快速发展,城市公共交通的发展迫在眉睫，城市轨道交通是解决城区道路拥堵的有效手段，目前我国城市规模和基础较好，建设轨道交通有良好的基础和成熟的条件，各级政府对建设城市轨道交通有着清醒的认识，为城市轨道交通企业提供最好服务，营造最优环境。企业积极借鉴欧美等国的城市轨道交通企业的经验，建立服务标准体系和考核体系,不断创新融资模式，改变以往建设资金由政府单一承担的做法,充分利用日益发展的金融市场以及国外资本和日益壮大的国内民间资本,拓展投融资渠道，利用多元化的融资手段，来优化资本结构、降低财务成本、筹措建设资金。
1.2竞争劣势W
城市交通轨道企业历史上都是政企合一的国营企业，尽管各企业都跟随市场经济的发展对企业进行了改革，管理基础薄弱，没有建立完善的现代企业制度，部门设置按业务划分，部门信息不流畅，没有将优势资源集中利用，对现代轨道交通企业来说，业务系统的运行效率与市场的要求之间仍有一定的差距。企业经济意识淡薄，对城市轨道运营成本缺乏有效约束机制，导致机构臃肿、人浮于事，一线员工的收入大多是由上级决定，“一刀切”现象严重，导致企业很难维持收支平衡，需要政府进行补贴才能维持正常运转，缺乏竞争意识。
1.3潜在机会O
城市轨道交通的建设将大大改善我国交通现状，对于推动我国城市化进程和经济发展，具有十分重要的现实意义。近年来中国基础设施建设突飞猛进，我国城市轨道交通车站逐年增长，年复合增长率为16.61%，截止到2013年底，我国有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。
1.4外部威胁T
随着市场竞争环境的愈发复杂，城市轨道交通企业在当下市场上也面临着诸多竞争压力。我国经济与世界经济的进一步接轨，一些城市轨道交通企业跨地区进驻市场（如港铁参与北京地铁、深圳地铁的运营），这些跨地区的公司有着先进的管理系统，已成为国内相关企业最大的竞争对手，除此之外越来越多的竞争者进入城市轨道建设行业，他们将成为城市轨道企业的强力的竞争对手。
2城市轨道交通企业的战略制定
上述SWOT模型分析表明，城市轨道交通企业的潜在机会和内部资源较为突出，为此企业要充分利用潜在机会和内部资源这两项优势，制定公司今后的发展战略。在挑战和机遇共存的市场上，企业唯有深刻掌握市场大动向，才能在竞争市场上取胜。
2.1确定公司级战略地图和部门级战略地图
城市轨道交通企业要强化“全局统筹、思想统一”的理念，提升战略管理，制定实施发展战略规划，有序推进中长期目标任务，以企业整体收益最大化和成本最小化为基本原则，加强科学规划，统一管理，建立健全企业资源配置的组织体制和管理制度，完善资源配置的各种技术手段，最大限度地提高集团统一配置资源的科学性和有效性，在最有发展前途的周边配套资源的开发利用领域制定高速增长战略，以保持和提高企业的核心竞争力，加强轨道交通线网与城市总体规划、专项规划，充分发挥轨道交通加速城乡统筹与区域一体化的枢纽功能，实现轨道交通网络效益的最大化，促进企业的健康发展。
2.2培育以战略管理为导向的企业文化
企业文化影响着企业的各个方面进而影响着企业的业绩，对企业文化进行分析十分重要。企业的发展壮大不是一件容易的事，目前的城市轨道行业已告别了“暴利时代”，想要摆脱困境，企业必须明晰行业发展的形势，及时调整自身发展战略，拓展现代公司制度的精益理念。从企业的外部形象到内部企业文化建设融合新旧两种文化的精髓，对企业文化进行新的定义，全面创新，深入挖掘企业自身的文化要素，以最好的姿态迎接市场挑战。产品同质化现象突出是阻碍行业发展的原因之一，近年来行业内“抄袭风”盛行，专业人才缺乏，无标志性产品给企业带来亮点，难以提升品牌辨识度。为此企业要坚持文化发展道路和文化兴企的要求，建设轨道交通专业化公司文化特色，工作上要推陈出新，有亮点；业绩上要旧貌换新颜，有成就。
2.3强化企业战略管理执行的保障
完整的战略管理体系设计不仅需要一套合理完善的方案，更需要企业内外部多方面、各个部门的配合实施。高层应该对企业战略管理给予更多的重视提供更多的资源和人力的支持。处于企业运营核心的中层要做好自己的本职工作，将各项具体的措施落实。基层方面，基层要积极配合相应上级下达的任务，按时保质完成。此外，整个组织上下都应该统一认识，明确战略管理体系对自身和企业的重要性。
2.4建立实施有效的激励约束机制
随着市场经济的逐步完善，建立有效的激励机制，留住人才，并充分调动其积极性，已是迫在眉睫的事。实施更多量化和全面的激励和约束机制，实施绩效工资体系，打破原有的刚性固定工资的薪酬体系，更有效地调动员工积极性。利益激励是企业激励机制的核心部分，要建立一套合理的物质利益机制，承认经营管理层特殊的劳动价值，把他们的利益和一般职工的利益区别开来，做到拉开收入差距，提高其经济收入，发挥经营管理层应有的功能作用。建立优胜劣汰的人才选拔和人员流动机制，不光是要留住人才和选拔人才，还需要通过制度“迫使”不合格的员工离开企业，实现岗位要求与人才素质之间的匹配。注重控制和评价，打破原有的考核指标体系，协调各个部门有序、均衡发展。
2.5加强企业战略管理的培训
利用各种资源向员工宣传企业战略，对企业员工进行培训，组织员工学习，下发文件贯彻精神。对于员工的困惑和战略管理设计实施遇到的困难要向员工进行解释和教育。这样做有利于提升战略管理设计的专业水平，能够更好地开展企业战略管理体系设计和实施的工作。
参考文献：
[1]李桂芳.企业战略管理应关注的几个核心问题[J].中国机电工业,2007,01.
[2]李小东.加强国有企业战略管理的思考[J].现代经济(现代物业下半月刊),2008,07.
经济现状
根据我国城市轨道交通建设的不断飞速发展，它为我国经济社会的发展带来了巨大契机，但是由于轨道交通建设需要投资巨大的人力、物力、财力，因此我国政府加大吸引外资、鼓励民营企业进入到轨道交通建设的领域来。到目前为止，外资只在设备供应和技术支持上有较大介入。其主要原因是源于我国的轨道交通建设起步较晚，技术力量不足，各项基础相对薄弱，而且建设需求较大。在城市轨道交通AMS城市轨道交通管理系统建设的初期，以保障AMS城市轨道交通管理系统建设质量和安全的前提为中心大量的引进国外可靠的技术手段和设备支持。
社会现状
随着我国经济的飞速稳定发展，城市化进程节奏的加快使得城市向周边城镇扩展急剧加速，辐射范围不断扩大。城市交通已经不能靠人工合理规划来实现提高交通运输的速度和合理性，尤其是像北京、上海、广州等大型城市，交通拥堵是阻碍城市发展的一大因素。城市轨道交通AMS城市轨道交通管理系统的建设和逐步完善具有良好的市场和发展前景，地铁、轻轨和磁悬浮列车均是未来高级轨道交通的发展方向和发展目标。
AMS管理在城市轨道交通管理中的意义和作用
自中国加入WTO以来，经济发展势头迅猛，各行各业尤其是服务行业更是日新月异。人们生活水平和文化水平的不断提高它使得城市化进程发展也同样取得了相当大的成绩。城市轨道交通对于改善城市交通拥堵以及方便人们出行方面有着重要的作用，因此使用AMS系统管理城市轨道交通是轨道交通发展的必然趋势。AMS城市轨道交通管理系统的主要意义体现在以下几个方面：
（1）AMS城市轨道交通管理系统通过中央处理器能够连接大型数据库系统对车票数量、时间等信息资源进行迅速整合利用，合理的布置城市轨道交通，不但能显著提高运输的效率，还可以有效缓解城市交通紧张和交通拥堵问题，同时对带动城市客运的飞速发展起着重要作用。建立城市AMS城市轨道交通管理系统可以有效改善目前各地客运系统部门相对独立使得资源不能共享，造成资源浪费的现象，实现车辆的统一调度，车票价格的统一管理，运营资源的共享和客运信息的全面现代化管理，促进城市轨道交通的高速、稳定、合理发展。
（2）AMS城市轨道交通管理系统能够逐步的实现城市轨道交通从售票到制票、检票整个过程的全自动运营体系，淘汰以往排队购票、人工检票的笨拙方式。不仅可以对售票信息进行及时反馈，也方便了交通部门的科学管理和有效规划。
（3）AMS城市轨道交通管理系统通过实时监控客流量及车辆信息能够掌握第一手交通数据，能够正确规划客运服务，解决客流量增大所带来的困扰。例如其中的自助售票机等设备解决了排队购票的烦恼和客流量的拥堵，更是大大方便了人们的出行。AMS城市轨道交通管理系统通过信息的及时传递，帮助交通部门掌握客流量数据以及客流走向，大大提高了城市轨道交通运输效率。
（4）AMS城市轨道交通管理系统体系的合理化建立它能够确保我国在城市轨道运输整体客运速度的提高。我国目前AMS城市轨道交通管理系统技术与发达国家相比还有很大的差距和许多不足，大部分的AMS城市轨道交通管理系统市场几乎被欧美发达国家等众多国外闸机专业生产商所垄断。面对这样严峻的形势，学习国外先进的AMS城市轨道交通管理系统专业知识和技术，研究出自己的专业品牌，开拓国内、国际市场，寻求发展机遇是我们首要的目标。四、结束语目前，国内的城市轨道交通管理系统还不完善，有很多硬性缺陷的现实情况，我国大部分城市采用了这种城市轨道交通自动收费系统与人工相结合的管理方式，这大大降低了车站票务人员的工作效率，因此建立和完善科学的AMS城市轨道交通管理系统是十分重要的。
作者：郝菊香 单位：西安科技商贸职业学院
关键词：城市轨道交通；管理；探究
城市轨道交通作为一项在城市公共交通运输中发挥重要作用的现代化信息科技交通运输工具，它具有节能环保、安全便捷、运输量大、全天候制等有效特点，是一种绿色环保的城市交通工具。其中，城市轨道交通包含地铁、轻轨等交通运输方式，遵守可持续发展原则，有效地推动了城市的交通运输的发展，为人民群众的出行带来巨大的便捷，真正做到高效便民惠民。
1城市轨道交通的特点
（一）城市轨道交通方便快捷、安全高效。城市轨道交通与传统的交通运输存在较大的差异，它主要运用高科技的智能体系，不再用人为控制，运用高技术确保城市轨道交通运行系统的稳定安全，具有较高的可靠性，高效性。城市轨道交通将列车内的温度定在一个特定值内，确保乘客乘坐的舒适，加速城市轨道交通的运行速度，提高效率。城市轨道交通的客运量大，具有高效性、集约化、优质化。
（二）城市轨道交通节能环保。城市轨道交通遵从可持续发展战略，不使用石油等燃料能源，有效节约了我国的不可再生能源，降低燃料的耗用，减少城市轨道交通运行时所产生的气体对空气的污染度，提高城市交通运输效率，改善优化城市交通的面貌与特征，在为人民群众提供高效便民的社会公共服务时，遵循可持续发展战略原则，维护生态环境，节约我国能源资源，建造生态文明的和谐社会。
（三）城市轨道交通具有较高的经济效益。随着社会经济的迅速发展，交通成为人们出行必不可少的交通工具，而交通运输也在随之发展变化，具有强大的聚集性，提高其增值能力，促进客运流量的增加，从而带动经济以及商业效应，推动城市的繁荣发展。且因城市轨道交通的建设是一项浩大的工程，政府对其具有高度的重视，会发挥其政府职能，解决各种工程建设中所存在的问题，向人民群众提供优质高效的服务，使人民群众享有自身的福利和有效地利益。
2城市轨道交通建设的作用和意义
城市轨道交通具有社会效益、经济效益和节能环保，建设城市轨道交通对城市以及相关产业的发展起到一个推动作用，扩大了城市相关产业的增值空间，促进社会的发展以及城市的进程。
（一）社会效益。随着社会经济的迅速发展，人民生活水平的日益提高，城市交通已然成为人民群众生活中必不可少的一项。城市轨道交通的建设运行，推动城市的发展，改善城市的交通状况，促进人口郊区化，缓解城市人口众多的压力，促使土地增值，重新构造城市布局，有效地推动城市建设。
（二）经济效益。城市轨道交通的建设拉动城市经济，促进相关产业的发展，刺激就业，促进城市轨道交通沿线的土地的增值，有效促进城市化的发展进程。城市轨道交通的建设，链接城市与城市，加大城市之间的商业经济交流，优化产业结构，改善产业布局，刺激就业。通过城市轨道交通运输网的强大聚集力、客流量、物流量、资金流等强大流通，提升交通运输网的服务，改变社会生产消费的发展模式，提高城市软实力，提高城市之间的高效运营，促进城市经济的迅速发展。
（三）节能环保。城市轨道交通的建设不仅有利于促进社会和经济的迅速发展，还有效的建设生态环境，节能减排，减少污染，构建生态文明的和谐社会。城市轨道交通工具大多采用电力驱动，没有污染源排放，有效地减少我国能源资源的大力开采，是一项典型的绿色交通工具。
3从公共管理角度看城市轨道交通建设的发展
城市轨道交通建设是政府所建立的一项公共性建设工程，主要是为了改善城市道路交通运输，提高人民群众的出行便捷度，从而为城市的发展带来经济效益和社会效益，构建生态文明的和谐社会。政府对于城市轨道交通的建设具有积极的引导作用，要充分发挥政府自身的公共管理职能，有效促进城市轨道交通的建设发展。
（一）政府的公共管理
政府具有社会公共服务职能，主要是指除了政治、经济和文化以外的其他职能，而城市轨道交通的建设就需要政府发挥社会公共服务职能。政府以政府活动为主要对象对城市轨道交通的建设制定详尽的建设实施方案，通过法律法规或是政府扶持等措施，确保在相对稳定的时间内，达到预期的目标；并且在进行城市轨道交通建设时，兼顾整体利益，从整体出发，促进城市轨道交通建设的协调发展。政府应制定一个具有前瞻性、战术性的详尽的实施方案，作为引导者，促进城市轨道交通的建设发展。
（二）政府实施公共管理的特点
1、政府具有主导性。政府所管理的对象是对国家和社会的全面发展起到良好的作用的活动，它涉及到社会总体的全面发展。就城市轨道交通建设的发展而言，对社会的发展具有长远的利益，不仅使人民群众的出行更见方便快捷，而且还拉动了城市的经济增长，促进城市的发展，有利于构建生态文明的和谐社会。
2、政府具有准公益性。政府作为引导者，引导城市轨道交通建设工程的建造，又因为城市轨道交通建设与其他一些营利性的企业建设不相同，它主要是由政府出资建设的公益性交通设施，当工程建设完备后，其票价的定价就需要政府制定。對于票价的制定，政府要以低于成本水平的价格为人民群众提供公共服务，不仅让人民群众享受到方便快捷的交通设施，降低出行成本，为人民群众提高社会福利，而且间接地拉动城市的经济增长，促进城市的发展，减少土地占用率以及资源能源的浪费，有利的构建生态文明的和谐社会。
（三）从公共管理角度看城市轨道交通建设的发展
1、合理优化配置。对于城市轨道交通的建设，离不开政府的引导，在城市轨道交通建设的过程中，不仅存在资金投入、安全风险评估等问题，而且在建设过程中所需的人力物力财力、土地占用面积、土质等问题也需要考虑，政府在制定该建设的实施方案时，要合理优化配置各项资源，促进城市轨道交通建设的发展。
2、维护公共利益。政府发挥其公共管理的职能，有效引导城市轨道交通的建设，而城市轨道交通包含国家、社会、个人等共同的利益，具有社会共享性，在公共管理的角度，政府要处理好整体与个体、全局与局部之间的利益关系，完善城市轨道交通这项公共利益工程的建设发展，更好地维护公共利益。
4总结
城市轨道交通是为了改善城市道路交通运输、提高人民生活质量，由政府其引导作用的一项公益性的建设，该建设工程浩大，耗费时间长，但投入运营后，不仅使人民群众的出行方便快捷，还有利于促进城市的经济增长、缓解城市压力、构建生态文明的和谐社会。从公共管理角度着手，分析探究政府运用社会公共管理职能如何有效地促进城市轨道交通建设的顺利进行，并纤细城市轨道交通建设所带来的有利之处，拉动城市经济增长，缓解城市的人口、土地、交通的压力，有效地构建生态文明的和谐社会。
参考文献
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[2]谢晓忠，李淑庆，冯绍海.城市土地利用与轨道交通建设关系研究[J].交通信息与安全，2010，05.
关键词：城市轨道交通；运营管理；对策
现今快节奏的生活模式，使城市的交通系统越来越发达，轨道交通是城市交通系统中必不可少的一部分，它可以有效的缓解城市交通拥堵的现象。城市轨道交通应该保证它的流畅性和便捷性，加强它的服务质量，尽量降低它的事故率，从而推动整个交通系统的发展，间接性的推动社会的进步，并且提高人们的生活质量。
一、我国城市轨道交通运营管理中的不足
（一）管理模式的多样化
在我国大多数的城市轨道交通管理中，所采用的模式都是一种投融资体制，每个城市的管理模式都有一些差异，但是大多是都会把融资建设、运营和物业的开发结合在一起，进行统一管理的一种运营模式。但是有的城市会采用分项管理，最后把数据集中再进行总管理。这样多样化的管理模式会导致城市轨道交通管理的不具有统一性，管理的标准也会不一样。
（二）不统一的管理标准
由于每个城市的轨道交通的管理模式和发展程度不一样，有的城市规模较小，有的城市的经济水平高，这就会使每个城市的轨道交通管理标准不统一。这样不仅会对管理资源造成很大的浪费，还会使各个城市的轨道交通管理工作不能进行很好的合作和交流。
（三）不完善的管理制度
现今我国的城市轨道交通正在快速的发展，城市之间不一样的管理制度很难被统一化。这就导致城市交通轨道运营管理的工作会出现很多的矛盾，不健全的管理制度，会使的很多问题不能够被及时的发现，只有等事故发生以后才会对问题进行探讨和解决，这样的管理模式它具有一定的局限性，不能全面、有效的开展轨道交通运营管理工作
就目前的状况来看，我国的城市轨道交通管理系统还存在很多的问题，不仅仅只是以上这些，在轨道交通管理的工作中，我们还处于一个摸索的状态，要经过不断的学习，总结经验完善我国轨道交通运营管理制度。
二、健全城市轨道交通运营管理的具体方法
城市轨道交通是推动社会发展和经济增长的重要因素之一，先进快捷的轨道交通环境会改善人们的生活，缓解一个城市的交通压力，改善城市的交通结构，让城市的交通方式更加的多样化。中国是世界人口最多的国家，做好城市轨道交通运营的管理就显得格外的重要。根据现状的城市轨道交通所产生的问题来看，总结了一下几个解决方法。
（一）适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力，建立统一的管理标准
由于我国各个城市之间多样化的管理模式，使得管理标准的建立不全面、不统一，为了实现全面化、规范化的城市轨道交通运营管理，就要适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力，尽可能做到管理标准的规范化、统一化。并且向社会做积极性的引导工作，希望获得最大的支持，建立完整的管理制度。我们要改变轨道交通行业垄断的现象，把地铁管理的效率进行全面的提高，充分的利用和借助社会的各种资源，提高轨道交通的服务质量，全面的提升地铁的盈利能力，把资金的来源渠道进行扩增，让轨道交通行业可以在民间的资本中引进。
（二）实施轨道交通多元化的投资
不断的完善我国轨道交通的运营项目，逐渐的开发新的产业，让以后的轨道交通运营更加的多元化，对新开发的项目结合实际情况，进行可行性的分析，进而让城市轨道交通运营全面化的发展。可以采取和多家城市进行合作，大家相互交流总结经验，实现全面化城市轨道交通运营管理，提高轨道交通的经济效益。
（三）制定科学合理化的票价
我国发达的轨道交通业，更要科学化合理化的制定票价，并且要将投资多元化进行实现，做好票款的管理工作，要保证我国轨道交通的票价对投资者有一个合理的回报，同时也要加强合理票价机制的建立，从而让轨道交通的投资回报更加的科学化，综合化，让我国轨道交通进入投融资的良性循环中去。
在加强我国轨道交通的建设中，要做好运营组织的检车工作，根据每个人岗位的特性建立合理的制度，并做好轨道交通运营管理工作，实现科学化、规范化、统一化的管理。加强对维修人员能力的培训。提高他们处理轨道交通紧急事故的能力，保证我国的轨道交通安全、有效、正常的运营。
三、总结
随着时代的进步，社会的发展，城市的轨道交通已经成为了我们工作生活的必需品，城市轨道交通的完善性、科学性直接影响到这个城市的经济发展。因此，我们更应该做好城市轨道交通运营的管理工作，结合现状加强对管理人员和维修人员的素质能力的培养，建立合理的票价管理系统，增加融资的方向，做好城市轨道交通的安全管理工作，各个城市间要进行交流和合作，学习双方的优秀经验，建立统一性的管理标准，进而使我国的轨道交通运营更加和谐化、规范化、科学化的进行管理。
参考文献：
[1]陆明.城市轨道交通系统综合效益研究[D].北京交通大学，2012.
[2]慕威.城市轨道交通运营管理专业岗位能力与课程设置的分析研究[J].中国科教创新导刊，2011，31：39-40+42.
【关键词】城市轨道交通 PPP模式 基本原则 融资
一、前言
随着郑州市轨道交通PPP模式逐渐在城市轨道交通中应用，在运营阶段，结合PPP项目运营的实际情况以及城市轨道交通的实际发展情况等方面的分析，也做好了前期的风险管理、方案设计等评价工作，对可能产生PPP项目风险的影响因素进行有效的改进和完善，以保证PPP模式在城市轨道交通行业中的顺利开展。本文主要对城市轨道交通PPP模式的基本原则以及保障措施进行分析。
二、城市轨道交通PPP模式开展的基本原则
郑州市是“一带一路”重点打造的内陆开放型经济高地，创业发展商机发展，明确提出依托中原城市群，建设沟通境内外，推动产业集聚发展，打造郑州开放型经济高地，进一步提升了铁路物流中心城市和丝绸之路经济发展。
（一）互利共赢的原则
PPP模式的开展，虽然与以往私立企业参与公共基础设施有着很多相似之处，但是，从实际上来分析，却有着很大的不同，PPP模式是一种全新的市场融资方式，对市场全局也进行了一定的改变[1]。在城市轨道交通中运用PPP模式的话，要确保PPP模式的顺利开展以及城市轨道交通事业的进步，应本着互利共赢的原则。如，在PPP模式开展的过程中，应考虑到政府管理需求以及社会公共需求等，同时要兼顾企业资金回报以及发展业务的拓展，并结合实际情况确定经济效益以及社会效益的发展目标，从而有效的平衡经济效益与社会效益，进而达到社会资本以及政府的互利共赢目的，更有利于PPP模式在城市轨道交通中的长期应用和发展。
（二）权责对等的原则
一般情况下，PPP模式开展的过程中，可能会存在一定的风险。如，需求风险、竞争风险、融资建设风险、运营风险、财务风险等，这些在城市轨道交通PPP模式开展的过程中都有可能出现，而引起这些风险的经济因素却有很多，如，费用超支、政府强行、运营管理效率不高、盈利能力和收入低于预期的目标、常规公交的竞争、贷款利率上涨、物价波动、通货膨胀等都会引发不同类型的风险[2]。一旦发生不可避免的风险时，需要一方来承担其风险，为了确保城市轨道交通PPP模式运营的可靠性、公平性，应严遵循着权责对等的原则，严格按照相关的合同办事，将市场资源配置的决定性作用充分的发挥出来，根据风险的实际情况，选择最适宜的一方来承担，从而合理的分配风险，将风险带来的损失降至最低。
（三）公平透明的原则
城市轨道交通PPP模式实施的过程中，由于涉及到的因素较多，尤其是项目以及方案的相关审核更是不可避免的。为了确保PPP模式在城市轨道交通中运行的可靠性，需要本着公平透明的原则，主要体现在合作伙伴的确定、项目的选择、方案的审核、绩效评价等，都必须确保各项制度设计以及实施的公开透明性，这样才能为PPP模式的运行营造一个良好的政策环境。
三、城市轨道交通PPP模式开展的保障措施
（一）拓展多元化的金融服务
从大量的实践中发现，城市轨道交通PPP模式运营的过程中，由于受到金融服务单一的影响，也使得城市轨道交通PPP模式运行存在一定的影响，对此，作者建议，应拓展多元化的金融服务，这样才更有利于城市轨道交通PPP模式的顺利开展[3]。在拓展多元化金融服务的过程中，应将政府和银企对接的作用充分的发挥出来，并出台相应的政策来鼓励金融机构不断的开发适合PPP项目的保险、融资等产品，同时也可以通过拓展表面+表外、股权+债权、投行+商行、直融+间融等渠道，为城市轨道交通PPP模式的监理提供多元化的金融服务，不仅对提高PPP模式的运行效率有着极大的作用，同时对促进城市轨道交通的长期发展也有着很大的作用。
（二）建立健全的政策保障体系
PPP模式在城市轨道交通中的运用，对促进城市轨道交通的发展有着极大的益处，但是，在PPP模式开展的过程中，由于政策的不完善，也使得城市道路交通PPP模式的开展效率受到一定的影响，因此，作者建议要保障城市轨道交通PPP模式的顺利开展，应建立健全的政策保障体系[4]。例如，《PPP项目政府采购操作流程》、《政府投资支持社会投资项目管理方法》、《PPP项目行政审批实施细则》等。而在实际的工作中，应该对将相关的政策进行有效的实施，严格按照相关的政策进行PPP模式的实施，这样才能够确保PPP模式在城市轨道交通中运用的有效性，促进城市轨道交通行业的快速发展。
（三）建立健全的投资回报机制
PPP模式在城市轨道交通中运用最终的目的就是为了获得更大的经济效益，实现城市轨道交通行业的高速发展。因此，为了促进城市轨道交通PPP模式的长期发展，应建立健全的投资回报机制。例如，通过政府购买服务和财政补贴等来稳定社会资本的预期收益，同时，还应对项目配置的物业、土地、广告等经营资源进行合理的调整，并结合实际的情况来完善相应的投资机制，从而有效的保证社会资本合理收益，更有利于PPP模式在城市轨道交通的可持续运行。比如按照《郑州市城市综合交通规划》，拟逐步将现有的平面系统提升为立体系统，本次重点推介3个市政道路项目为快速系统重点工程项目，3个市政道路项目分别为雄鹰东路-金源东街段，三环路快速化工程，拢海路快速通道，为纯为公益类基础设施，采取项目公司为使用者提供服务，由政府代替使用者付费并收回投资。市政府将在政策允许范围内，给予项目公司道路沿线相关配套项目开发收益权。另外，投资回报机制的监理应从多个角度、多个层次来完善相应的机制，例如，远期规划的城市道路网络、公共交通系统、停车系统、交通管理等，为郑州市的地铁轨道交通行业发展保驾护航。所谓远期规划主要是结合郑州市整体的发展目标以及区域内的一体化发展要求等来优化地铁轨道交通结构，构建与城市协调发展的高效率、多层次、可持续发展的城市轨道交通系统，对城市轨道交通进行整体的规划。城市道路网络是远期规划的重要组成部分，更是投资机制重点参考指标，结合郑州市的城市发展现状，来完善城市轨道交通网络，加大对城市轨道交通的投入。公共交通系统应注重地铁主干道线路建设，应合理对施工线路进行优化和调整，要尽量避免城市轨道交通投资施工的过程中对乘客带来的影响，要确保城市轨道交通的高效性。停车系统的投入，主要是为了确保城市轨道交通停车运营的安全性、可靠性，具体要结合城市轨道交通的站点分布情况以及实际轨道的运营网络进行合理的投入。从以上的分析来看，地铁轨道交通PPP模式的可持续运营，必须有着一套合理的投资回报机制，这样才更有利于城市轨道交通PPP模式的可持续运行。
（四）合理优化政务服务环境
在城市轨道交通PPP模式监理办理手续的过程中，应适当的开区绿色通道，并及时向社会公布审批程序、办事方法、服务承诺、审批事项审批条件等，同时应加快项目规划的选址、环评审批、用地预审、审批核准等全面推动城市轨道交通PPP模式开展的规范性、依法性、高效性等，
另外，在城市轨道交通PPP模式开展的过程中，需要注意的是，由于城市轨道交通项目开展的地域、实施的主体、城市发展历史背景等之间的差异性，也使得PPP模式的项目预期收益存在一定的不同之处，从而对城市轨道交通PPP模式的顺利开展也会有着一定的影响[5]。因此，在PPP模式应用到城市轨道交通中的过程中，必须做好PPP项目开展的前期据测以及融资阶段的准备工作，并对当时的宏观环境以及项目特征等进行全面的分析，并判断是否适合采用PPP模式，主要考虑的因素有市场形势、预期收益等，如果符合PPP模式进行的话，还应对收益分配、设计项目结构、监管体系、收益动态调整机制、公司股权结构等几方面内容进行分析，从而促进城市轨道交通PPP模式的顺利进行，促进城市轨道交通的快速发展。
四、总结
综上所述，在社会主义市场不断发展变化的过程中，融资方式也发生了翻天覆地的变化，相比于传统融资的方式来说，郑州市轨道交通PPP模式的融资更具有长远的发展优势，可以均衡经济效益和社会效益。通过本文对郑州城市轨道交通PPP模式核心要点的研究分析，作者结合自身多年的工作经验，以及自身对城市轨道交通PPP模式开展的了解，主要从城市轨道交通PPP模式开展的几点原则以及城市轨道交通PPP模式开展的几点保障措施进行分析，希望通过本文的分析，对促进城市轨道交通PPP模式的顺利开展给予一定的启发，更希望借助于PPP模式的运用，促进城市轨道交通行业的快速发展。
参考文献
[1]盛雪艳，王建波.城市轨道交通工程公私合作融资项目风险分析与管理[J].城市轨道交通研究.2011（01）.
[2]汪文雄，钱圣，杨钢桥.PPP模式下农地整理项目前期阶段效率影响机理研究[J].资源科学.2013（02）.
[3]严玲，崔健.城市轨道交通项目PPP模式交易方式选择的多案例研究[J].科技进步与对策.2014（13）.
